El CASA C-202 Halcón fue un avión de transporte bimotor construido por la compañía española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) a comienzos de los años 50, aunque el proyecto se inició en noviembre de 1948 con el contrato entre el Ministerio del Aire de España y CASA para la construcción de dos prototipos, el primero de los cuales realizó su primer vuelo en mayo de 1952.
Desarrollo
Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria aeronáutica en España se limitaba al desarrollo de aviones extranjeros bajo licencia, por lo que el Ministerio del Aire Español alentó la creación de proyectos nacionales.
La empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) se inició el desarrollo de tres modelos de aviones de transporte ligero bimotor y uno cuatrimotor, con distintas dimensiones y capacidades, desarrollándose finalmente los bimotores C-201 Alcotán, C-202 Halcón y C-207 Azor. El Ministerio del Aire y CASA firmaron en noviembre de 1948 un contrato para el desarrollo de dos prototipos del C-202 Halcón, que debían tener una capacidad para transportar a 14 pasajeros y 3 tripulantes en una cabina climatizada.
El primero de los prototipos del C-202 Halcón realizó su primer vuelo en mayo de 1952, más tarde de lo previsto debido a que la sociedad ENMASA no pudo proporcionar los motores Elizalde 9C-29-750-Beta-4, por lo que se tuvieron que pedir motores a la compañía aérea Iberia. En octubre del año siguiente, el Gobierno español encargó veinte aviones de serie, debiendo estar la línea de producción en Getafe, y la construcción de las alas en Sevilla.
Los motores que iban a ser suministrados por la compañía ENMASA no aportaban la potencia necesaria, y en vista de la dificultad para adquirir un sustituto, debido al aislamiento al que estaba sometido España después de la Segunda Guerra Mundial, además de la falta de divisas del país, se decidió la cancelación del proyecto en 1962, compensando el Gobierno Español a CASA por la cancelación.
Diseño
En líneas generales, el Halcón era muy similar al CASA C-201 Alcotán, aunque de dimensiones algo mayores, y diferenciándose en el tren de aterrizaje triciclo y por la cabina más amplia y dotada de aire acondicionado y calefacción, la cual podía albergar cómodamente a 14 pasajeros y tres tripulantes.
Historia operacional
Veinte aparatos fueron encargados por el Ejército del Aire de España, pero tras cancelarse el proyecto ante la imposibilidad de conseguir los motores necesarios, únicamente se entregaron los diez finalizados, los cuales prestaron servicio durante algunos años, hasta que fueron reemplazados por los CASA C-207 Azor, que también sustituyeron a algunos de los CASA 352L (Junkers Ju 52 fabricados bajo licencia por CASA).
Variantes
C-202 Con capacidad para 3 tripulantes y 14 pasajeros, con motores Elizalde 9C-29-750-Beta-4.[4] C-202B Con capacidad para 2 tripulantes y 8 pasajeros, con motores Wright Cyclone R-1820-56.[4]
Operadores
España
Ejército del Aire: llegó a operar los 10 Halcón fabricados, sirviendo con la designación T.6.[5]
Especificaciones
Referencia datos: EADS.com[1] Características generales
Tripulación: 3 Capacidad: 14 pasajeros Longitud: 16 m Envergadura: 21,55 m Altura: 3,80 m Superficie alar: 57,35 m² Peso vacío: 5270 kg[cita requerida] Peso máximo al despegue: 7750 kg (17 086 lb) Planta motriz: 2× radial Elizalde 9C-29-750. Potencia: 578 kW (775 hp) cada uno. Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 345 km/h (214 mph) Velocidad crucero (Vc): 300 km/h (186 mph) Techo de vuelo: 7750 m
El Heinkel He 280 fue el primer avión de caza a reacción del mundo, el primer proyecto de este tipo que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Desarrollado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, fue inspirado por el énfasis de Ernst Heinkel en investigar el vuelo a altas velocidades y construido aprovechando la experiencia de la compañía Heinkel con el prototipo a reacción He 178. Fueron construidos nueve aparatos pero no llegó a entrar en servicio operacional. A pesar de poseer características de diseño muy adelantadas a los cazas de su época, el 27 de marzo de 1943 el Ministerio del Aire del Reich tomó la decisión de abandonar toda actividad de desarrollo del proyecto en vista de la superioridad técnica demostrada por el Messerschmitt Me 262.
Heinkel He S-8A
Desarrollo
Cuando en el otoño de 1939 se interrumpieron los trabajos del Heinkel He 178 todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un bimotor más avanzado que estuviese propulsado por un par de los nuevos turborreactores de Heinkel, el HeS 8 y el HeS 30.
