SGM: La destrucción del último puente aéreo del Afrika Korps

Royal Air Force: Comando de bombarderos y el bombardeo estratégico de la RAF

Comando de bombarderos de la RAF y bombardeo estratégico

Combined Offensive Bomber







En las etapas iniciales de la guerra, la RAF se había negado a atacar objetivos industriales alemanes, a pesar de la doctrina del bombardeo estratégico. Durante las batallas por Francia y Gran Bretaña, Bomber Command se había reducido a atacar el transporte marítimo alemán y la fuerza de invasión. Se produjeron algunas incursiones exitosas contra los aeródromos de la Luftwaffe con buenos resultados. El punto de inflexión de la campaña aérea estratégica se produjo la noche del 23 de septiembre de 1940, cuando 84 bombarderos atacaron Berlín. Aunque los daños causados por las bombas y las pérdidas de la RAF fueron mínimos, la RAF había comenzado la práctica de bombardear por la noche primero objetivos industriales (especialmente petroleros) e infraestructura y luego civiles. En 1942 llegó en masa el bombardero pesado Avro Lancaster. Con un alcance de más de 1,600 millas y capaz de transportar 22,000 lb de bombas, El Lancaster fue el bombardero pesado principal de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial, y permitió que Bomber Command llevara la guerra aérea a las profundidades de Alemania. El Lancaster Mark II, que apareció en 1943, tenía un alcance de 2.250 millas y podía transportar 14.000 libras de bombas. Sin embargo, la navegación nocturna y la identificación de objetivos resultaron muy problemáticas. Sin ayudas de referencia visual durante la noche, las tripulaciones de los bombarderos confiaban en los Pathfinders. Lanzado por primera vez en agosto de 1942, el avión Pathfinder voló por delante de las formaciones, identificó objetivos y lanzó bengalas marcadoras codificadas por colores. A medida que avanzaba la guerra, la navegación electrónica mejoró, incluido el equipo de radio relativamente primitivo conocido como "Gee", seguido del dispositivo de bombardeo ciego más sofisticado llamado "Trinity". Este último fue un precursor del sistema avanzado "Oboe", que empleaba una estación de medición de distancia terrestre.



La precisión de los bombardeos nocturnos siempre sufrió en comparación con los ataques diurnos llevados a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) a partir de 1943. Para contrarrestar los bombardeos nocturnos, la Luftwaffe desarrolló cazas nocturnos eficientes. y se basó en la artillería antiaérea masiva. Cuando terminó el Blitz, Bomber Command aumentó la intensidad del bombardeo estratégico nocturno. En una incursión nocturna en Hamburgo el 8 de mayo de 1941, 300 bombarderos arrojaron varias bombas nuevas de 4000 libras.

El 22 de febrero de 1942, el mariscal en jefe del aire Sir Arthur Harris se hizo cargo del Comando de Bombarderos. Harris, un defensor enérgico y entusiasta de los bombardeos terroristas, resolvió obligar a Alemania a someterse. El bombardeo nocturno de objetivos industriales aumentó de inmediato. Para subrayar la nueva actitud (y la ventaja de los Lancaster con navegación electrónica mejorada y equipo de orientación), Harris ordenó la primera incursión de mil bombarderos, que golpeó la ciudad alemana de Köln (Colonia) el 30 de mayo de 1942. Simultáneamente, el recién desplegado y capaz De Havilland Mosquito se estableció rápidamente como una combinación extraordinaria de capacidades de misión, que incluyen reconocimiento, bombardero, cazabombardero y caza nocturno. Bajo Harris, el bombardeo nocturno estratégico británico aumentó en intensidad y capacidad.



Las principales incursiones estratégicas aliadas contra Alemania incluyeron lo siguiente:

