Avión experimental: Los numerosos modelos rusoviéticos (4/4)

 /k/ Aviones Episodio 93: Slavshit experimental

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Mikoyan Gurevich MiG-21I Analog

Como parte del desarrollo del avión de transporte supersónico Tupolev Tu-144, se desarrolló una nueva planta de ala ojival. Dado que esta planta no tenía precedentes en la aviación soviética, se decidió convertir un MiG-21 para que sirviera como banco de pruebas. El MiG-21I, como se le conocía, sustituyó todas las superficies horizontales por una única ala ojival de gran tamaño, a escala reducida del diseño del Tu-144, que abarcaba toda la longitud del fuselaje. En el morro y la cola se instalaron compensadores de masa remotos, lo que permitía desplazar el centro de gravedad para las pruebas. A partir de abril de 1968, se realizaron 140 vuelos de prueba, probando el MiG-21I desde el borde de la pérdida hasta Mach 2,06. Al finalizar las pruebas, un prototipo se perdió durante una demostración acrobática, mientras que el otro se utilizó para entrenar a los primeros pilotos del Tu-144 antes de ser entregado al Museo de la Fuerza Aérea de Monino. El programa de pruebas fue en general un éxito: la forma del ala fue validada, lo que permitió que el Tu-144 entrara en servicio.

Sukhoi 100LDU

Durante la fase de diseño del proyecto del bombardero supersónico T-4, Sukhoi determinó que sería necesario un sistema de control electrónico (fly-by-wire) para la aeronave. Ante la escasa experiencia práctica con estos sistemas, Sukhoi decidió crear un banco de pruebas FBW. Se seleccionó un entrenador Su-7U como avión de prueba, que se modificó con canards para crear un banco de pruebas longitudinalmente inestable para el sistema FBW. Designado como 100LDU, el avión despegó en 1968. Las pruebas resultaron satisfactorias: validaron el sistema de control desarrollado para el T-4 y se mantendría como banco de pruebas de control durante la siguiente década, desempeñando las mismas funciones en 1973-73, mientras Sukhoi desarrollaba el Su-27.

Alekseev SM-6

Aunque el KM marcaría la cúspide del desarrollo del ekranoplano, no sería el último diseño de este tipo en volar. La Armada Soviética se había dado cuenta de la idea del vehículo de efecto suelo y, a finales de los años 60, buscaba un ekranoplano que sirviera como transporte de alta velocidad. En 1972, Alekseev volaría el SM-6, que se concibió como prototipo a escala reducida para el futuro A-90, que cumpliría esta función. El SM-6 era radicalmente diferente de los diseños anteriores: si bien compartía la misma cola en T y el ala de baja relación de aspecto, carecía de las prominentes superficies de soplado de las alas. En su lugar, dos motores TRD-25 en el morro expulsarían los gases de escape bajo la base de las alas, mientras que un único turbohélice AI-20 montado en la punta de la cola proporcionaría empuje adicional. A diferencia de los ekranoplanos anteriores, el SM-6 demostró ser capaz de volar sin efecto suelo, con un modesto techo de vuelo de 3000 m. Al final, el SM-6 fue un éxito: el A-90 volaría ese año y se produjeron cinco prototipos.

Bartini-Beriev VVA-14

A principios de los años 60, Bartini propuso un enorme vehículo de efecto suelo de 2500 toneladas. Si bien el proyecto obtuvo cierto apoyo, se decidió primero desarrollar un demostrador tecnológico. Bajo la designación VVA-14, Bartini se asoció con Beriev para crear una aeronave de doble función que pudiera servir como plataforma ASW/patrulla, a la vez que validaba el diseño más grande. El VVA-14 era una aeronave inusual: estaba equipado con tren de aterrizaje convencional y pontones (primero fijos, luego inflables) para operaciones anfibias, una gran sección central del ala para vuelo de efecto suelo y secciones exteriores del ala más delgadas que permitían el vuelo convencional. Aunque los dos prototipos solo estaban equipados con dos turbofán D-30 sobre el fuselaje, los planes finales preveían doce reactores de sustentación RD-36 para permitir que el VVA-14 lograra vuelo VTOL. Las pruebas de vuelo comenzaron en septiembre de 1972, y en general se desarrollaron satisfactoriamente a pesar de algunos problemas de vibración. Los pontones inflables se instalaron en 1974, al igual que los motores delante del ala para generar un efecto de soplado. Desafortunadamente, el programa VVA-14 se vio gravemente afectado por el fallecimiento de Bartini a finales de 1974. Los proyectos de Bartini quedaron en el olvido, ya que los proyectos de Beriev, como el A-40 y el A-50, cobraron prioridad, y para finales de 1975, el VVA-14 fue abandonado.

Mikoyan Gurevich MiG-105 Spiral

En 1965, la URSS inició un ambicioso proyecto de avión espacial bajo el nombre de Spiral. Vagamente similar a los proyectos estadounidenses de aviones espaciales con cuerpo sustentador, el Spiral iba a utilizar un pequeño... Aunque el orbitador en sí era vagamente similar a los proyectos estadounidenses con cuerpo sustentador, el alcance total del programa era mucho más radical. El Spiral iba a involucrar un avión de transporte que llevaría todo el conjunto a Mach 6 a una altitud de unos 30 km, arrojando el orbitador, que sería propulsado a órbita mediante un gran cohete propulsor. Los planes exigían que el diseño final tuviera una carga útil de unas 10 toneladas métricas en una órbita de 150 km. Una vez en órbita, serviría como plataforma tripulada de reconocimiento, ataque o intercepción, con suficiente combustible a bordo para cambiar la inclinación en 17 grados.

Dada la ambición del programa Spiral, se realizaron extensas pruebas a escala reducida mucho antes de que un prototipo real emprendiera el vuelo. La fase de experimentación incluyó dos clases de vehículos de prueba: prototipos no tripulados de alta velocidad para evaluar las características de reentrada y vehículos tripulados de baja velocidad para examinar las características de aterrizaje. Los modelos de prueba no tripulados, denominados BOR-1, -2 y -3, realizaron varios lanzamientos verticales desde cohetes a la atmósfera superior a partir de 1969. El BOR-1 era un modelo a escala 1:3 que realizó un único vuelo que aceleró la máquina a velocidades suborbitales de 100 km. Descendería a unos 60 km, momento en el que se quemaría durante la reentrada (previsto como parte del programa). El BOR-2 que le siguió fue más robusto, lo que le permitió realizar cuatro lanzamientos de prueba entre 1969 y 1972. El BOR-3, siguiendo los mismos planes generales, fallaría en sus dos pruebas, una perdida durante un accidente de lanzamiento y la otra perdida cuando su paracaídas no se desplegó en su vuelo inaugural en 1974.

El banco de pruebas tripulado Spiral, denominado EPOS, no despegó hasta mucho después de que el diseño fuera validado por los vehículos de prueba BOR. Aunque concebido como un banco de pruebas de baja velocidad, el EPOS incorporaría muchos elementos del diseño final previsto, incluyendo las secciones de ala exterior plegables y una cápsula de escape presurizada. Si bien carecía de los cohetes propulsores previstos para maniobras orbitales, estaba equipado con un único turborreactor RD-36 con 10 minutos de combustible, lo que le permitiría realizar múltiples intentos de aterrizaje o desviarse a otro aeródromo. Desafortunadamente, el fallecimiento de Artyom Mikoyan en 1970 suspendió el proyecto, y cuando se reanudó en 1972, el ambicioso programa Spiral se orientó hacia la investigación. El EPOS finalmente estaría listo para las pruebas a mediados de la década de 1970, pero las pruebas en tierra retrasarían el primer vuelo de la aeronave.

Recién en mayo de 1976, el EPOS voló por primera vez, despegando y volando por sus propios medios durante un breve vuelo. La siguiente etapa de pruebas comenzó en 1977, con el lanzamiento del EPOS desde un Tu-95K. Tras varias pruebas de transporte cautivo, el EPOS realizó su primera prueba de caída en octubre de 1977, planeando desde una altitud de 5 km hasta un aeródromo. Se realizarían nueve vuelos de prueba más, pero durante ese tiempo, el nuevo Ministro de Defensa de la URSS había cambiado el curso del desarrollo de las naves espaciales soviéticas. Aunque un banco de pruebas supersónico del EPOS estaba listo para volar y una variante hipersónica estaba en construcción, se dio prioridad al programa Buran. El golpe mortal para el EPOS llegó en 1978, cuando el prototipo resultó dañado en un accidente de aterrizaje. Aunque fue reparado y volvió a estar en condiciones de vuelo, marcó el final del programa: el EPOS nunca volvería a volar.