En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción HeS desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción.
El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue después provisto de motores He S8 y a cargo del piloto de pruebas Fritz Schafer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941. Estos motores desarrollaron un empuje de apenas 500 kgf, y aunque a primeros de 1943 el empuje disponible había aumentado a 600 kgf en el segundo y tercer prototipos, en abril de ese mismo año se decidió adoptar los motores BMW 109-003.
Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V.
Se construyeron otros seis prototipos motorizados con el BMW 109-003, el octavo de la serie total de nueve con unidad de cola en V. Finalmente, las autoridades de la Luftwaffe optaron por su competidor, el Messerschmitt Me 262.
Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallos. Entre ellos se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8 A y la poca fiabilidad de los motores BMW posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943.
En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión.
Pruebas de vuelo
Durante el verano de 1940 se completó el fuselaje del prototipo, pero los turborreactores HeS 8 que iban a impulsarlo se encontraron con considerables dificultades de producción. El 22 de septiembre de 1940, mientras continuaban los trabajos en el motor, el prototipo comenzó las pruebas de planeo, habiéndosele instalado cápsulas lastradas en lugar de motores, remolcadas por un He 111. Seis meses antes, Fritz Schäfer hizo volar el segundo prototipo con su motor, el 30 de marzo de 1941. Después de aterrizar, Schäfer informó a Heinkel de que, aunque era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado podría volar fácilmente el He 280.
El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios funcionarios nazis, entre ellos Ernst Udet, el ingeniero general Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Sin embargo, el RLM finalmente favoreció el desarrollo del Me 262, un caza a reacción rival. Sin embargo, Heinkel recibió Hirth Motoren para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos de Alemania fue el hecho de que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinamiento que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón. Sin embargo, la financiación gubernamental faltó en la etapa crítica del desarrollo inicial; el autor de aviación Robert Dorr atribuye en gran medida esta falta de apoyo a la oposición personal expresada por Udet.
Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los problemas continuos del motor. También se estaba desarrollando un segundo diseño de motor, el HeS 30, tanto como un motor interesante por sí mismo como un posible reemplazo para el HeS 8. Mientras tanto, se consideraron plantas motrices alternativas, incluido el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1. Se propuso que se utilizarían hasta ocho.
Sin embargo, a finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones refinadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se realizó un simulacro de combate aéreo para los funcionarios del RLM en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 con motor de pistón, en el que el avión a reacción demostró su velocidad muy superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. Finalmente, en este punto, el RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción a los que seguiría un lote de 300 aviones estándar de producción.
Problemas con el motor y cancelación
Los problemas con el motor continuaron plagando el proyecto. Durante 1942, el RLM había ordenado a Heinkel que abandonara el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor de seguimiento, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático. [cita requerida] Mientras tanto, el primer prototipo He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo hizo que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los reactores; la situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó perfectamente, el avión se perdió y nunca se recuperó.
Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante algún tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004. Los tres fuselajes siguientes fueron destinados al motor BMW que nunca estaría disponible en realidad. Los motores Jumo eran considerablemente más grandes y pesados que los HeS 8 para los que se había diseñado el avión y, aunque voló bastante bien en sus primeros vuelos con motor a partir del 16 de marzo de 1943, estaba claro que este motor no era adecuado. El avión era más lento y, en general, menos eficiente que el Me 262.
Menos de dos semanas después, el 27 de marzo, Erhard Milch, inspector general de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su empresa en el desarrollo y la construcción de bombarderos. La finalización del proyecto se ha atribuido a múltiples factores. Un factor importante fue la competencia del Me 262 con motor Jumo 004, que parecía poseer la mayoría de las cualidades del He 280, pero tenía la ventaja de estar mejor adaptado a su motor. Sin embargo, se creía que el He 280 podría haber estado en servicio antes y podría haber sido útil incluso como una medida provisional para el Me 262. Los autores de aviación Tim Heath y Robert Dorr señalan que, a la luz de que Heinkel se había vuelto impopular entre los nazis influyentes mientras que Willy Messerschmitt era una figura favorita, hubo factores políticos en juego en la cancelación del He 280. Heinkel siguió interesado en la propulsión a chorro y buscó otras oportunidades para diseñar aviones que aprovecharan tales motores; esto conduciría al Heinkel He 162 monomotor que sería seleccionado como el ganador del programa emergente de cazas de la Unión en octubre de 1944.