• 30 y 31 de mayo de 1942: una incursión británica en Colonia destruyó la mayor parte del centro de la ciudad a un costo de 41 bombarderos.
• 24 de julio de 1943: una incursión incendiaria combinada de británicos y estadounidenses contra Hamburgo creó una tormenta de fuego en la que murieron unos 50.000 civiles. (Se desconocen las pérdidas de bombarderos).
• 1 de agosto de 1943: La incursión de Ploe ş ti tuvo como objetivo las refinerías de esta ciudad rumana. La Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. (Octava y Novena Fuerzas Aéreas) perdió 50 aviones, pero causó daños importantes que, sin embargo, pronto fueron reparados.
• 17 de agosto de 1943: Las redadas de Schweinfurt se dirigieron a la producción alemana de rodamientos de bolas. El ataque estadounidense de este día también apuntó a Ratisbona, un importante centro de producción de aviones. Las fábricas sufrieron daños, pero no quedaron fuera de servicio, y la pérdida de los bombarderos de la Fuerza Aérea del Octavo Ejército de EE. UU. Fue grande: 60 bombarderos perdidos, 122 gravemente dañados.
• 17 de agosto de 1943: La incursión británica en Peenemünde (base V-2) causó graves daños a las instalaciones de lanzamiento de misiles, pero pronto fueron reparadas. La RAF perdió 69 bombarderos pesados.
• 14 de octubre de 1943: En otra incursión de la Fuerza Aérea del Octavo Ejército de EE. UU. en Schweinfurt, se perdieron 60 bombarderos y 138 resultaron dañados; sin embargo, las plantas de cojinetes de bolas fueron destruidas, solo para ser reconstruidas rápidamente.
• 18 de noviembre de 1943 a 31 de marzo de 1944: la RAF británica realizó unas 35 incursiones contra Berlín durante este período, cada una de las cuales constaba de más de 500 aviones. El daño a la ciudad fue extenso, pero se perdieron 1.047 bombarderos durante la ofensiva.
• 20 al 26 de febrero de 1944: Conocida como la "Gran Semana", esta ofensiva estadounidense apuntó a las fábricas de aviones alemanas y eliminó aproximadamente la mitad de la capacidad de producción de cazas de Alemania. Las pérdidas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Octava, Novena y Decimoquinta fueron 226 bombarderos.
• 11 de marzo de 1944: una incursión británica en las instalaciones petroleras y ferroviarias de Essen tuvo un gran éxito y se llevó a cabo con pérdidas insignificantes.
• 13 y 14 de febrero de 1945: bombarderos estadounidenses y británicos atacaron la ciudad medieval de Dresde con potentes bombas incendiarias, lo que creó una enorme tormenta de fuego que arrasó la ciudad y mató a 135.000 civiles alemanes. Las pérdidas para los aliados no fueron más de seis bombarderos. Dado su alto costo en vidas civiles y su ocurrencia tan tarde en la guerra, esta fue la incursión estratégica más controvertida del teatro europeo de la guerra. Los críticos aliados acusaron de que no estaba motivado por nada más "estratégico" que la sed de venganza.

Como sugiere la lista de las principales misiones de bombardeo estratégico, el costo en equipo y la vida de las tripulaciones aéreas fue alto. La efectividad del bombardeo estratégico fue objeto de un amargo debate tanto durante la guerra como después de ella. Los defensores afirmaron que redujo significativamente la capacidad alemana para hacer la guerra. Los críticos sostuvieron que el bombardeo estratégico desperdiciaba la vida de las tripulaciones aéreas y, debido a que tenía como objetivo a los civiles, era intrínsecamente inmoral. Lo más probable es que una evaluación precisa del bombardeo estratégico se encuentre entre los extremos de "factor decisivo" y "complemento marginalmente efectivo".

Lectura adicional:

Biddle, Tami Davis. Retórica y realidad en la guerra aérea: la evolución de las ideas británicas y estadounidenses sobre el bombardeo estratégico, 1914-1945. Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 2004; Knell, Hermann. Para Destruir una Ciudad: Bombardeo Estratégico y sus Consecuencias Humanas en la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Da Capo Press, 2003; Ross, Stewart Halsey. Bombardeo estratégico de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial: los mitos y los hechos. Jefferson, Carolina del Norte: McFarland, 2002.

Helicóptero ligero: Sikorsky S-51 / H-5 Dragonfly

Sikorsky S-51 / H-5 Dragonfly

El Sikorsky S-51 (también designado internamente como VS-327)1​ fue un helicóptero fabricado por la Sikorsky Aircraft Corporation, que fue empleado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (designado como H-5), y por su predecesora, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (designado como R-5). Asimismo, también fue empleado por la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos (designado como HO2S y HO3S).



En diciembre de 1946 se firmó un acuerdo entre la compañía Westland Aircraft y Sikorsky para la producción de una versión británica del S-51, que sería fabricada bajo licencia productiva en el Reino Unido, conocida como Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly. La producción del S-51 se mantuvo desde 1947 hasta 1951, llegándose a fabricar más de 300 unidades de todas las variantes producidas.

Diseño y desarrollo

Panel de instrumentos del S-51.