Sukhoi Su-27UB-PS

A principios de los 80, Sukhoi comenzó a investigar el uso de toberas de motor con vectorización de empuje. Tras experimentos iniciales con toberas planas bidimensionales, Sukhoi desarrolló un demostrador a escala real a finales de la década. En 1989, un Su-27UB de preproducción fue equipado con una nueva tobera sobre el motor de babor para evaluar el nuevo sistema de vectorización de empuje. La tobera consistía en placas planas, que solo podían moverse verticalmente. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1989. Se realizaron 20 vuelos de prueba, aparentemente con buenos resultados. Sin embargo, el desarrollo de la vectorización de empuje de Sukhoi pronto cambiaría. Sukhoi pasó a experimentos de vectorización de empuje tridimensionales.

Sukhoi Su-37

Aunque el sistema de vectorización de empuje 2D con el que Sukhoi experimentó a principios de la década resultó infructuoso, no fue el último de sus experimentos con este sistema. Mientras se iniciaba el trabajo en el T10M/Su-35, Sukhoi tenía planes para un demostrador mucho más avanzado. En 1995, el undécimo prototipo del T10M fue ampliamente reconstruido como el Su-37. El Su-37 mejoró prácticamente todo del Su-35. La estructura se reconstruyó con más materiales compuestos y aleaciones de aluminio y litio, y la aviónica y la cabina se mejoraron con respecto al ya impresionante conjunto del Su-35. Se instaló el motor AL-31FP con vectorización de empuje 2D, y se planeaba el montaje del AL-37FU con toberas de vectorización 3D una vez finalizado el desarrollo del motor. Las toberas del AL-31FP podían girar 15 grados hacia arriba o hacia abajo, lo que proporcionaba al avión autoridad para cabecear y alabear en ángulos de ataque extremos. Sin embargo, a simple vista, el Su-37 era prácticamente indistinguible del Su-35. Salvo por los estabilizadores verticales cuadrados, el avión era prácticamente idéntico al prototipo del Su-35.

El Su-37 realizó su primer vuelo en la primavera de 1996, completando las pruebas preliminares a tiempo para su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de ese año. Sukhoi se aseguró de demostrar la agilidad del avión, alcanzando el Su-37 un ángulo de ataque de 180 grados en una maniobra "Super Cobra", así como varias otras maniobras posteriores a la pérdida. Las apariciones en salones aéreos de todo el mundo continuaron hasta 2001, cuando el Su-37 finalmente fue equipado con los motores AL-37FU con vectorización de empuje 3D, junto con aviónica y controles actualizados. Desafortunadamente, la trayectoria del Su-37 en esta configuración fue breve: el único ejemplar se estrelló en diciembre de 2002. La tensión causada por las intensas maniobras en los salones aéreos dañó el estabilizador horizontal derecho, provocando su fallo en vuelo. El accidente del Su-37 marcó el final del programa. El Su-37 nunca llegaría a producción, y no está claro si Sukhoi siquiera lo pretendió. En cualquier caso, el Su-37 no era para nada inútil: elementos probados en el diseño se trasladaron a varios proyectos Flanker, incluyendo el Su-30 y el Su-35 de segunda generación.

Sukhoi Su-47

Cuando la URSS inició sus programas de cazas de nueva generación a finales de los años 70, Sukhoi decidió adoptar un enfoque radicalmente diferente al empleado en sus diseños anteriores. En estrecha colaboración con TsAGI, comenzaron a desarrollar un caza de ala en flecha hacia adelante. Como demostraban los estudios en túneles de viento de TsAGI, dicha ala proporcionaría excelentes características de vuelo en la envolvente transónica. Sukhoi, basándose en los estudios de TsAGI y en sus propios experimentos con supermaniobrabilidad, creó una propuesta para un caza ligero y pesado. Ambos diseños eran máquinas de tres superficies dinámicamente inestables con vectorización de empuje para mejorar el rendimiento tras la pérdida. Parece que el trabajo avanzó más en un diseño conocido como el S-32, un avión de mayor tamaño destinado a ser el sucesor del Su-33. El S-32 iba a ser un gran salto respecto de la serie Flanker: alas en flecha hacia adelante y controles avanzados darían una agilidad excelente, mientras que una forma sigilosa moderada reduciría el RCS y, lo más notable, una gran boquilla única de vectorización de empuje derivada del diseño utilizado en el Su-27UB-PS vectorizaría el empuje de ambos motores.

Desafortunadamente para Sukhoi, el proyecto se prolongó hasta que la crisis económica de 1989 obligó a cancelarlo. Los problemas estructurales asociados con las alas en flecha hacia adelante obligaron a Sukhoi a dedicar gran parte de la década al desarrollo de una estructura de ala de material compuesto para el avión, por lo que Sukhoi apenas comenzaba la construcción de prototipos al finalizar la Guerra Fría. Afortunadamente para Sukhoi, el éxito de exportación del Flanker les proporcionó abundantes ingresos adicionales durante los años 90, lo que les permitió continuar con el desarrollo de su caza cancelado. En 1991, comenzaron a realizar pruebas de caída desde helicópteros con modelos a escala de una tonelada, lo que les permitió validar el diseño. El S-32 se transformaría ligeramente, perdiendo sus características navales y su tobera cuadrada para convertirse en el S-37. Inicialmente, el S-37 estaba equipado con dos turbofán D30F-11 sin toberas de empuje vectorial, conservando el mismo diseño avanzado desarrollado para el S-32, pero utilizando el morro delantero y el tren de aterrizaje de un Su-27 para reducir costos.

El S-37 se completó a finales de 1996 y despegó en septiembre del año siguiente. Las pruebas ampliaron gradualmente los límites de vuelo, hasta alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,4. Mientras tanto, los ingenieros de Sukhoi trabajaban no solo para autorizar el caza a velocidades más altas, sino también para adaptar el diseño como demostrador tecnológico para un caza de nueva generación, ya que la financiación y el apoyo para el MiG 1.44, que había ganado el contrato de MFI, se estaban agotando. Los planes preveían la sustitución de los motores D30F por motores AL-41 con vectorización de empuje, mientras que el avión se equipaba con diversos paquetes de aviónica modular para demostrar sus capacidades. En 1999, hizo su debut público en el salón aeronáutico MAKS como Su-47. Finalmente, el Su-47 seguiría siendo un demostrador tecnológico. El programa de pruebas finalizó en torno al nuevo milenio sin que se instalaran los AL-41, y, al comenzar el programa PAK FA, el Su-47 fue retirado. 

Proyección de poder aéreo: La posibilidad de ataques aéreos chinos desde el espacio

Avión cohete chino ataca prácticamente desde el espacio: es muy posible

Roman Skomorokhov || Revista Militar




 
El 26 de diciembre de 2024, China sorprendió al mundo al lanzar al aire no uno, sino dos nuevos prototipos de cazas que encarnan su visión de los sistemas aéreos de próxima generación: el Chengdu J-36 y el Shenyang J-XX/J-50.


 

A través de una cadena de filtraciones cuidadosamente dosificadas —porque, seamos sinceros, si alguien sabe guardar secretos militares, es el Imperio Celestial—, China ha dejado entrever una jugada que nadie vio venir. Dos aeronaves, completamente nuevas, salieron a la luz: un enorme avión sin cola y con ala en forma de diamante, identificado como J-36 (fuselaje número 36011), fabricado por Chengdu, y otro de menor tamaño —aunque igualmente imponente— de ala lambda, desarrollado por Shenyang, conocido de forma extraoficial como J-XX o J-50.

Que China estuviera trabajando en su propia visión de un sistema de combate aéreo de sexta generación era un secreto a voces. Pero nadie esperaba que dieran este paso tan pronto. Y mucho menos, que lo hicieran con semejante contundencia.

Primero, porque todos asumían que Estados Unidos marcaría el rumbo en este terreno. Su programa NGAD (Next Generation Air Dominance) había dominado el discurso sobre los cazas del futuro, y parecía cuestión de tiempo hasta que los norteamericanos se llevaran el primer aplauso. Pero China se adelantó.

Segundo, porque no se trató de una única plataforma experimental. China reveló dos programas distintos, desarrollados por dos fabricantes competidores, que avanzan en paralelo en investigación, desarrollo y producción. Chengdu y Shenyang, ambos trabajando al unísono, pero por caminos separados, hacia una misma meta: redefinir el dominio aéreo.

Y así, de un momento a otro, China no solo presentó su primer caza de sexta generación. Presentó también el segundo. Con apenas unas horas de diferencia.

No hay otra forma de decirlo: 2025 arrancó con China en el centro del escenario de la aviación militar global. Mientras otros hablaban del futuro, ellos lo pusieron a rodar por la pista.

Hoy, todas las miradas están puestas en una sola silueta: la del Chengdu J-36. No porque sepamos exactamente qué es —todo lo contrario—, sino porque lo que rodea a esta máquina está envuelto en una neblina de misterio, lo que, en tiempos como estos, es casi una invitación a imaginar. Diseño, capacidades, propósito… el J-36, creación inesperada de Chengdu Aerospace Corporation (CAC), nos deja espacio para especular, y eso lo hace aún más fascinante.

Lo que sí se ha filtrado —en fotos y videos cuidadosamente controlados— revela un avión con diseño de ala en diamante, sin superficies de cola. Un auténtico “ala volante” futurista. En sus primeras apariciones, el J-36 estaba propulsado por dos motores turbofán, pero luego surgieron imágenes que mostraban un tercer motor, algo que abrió una cascada de preguntas.