Prototipos
He 280 V1
Codificado por Stammkennzeichen como "DL+AS". 22 de septiembre de 1940: Primer vuelo. 13 de enero de 1942: Se estrelló debido a un fallo de control. El piloto se eyectó sin problemas.
He 280 V2
Codificado como "GJ+CA". 30 de marzo de 1941: Primer vuelo. 26 de junio de 1943: Se estrelló debido a un fallo del motor.
He 280 V3
Codificado como "GJ+CB". 5 de julio de 1942: Primer vuelo. 5 de mayo de 1945: Solo se encontró el empenaje[29] en el complejo de la fábrica Heinkel-Sud en Wien-Schwechat, Austria.
He 280 V4
Codificado como "GJ+CC". 31-08-1943: Primer vuelo. 10-1944: Descargó en Hörsching, Austria.
He 280 V5
Codificado como "GJ+CD". 26-07-1943: Primer vuelo. No recibió ningún motor a reacción.
He 280 V6
Codificado como "NU+EA". 26-07-1943: Primer vuelo. Propulsado por motores Junkers Jumo 109-004A
He 280 V7
Codificado como "NU+EB" y "D-IEXM". 19-04-1943: Primer vuelo. Realizó un total de 115 vuelos remolcados. Voló con motores Heinkel-Hirth 109-001 hasta que falló un motor y volvió a utilizar un planeador.
He 280 V8
Codificado como "NU+EC". 19-07-1943: Primer vuelo.
He 280 V9
Codificado como "NU+ED". 31-08-1943: Primer vuelo.
Especificaciones (He 280 V3)
Referencia datos: 400px Dibujo 3-vistas del Heinkel He 280.
Características generales
Tripulación: 1 piloto Longitud: 10,4 m Envergadura: 12,2 m Altura: 3,06 m Superficie alar: 21,5 m² Peso vacío: 3.215 kg Peso cargado: 4.280 kg Peso máximo al despegue: 4.300 kg Planta motriz: 2× Turborreactor Heinkel He S 8. Empuje normal: 5,9 kN (599 kgf; 1320 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 820 km/h Alcance: 370 km Techo de vuelo: 10 000 m (32.000 ft) Régimen de ascenso: 1.145 m/min (3.756 ft/min)
Armamento
Cañones: 3× MG 151 de 20 mm
Referencias
Greg Goebel (1 de diciembre de 2009). «FOOTNOTE: THE HE-280» (en inglés). Archivado desde el original el 14 de mayo de 2011. Consultado el 13 de mayo de 2011.
Bibliografía
Gunston, Bill (1988). The Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II (en inglés). Salamander Books Ltd, London. pp. p. 202.
Enciclopedia de la Aviación: Vol.9. Edit. Delta, Barcelona. 1984. pp. pag. 2.154. ISBN 84-85822-74-9.
Wood, Tony; Bill Gunston (1997). Hitler's Luftwaffe (en inglés). Salamander Books.
Aumentará la supervivencia de los cazas: EE. UU. instala el sistema de guerra electrónica IVEWS en el F-16
Revista Militar
La empresa estadounidense Northrop Grumman trabaja en la integración del sistema de guerra electrónica AN ALQ-257 IVEWS con el caza F-16, lo que busca aumentar significativamente su estabilidad en el campo de batalla.
El sistema IVEWS incluye un receptor de alerta de radar digital de nueva generación, un procesador avanzado diseñado específicamente para sistemas de guerra electrónica (EW) y transmisores de alta potencia con antenas optimizadas para el tamaño, peso y requisitos de potencia del caza F-16.
IVEWS se está desarrollando para proporcionar al F-16 capacidades de guerra electrónica de quinta generación, aumentando significativamente su capacidad de supervivencia. - se indica en el sitio web de la empresa.
IVEWS
Como se indicó, la arquitectura de banda ultra-ancha del nuevo sistema de guerra electrónica es capaz de detectar, identificar y contrarrestar amenazas avanzadas de radiofrecuencia, incluyendo sistemas de ondas milimétricas.
Según la última información publicada por el desarrollador, el complejo IVEWS se ha instalado con éxito en el F-16 y los preparativos para su primer vuelo están en marcha.
El F-16 fue aceptado en servicio por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1978. Desde entonces, el modelo ha sido objeto de diversas mejoras. Actualmente, equipar el caza con un nuevo sistema de guerra electrónica es una de las tareas prioritarias en la implementación del programa de desarrollo del avión.
El Kamov Ka-26 (designación OTAN: Hoodlum1) es un helicóptero soviético ligero de rotores coaxiales con dos motores radiales.