El H-5 fue construido originalmente por Sikorsky como su modelo S-48, designado como R-5 por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Fue diseñado para proporcionar un helicóptero que tuviera mayor carga útil, autonomía, velocidad y techo de vuelo que el Sikorsky R-4. El R-5 se diferenciaba del R-4 en que tenía un diámetro de rotor aumentado y un nuevo y más largo fuselaje para dos personas en tándem,¹​ aunque retenía el tren de aterrizaje de rueda de cola del R-4. Más grande que el R-4 o el posterior R-6, el R-5 estaba equipado con el más potente motor radial Wasp Junior de 450 hp, y rápidamente se probó como el más exitoso de los tres modelos.³​ El primer XR-5 de cuatro ordenados realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1943. En marzo de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército ordenaron 26 YR-5A para realizar pruebas de servicio, y en febrero de 1945, el primer YR-5A fue entregado. Esta orden fue seguida por un contrato de producción de 100 R-5, equipados con soportes para transportar dos camillas, pero realmente solo se entregaron 34 unidades.​ De estos, catorce eran R-5A, básicamente idénticos al YR-5A.²​ Los restantes veinte fueron construidos como R-5D triplaza, que tenían una cabina ensanchada con un banco trasero de dos plazas y una pequeña rueda de morro añadida al tren de aterrizaje, y podían ser equipados opcionalmente con un montacargas de rescate y un depósito de combustible auxiliar externo.²​ Cinco de los YR-5A de pruebas de servicio fueron más tarde convertidos en YR-5E de doble mando.¹​ La Armada de los Estados Unidos evaluó tres R-5A como HO2S-1.

Sikorsky pronto desarrolló una versión modificada del R-5, el S-51, presentando un mayor diámetro de rotor, mayores capacidad de transporte y peso cargado, y una configuración del tren de aterrizaje rediseñada; voló por primera vez el 16 de febrero de 1946.¹​ Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 estaba destinado inicialmente tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero en ser vendido a un usuario comercial.⁴​ La USAF ordenó once S-51 y los designó R-5F, mientras que 92 aparatos fueron a la Armada estadounidense como HO3S-1, conocidos comúnmente como el "Caballo" (Horse).

En el Reino Unido, Westland Aircraft comenzó la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Marina Real y la Real Fuerza Aérea, estando propulsados todos ellos por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Este le daba una mejorada velocidad máxima de 165 km/h y un techo de vuelo de 4267 m (14 000 pies). En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Una versión muy modificada también fue desarrollada por Westland como Westland Widgeon, pero el modelo nunca fue adoptado para el servicio.

La Armada estadounidense ordenó cuatro S-51 de "stock" a Sikorsky a finales de 1946, para usarlos en la Antártida y en la Operación Highjump, y los adscribió al inventario naval como HO3S-1.⁵​ Llevados a bordo del portahidroaviones USS Pine Island (AV-12), en el Día de Navidad de 1946, un HO3S-1 del VX-3, pilotado por al Lieutenant Commander Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida. Habiendo demostrado sus capacidades, la orden naval inicial de HO3S-1 fue seguida por una compra de 42 aeronaves adicionales en 1948.⁶​ La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, portahidroaviones, rompehielos, cruceros de la Clase Des Moines, y acorazados de la Clase Iowa. En febrero del mismo año, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de los Marines regular, con seis aeronaves HO3S-1. Con una carga de pasajeros de solo tres personas poco equipadas, los HO3S-1 fueron operados principalmente en tareas utilitarias por los Marines; para las tareas de transporte, se añadieron más tarde al escuadrón nueve HRP-1 de rotores en tándem adicionales, construidos por Piasecki.⁷​ Finalmente, la Armada estadounidense adquirió un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51).

Se construyeron 39 helicópteros adicionales especializados en rescate, como H-5G, en 1948, mientras que 16 fueron equipados con flotadores, como los anfibios H-5H en 1949.¹​

Varios H-5H fueron convertidos en 1949 para realizar una tarea única de evacuación médica, con camillas de heridos, cargadas a través de escotillas de burbuja, a los lados del fuselaje. El puesto trasero de camilla estaba localizado justo delante del puro de cola y el puesto principal de camillas estaba detrás de la cabina de la tripulación. El puesto delantero podía acomodar a dos heridos, que eran accesibles por el médico en vuelo, mientras que en el puesto trasero solo podía ir un herido, no accesible por el médico en vuelo. Se conoce poca información acerca del uso operativo de esta modificación por la USAF, siendo abandonada poco después de unas pruebas en 1950.

El R-5 había sido designado bajo el sistema de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, una serie que comenzó con el R-1 y avanzó hasta el R-16. En 1947, con el inicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el sistema cambió, y muchas aeronaves, pero no todas, fueron redesignadas. El R-5 se convirtió en H-5. El Ejército de los Estados Unidos abandonó su propio sistema de designación en los años 50, resultando en nuevas designaciones para sus proyectos de helicópteros.⁹​ En 1962, bajo el nuevo sistema triservicio, a muchas aeronaves de la Armada y del Ejército se les dio un número bajo. Bajo el sistema de 1962, los números H bajos fueron asignados a nuevas aeronaves. Por ejemplo, el H-5 fue dado al OH-5, un diseño de prototipo que nunca entró en servicio.

Historia operacional

Un HO3S-1 de la Armada estadounidense en acción durante la guerra de Corea (1950-1953).