En cuanto a su tamaño, el J-36 es considerablemente más grande que el ya imponente J-20, también desarrollado por Chengdu. Algunos analistas estiman una longitud de 23 metros y una envergadura de 19,2 metros, lo que lo ubica por encima del J-20, que mide 20,3 m de largo con una envergadura de 12,88 m. A partir de eso, se proyecta un peso máximo al despegue (MTOW) de entre 50 y 60 toneladas.

¿Y qué clase de caza necesita ese tonelaje? Para ponerlo en contexto, el Su-34 ruso, que es más un bombardero táctico que un caza puro, tiene un peso bruto al despegue de 45 toneladas. Y aquí estamos hablando de un supuesto caza de superioridad aérea, con una masa comparable —o incluso superior— a la de un bombardero pesado.

Y no olvidemos los tres motores. Una decisión que ha generado tanto desconcierto como teorías. Algunos apuntan a la falta de empuje suficiente de los propulsores chinos más avanzados, como los WS-15, que, según datos disponibles, generan unos 16.000 kgf de empuje cada uno. En comparación, los motores del Su-34 —AL-31F-M1— entregan alrededor de 13.000 kgf. Sobre el papel, los WS-15 superan esa cifra. Pero claro, está el eterno talón de Aquiles de la ingeniería china: la fiabilidad.

Si el J-36 necesitara realmente tres motores para alcanzar su rendimiento esperado, algo no cuadra con la idea de un caza ágil y maniobrable. Con dos WS-15 debería poder despegar… pero no necesariamente combatir con la agilidad que exige el dogfight moderno. Y sin maniobrabilidad, ¿sigue siendo un caza? O estamos, tal vez, ante un nuevo tipo de plataforma, más cercana a un bombardero sigiloso, un lanzador de armas hipersónicas, o incluso un nodo aéreo de guerra electrónica o control de enjambres.

Lo cierto es que, por ahora, el J-36 no despeja las dudas. Las multiplica.
Y eso lo hace aún más intrigante.

La elección de tres motores en el diseño del J-36 no es un simple capricho de ingeniería. Es, en muchos sentidos, una anomalía en el mundo de la aviación de combate moderna, donde la eficiencia, la maniobrabilidad y la reducción de peso mandan. Pero China, una vez más, parece estar jugando con sus propias reglas.

Una posibilidad es que Chengdu esté apostando al desarrollo definitivo del WS-15, el motor de quinta generación chino que promete empuje suficiente para mantener vuelo supersónico sostenido y mejorar radicalmente la relación empuje-peso. Pero lo interesante aquí no es solo el empuje. La adición de un tercer motor podría tener objetivos mucho más ambiciosos.

Más allá de mover una estructura pesada, tres motores significan también una enorme generación de energía eléctrica. Y eso podría ser la clave. Porque un caza de sexta generación no solo debe volar: debe ver más, procesar más, comunicarse más y defenderse más. Sistemas de guerra electrónica avanzados, sensores multifrecuencia, radares AESA, enlaces de datos de alta capacidad, e incluso armamento defensivo de nueva generación —como láseres de alta energía (HEL) o microondas de alta potencia (HPM)— requieren una cantidad colosal de energía y refrigeración.

Visto así, la configuración del J-36 parece mucho menos una rareza y mucho más una pieza central del concepto chino de guerra aérea del futuro. Un sistema de combate aéreo en red, donde el J-36 no es solo un avión de combate, sino el cerebro aéreo que coordina enjambres de UAVs, guía misiles inteligentes, y opera de forma autónoma junto a otras aeronaves, tripuladas o no.

Incluso si su rol se limitara únicamente a actuar como nodo de mando y control, el J-36 necesitaría una capacidad de procesamiento de datos y transmisión en tiempo real sin precedentes. Eso implica potencia bruta, capacidad de enfriamiento, redundancia, y arquitectura electrónica avanzada. Porque controlar un enjambre aéreo no es simplemente cuestión de presionar botones: es gestionar inteligencia, amenazas, objetivos, y trayectorias múltiples en fracciones de segundo.

Por eso, uno o dos motores quizá serían suficientes para una plataforma especializada en tareas limitadas, como el despliegue de drones. Pero China parece querer más: que cada J-36 sea un centro de mando volador, un sistema multirole de largo alcance, capaz de operar por sí solo o en conjunto, y hacer todo eso con autonomía operativa y sostenida.

Y en ese camino, no se descarta que futuras versiones del J-36 estén propulsadas por motores de ciclo variable (VCE), una tecnología emergente que permite que las turbinas operen a velocidades distintas según la necesidad. Esto no solo mejora la eficiencia del combustible, sino que permite gestionar de forma más inteligente el flujo de energía a los distintos subsistemas electrónicos del avión.

Con un peso estimado al despegue de entre 50 y 60 toneladas, el J-36 se sitúa en un terreno poco habitual para un caza. Esa envergadura se traduce en una enorme capacidad interna de combustible y espacios generosos para armamento, lo que le da alcance estratégico y capacidad de carga pesada.

Pero aquí surge la pregunta inevitable: ¿sigue siendo esto un caza? Porque todo en el J-36 —su tamaño, sus motores, su misión, sus sistemas— apunta más bien a una nueva categoría híbrida, algo entre caza, bombardero, centro de mando y lanzador estratégico.

Tal vez no estamos viendo el futuro de los cazas…
Sino el nacimiento de otra cosa completamente distinta.

Por ahora, todo lo que sabemos sobre el alcance y la capacidad de carga del J-36 está cubierto por una neblina de especulación. Pero, incluso en ausencia de cifras oficiales, hay pistas suficientes para armar el rompecabezas.

El objetivo estratégico parece claro: cubrir la primera cadena de islas —Japón, Taiwán, Filipinas e Indonesia— sin depender del reabastecimiento en vuelo. Para ello, el J-36 debería contar con un alcance significativo, lo bastante amplio como para entrar y salir del espacio aéreo hostil con autonomía plena. Y si se incorpora armamento de largo alcance, como misiles de crucero o armas aire-superficie de precisión, el radio de acción se extendería hasta la segunda cadena de islas, abarcando buena parte del sudeste asiático.

En cuanto a su carga útil, se espera que el J-36 esté equipado con una bahía interna de grandes dimensiones, capaz de alojar una variada gama de municiones. Entre ellas, destacan los nuevos misiles aire-aire de ultra largo alcance, como el PL-17, con un alcance estimado de más de 300 kilómetros, además de bombas guiadas por precisión y misiles de crucero lanzados desde el aire.

Pero insistimos: el J-36 no debe entenderse como un caza convencional. Su papel está diseñado para ser el centro de gravedad de un ecosistema aéreo mucho más amplio, que incluiría enjambres de drones, algunos quizás del tamaño de pequeños cazas tripulados, integrados y controlados en tiempo real desde esta plataforma.

Y aquí es donde empiezan a surgir las teorías sobre su enigmático tercer motor.
Tres versiones. Tres formas de intentar entender el propósito de esa decisión poco ortodoxa.

Versión 1: el motor adicional es necesario para mover al gigante.
Con un peso estimado cercano a 60 toneladas, el J-36 requeriría un empuje considerable solo para maniobrar como lo haría un Su-35, uno de los cazas más ágiles de gran tamaño. Pero incluso así, la física es inflexible: la maniobrabilidad del J-36 es, como mínimo, cuestionable. Su tamaño, su masa y su configuración aerodinámica no apuntan a una plataforma diseñada para el combate cercano. Velocidad y alcance, tal vez. ¿Agilidad? Difícil.

Versión 2: el tercer motor es una fuente de energía, no de velocidad.
Más allá de la propulsión, este motor adicional podría estar diseñado para alimentar sistemas de alta demanda energética: radares de largo alcance, sensores múltiples, enlaces de datos de gran ancho de banda, sistemas de guerra electrónica, e incluso armas de energía dirigida como láseres o microondas, necesarias para defensa activa o control de drones en enjambre.

Esta hipótesis tiene lógica. El avión se convierte así en una plataforma de comando, un servidor aéreo en red con capacidades ofensivas y defensivas que trascienden el combate tradicional. Pero incluso esta versión tiene puntos débiles: la complejidad, la fiabilidad, el mantenimiento en combate… todo eso se multiplica con un motor adicional.

Y luego está la versión 3. La más atrevida. La más difícil de comprobar, pero imposible de descartar del todo: el tercer motor no es lo que parece.

Tal vez no sea un motor en el sentido clásico. Tal vez sea una cubierta para otro sistema, un contenedor modular, una bahía adicional camuflada, un emisor de energía, o incluso una plataforma de lanzamiento para drones miniaturizados o sistemas hipersónicos. En un avión diseñado para engañar radares y desinformar al enemigo, nada puede descartarse por completo.

Porque si algo queda claro con el J-36, es que no se trata simplemente de un caza más. Es una declaración estratégica envuelta en incógnitas técnicas. Un enigma de tres motores, dos alas y una función que, quizás, aún no entendemos del todo.

