SGM: El lento desarrollo de un verdadero caza nocturno norteamericano

Desarrollando un verdadero caza nocturno

W&W




Midnite Madness II, un P-61B del 548th Night Fighter Squadron, 7th Air Force de EE. UU., con base en Ie Shima en junio de 1945. El piloto era James W. Bradford, quien, junto con su tripulación, derribó un G4M 'Betty' en 24 de junio de 1945, una de las cinco victorias acreditadas al escuadrón.


Dos vistas del P-61B de serie 42-39403 estaban equipadas con la parrilla dorsal del cañón. Otras características del modelo B incluyen un morro más largo, hélices Curtiss Electric y cuatro pilones externos.



Estados Unidos, cómodo al saber que los aviadores británicos cargarían con la peor parte del combate nocturno por el momento, podía permitirse desarrollar lentamente sus cazas nocturnos, según las prioridades en tiempos de paz. Las prioridades en tiempos de guerra, por otro lado, obligaron a los británicos a tomar un bombardero de ataque estadounidense rápido y estándar, el Douglas A-20 Boston, y convertirlo en un caza nocturno equipado con el radar aerotransportado Mark IV.

A largo plazo, el Cuerpo Aéreo quería un caza nocturno especialmente diseñado, construido de acuerdo con la guía de Muir Fairchild de principios de la década de 1920. La solicitud original de propuestas pedía un "Avión de persecución de interceptor nocturno". En respuesta a una propuesta de Northrop, el Army Air Corps ordenó dos prototipos XP-61 en enero de 1941 por $ 1.367.000. Hambrientos de su primer caza nocturno, el Cuerpo Aéreo encargó trece YP-61 dos meses después para realizar pruebas de servicio. El prototipo era un monoplano de tres plazas, bimotor, totalmente metálico, con brazos de cola gemelos y un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil. Sus revolucionarios flaps ranurados y spoilers perforados le permitieron acercarse a un objetivo muy rápidamente, hasta 362 millas por hora (versión P-61A), y luego desacelerar rápidamente a solo 70 millas por hora para no sobrepasar el objetivo. Apodado el Black Widow, el P-61 tuvo muchos problemas iniciales, lo que impidió que el primer prototipo volara hasta mayo de 1942, un modelo de prueba de servicio hasta febrero de 1943 y un modelo de producción hasta octubre de 1943. El Black Widow hizo su debut público en enero 1944 durante un misterioso sobrevuelo nocturno del Coliseo de Los Ángeles, apareciendo rápidamente de la oscuridad como un murciélago gigantesco, y luego desapareciendo de manera tan extraña, con solo el rugido de sus motores atestiguando que había volado sobre la multitud sorprendida en una celebración de medio tiempo. .

El desarrollo prolongado del P-61 obligó a la AAF a buscar una solución provisional. Dado que los británicos habían estado convirtiendo los bombarderos de ataque Douglas Boston en cazas nocturnos desde 1940, parecía lógico llenar el vacío dejado por el proyecto “Night Interceptor Pursuit Airplane” con la versión nocturna del Boston, conocido como Havoc. La RAF también había equipado a algunos Havocs con un potente reflector para iluminar los aviones enemigos y permitir que los cazas del día del huracán que los acompañaran atacaran. Renombrado como Turbinlite, estos aviones resultaron ineficaces porque el reflector cegó a todos en el área, amigos y enemigos por igual.