Durante su servicio, el H-5/HO3S-1 fue usado en misiones utilitarias, de rescate y humanitarias por todo el mundo, incluyendo vuelos durante la Operación Highjump en la Antártida. Mientras que la potencia extra del H-5 lo hacía significativamente más útil que sus primos R-4 y R-6, el H-5/HO3S-1 sufría, como muchas de las primeras y pequeñas máquinas monorrotores de asientos en tándem, de problemas del centro de gravedad. Como cosa rutinaria, el helicóptero estaba equipado con dos pesas de hierro (cada una en una funda de lona), una de 11 kg, y la otra de 23 kg. Volando sin pasajeros, ambas pesas se colocaban por delante del piloto. Con tres pasajeros, ambas pesas de colocaban normalmente en el compartimento de equipaje. Sin embargo, en condiciones de altas temperaturas ambiente, que reducían la sustentación debido a la menor densidad del aire, ambas pesas eran desechadas. Si no se podían recuperar las pesas más tarde, los pilotos de futuras misiones eran forzados a utilizar rocas u otros pesos improvisados junto al piloto tras descargar tres pasajeros, o de lo contrario viajar a unos lentísimos 46 km/h.

El H-5/HO3S-1 ganó su mayor fama durante la guerra de Corea, cuando fue solicitado repetidamente para rescatar pilotos de las Naciones Unidas derribados detrás de las líneas enemigas, y para evacuar personal herido de las áreas del frente. Finalmente fue reemplazado en la mayoría de las misiones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio activo estadounidense.

Variantes

Un R-5 de la USAF preparado para misiones MEDEVAC en Corea en 1950.

Sikorsky S-51 A80-374 de la RAAF en el Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana.

Sikorsky H-5 y Grumman SA-16 de la USAF.

XR-5

Prototipo basado en el VS-372, con dos asientos y tren de aterrizaje trasero monociclo. Propulsado por un R-985-AN-5 de 450 hp, 5 construidos.

YR-5A

Variante del XR-5, con modificaciones menores, 26 fabricados, incluyendo dos para la Armada de los Estados Unidos como HO2S-1.

R-5A

Modelo de búsqueda y rescate, 34 fabricados, posteriormente redesignados como H-5A.

R-5B

Modificación del R-5A, ninguno fabricado.

YR-5C

Modificación del R-5A, ninguno fabricado.

R-5D

Modificación del R-5A con tren de aterrizaje delantero y montacargas para rescate. 20 conversiones, posteriormente redesignados como H-5D.

YR-5E

Modificación del YR-5A con doble mando, 5 conversiones, posteriormente redesignados YH-5E.

R-5F

Modelo civil del S-51 cuatriplaza presentado en 1947, 11 fabricados y posteriormente redesignados como H-5F.

H-5A

Redesignación del R-5A.

H-5D

Redesignación del R-5D.

YH-5E

Redesignación del YR-5E.

H-5F

Redesignación del R-5F.

H-5G

Variante cuatriplaza, como el H-5F, pero con equipo de rescate, 39 fabricados.

H-5H

Variante del H-5G con equipos modernizados, 16 fabricados.

HO2S-1

Dos YR-5A, empleados por la Armada de los Estados Unidos, posteriormente transferidos a la Guardia Costera. El pedido inicial era de 34 unidades, pero fue cancelado a favor del HO3S-1.

HO3S-1

Versión de cuatro plazas para la Armada estadounidense, similar al H-5F, 88 fabricados.

HO3S-1G

HO3S-1 para la Guardia Costera estadounidense, 9 fabricados.

HO3S-2

Versión naval del H-5H, ninguno fabricado.

HO3S-3

Un HO3S-1 modificado en 1950 con rotor rediseñado.

S-51

Versión civil.

Operadores

 Argentina

• Armada Argentina¹¹​
• Fuerza Aérea Argentina

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana: Tres en servicio desde 1947 hasta 1964.¹²​

 Brasil

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense¹³​

 Estados Unidos

• Los Angeles Airways¹⁴​
• Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos²​¹⁵​
• Armada de los Estados Unidos¹⁵​
• Guardia Costera de los Estados Unidos¹⁶​

 Filipinas

 Francia

• Armada Francesa¹⁷​

 Japón

• Armada de Autodefensa de Japón

 Países Bajos

• Marina Real Holandesa¹⁸​

 Reino Unido

• Marina Real Británica
• British European Airways

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana¹⁹​

 Tailandia

 Venezuela

Especificaciones

Referencia datos: United States Military Aircraft since 1909²⁰​

Dibujo 3 vistas del Sikorsky S-51.