Y es en este punto donde todos se acomodan en sus asientos, tal vez con palomitas en mano, y la película realmente comienza. Porque sí: el tercer motor es un motor… pero no en el sentido tradicional. O al menos, no con la función que todos estamos esperando. Lo que estamos viendo hoy, esa estructura con tres salidas y líneas futuristas, podría no ser más que una ilusión funcional.

Vale la pena recordar que lo que se ha mostrado hasta ahora no es el modelo final. Es un prototipo, un banco de pruebas, un laboratorio volador. Una plataforma pensada para ensayar ideas, validar sistemas, jugar con límites. Lo que salga al otro lado del túnel de desarrollo podría parecerse… o podría ser algo radicalmente distinto.

Y luego está ese detalle que ha empezado a circular en algunos medios especializados: una tercera toma de aire supersónica, ubicada en la parte superior del fuselaje. Un elemento que no encaja del todo con la lógica de un diseño convencional, y que abre nuevas preguntas sobre lo que realmente alimenta ese supuesto tercer motor.

¿Qué es, entonces?
¿Una fuente de energía secundaria?
¿Una entrada para un sistema oculto de propulsión o refrigeración?
¿O simplemente un señuelo, una pieza colocada adrede para confundir a los observadores y analistas occidentales?

Nada puede descartarse. Porque si hay algo que China ha demostrado con el J-36, es que no está jugando bajo las reglas conocidas. Está diseñando algo más. Tal vez una nave polivalente. Tal vez una plataforma modular con funciones intercambiables. Tal vez un caza que no quiere parecerse a ningún caza.

Y ese supuesto tercer motor puede ser la clave o la cortina de humo.
Pero lo más intrigante es esto: el misterio, por ahora, parece completamente intencional.

Le planteé esta hipótesis a un veterano de VASO —un hombre con más de 32 años de experiencia en construcción aeronáutica— y su respuesta fue inmediata: “Es una idea más que interesante.” Según él, lo primero que llama la atención en el diseño del J-36 es el enorme espacio interno disponible. Los chinos, al parecer, tomaron la decisión desde el principio: construir una aeronave con volumen sobrado. Pero lo curioso no es eso. Lo curioso es cómo eligieron usarlo.

En teoría, si se tratara simplemente de alimentar un tercer motor convencional, habría sido mucho más sencillo rediseñar las dos tomas de aire principales, recalcular sus secciones transversales y desviar parte del flujo hacia el tercer motor. Fácil de calcular. Más simple de construir. Menos complicado en el taller.

Pero no. Los ingenieros chinos decidieron hacerlo a su manera. Y ahí es donde aparece la posibilidad más audaz de todas: ¿y si ese tercer motor no es un turborreactor, sino un motor cohete de propulsante líquido?

Parece ciencia ficción, pero no lo es.

El clásico par oxígeno-queroseno ha sido utilizado durante décadas en cohetes como la Soyuz-2 o el Falcon 9. Es un sistema probado, eficiente y relativamente seguro. El oxígeno líquido, aunque frío y volátil, es mucho menos peligroso que oxidantes como el flúor o el amilo. Además, este tipo de motor ofrece un impulso específico altísimo, del orden de los 3.500 m/s, algo que ningún turborreactor podría soñar alcanzar.

Claro que hay obstáculos. Para encender un motor cohete de estas características, se necesita un sistema de ignición externo que sincronice perfectamente el suministro de oxígeno y queroseno a la cámara de combustión. En los cohetes espaciales, se usan arrancadores eléctricos o químicos desechables. Pero en aviación, ya se está empezando a trabajar con encendidos por plasma, sistemas más complejos pero reutilizables, capaces de funcionar a cualquier altitud.

Y aquí entra en juego esa extraña toma de aire superior que tanto ha dado que hablar. Si no está diseñada para alimentar un turborreactor, podría servir como sistema auxiliar para iniciar la ignición del motor cohete, o incluso como parte del sistema de enfriamiento y ventilación interna para el almacenamiento de oxígeno líquido.

Las grandes dimensiones del J-36 no solo lo hacen ideal para transportar más combustible o armamento: también permiten instalar tanques criogénicos de oxígeno líquido dentro del fuselaje, sin comprometer el centro de gravedad ni la distribución estructural. Y como en los motores cohete el oxígeno se bombea hacia la cámara de combustión, no se necesitan tanques de presión excesiva ni paredes ultra reforzadas.

¿El resultado? Un avión con dos motores turborreactores y uno cohete. Una bestia híbrida capaz de funcionar como una aeronave convencional… hasta que necesite un impulso brutal en altitud, velocidad o energía, y entonces active su carta oculta.

Es una idea radical. Pero el J-36, desde el principio, no ha seguido ninguna regla convencional.
Y si la especulación acierta, podríamos estar ante el primer caza-cohete táctico del siglo XXI.

Cualquier persona normal se preguntaría: ¿para qué necesita una cabra un acordeón si ya está alegre? Y para alegrarla aún más.

Los propios desarrolladores chinos no han sido tímidos al describir el J-36: lo han presentado como un prototipo capaz de atravesar cualquier defensa y golpear donde más duele. Una afirmación audaz. Pero que, inevitablemente, lleva a una pregunta fundamental:
¿Cómo se atraviesa una defensa aérea moderna?

La respuesta, en realidad, no ofrece muchas opciones. Y cada una de ellas tiene sus propios límites —teóricos, prácticos o simplemente físicos.

La primera posibilidad es la más popular en la doctrina moderna: la invisibilidad ante el radar. El santo grial de la guerra aérea del siglo XXI. Utilizando diseño furtivo, materiales absorbentes, formas anguladas. El problema es que, con cada año que pasa, la eficacia de esta teoría es más discutida. Porque, a fin de cuentas, la baja observabilidad no significa invisibilidad, y lo que antes era tecnología de vanguardia, hoy empieza a enfrentarse a radares de banda múltiple, algoritmos adaptativos y sensores pasivos. ¿Funciona? A veces. ¿Garantiza atravesar "cualquier defensa"? Muy dudoso.

La segunda opción es más atrevida y, en ciertos contextos, muy efectiva: volar por debajo del radar. Literalmente. Rozando el terreno, aprovechando pliegues del paisaje y obstáculos naturales para esconderse del haz del radar. Lo vemos hoy en Ucrania, con drones y misiles de crucero deslizándose entre colinas y bosques. Pero esto, llevado a un avión del tamaño y peso del J-36 —un ala de 15 toneladas danzando a 50 metros sobre el suelo— es otra historia.
Aquí la física se impone: la inercia, el volumen, el margen de error. Tarde o temprano, un giro mal calculado termina en impacto. Y un sistema tan complejo no puede arriesgarse a un simple bache en el terreno.

Entonces queda una tercera opción. La menos explorada. La más radical:
no esquivar la defensa aérea, sino sobrevolarla completamente.
Romper el tablero y jugar desde otro plano.

Estamos hablando de operar a altitudes estratosféricas, 50, 60 kilómetros, quizás más. Por encima de todos los “paraguas” conocidos de defensa aérea. Y aquí, los números hablan por sí solos.

Tomemos el S-400 ruso, uno de los sistemas de defensa más avanzados del planeta. Su misil más potente, el 40N6E, tiene un techo de interceptación de 30 kilómetros.
El sistema Patriot estadounidense, tan temido como extendido, no supera los 20 kilómetros.
Y aunque Estados Unidos dispone de sistemas navales como el Standard Missile, incluso su versión avanzada, el SM-6, se queda en 33 km de altitud máxima.

Solo una excepción sobresale en este mapa de cifras: el SM-3, un interceptor diseñado no para el combate aéreo convencional, sino para interceptar misiles balísticos en la estratósfera. Un misil cinético, más cercano a un proyectil espacial que a una defensa aérea tradicional.

¿Y si el J-36, con su motor adicional y diseño masivo, no está pensado para evadir… sino para volar más alto que nadie?

Una plataforma que se eleva por encima del alcance de los radares, de los misiles, del ruido del combate.
Un atacante desde las alturas, descendiendo como un cometa en el momento preciso.
Un avión que, literalmente, vuela por fuera de las reglas.

En resumen, estamos hablando de un misil capaz de volar a altísimas altitudes y velocidades extremas. El SM-3, misil interceptor de tres etapas, puede alcanzar hasta 250 km de altitud y guía su trayectoria mediante un buscador infrarrojo, lo que lo convierte en una plataforma de intercepción extremadamente sofisticada. Pero también tiene sus límites.

Porque el SM-3 fue diseñado con una misión muy concreta: destruir objetos que no maniobran, como la ojiva de un misil balístico o incluso un satélite en órbita baja. Objetivos que siguen una trayectoria perfectamente predecible. Y aquí está el problema: nadie sabe cómo respondería este misil frente a un objetivo que maniobra activamente. Las pruebas necesarias para comprobarlo simplemente no se han realizado.