Diseño y desarrollo
El Ka-26 entró en producción en 1966. Se han construido 850. El Ka-126 fue una variante con un solo motor. Todas las variantes Ka-26/126/128/226 tienen el código "Hoodlum". La versión derivada con dos motores turboeje es el Ka-226.
El fuselaje del Ka-26 consta de una burbuja que contiene la cabina del piloto y copiloto, además de una caja desmontable, disponible en variantes de evacuación médica, transporte de pasajeros y versiones agrícolas. El helicóptero puede volar con o sin la caja adjunta, dándole una gran flexibilidad en su uso. El Ka-26 es lo suficientemente pequeño y muy manejable lo que le permite aterrizar en un camión de gran tamaño.
La principal debilidad de la Ka-26 es su planta motriz. Está alimentado por dos motores radiales Vedeneyev M-14V-26 de 325 CV (242 kW) montados en góndolas fuera de borda. Los motores a pistón, aunque son más sensible que los turboeje modernos, son de mantenimiento relativamente intensivo. El Ka-26 tiene poca potencia con sus dos motores radiales, especialmente cuando se utiliza en tareas de fumigación, donde el exceso de carga es común. Ningún otro helicóptero existe en el mundo que funcione a una potencia constante del motor del 95% para la mayor parte de su régimen de vuelo. Esto deja al piloto poca potencia de reserva en caso de emergencia. Debido a la sobrecarga frecuente, el eje de interconexión que une los dos motores es propenso a la rotura y requiere inspecciones frecuentes.
La instrumentación estándar del Ka-26 se asemeja a la de las grandes aeronaves Kamov y se considera excesivo para el uso civil y fumigación. El gran panel de la cabina con 18 instrumentos principales dificulta la visibilidad inferior derecha, que es crucial para evitar las líneas eléctricas y telefónicas en tareas de agricultura y otras operaciones de baja altitud. Es una práctica común reemplazar el panel de instrumentos con un diseño simplificado, manteniendo sólo los seis instrumentos básicos, útil para una mejor visión.
La baja altura del rotor inferior requiere que los pasajeros y la tripulación se acerquen desde la parte trasera cuando los rotores están girando, ya que, en la parte delantera de la aeronave, es suficientemente baja como para alcanzar la cabeza de una persona.
Historia operacional
El Ka-26 fue utilizado por algunos ejércitos WARPAC en el papel de desembarco o aerotransportadas, pero su vulnerabilidad por su baja velocidad (150 km/h) limita el uso militar. Es, sin embargo, sumamente útil para fumigación. La configuración coaxial del rotor principal, lo que le hace más pequeño y ágil, también se traduce en un patrón de flujo de aire delicado en el helicóptero, proporcionando una completa pero suave distribución de productos químicos en las plantas. El Ka-26 es a menudo utilizado para rociar las explotaciones de uva en Hungría, donde helicópteros de diseño convencionales "de rotor principal y rotor de cola" pueden ocasionar daños con su flujo de aire. Los operadores húngaros del Kamov afirman que los rotores coaxiales de los Ka-26 crean una corriente de aire que permite a los pesticidas llegar debajo, en lugar de en la parte superior de las hojas, esto significa una distribución mucho más eficaz de los plaguicidas, pues la mayoría de las plagas y los parásitos no viven en la parte superior del follaje. Además, el sistema de vórtices coaxial es simétrico, lo que permite a la distribución de los plaguicidas ser más uniforme. Véase vórtices simétricos
Variantes
Ka-26-A Hoodlum: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, propulsado por dos motores VMK (Vedeneyer) M-14V-26 de 325 caballos de fuerza (243 kW) con motor de pistón radial; 850 construidos.
Ka-26SS: Banco de pruebas de la tecnología NOTAR para el Ka-118.
Ka-126 Hoodlum-B: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, impulsado por un motor de turbo-eje OMKB "Mars" (Glushenkov) TVD-100 con 720-shp (537 kW). Voló por primera vez en 1986 y construido bajo licencia por IAR en Rumania. Dos prototipos y 15 helicópteros de serie construidos.
V-60: Prototipo ligero de escolta armada basado en el Ka 126.
Ka-128: Un prototipo, impulsado por un motor de turboeje Turbomeca Arriel 1D1 de 722-shp (538 kW).
Kamov Ka-226: Helicóptero de servicio de seis o siete asientos, impulsado por dos motores turboeje Rolls-Royce (Allison) 250-C20R de 450 shp (335 kW).