En octubre de 1941, los aviadores estadounidenses instalaron en los bombarderos de ataque de Douglas Boston su versión del radar aerotransportado Mark IV, inicialmente el AI-10 hecho a mano y más tarde el SCR-540 fabricado. Así modificado y redesignado el P-70, sesenta de estos aviones estuvieron disponibles en la planta de Douglas en Santa Mónica cuando no se pudieron asignar los motores sobrealimentados necesarios para la versión bombardero. Armado con cuatro cañones de 20 mm y un radar aerotransportado, el P-70 podría transportar hasta dos mil libras de bombas en misiones de bombarderos nocturnos. Sin embargo, la ausencia de sobrealimentadores y, por lo tanto, una capacidad disminuida a gran altitud garantizó su fracaso como luchadores nocturnos. Sin embargo, la desesperada necesidad de cualquier cosa que vuele de noche ameritaba pedidos de 65 versiones de combate más y 105 entrenadores. Para septiembre de 1942, 59 P-70 estaban listos para el combate, con aproximadamente la mitad yendo a escuelas de entrenamiento en Orlando, Florida, y la otra mitad a unidades operativas que defendían el Canal de Panamá (24 ° Escuadrón de Cazas) y Hawai (6 ° Escuadrón de Cazas).

Mientras tanto, el P-61 Black Widow enfrentó crecientes problemas técnicos: golpes de cola inducidos aerodinámicamente, un movimiento de los cañones desde las alas hasta el vientre, un requisito de capacidad de combustible adicional, conos de plexiglás que se derriten con el sol y retrasos. al recibir torretas de cañón controladas a distancia (en demanda para el B-29) ralentizó aún más la producción. Los problemas laborales y la escasez de material también contribuyeron a las demoras en la planta de Northrop en Hawthorne, California, que construyó solo 34 en 1943, 449 en 1944 y 199 en 1945. Solo 100 Viudas Negras estaban en el extranjero para el Día D, 6 de junio de 1944.

¡Pero qué maravilla técnica! Dos motores Pratt & Whitney Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza impulsaron el P-61, los turbocompresores General Electric de dos velocidades aumentaron el rendimiento en altitud, y cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50 proporcionaron potencia letal. Aunque el Black Widow fue diseñado para una tripulación de tres (piloto, operador de radar [R / O] y artillero), el artillero a veces no volaba en combate porque la torreta de control remoto fue eliminada o disparada por el piloto.

Las placas blindadas protegían a la tripulación del fuego de las ametralladoras. El piloto podría usar binoculares nocturnos de 5,8 potencia montados en la cabina y conectados a la mira óptica. Cuatro puntos iluminados en la mira permitieron al piloto determinar el alcance del enemigo. El R / O se sentó al revés, incapaz de ver lo que le esperaba, sus ojos enfocados en el alcance del radar entre sus rodillas.

El P-61 fue quizás la primera tecnología "sigilosa" en volar para los Estados Unidos. Luego de las pruebas en el Comité de Investigación de la Defensa Nacional, Northrop pintó el caza nocturno de negro brillante para ayudarlo a esconderse en cielos oscuros al reflejar la luz en lugar de hacia el suelo. Bautizado como Black Widow, sin duda uno de los apodos más apropiados de la historia, el P-61 (incluida la versión con inyección de agua) podía volar hasta 370 millas por hora en vuelo nivelado a 30,000 pies, alcanzar una altitud de 41,000 pies y escalar. a 20.000 pies en 8,5 minutos. Completamente cargado, pesaba sólo lo mismo que una Fortaleza Voladora B-17 vacía. Los setecientos Black Widow construidos fueron, en cualquier término, los aviones propulsados ​​por hélice y propulsados ​​por motor de pistón más sofisticados y avanzados de la guerra.

Todo este desempeño vino con un alto precio. Con la línea de ensamblaje de Northrop en plena marcha, un P-61 completamente equipado costaba 180.000 dólares en 1943 dólares, tres veces el costo de un caza P-38 y el doble del precio de un transporte C-47. Pero, indiferentes al costo, a los hombres que volaron el Widow les encantó. Según uno, era "divertido de volar" y especialmente adecuado para su función de volar por instrumentos debido a su estabilidad. El manual del piloto del P-61 decía: "Cuando la Viuda Negra se eleva al cielo nocturno, metiendo su larga nariz en cualquier problema que haya allí, es difícil de ver, difícil de golpear y difícil de superar". Sus flaps de aterrizaje de tramo completo y alerones retráctiles permitieron una gran maniobrabilidad. Algunos pilotos creían que el avión necesitaba más velocidad, pero ¿qué piloto de caza no ha pedido mayor velocidad? Otros criticaron las múltiples costillas de su dosel que obstruían la visión. Aún así, cualquier avión que pudiera derribar un Me 410 que volaba a 375 millas por hora a 24,000 pies y un Ju 52 que volaba a 90 millas por hora a 1,000 pies en la oscuridad de la medianoche era obviamente un caza exitoso.