Además, Estados Unidos no tiene muchos misiles de este tipo. Son caros —muy caros—: cada unidad cuesta entre 18 y 24 millones de dólares, según su variante. Y por eso se emplean con cuenta gotas, solo en escenarios de máxima prioridad estratégica.

Así que si el escenario es un avión que opera a 50 o 60 kilómetros de altitud, justo donde la atmósfera aún permite cierto uso aerodinámico, pero muy por encima del alcance de casi todas las defensas, las posibilidades de interceptarlo son mínimas. Si además lleva un motor cohete, y no depende de oxígeno ambiental, puede alcanzar esa altitud con relativa facilidad.

Y no hablamos de un ataque a territorio continental. Porque China no necesita ni pretende atacar el territorio estadounidense. Lo que le preocupa está más cerca.
Hablamos del Océano Pacífico. De Taiwán. Y de los grupos de ataque de portaaviones (AUG) estadounidenses que se aproximan para defenderlo.

Ahí es donde este tipo de aeronave —una plataforma estratosférica armada, rápida y precisa— entra en juego.

Porque lanzar un misil balístico contra un AUG es una solución limitada. Sí, su ojiva es veloz, difícil de interceptar, pero poco precisa. Por diseño, su guiado final es tosco, y cualquier corrección de trayectoria es difícil debido a la alta velocidad de descenso y la resistencia atmosférica. La física pone sus reglas, y la precisión (CEP) se resiente seriamente.

En cambio, un avión de gran altitud puede detectar, rastrear y elegir su objetivo en tiempo real. Puede lanzar bombas guiadas o cohetes desde 50 km de altitud, sin entrar jamás en el alcance efectivo de los sistemas de defensa aérea de los buques.

Pensemos en eso: una bomba guiada, con bajo perfil radar, lanzada desde el borde de la estratósfera. Su caída sería limpia, rápida, difícil de interceptar, con un perfil térmico reducido. No es un proyectil que desciende como un meteorito desde el espacio, sino algo más controlado, más inteligente. Y si hablamos de municiones pequeñas y sigilosas, el radar del AUG tendrá problemas para verlas llegar… y más aún para detenerlas.

¿Imposible? Tal vez no tanto.
Basta recordar al mayor Bernhard Jope, que el 9 de septiembre de 1943, a bordo de un bombardero alemán, lanzó dos bombas guiadas Fritz X sobre el acorazado Roma de la marina italiana. Dos impactos. Un buque insignia hundido. Una lección temprana de lo que puede hacer un ataque guiado, preciso y desde arriba.

Hoy, casi un siglo después, la historia podría repetirse. Solo que esta vez, a 50 kilómetros de altitud, y con una tecnología que ni siquiera soñaban en 1943.

Un avión cohete estratosférico, armado con bombas guiadas o cohetes precisos, no es ciencia ficción. Es una respuesta táctica elegante y brutal para un problema real: cómo romper un grupo de combate naval sin entrar en su alcance.
Y si el J-36 apunta en esa dirección, no es solo un caza más.
Es un cambio de paradigma.

Dos bombas con un peso de 1.570 kg enviaron al fondo el nuevo acorazado con un desplazamiento de 46 toneladas.

No es difícil predecir lo que dos bombas de este tipo harán a un barco moderno, que prácticamente no tiene blindaje en comparación con los barcos de la Segunda Guerra Mundial.

Un avión cohete como el J-36 tiene una ventaja que cambia las reglas del juego: es reutilizable.
A diferencia de un misil balístico o de crucero, que es por definición un sistema de un solo uso —un billete de ida sin retorno—, un avión puede adaptarse. Puede cambiar de objetivo sobre la marcha, puede retirarse si la situación cambia, puede esperar el momento adecuado para atacar. Y si es pilotado —ya sea por un humano o por una IA autónoma avanzada—, tomará decisiones mucho más complejas que las de cualquier computadora a bordo de un proyectil.

Un misil, por su parte, solo tiene una opción: ser disparado y seguir su trayectoria. Sin corrección. Sin repliegue. Sin margen de maniobra táctica. Solo avanzar… o autodestruirse.

Y cuando hablamos de costos, el panorama es revelador.
Un misil balístico Bulava cuesta alrededor de 10 millones de dólares.
Un Iskander, unos 3 millones.
Incluso un misil de crucero Kalibr ronda el medio millón.
En cambio, una bomba guiada por láser o por satélite, lanzada desde gran altura y con precisión quirúrgica, cuesta una fracción de eso. Y en condiciones ideales, puede ser igual o más efectiva, sobre todo cuando el blanco es móvil y las circunstancias cambian en segundos.

Pero eso no es todo. Las bodegas del J-36 podrían no estar llenas de bombas o misiles. Podrían estar cargadas de drones asesinos. Vehículos autónomos de ataque, lanzables desde la estratósfera, capaces de dispersarse en formación, saturar sensores enemigos, confundir defensas y golpear desde múltiples ángulos. Y si hay un país con los medios para hacerlo, es China. El desarrollo de drones en enjambre, algoritmos de control distribuido y miniaturización armada está muy avanzado en sus laboratorios.

¿Controversial? Tal vez.
¿Audaz? Sin duda.
Pero todo concepto revolucionario comienza con una idea que desafía lo conocido.

El J-36 no es todavía una realidad consolidada. Es un prototipo, una visión, una pieza de ingeniería especulativa que apunta hacia lo que China imagina como el avión de ataque del futuro. Y como dice el proverbio chino:
“El viaje de mil millas comienza con el primer paso.”
Este podría ser ese paso.

La teoría puede parecer atrevida, pero no por eso carece de fundamento.
Y como ocurre siempre con los nuevos desarrollos militares chinos de alto perfil, las imágenes y los vídeos aumentarán. Veremos al J-36 rodar, despegar, maniobrar, tal vez entrenar. Poco a poco, el rompecabezas irá tomando forma, y con él, las respuestas a muchas de las preguntas que hoy solo podemos plantear.

Pero una cosa ya es clara:
China no está imitando el pasado. Está diseñando su propia versión del futuro.

Motor nuclear: General Electric HTRE-3

 

Motor a reacción nuclear General Electric HTRE-3

Richard Hargreaves-Miller || Plane Historia

En 1951, el ejército de EE. UU. lanzó un programa para desarrollar un avión propulsado por energía nuclear, capaz teóricamente de volar indefinidamente sin repostar. El concepto innovador consistía en motores a reacción calentados no por combustión química, sino por un reactor nuclear de altísima temperatura.

Este ambicioso programa involucró a instituciones de todo el país, como el Oak Ridge National Laboratory (ORNL), que trabajaba en reactores de combustible líquido, y el National Reactor Testing Station (NRTS, hoy Idaho National Lab), donde se experimentaba con reactores de combustible sólido refrigerados por aire.

Las pruebas en Idaho, conocidas como Heat Transfer Reactor Experiments (HTRE), se desarrollaron en tres versiones: HTRE-1, HTRE-2 (una versión reconfigurada del primero) y HTRE-3, que fue un diseño completamente nuevo. Estas pruebas fueron esenciales para evaluar la viabilidad de usar reactores nucleares para impulsar motores a reacción.

Contexto

Tras presenciar el poder del átomo en Hiroshima y Nagasaki, EE. UU. buscó aplicaciones tanto pacíficas como militares de la energía nuclear. Una motivación clave era lograr una capacidad estratégica de bombardeo de largo alcance, vital para mantener la influencia militar global.

En 1946, la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica (AEC) lanzaron el programa ANP (Aircraft Nuclear Propulsion), con el objetivo de desarrollar bombarderos nucleares capaces de permanecer en el aire durante semanas, funcionando como disuasión contra la Unión Soviética. Además de las ventajas estratégicas, se buscaba superar las limitaciones de alcance de los bombarderos tradicionales, dependientes del combustible y el repostaje frecuente.

Desarrollo de la serie HTRE

General Electric lideró el desarrollo de la serie HTRE, enfrentando desafíos como la integración segura del reactor en los sistemas de propulsión.

El HTRE-1 fue la primera prueba para evaluar la viabilidad básica de calentar aire con un reactor nuclear. Después de obtener datos iniciales, el HTRE-2 introdujo mejoras en el diseño del reactor, la gestión del calor y los materiales, además de soluciones avanzadas de blindaje contra radiación.

Finalmente, el HTRE-3 representó el esfuerzo más avanzado, integrando un reactor compacto y eficiente con un motor turbojet modificado General Electric J47. Este motor usaba un ciclo directo: el aire pasaba a través del núcleo del reactor, se calentaba mediante fisión nuclear y se expulsaba para generar empuje, eliminando la necesidad de combustión convencional.

El diseño incorporaba sofisticados sistemas de blindaje para proteger a la tripulación de rayos gamma y neutrones, usando materiales como plomo, parafina y compuestos de boro. Además, incluía avanzados sistemas térmicos para disipar el exceso de calor no convertido en empuje, evitando daños al motor y la aeronave.