Características generales

• Tripulación: Uno o dos
• Capacidad: Dos camillas en alforjas exteriores
• Longitud: 17,4 m (57,1 ft)
• Diámetro rotor principal: 14,6 m (48 ft)
• Altura: 4 m (13 ft)
• Área circular: 168 m² (1808,4 ft²)
• Peso vacío: 1715 kg (3779,9 lb)
• Peso cargado: 2189 kg (4824,6 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
  • Potencia: 340 kW (469 HP; 462 CV)

 

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 171 km/h (106 MPH; 92 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 580 km/h (360 MPH; 313 kt)
• Techo de vuelo: 4400 m (14 436 ft)

Bombardero estratégico: Short SA-4 Sperrin

Short SA-4 Sperrin, el menos conocido de los bombarderos V




Fabricante: Short Brothers and Harland Ltd

Año: 10 de Agosto de 1951



Características: Tripulación: 5
Largo: 31,14 m.
Apertura alar: 33,2 m.
Altura: 8,69 m.
Superficie alar: 176,2 m²
Peso vacío: 33 ton.
Peso máximo al despegue: 52 ton.
Potencia: 4x turbojets Rolls-Royce Avon
Velocidad máxima: 912 km/h a 15.000 pies
Alcance: 5,150 km.
Techo de servicio: 13.700 m.
Armamento: 20.000 libras de bombas como máximo.



Historia: Nombrado en honor a la cadena Sperrin, de Irlanda del Norte el Short SA.4 fue un bombardero británico diseñado a comienzos de la década de 1950. Su primer vuelo fue en 1951 y aunque nunca entró en producción sus dos prototipos fueron de gran valor en la investigación del vuelo de grandes aparatos propulsados por turbinas.

Diseño y desarrollo 

El Ministerio del Aire emitió una especificación B.14 / 46 el 11 de agosto de 1947 para un "medium-range bomber landplane" que podría llevar a una bomba de "10.000 libras [4.500 kilogramos] a un objetivo de 1.500 millas náuticas [2.780 kilómetros] desde una base que pueda estar en cualquier parte del mundo", con la estipulación de que debe ser lo suficientemente simple para mantener en bases en el extranjero. Los requisitos exactos también incluyeron un peso de 140.000 libras (64.000 kg). La especificación B.35/46 requería que el peso a plena carga sería menos de 100.000 libras (45 toneladas), el atacante tiene una velocidad de crucero de 500 nudos (930 km/h) y que el techo de servicio sería de 50.000 pies (15.200 m). Esta petición sería el fundamento de los bombarderos V.

Al mismo tiempo, las autoridades británicas consideraron que había una necesidad de un bombardeo estratégico de capacidades independientes-en otras palabras que no debían estar confiados al Comando Aéreo Estratégico de Estados Unidos. A finales de 1948, el Ministerio del Aire emitió su especificación B.35/46 para un bombardero jet avanzado que debe ser el igual de cualquier cosa que sea la Unión Soviética o los estadounidenses tendrían. Los requisitos exactos incluyeron que el peso a plena carga sería menos de 100.000 libras (45 toneladas), la capacidad de volar a un objetivo de 1.500 millas náuticas (2.800 km) distante a 500 nudos (930 Km/h) con un techo de servicio de 50.000 pies (15.200 m) y otra vez que debería ser lo suficientemente simple para mantener en bases en el extranjero. Una estipulación, además, que una bomba nuclear (una "especial" en la jerga de la Royal Air Force), un peso de 10.000 libras (4.500 kg) y medir 30 pies (largo) y 10 pies (diámetro), podría tener cabida. Esta petición sería el fundamento de los bombarderos V.



Sin embargo, el Ministerio del Aire acepta que el requisito podría llegar a ser difícil de lograr en el plazo de tiempo necesario y preparado para una posición de repliegue por la B.14/46 volver a redactar como una especificación de un "seguro" contra el fracaso para desarrollar rápidamente los tipos más avanzados que se desarrollaron en el Vickers Valiant, Avro Vulcan y Handley Page Victor, ya que esto iba a ser un tipo menos ambicioso convencional de los aviones, con las alas sin barrer y sacrificando un poco el rendimiento. Las únicas diferencias significativas en el rendimiento entre B.14 / 46 y la más avanzada B.35 / 46 eran una velocidad menor de 435 nudos (806 Km / h) y una altura más baja por encima del objetivo de 35.000 pies (11,000 m) a 45.000 ft (14.000 m).

En virtud de este requisito, el Ministerio del Aire colocó un contrato por dos prototipos de vuelo y un fuselaje estático con pantalones cortos. El diseño, conocido inicialmente como SA.4 y más tarde, como el "Sperrin", tenía más en común con los diseños de la Segunda Guerra Mundial que la nueva era de los reactores. Era recta alas, aunque el borde de ataque fue ligeramente barrido. Los motores se montaron en barquillas de ala media, dos motores al ala, con un motor apiladas encima de la otra. El fuselaje fue construido en gran parte de las aleaciones de aluminio con un tren de aterrizaje triciclo (rueda delantera y dos, bogies de cuatro ruedas), el tren de morro retracción hacia atrás y el engranaje principal de las alas hacia el fuselaje.