Los alemanes pronto aprendieron lo que podía hacer la Viuda Negra y se esforzaron por conseguir uno. Piloto 1er teniente Paul A. Smith y R / O 1er teniente Robert E. Tierney siguieron un bogey (avión enemigo) hasta el suelo, el avión alemán jugando un juego de etiqueta, siempre manteniéndose a salvo por delante del P-61, pero nunca intentando perderlo tampoco. Después de casi treinta minutos de persecución, Smith y Tierney se encontraron a baja altura volando a través de un "campo de exterminio" de cañones antiaéreos ligeros alemanes sostenidos por reflectores. Habiendo perdido su motor de babor, la tripulación del 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidó a la Black Widow dañada de regreso a su base de operaciones. Aunque el P-61 tenía ochenta y siete hoyos, los alemanes no pudieron reclamar su premio.



El Coronel de la AAF Phineas K. Morrill sentó las bases para una gran controversia en septiembre de 1943, cuando solicitó que todos los escuadrones de cazas nocturnos entrenados por su 481 ° Grupo de Entrenamiento Operativo de Cazas Nocturnos estuvieran equipados con Mosquitos Británicos bimotores en lugar de P- estadounidenses. 70 o P-61. La propuesta recibió poca atención hasta junio de 1944, cuando el general de división Hoyt S. Vandenberg, subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada en Europa, agregó su peso a la solicitud de Morrill. Considerando que “ni el P-61 ni el tipo P-70 son aviones de combate nocturnos adecuados. . . y ese pequeño éxito se puede esperar ”, Vandenberg quería que los escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses se cambiaran a Mosquitos proporcionados por los británicos.

Para resolver la controversia, el teniente general Carl A. Spaatz, comandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa, ordenó un vuelo elevado el 5 de julio de 1944 en Hurn, Inglaterra, enfrentando al P-61 directamente contra la elección de Vandenberg, el mosquito británico. . El teniente coronel Winston W. Kratz, director de entrenamiento de luchadores nocturnos en los Estados Unidos, apostó 500 dólares a que el Mosquito podría superar al Widow. Según el historiador del 422d NFS, el P-61 competidor, "ajustado" para obtener el máximo rendimiento, demostró ser más rápido en todas las altitudes, "superó al Mossie en todas las alturas y por un gran margen y superó con creces al Mossie en velocidad de ascenso". En general, señaló el historiador, "una tarde de lo más agradable: Kratz valió la pena". El informe oficial concluyó que el "P-61 puede superar al Mosquito debido a la capacidad del P-61 para operar indefinidamente con potencia militar sin sobrecalentamiento", fundamental para acercarse a un fantasma.

A pesar de esta impresionante actuación, la Viuda Negra carecía de la ventaja de velocidad necesaria para interceptar algunos bombarderos enemigos de alto vuelo.

En Leyte, en el Pacífico, los pilotos del ejército, descontentos, tuvieron que pedir ayuda a los Hellcats monomotor F6F-3N Hellcats para detener a los intrusos japoneses nocturnos a gran altitud. La AAF había probado sus propios cazas nocturnos de un solo motor y de una sola tripulación en 1944 sobre Francia, enviando dos P-51 y dos P-38 en veintiún salidas con un escuadrón nocturno de la RAF. Su falta de éxito, a costa de un P-38, terminó prematuramente el experimento de la AAF con cazas nocturnos de un solo motor o de una sola tripulación. Los aviadores estadounidenses estaban convencidos de que tales aviones deberían ser bimotores y llevar más de un tripulante: el P-61 Black Widow tendría que hacer el trabajo.