Pruebas

Las pruebas del HTRE-3 se realizaron principalmente en el National Reactor Testing Station en Idaho, donde se evaluó la capacidad del reactor para calentar aire a las temperaturas necesarias para generar empuje. Se midieron niveles de radiación, rendimiento térmico y comportamiento estructural bajo condiciones de calor extremo y radiación.


HTRE-2, a la izquierda, y HTRE-3, a la derecha, en exhibición en las instalaciones del Experimental Breeder Reactor I.

Si bien las pruebas demostraron que el concepto de propulsión nuclear directa era técnicamente viable, surgieron importantes desafíos: el enorme peso del reactor y su blindaje afectaba el rendimiento del avión, y la complejidad de operar un reactor en vuelo planteaba riesgos operativos significativos.


El sistema de transferencia de calor siendo cargado en la bodega de bombas del Convair NB-36H.

Cancelación del programa

A pesar del fuerte apoyo militar y de décadas de inversión (casi mil millones de dólares), el programa fue cancelado el 26 de marzo de 1961 por el presidente Kennedy. Las razones incluyeron los altísimos costos, la falta de un reactor apto para vuelo y, sobre todo, el surgimiento de misiles balísticos intercontinentales, que redujeron drásticamente la necesidad estratégica de bombarderos nucleares.


Edificio del Aircraft Reactor Experiment en el Oak Ridge National Laboratory.

Sin embargo, los conocimientos obtenidos inspiraron nuevos proyectos, como el Molten-Salt Reactor Experiment (MSRE), dirigido por ORNL, que exploró el uso civil de la tecnología de reactores de sal fundida.


Convair X-6, un proyecto experimental propuesto para desarrollar y evaluar un avión a reacción propulsado por energía nuclear, diseñado para ser impulsado por 4 turborreactores nucleares J53 y 6 hélices.

Israel: El poderoso sistema aerotransportado de vigilancia por radar

Medios de vigilancia por radar aéreo israelí: aeronaves, globos cautivos y drones

Linnik Sergey || Revista Militar

Gracias a su poderosa industria electrónica y aeronáutica, Israel se ha ganado un lugar en el exclusivo club de países capaces de desarrollar y producir en serie sus propios sistemas de vigilancia aérea por radar de largo alcance. Ya no depende de terceros: ahora diseña, fabrica y hasta exporta aeronaves capaces de vigilar el espacio aéreo y terrestre, incluso a miembros de la OTAN.

Durante años, la Fuerza Aérea Israelí operó sistemas de origen estadounidense, como el E-2C Hawkeye, y versiones modificadas del IAI Phalcon montado sobre plataformas Boeing 707. Esa experiencia, sumada al conocimiento local sobre las necesidades específicas del país, sirvió como base para una nueva generación de aviones de alerta temprana.

A pesar de su estrecha relación con Estados Unidos, Israel decidió no adquirir plataformas pesadas como el Boeing E-3 Sentry, el E-767 o el Boeing 737 AEW&C. ¿La razón? Sencilla: demasiado grandes, demasiado costosos y poco adaptables al tamaño del país y a sus necesidades operativas. También se consideraron opciones intermedias, como los E-2C Hawkeye modernizados, pero al final, la decisión fue audaz: desarrollar su propio sistema AWACS desde cero.

No fue solo una decisión técnica, sino también estratégica: invertir en la industria local, generar empleo, desarrollar capacidades y mantener independencia tecnológica. Con recursos limitados y un territorio de apenas 22.000 km², Israel necesitaba una solución compacta, eficiente, pero igual de poderosa. El nuevo avión debía ser capaz de patrullar durante horas, mantener vigilancia activa y actuar como centro de mando aéreo.

Así nació una colaboración sin precedentes. A principios de los años 2000, IAI Elta Systems, Gulfstream Aerospace y Lockheed Martin formaron un consorcio para desarrollar un sistema avanzado de vigilancia aérea. La base elegida fue el Gulfstream G550, un jet ejecutivo bimotor compacto, moderno y con un historial impresionante. Este avión, considerado en su momento uno de los más avanzados del mercado civil, fue capaz de realizar vuelos sin escalas de más de 13.000 kilómetros, como lo demostró en su vuelo de Seúl a Orlando.

¿Por qué el G550? Por su aerodinámica excepcional, su eficiencia energética y la fiabilidad de sus motores Rolls-Royce BR710, capaces de mantener una velocidad de crucero de 850 km/h con una autonomía sobresaliente. Todo eso lo convertía en una plataforma ideal para montar un complejo sistema de radares, sensores y comunicaciones sin sacrificar alcance ni versatilidad.

Israel no fue el primero en adaptar un avión comercial para vigilancia aérea. El Reino Unido ya había puesto en servicio el Sentinel R1, basado en el Bombardier Global Express. Pero la diferencia es que Israel convirtió su G550 en un sistema nacional, modular y exportable, capaz de adaptarse a distintos teatros operativos.

Hoy, el G550 en su versión israelí AWACS representa una mezcla perfecta de tecnología civil de élite y capacidades militares de alta gama. Una respuesta elegante, eficiente y estratégica a las complejas amenazas del entorno regional.

Avión israelí G550 CAEW AWACS

En el corazón del G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning & Control) late una joya de la tecnología israelí: el radar activo de matriz en fase EL/W-2085, una versión mejorada, compacta y más ligera del célebre EL/M-2075. Este sistema, desarrollado por Elta Systems, marca un salto cualitativo en la forma de hacer vigilancia aérea.

Al igual que en el veterano IAI Phalcon montado sobre el Boeing 707, el radar del G550 utiliza antenas planas montadas a los costados del fuselaje, justo en su sección central. Pero aquí no hay domos ni platos giratorios: la clave está en su diseño conformal, que le permite integrarse al fuselaje de forma aerodinámica, reduciendo la resistencia al avance y aumentando la discreción electromagnética.

El sistema se completa con antenas auxiliares en la nariz y la cola, lo que permite al radar mantener una cobertura de 360 grados en todo momento. Mientras las antenas laterales —las más grandes— operan en la banda L (1 a 2 GHz), ideales para el rastreo de aeronaves a gran distancia, las de proa y popa trabajan en la banda S (2 a 4 GHz), más apropiadas para objetivos de menor tamaño y precisión táctica.

Pero eso no es todo. En el hemisferio frontal del avión también se encuentra instalado un radar meteorológico que permite planificar vuelos en condiciones climáticas adversas, así como una antena dedicada a sistemas de guerra electrónica, capaz de interferir, bloquear o detectar emisiones hostiles.

Finalmente, bajo las puntas de las alas, se alojan las antenas del sistema pasivo de inteligencia electrónica (ELINT), que permiten detectar, clasificar y rastrear señales emitidas por radares enemigos sin necesidad de emitir una sola onda propia. Esta combinación de sensores activos y pasivos convierte al G550 CAEW en un auténtico centro de mando aéreo, capaz de operar como sensor, cerebro y escudo electrónico en un solo paquete compacto y ágil.

Israel no solo diseñó un avión con radar: diseñó un sistema capaz de ver sin ser visto, actuar sin exponerse y coordinar una batalla aérea desde el cielo, en tiempo real.

Durante presentaciones en ferias aeroespaciales internacionales, se revelaron detalles clave del sistema de radar del G550 CAEW, consolidando su reputación como una de las plataformas de alerta temprana más avanzadas del mundo. El EL/W-2085, su radar activo de matriz en fase, tiene un alcance máximo de detección de hasta 370 kilómetros y puede rastrear simultáneamente hasta 100 objetivos en múltiples niveles de altitud.

Una de sus principales ventajas reside en su frecuencia de actualización de datos: el sistema renueva la información cada 2 a 4 segundos, una tasa excepcionalmente alta que permite seguir con precisión incluso a objetivos que maniobran a alta velocidad. Para comparación, los sistemas de radar con antenas giratorias tradicionales tienen frecuencias de actualización de entre 10 y 12 segundos, lo que genera una desventaja en escenarios dinámicos.

El radar trabaja en varios modos operativos: detección inicial, seguimiento continuo e identificación, con pulsos prolongados cuando se requiere mayor resolución. Una vez que un objetivo es clasificado como prioritario, el sistema activa un modo de escaneo rápido optimizado, afinando al máximo la recolección de datos tácticos sobre la amenaza.

A nivel táctico, el radar está completamente integrado con un sistema de comunicaciones que permite la designación automática de blancos a más de una docena de interceptores o sistemas de defensa aérea al mismo tiempo. Esto convierte al G550 CAEW no solo en un sensor avanzado, sino en un centro de coordinación de combate aéreo en tiempo real.

Si bien las capacidades del sistema de reconocimiento electrónico (ELINT) a bordo no han sido reveladas en detalle, se sabe que forma parte integral del conjunto de autodefensa del avión. Este conjunto incluye un sistema RTR (detección de emisiones), contramedidas electrónicas activas, y un contenedor de señuelos chaff e infrarrojos. También se habría incorporado un sistema de alerta de misiles entrantes combinado con una unidad láser cegadora, diseñado para neutralizar amenazas con guía térmica antes de que alcancen la aeronave.