El SA.4 fue diseñado para una tripulación de cinco personas: piloto, copiloto, bombardero ("bombardero aéreo"), navegante y operador de radio. La posición del bombardero propenso era un tubo que se extiende hacia delante de la cabina por encima de la cúpula; el compartimento de la tripulación está presurizado. Estas posiciones fueron equipados con ojivas opacos, como los Sperrins nunca se utilizaron para el bombardeo directo. Un asiento de eyección y la portilla de acompañamiento se ajustó sólo para el piloto. Las tres posiciones del equipo detrás de los pilotos se enfrentaron hacia atrás con la entrada de la tripulación a continuación.

Para la posible producción de los aviones, los Sperrins fueron construidos en plantillas de producción, lo que retrasó su construcción.




Maquinas del Aire
Wikipedia

US Army operativiza su Iron Dome

Defensa aérea: Cúpula de Hierro estadounidense operativa

Strategy Page




Estados Unidos e Israel resolvieron sus diferencias sobre el uso de dos baterías Iron Dome que los estadounidenses compraron pero no pudieron usar porque Israel se negó a proporcionar el código fuente de Iron Dome que exigió USA. lo necesitaba para integrar el sistema en las redes de defensa aérea estadounidenses. Los estadounidenses e israelíes tardaron casi tres años en lograr una solución que ambos consideraran aceptable.

En 2020, el Ejército de EE. UU. se encontró en una situación embarazosa después de gastar mil millones de dólares para comprar dos baterías de defensa antimisiles Iron Dome (Cúpula de Hierro) de Israel. El problema fue que el ejército se negó a poner en servicio sus sistemas Iron Dome porque Israel se negó a entregar el código fuente del novedoso sistema anti-cohetes/mortero. El ejército dijo que necesitaba el código fuente para que Iron Dome formara parte del sistema de defensa aérea del ejército. No existe tal sistema integrado y, si existiera, el código fuente sería innecesario ya que una API (interfaz de programación de aplicaciones) podría vincular un sistema con otros.

El ejército también expresó dudas sobre poder usar Iron Dome en otros países, como Irak o Afganistán, sin código fuente. Pero Israel había vendido docenas de baterías Iron Dome a clientes de exportación como Azerbaiyán, República Checa, India, Rumania y Singapur con posibles ventas a la OTAN, Corea del Sur y (muy discretamente) Arabia Saudita. La venta a la República Checa dependía de que Iron Dome fuera capaz de integrarse en el sistema de defensa aérea de la OTAN, que incluye muchos sistemas diferentes. Eso se hizo con una API. La venta a Singapur, al igual que la posible (o ya completada) venta a Arabia Saudita, se manejó de manera confidencial para no enojar a las naciones musulmanas cercanas. Singapur tiene que preocuparse por Malasia e Indonesia y Arabia Saudita tiene muchos más vecinos musulmanes potencialmente ofendidos. Tales ventas no son del todo secretas. Iron Dome no puede disfrazarse como otra cosa y una nación musulmana, Azerbaiyán, ya había comprado abiertamente Iron Dome sin efectos diplomáticos negativos. La venta a la República Checa significa que Iron Dome se "integraría" con las naciones cercanas de la OTAN que utilizan los sistemas de defensa aérea estadounidenses.

Oficiales del Ejército de los EE. UU. protestaron porque su situación era de alguna manera diferente. Existe cierto desacuerdo sobre cómo y por qué esta situación es diferente. El ejército de los EE. UU. ha sido criticado durante mucho tiempo por descuidar la defensa aérea. Esto era cierto y había razones prácticas para esa actitud. La Fuerza Aérea de EE. UU. obtuvo el dominio aéreo, que es un paso adelante de la "superioridad aérea", hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, desde 1945 hasta ahora, nadie ha podido dañar seriamente las fuerzas terrestres estadounidenses desde el aire. Las tropas estadounidenses han sufrido pérdidas debido a los ataques aéreos, pero estos fueron incidentes de fuego amigo cuando se llamó a los aviones de la fuerza aérea para brindar apoyo aéreo cercano. Hasta el desarrollo de las bombas inteligentes, dicho apoyo aéreo siempre implicaba algún riesgo para las tropas apoyadas. Después de que terminó la Guerra Fría en 1991, las fuerzas terrestres estadounidenses se encontraron cada vez más vulnerables a los ataques con misiles y cohetes. El “dominio aéreo” provisto por el poderío aéreo estadounidense fue menos efectivo contra estos y el ejército fue presionado cada vez más por el público (a través del Congreso) para desarrollar defensas más efectivas contra esta nueva amenaza desde el aire. El sistema de adquisiciones del ejército no tiene un gran historial en situaciones como esta y es especialmente resistente a la obtención de sistemas extranjeros, incluso algunos como Iron Dome que han sido probados en combate y una solución obvia a problemas muy reales con la defensa de las bases estadounidenses en Irak, Afganistán.