Operadores
Operadores militares
Lituania
(policía)
operadores Civiles
Rusia
Gazpromavia
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 2 Capacidad: 6 pasajeros Carga: 900 kg (tolva química) 1100 kg (grúa volante) Longitud: 7,8 m (25,4 ft) Diámetro rotor principal: 13 m (42,7 ft) Altura: 4,1 m (13,3 ft) Área circular: 265,5 m² (2857,9 ft²) Peso vacío: 1950 kg (4297,8 lb) Peso máximo al despegue: 3250 kg (7163 lb) Planta motriz: 2× Motor radial Vedeneyev M-14 V-26. Potencia: 239 kW (330 HP; 325 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h (106 MPH; 92 kt) Alcance: 400 km (216 nmi; 249 mi) o más de 3,5 horas en vuelo. Techo de vuelo: 3000 m (9843 ft)
La Fuerza Aérea de Indonesia realiza prácticas de tiro al blanco en el mar de Natuna
El dron que probablemente se use para disparar desde una altura de miles de pies es el UCAV CH-4 con capacidad MALE con una altitud máxima de 8.000 metros (26.246 pies) y un alcance máximo de 3.500 km, mientras que la distancia si se realiza un vuelo directo desde la Base del Escuadrón 51 en la Base de la Fuerza Aérea Supadio, Pontianak a las aguas de Penagi en Natuna es de 466 km, un viaje de ida y vuelta todavía es inferior a 1.000 km, la distancia de comunicación con una conexión satelital a través de BLoS todavía está lejos del límite máximo de 1.000 km, sin embargo, este dron puede utilizar las instalaciones de la Base de la Fuerza Aérea Raden Sadjad, Natuna (foto: Jenda Corp)
Natuna (ANTARA) - La Fuerza Aérea de Indonesia (TNI AU) realizó ejercicios de tiro al blanco en el área marítima de la regencia de Natuna, islas Riau, para probar la preparación para el combate de la base Raden Sadjad TNI AU (Base de la Fuerza Aérea RSA).
El comandante de la base aérea RSA Natuna, coronel Pnb I Ketut Adiyasa Ambara, en Natuna, dijo el miércoles que el ejercicio de tiro realizado el miércoles por la mañana utilizó un dron, que disparó a una altura de miles de pies a objetivos en las aguas de Penagi, distrito de East Bunguran.
Ejercicios de tiro en el mar realizados con drones destruyen con éxito objetivos (todas las fotos: Base Aérea Raden Sadjad)
El objetivo era un barril envuelto en lona. Esta actividad de tiro buscaba mejorar la precisión y la capacidad de combate del personal.
"Esta actividad es una serie de entrenamiento integrado para Jalak Sakti y Hardha Marutha I en 2025", dijo.
En el ejercicio, iniciado por el Comando de Operaciones Aéreas I (Koopsud I), también participaron todas las unidades bajo su mando y el Comando de Fuerzas de Respuesta Rápida (Kopasgat).
La actividad se centró en el Campo de Tiro de Armas Aéreas (AWR) de Buding, la Base de la Fuerza Aérea H.AS Hanandjoeddin, Belitung y otras unidades la siguieron en línea.
Para el Equipo del Sistema de Armas Principal (Alutsista) desplegado desde otros rangos de Koopsud I, se incluyen varios tipos de aviones de combate con diferentes objetivos de tiro.
“El número de personal involucrado en esta actividad es de aproximadamente 3.000 personas”, precisó.
Este ejercicio también está diseñado para probar la preparación de las unidades para enfrentar diversas posibilidades indeseables, al tiempo que fortalece las capacidades de comunicación y cooperación entre las unidades Koopsud I y Kopasgat, que son los pilares de la defensa aérea en la región occidental de Indonesia.
"Con los métodos de puesto de mando y ejercicios de campo, los escenarios de combate se desarrollan como si fueran condiciones reales. Este proceso requiere coordinación, rapidez en la toma de decisiones y una ejecución táctica precisa", afirmó.
Agregó que los resultados del entrenamiento demostraron que la Base de la Fuerza Aérea RSA Natuna estaba lista para enfrentar diversos desafíos en las áreas fronterizas estratégicas de la República de Indonesia, además de fortalecer el poder disuasorio de Indonesia en la ruta aérea occidental.
"Este ejercicio está en línea con el espíritu del TNI AU AMPUH, es decir, Adaptable, Moderno, Profesional, Superior y Humanista, en el logro de una sólida defensa aérea y capacidad de respuesta a diversas amenazas", dijo.