Para transmitir toda esta información en tiempo real, el avión cuenta con un equipo de comunicaciones multifrecuencia y multifunción, capaz de operar tanto en modo analógico como digital. Esto le permite interactuar sincrónicamente con cuarteles generales, aeronaves, buques, y unidades terrestres, a través de canales protegidos en HF, VHF y satélite. La antena de comunicaciones satelitales, que trabaja en la banda de 12,5 a 18 GHz, está instalada discretamente dentro del carenado ubicado sobre la deriva vertical.

Integrar todos estos sistemas en la plataforma base del Gulfstream G550 implicó una reconfiguración completa del interior del avión. Se instalaron dos generadores de energía adicionales, se tendieron cientos de kilómetros de cableado, y se implementó un sistema de refrigeración líquida forzada para garantizar la estabilidad térmica de los equipos electrónicos.

Y como en todo sistema de vigilancia moderna, el rendimiento humano es tan importante como el electrónico. Por eso, el G550 CAEW fue diseñado pensando también en su tripulación operativa. La cabina alberga seis estaciones de trabajo automatizadas, así como áreas de descanso, un bufé y un baño, asegurando que los operadores puedan cumplir largas misiones en condiciones óptimas.

En su conjunto, el G550 CAEW representa una fusión sofisticada de tecnología de punta, eficiencia táctica y autonomía operativa. Es un sistema compacto, robusto y estratégicamente diseñado para dar a Israel —y a sus clientes— una ventaja decisiva en el dominio del espacio aéreo moderno.

Operador de puesto de trabajo G550 CAEW

Se utilizan modernos paneles de cristal líquido a color para mostrar la información recibida de las estaciones de radar y reconocimiento electrónico.

La plataforma G550 CAEW, ensamblada en las instalaciones estadounidenses de Gulfstream en Savannah, Georgia, despegó por primera vez en mayo de 2006. Tras el vuelo de prueba, la aeronave fue entregada a la empresa israelí IAI Elta Systems, y pronto se inició la instalación de equipos especiales. En comparación con el jet ejecutivo, el G550 CAEW es ligeramente más pesado: su peso máximo al despegue alcanza los 42 kg, mientras que la reserva de combustible es de 000 litros, lo que proporciona una autonomía de vuelo de más de 23 km y permite realizar patrullas continuas durante 000 horas, a una distancia de 12 km de su aeródromo.

Actualmente, la Fuerza Aérea Israelí opera cinco unidades del G550 CAEW, todas desplegadas en la Base Aérea de Nevatim, cerca de Beer Sheva, bajo el mando del 122.º Escuadrón “Nachshon”. Esta escuadrilla se ha convertido en el núcleo de la vigilancia aérea estratégica israelí, combinando sensores de última generación con una plataforma moderna y versátil.

Si bien el radar del G550 CAEW no alcanza los rangos máximos de detección de plataformas más grandes como el E-3 Sentry, el E-767 estadounidense o el A-50 ruso, su valor reside en otro tipo de superioridad: eficiencia operativa, discreción y economía de recursos. Basado en un jet ejecutivo civil, el G550 ofrece costes de adquisición y operación considerablemente menores, sin sacrificar capacidades clave.

Una muestra de su desempeño se vio durante su participación en los ejercicios Red Flag organizados por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base Aérea Nellis (Nevada). Allí, las aeronaves israelíes impresionaron a los observadores estadounidenses por la eficacia de su estación de interferencia, capaz de suprimir con éxito radares y canales de comunicación de aviones como el F-15 y el F-16. También llamó la atención el nivel de confort y ergonomía de las estaciones de trabajo para operadores, que fue calificado como muy superior al de plataformas como el E-2C Hawkeye.

Esa combinación de rendimiento técnico, sofisticación electrónica y coste razonable convirtió al G550 CAEW en una propuesta atractiva en el mercado de defensa internacional.

El primer cliente extranjero fue Singapur, que en 2008 adquirió cuatro aeronaves por 1.100 millones de dólares, una cifra competitiva para una flota de alerta temprana con capacidades avanzadas. La elección reafirmó la confianza en la ingeniería israelí y en el concepto de usar plataformas ligeras y eficientes para funciones estratégicas.

Más adelante, como parte de una relación industrial bilateral fortalecida tras la selección del entrenador avanzado M-346 Master por parte de Israel, Italia anunció su intención de adquirir el G550 CAEW. El contrato inicial para los dos primeros aviones destinados a la Fuerza Aérea Italiana ascendió a 758 millones de dólares, incluyendo sistemas radar y equipos de misión. La primera unidad fue entregada en diciembre de 2016, consolidando al G550 CAEW como una de las soluciones AEW&C más exportadas y respetadas de su categoría.

Avión AWACS italiano G550 CAEW

Según el informe más reciente de Military Balance 2024, Italia opera actualmente tres aviones G550 CAEW equipados con sistemas radiotécnicos desarrollados por la industria israelí, y se espera la entrega de una cuarta unidad en el corto plazo. Esta adquisición refuerza la capacidad de vigilancia y mando aéreo del país, integrando tecnología de vanguardia en una plataforma ágil y eficiente.

El impacto del G550 CAEW no se limita a sus usuarios directos. Los avances tecnológicos alcanzados durante su desarrollo sirvieron como base para otros sistemas de guerra electrónica de última generación, entre ellos el EA-37B Compass Call, un nuevo inhibidor aerotransportado que entró oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2024. Esta aeronave, centrada en misiones de supresión electrónica y operaciones de guerra en el espectro electromagnético, representa una evolución del concepto iniciado por el G550 CAEW, aplicando su arquitectura modular, eficiencia energética y enfoque en misiones multientorno.

De este modo, el programa G550 no solo consolidó a Israel como proveedor global de sistemas AEW&C, sino que también influenció directamente desarrollos clave en doctrinas de guerra electrónica del siglo XXI.

Avión de guerra electrónica con llamada de brújula EA-37B

El EA-37B también se basa en el Gulfstream G550 y cuenta con paneles de antena conformados planos a ambos lados del fuselaje, basados ​​en el radar EL/W-2085 AESA. Sin embargo, su propósito principal no es detectar objetivos aéreos, sino interferir radares ubicados en aeronaves, tierra y barcos, así como suprimir diversos equipos de comunicaciones y realizar reconocimiento electrónico.

El ejército estadounidense planea adquirir 10 aviones EA-37B, que formarán parte del 55.º Grupo de Guerra Electrónica y reemplazarán al obsoleto EC-130H Compass Call.

Para el reconocimiento radar de objetivos terrestres y de superficie, la Fuerza Aérea Israelí utiliza aviones G550 SEMA (Aviones de Misiones Electrónicas Especiales).

Avión de reconocimiento por radar SEMA G550

El desarrollo del G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) avanzó en paralelo al diseño del G550 CAEW AEW, compartiendo no solo la plataforma aérea sino también la visión de una aeronave compacta, avanzada y multifuncional. Al igual que en el CAEW, el desarrollo del complejo radiotécnico fue liderado por IAI Elta Systems, uno de los pilares de la industria de defensa israelí.

En el caso del G550 SEMA, el sistema central es el EL/I-3001 AISIS (Airborne Integrated Signals Intelligence System), un complejo especializado en recolección de inteligencia electrónica (ELINT). Su antena principal está montada en un carenado tipo “canoa” ubicado en la parte inferior delantera del fuselaje, una configuración típica en aeronaves dedicadas a la detección de emisores terrestres y objetivos estratégicos en superficie.

El SEMA no solo detecta. También intercepta comunicaciones y localiza radares enemigos, identificando sus coordenadas a gran distancia mediante un sofisticado sistema de reconocimiento radiotécnico. Este conjunto incluye procesadores de inteligencia embarcados, enlaces de transmisión de datos, comunicaciones satelitales, y un completo sistema de contramedidas, con dispensadores de señuelos infrarrojos y de radar para su autoprotección.

En cuanto a sus capacidades de vuelo, el G550 SEMA mantiene prácticamente las mismas prestaciones que su versión AEW. Alcanza una velocidad máxima de 960 km/h a 10.000 metros de altitud, y su velocidad de patrullaje ronda los 850 km/h, con un alcance práctico de 11.800 km, lo que lo convierte en una plataforma de gran autonomía, ideal para misiones de vigilancia prolongada y penetración electrónica profunda.

La tripulación típica es de 11 personas, incluyendo un equipo completo de operadores de sistemas electrónicos (RTK), responsables de gestionar los flujos de datos, la geolocalización de amenazas y la evaluación táctica de las señales captadas.

Con el G550 SEMA, Israel ha creado una aeronave de inteligencia electrónica de altísimo rendimiento, ideal para operar en entornos de guerra electrónica modernos, donde la superioridad en el espectro electromagnético es tan decisiva como el control del aire o el dominio del terreno.

El primer G550 SEMA se entregó al cliente en 2005. Un año después, la aeronave alcanzó su capacidad operativa y participó en la Operación Plomo Fundido. La Fuerza Aérea Israelí opera actualmente tres aviones de reconocimiento electrónico G550 SEMA.