El ejército, bajo la presión del Congreso, dijo que pondría en servicio los dos sistemas Iron Dome. Las baterías Dome llegaron en 2020 y se capacitó a un centenar de soldados para operar el equipo. El ejército admitió que, si se solicita, sus baterías Iron Dome, o al menos una de ellas, podrían estar listas para desplegarse antes de finales de 2020.

Todavía existe el misterio de por qué el ejército de los EE. UU. estaba tan decidido a intentar obligar a Israel a entregar el código fuente. Estados Unidos probó con éxito los sistemas Iron Dome que obtuvo anteriormente para su evaluación. Los israelíes señalan que no han compartido el código fuente de Iron Dome (y muchas otras cosas similares) con nadie. Además, Estados Unidos ha tenido mucho menos éxito guardando secretos que Israel. El Ejército de EE. UU. está bajo presión para usar Iron Dome en lugares como Irak, donde las bases estadounidenses están siendo atacadas con cohetes disparados por milicias iraquíes respaldadas por Irán. Israel incluso modificó Iron Dome en 2016, a pedido de Estados Unidos, para que también pudiera derribar vehículos aéreos no tripulados.

Hubo una propuesta estadounidense para realizar una competencia para evaluar otros sistemas que pueden hacer lo que hace Iron Dome. El problema era que no hay otros sistemas de este tipo y los israelíes pensaron con razón que la demanda del código fuente de la Cúpula de Hierro por parte del ejército de los EE. UU. era solo para que el gobierno de los EE. UU. y los contratistas de defensa estadounidenses pudieran aplicar ingeniería inversa y crear un sistema competitivo fabricado en los EE. UU.

Lo que hace que Iron Dome sea único, además del hecho de que funciona, es el uso de dos radares para calcular rápidamente la trayectoria del cohete entrante y no hacer nada si la trayectoria del cohete indica que aterrizará en un área deshabitada. Pero si las computadoras predicen que un cohete caerá en un área habitada, uno (o a menudo dos para estar seguros) se disparan misiles guiados Tamir de $ 50,000 para interceptar el cohete. Esto y el hecho de que el sistema de control de fuego Iron Dome puede rastrear cientos de misiles entrantes a la vez hace que el sistema sea rentable. Hasta ahora, Iron Dome ha derribado alrededor del 85 por ciento de los cohetes que calculó que se dirigían a áreas pobladas. Los misiles Tamir utilizados por Iron Dome pesan 90 kg y tienen un alcance de 70 kilómetros contra cohetes, proyectiles de mortero y proyectiles de artillería de hasta 155 mm. Iron Dome también puede derribar aviones y helicópteros que estén operando a una altitud de hasta 10 kilómetros (32,000 pies). El software Iron Dome incluye la capacidad de integrar rápidamente un nuevo "mapa" que indica las áreas que deben protegerse y otras áreas donde se puede permitir que el cohete o proyectil aterrice sin causar daño. Los clientes de exportación están satisfechos con el funcionamiento de esto. Algunos críticos han puesto en duda la eficacia real de Iron Dome. Sin embargo, las pérdidas humanas y de propiedad se desplomaron precipitadamente una vez que el Iron Dome estuvo en servicio y las personas protegidas quedaron satisfechas. Los clientes de exportación están satisfechos con el funcionamiento de esto. Algunos críticos han puesto en duda la eficacia real de Iron Dome. Sin embargo, las pérdidas humanas y de propiedad se desplomaron precipitadamente una vez que el Domo de Ir0n estuvo en servicio y las personas protegidas quedaron satisfechas. Los clientes de exportación están satisfechos con el funcionamiento de esto. Algunos críticos han puesto en duda la eficacia real de Iron Dome. Sin embargo, las pérdidas humanas y de propiedad se desplomaron precipitadamente una vez que el Domo de Ir0n estuvo en servicio y las personas protegidas quedaron satisfechas.

Ha habido sistemas en competencia. En 2008, mientras Iron Dome todavía se estaba desarrollando y faltaban varios años para que entrara en servicio, Hamas en Gaza estaba aumentando la cantidad de cohetes y proyectiles de mortero disparados hacia el sur de Israel. En ese momento, se dispararon varios cientos de cohetes y proyectiles de mortero al mes contra el sur de Israel. Muchos israelíes habían notado que los estadounidenses y los británicos ya estaban usando un sistema anti-cohetes efectivo; ATESTAR. Esta es una versión modificada del sistema Phalanx de la Marina de los EE. UU., que se diseñó originalmente para proteger a los buques de guerra de los misiles antibuque. Tal como se diseñó originalmente, encendía Phalanx cada vez que era probable que se disparara un misil antibuque contra el barco. El radar Phalanx puede detectar misiles entrantes a unos 5.000 metros, y el cañón de 20 mm es efectivo a unos 2.000 metros. Con los misiles entrantes moviéndose hasta varios cientos de metros por segundo, puede ver por qué Phalanx está configurado en automático. No hay mucho tiempo para la intervención humana, por lo que Phalanx debe encenderse y configurarse para detectar y disparar automáticamente a los misiles entrantes. Pero los ingenieros de armas descubrieron que Phalanx también podía eliminar proyectiles de artillería de 155 mm entrantes. Esta capacidad es lo que condujo a C-RAM. Israel consideró comprar C-RAM para brindar cierta protección a las ciudades en la frontera de Gaza, pero decidió no hacerlo porque Iron Dome estaba cerca de estar operativo, lo que ocurrió en 2011. 