Un sistema de guerra electrónica de fabricación israelí, similar al utilizado en el G550 SEMA, se ha instalado en dos aviones de reconocimiento SIGINT Global 5000 de la Fuerza Aérea India.

Avión SIGINT Global 5000 de la Fuerza Aérea India

El Bombardier Global 5000, considerado el competidor más directo del Gulfstream G550, ofrece un rendimiento notable en muchos aspectos, aunque presenta una autonomía de vuelo ligeramente inferior. Sin embargo, su coste operativo y de adquisición más bajo parece haber sido un factor decisivo para países como India, que han optado por esta plataforma en función de criterios presupuestarios.

Por su parte, las plataformas israelíes AWACS y de reconocimiento electrónico construidas sobre el G550 han demostrado una eficacia operativa indiscutible en numerosas misiones de la Fuerza Aérea Israelí. Su larga autonomía sin necesidad de reabastecimiento en vuelo las convierte en herramientas ideales para misiones de largo alcance con mínima exposición logística.

Un ejemplo contundente se dio el 6 de septiembre de 2007, durante la operación que condujo al bombardeo de la instalación nuclear siria en Deir ez-Zor. En aquella misión, los G550 CAEW y G550 SEMA acompañaron a un grupo de F-15I, proporcionando cobertura aérea, reconocimiento terrestre en profundidad y potente supresión electrónica, que interrumpió los sistemas de defensa aérea y neutralizó las comunicaciones en la zona del objetivo. Fue una operación quirúrgica, coordinada y limpia, que demostró la sinergia entre sensores, plataformas de inteligencia y capacidades ofensivas.

Vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento por radar

El éxito israelí en vigilancia y guerra electrónica no se limita a plataformas tripuladas. Desde la década de 1990, Israel Aerospace Industries (IAI) ha liderado el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) de reconocimiento, siendo el Heron uno de sus productos más emblemáticos.

El primer vuelo del Heron se realizó en 1994, marcando el inicio de una familia de UAV medianos que pronto se convertirían en los más exportados por Israel. Conocido localmente como Machatz-1, el Heron ha sido adquirido por numerosos países, destacando por su fiabilidad, versatilidad y carga útil modular. Su precio de exportación, junto con una estación de control terrestre completa, ronda los 10 millones de dólares, una inversión equilibrada para una plataforma ISR con capacidades estratégicas.

A lo largo de los años, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) adquirieron alrededor de 20 unidades, mientras que otras naciones también apostaron por esta plataforma, incluyendo Azerbaiyán, Australia, Brasil, India, Canadá, Marruecos, Singapur, Estados Unidos, Turquía, Alemania y Ecuador. En Francia, el Heron fue adaptado y fabricado localmente bajo los nombres Eagle y Harfang.

El sistema de sensores del Heron es altamente configurable. Incluye sensores electroópticos multiespectrales, y lo más destacado: un radar EL/M-2022U, especializado en vigilancia aérea y marítima, con un alcance de detección de hasta 200 kilómetros. Esta capacidad permite al Heron realizar misiones de reconocimiento de largo alcance en cualquier condición meteorológica, convirtiéndolo en una extensión táctica invaluable para las operaciones terrestres, navales y aéreas.

El radar ELTA integrado en los UAV israelíes de la familia Heron ha sido diseñado para detectar objetivos terrestres, marítimos y aéreos, ampliando el espectro operativo de estas plataformas no tripuladas. Con un peso de poco más de 100 kilogramos, el sistema se mantiene ligero pero funcional, permitiendo transmisión de datos en tiempo real hacia estaciones de procesamiento en tierra.

Sin embargo, el Heron no está exento de limitaciones. Debido a la falta de capacidad de procesamiento digital a bordo y a la limitada tasa de transmisión de datos, el número de objetivos que puede rastrear simultáneamente es relativamente reducido. En términos operativos, un solo dron no puede seguir más de seis blancos al mismo tiempo. Además, en comparación con los radares de aeronaves AEW&C, como los de los G550 CAEW, el radar de los UAV trabaja con un número significativamente menor de frecuencias, lo que reduce su resistencia a interferencias electrónicas.

Las pruebas de campo han demostrado que, aunque útiles en múltiples entornos, estos drones aún no pueden cumplir con los requisitos de una plataforma de control aéreo avanzado. Su rol no está en la gestión del espacio aéreo, sino en el reconocimiento táctico, la vigilancia terrestre y marítima, donde se han destacado.

En ese ámbito, los radares a bordo de UAV israelíes han mostrado excelentes resultados en la detección de objetivos camuflados en tierra y en la vigilancia marítima de largo alcance. Su capacidad para monitorear el movimiento de vehículos incluso durante la noche o con mal tiempo, cuando los sistemas ópticos fallan, los convierte en herramientas valiosas para operaciones persistentes en entornos hostiles o de baja visibilidad.

Estas capacidades no son solo teóricas: los drones con radar israelí han sido utilizados activamente en combate. Entre 2008 y 2009, participaron en operaciones de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) en la Franja de Gaza, proporcionando información táctica crítica. También fueron desplegados por Australia en Afganistán, donde los UAV Heron monitorizaban los movimientos nocturnos de convoyes talibanes, y por Francia en misiones de reconocimiento previas a las campañas aéreas en Libia y Mali.

A lo largo del tiempo, el sistema Heron ha evolucionado de manera significativa. Durante su producción en serie, el equipamiento fue modernizado en varias ocasiones, y las últimas versiones presentan diferencias notables respecto al modelo original, tanto en diseño exterior como en capacidades electrónicas. Esta evolución constante refleja la prioridad de Israel en mantener su ventaja tecnológica en ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) dentro del espectro no tripulado.

El UAV Super Heron se presentó en el Salón Aeronáutico Internacional de Singapur

En febrero de 2014, se presentó el UAV Super Heron en el Salón Aeronáutico Internacional de Singapur. Este vehículo contaba con un motor diésel

de 200 hp y un radar capaz de obtener imágenes de alta resolución desde grandes altitudes y en condiciones meteorológicas adversas. La familia Heron evolucionó hasta convertirse en el UAV Eitan de alto rendimiento, propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-67A de 1200 hp.

UAV Eitan

Este dron tiene un peso de despegue de 5400 kg, una envergadura de 26 m y una capacidad de carga útil de hasta 1000 kg. Además de sistemas de vigilancia optoelectrónicos y un telémetro láser-designador de blancos, se puede instalar una antena de radar de apertura sintética en la parte inferior del fuselaje. El dispositivo puede permanecer en el aire durante 36 horas y cubrir una distancia de más de 7400 km. La velocidad máxima es de 407 km/h y el techo de vuelo es de más de 14 metros. El costo de cada dispositivo es de 000 millones de dólares. Además de la Fuerza Aérea de Israel, se suministraron a Azerbaiyán, Grecia, India y Alemania.

Globos de patrullaje con radar cautivo

Basándose en la exitosa experiencia de operación de puestos de radar de aerostatos estadounidenses, Israel Aircraft Industries creó el sistema de reconocimiento y patrullaje de aerostatos EL/I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).

El radar de matriz en fase se eleva mediante el aerostato TCOM 32M, de fabricación estadounidense. Este aerostato, de 32 m de longitud, tiene una carga útil de hasta 225 kg y puede operar a una altitud de 900 metros durante 15 días. Una plataforma móvil transporta y eleva el aparato. Los datos recibidos se transmiten al punto de control terrestre mediante un cable de fibra óptica. La reserva del cable es de 2700 metros.

Imagen satelital de Google Earth: un puesto de radar de globo cerca de la ciudad de Dimona

En el sur de Israel, a unos 10 kilómetros al sur de la ciudad de Dimona, opera de forma continua una estación de radar aerotransportada montada en un globo cautivo, cuya misión principal es vigilar el espacio aéreo alrededor del centro nuclear israelí. Esta solución, discreta pero altamente eficaz, forma parte de la red de vigilancia estratégica que protege una de las instalaciones más sensibles del país.

Según información oficial publicada por Israel Aerospace Industries (IAI), el radar instalado en este globo ofrece una ventaja clave frente a sus equivalentes terrestres: su capacidad para detectar objetivos aéreos que vuelan a baja altitud a distancias considerablemente mayores. Esta mejora se debe a la altura operativa del globo, que le permite superar obstáculos topográficos y ampliar significativamente el horizonte radar, una ventaja crítica frente a amenazas que intentan evadir la detección volando a ras del terreno.

Los globos de vigilancia como este suelen estar equipados con radares aerotransportados de alta resolución, sistemas ópticos estabilizados y enlaces de datos en tiempo real, lo que los convierte en centros de alerta temprana ideales para vigilancia persistente, con bajo coste operativo y alta disponibilidad.

En conjunto, este sistema refuerza el blindaje aéreo de Dimona, asegurando que incluso las amenazas más sigilosas o de baja cota sean detectadas con suficiente antelación para activar las defensas.