Desde 2003 ha habido dos modificaciones principales de Phalanx. En uno, el Phalanx se adaptó para su uso en tierra, para derribar cohetes entrantes. Esto se hizo mediante el uso de un radar de detección de artillería más grande, que dirige a Phalanx para disparar a los proyectiles de mortero y cohetes entrantes. No todo el material entrante se ve afectado, pero casi el 80 por ciento sí lo está, y eso es muy útil. El segundo mod era para uso a bordo y cambia el software para que Phalanx pueda usarse contra embarcaciones pequeñas, especialmente contra las de tipo suicida.

En 2007, Gran Bretaña compró un sistema C-RAM para proteger su base aérea en el sur de Irak. Un sistema C-RAM Phalanx, que puede cubrir unos cuatro kilómetros de frontera, cuesta $8 millones y fue efectivo para defender bases. Lo que no pudo hacer con eficacia fue defender las largas fronteras que Israel tenía que vigilar en el norte (Líbano y Siria) y el sur (Gaza).

C-RAM usa proyectiles de alto explosivo de 20 mm que detonan cerca del objetivo, rociándolo con fragmentos. Cuando estos fragmentos llegan al suelo, por lo general son demasiado pequeños para herir a alguien. Al menos esa ha sido la experiencia en Irak. El Phalanx original usó proyectiles de uranio empobrecido de 20 mm para cortar los misiles entrantes. Phalanx dispara proyectiles a una velocidad de 75 por segundo. Otra ventaja de C-RAM es que hace un ruido distintivo cuando dispara, advirtiendo a las personas cercanas que se está produciendo un ataque con morteros o cohetes, lo que brinda a las personas la oportunidad de agacharse si están fuera de casa.

El primer C-RAM se envió a Irak a fines de 2006, para proteger la Zona Verde de Irak, la gran área en Bagdad convertida en una base estadounidense. Se descubrió que C-RAM podía derribar entre el 70 y el 80 por ciento de los cohetes y proyectiles de mortero disparados dentro del alcance de su cañón. No está mal, ya que solo tomó alrededor de un año desarrollar C-RAM. Mientras tanto, se estaba desarrollando otra versión, que utilizaba un láser de alta potencia, en lugar del cañón de 20 mm, pero nunca alcanzó la eficacia suficiente para entrar en servicio. Para 2008, había casi 900 sistemas Phalanx en uso, incluidos algunos en buques de guerra israelíes. La mayoría no ha obtenido estas modificaciones de software que permiten que el cañón derribe cohetes y proyectiles, así como misiles antibuque entrantes.

Desde 2011, cuando entró en servicio el Iron Dome, Israel ha progresado en el desarrollo del Laser Dome, un Iron Dome de menor alcance (dos kilómetros) que utiliza rayos láser en lugar de cohetes. Laser Dome está destinado a reforzar Iron Dome, no a reemplazarlo. Se ha desarrollado un misil de mayor alcance (más de 100 kilómetros) para Iron Dome que permite que una batería proteja un área más grande. Laser Dome se usaría contra objetivos clave que podrían estar sujetos a un ataque abrumador de cien o más cohetes a la vez. Iron Dome no puede lanzar suficientes misiles para defenderse de tal ataque, pero Laser Dome podría manejarlo ya que puede disparar muchos más rayos láser en menos tiempo que Iron Dome puede disparar misiles de mayor alcance. Laser Dome se convirtió en Iron Beam y se introdujo en 2023, Iron Beam entrará en servicio en 2025, como parte de los sistemas Iron Dome. Iron Beam tiene un alcance de hasta diez kilómetros, dependiendo del tamaño del objetivo. Los objetivos más grandes a menudo requieren más de una dosis de Iron Beam antes de que se deshabiliten. Iron Bean no se queda sin municiones mientras su fuente de alimentación siga funcionando. El sistema de control de incendios permite que Iron Beam identifique y alcance objetivos rápidamente.

La clave del éxito de Iron Dome es su software y la insistencia de EE. UU. en tener acceso a él se considera una prueba de lo esencial y valioso que es ese software. Los israelíes insisten en mantenerlo en secreto.