jueves, 27 de junio de 2024

Henschel Hs129 atacando posiciones soviéticas

miércoles, 26 de junio de 2024

Indonesia: Los drones cambian la estrategia de poder aéreo (2/2)

Drones: "Un cambio de juego" Fuerza Aérea de Indonesia (2)

UCAV MALE TAI Anka (foto: DefenseNews)

Creación de una fuerza profesional de drones de la Fuerza Aérea de Indonesia

La Fuerza Aérea de Indonesia necesita adaptarse a la tecnología aeroespacial moderna para protegerse de cualquier amenaza potencial que enfrentará en el futuro.

El plan para añadir drones, según el mariscal del TNI del KSAU, Mohammad Tonny Harjono, fortalecerá la flota de defensa aérea que actualmente pertenece al TNI AU.

Además del CH-4 Rainbow y ANKA, según Tonny, Indonesia planea traer drones Bayraktar.

Bayraktar es un dron MASCULINO fabricado por Baykar Türkiye, que también fue utilizado por el ejército ucraniano a la hora de afrontar la guerra contra Rusia.

"Por favor, oren por su bendición, la Fuerza Aérea se convertirá en una Fuerza Aérea que se adaptará a los avances tecnológicos y a los desarrollos en situaciones nacionales, regionales y globales", dijo Tonny después del 78º aniversario de la Fuerza Aérea de Indonesia en el Campo Aeroespacial AAU. Yogyakarta, según informó Antara.

El piloto del F-16 Fighting Falcon que estuvo involucrado en el incidente de Bawean agregó que estos tres tipos de aviones no tripulados utilizan tecnología satelital. Por lo tanto, se espera que pueda soportar combates más allá del alcance visual (BVR) o combates aéreos de largo alcance.

"Podemos volar desde fuera del área que queremos monitorear, por ejemplo en Papúa o cualquier otra área, podemos volar desde fuera de Papúa", dijo el piloto de combate con el distintivo de llamada "Racoon".

Sala de control de drones Anka (foto: TUSAS)

En una entrevista especial con Kompas.com, Agung reveló que la tecnología de drones en los últimos cinco años, como los utilizados en la guerra entre Rusia y Ucrania y el contraataque de Irán contra Israel, ha experimentado un desarrollo muy rápido desde el punto de vista tecnológico.

Anteriormente los sistemas de control de drones eran muy caros, actualmente existen muchos sistemas de control utilizados para drones a precios más bajos, que pueden usarse para drones con especificaciones militares.

"Antes era un piloto automático, para estudios, para volar durante una o dos horas, ahora se puede utilizar para volar drones durante 5 horas, 6 horas, transportar explosivos, cruzar países, cruzar montañas, incluso se puede configurar para sigue el terreno, vuela bajo de acuerdo con "sigue el contorno, por lo que puede atacar desde la distancia y puede pasar libremente a través de la captura del radar", dijo Agung en el programa BRIGADE Podcast que se transmitió en el canal de YouTube Kompas.com, el miércoles (29/5 /2024).

El ex piloto del F-5 Tiger con el distintivo de llamada "Sharky" añadió que Indonesia, que es un gran país archipiélago, se beneficiaría del fortalecimiento de su flota de drones para vigilancia.

Explicó que como país con una superficie de 1.904.569 kilómetros cuadrados, el desafío que enfrenta actualmente Indonesia está en el aspecto de la supervisión.

Muchos casos de delitos que ocurren en zonas fronterizas no son monitoreados directamente, a pesar de que los esfuerzos de monitoreo se han llevado a cabo las 24 horas del día utilizando radares y aviones de vigilancia.

Los casos de delitos incluyen, por ejemplo, pesca ilegal, minería ilegal y contrabando ilegal de bienes, ya sean drogas u otros bienes que tienen valor económico pero que han sido producidos localmente. Esto tiene un impacto en la economía indonesia.

UCAV Baykar Bayraktar TB2 MALE (foto: Baykar)

"Necesitamos vigilancia las 24 horas. El aire se puede controlar mediante radar si llega un avión. El mar también tiene radar. Sin embargo, (la vigilancia por radar) todavía es limitada porque los operadores son humanos", afirmó.

Con los drones, las labores de seguimiento se pueden llevar a cabo de forma más óptima. Porque, además de ser controlados manualmente por el piloto, los drones también se pueden controlar de forma autónoma con ayuda de la IA.

Sin embargo, la IA que funciona aquí permanece bajo el control total del piloto que opera el dron desde la sala de control. Esto es importante para minimizar la aparición de errores cuando la IA comienza a analizar las amenazas potenciales encontradas al realizar la vigilancia de objetivos específicos.

"Con la IA, puede representar a los humanos para determinar hasta qué punto ha violado, perturbado, acosado, para que puedan tomar otras acciones, sólo después de eso preguntar a los humanos, qué estoy haciendo", dijo.

"Pero antes de eso, ya podía decir por sus movimientos, por su tiempo de caminata, su velocidad, los movimientos de las personas dentro, que esto era sospechoso. Después de eso, se verificó que esto era sospechoso, no había razón para preguntar". Sólo entonces los seres humanos desempeñaron un papel", añadió.

Otra ventaja del uso de drones, según Sharky, es que no requieren una pista larga para despegar. Esta condición es ventajosa si en cualquier momento se detecta una amenaza directa, los drones pueden desempeñar un papel primero en la realización de reconocimiento, interceptación e incluso resistencia, antes de que los aviones de combate tripulados se dirijan a la ubicación del objetivo.

"Si resulta que se le considera muy peligroso y es una amenaza directa, por ejemplo un avión no tripulado que viaja a una velocidad tan recta hacia la capital, bueno, ¿qué estás haciendo? Bueno, podemos tomar medidas de inmediato. Acciones de acuerdo Se tomarán los procedimientos y eso es todo, los drones serán más rápidos", dijo.

Simulador de drones Bayraktar TB2 (foto: Baykar)

"Incluso es posible que, antes de que el humano despegue, este dron pueda ser despegado primero para verificarlo. Porque (el dron) puede (volar) en cualquier momento. No es necesario que la gente se levante, corra, instale esto. (chaqueta del piloto). (El dron) inmediatamente arranca el motor, se enciende el GPS, luego se prepara el sistema y puede ventilar primero”, agregó.

En otro ejemplo, según Agung, las ventajas de los drones que vale la pena considerar residen en el proceso de producción de pilotos, en comparación con los aviones de combate.

Según él, si se trata de una misión de carácter cuantitativo, que requiere aviones y pilotos a gran escala, sin duda será un desafío en sí mismo si hay que producir muchos pilotos de combate en poco tiempo.

Básicamente, dijo Agung, que un piloto sea probado o no para llevar a cabo una misión depende de las horas de vuelo que haya acumulado.

También se requiere que un piloto tenga una alta inteligencia, porque debe poder pensar y tomar decisiones rápidamente, ya sea cuando lleva a cabo una misión independiente o cuando trabaja en equipo.

Sin embargo, los pilotos de aviones de combate también requieren altos niveles de capacidad física para adaptarse. Porque esto afectará su fuerza cuando enfrentan presión mientras vuelan y también se correlaciona con sus habilidades mentales y de pensamiento.

"Ahora bien, para los aviones no tripulados no existe una carga física más profunda. No hay carga. Psicológicamente, (realmente) tiene que ser fuerte, (también) en términos de habilidades. Sin embargo, sus habilidades se pueden (entrenar) usando un simulador, " él dijo.

Los escuadrones aéreos de drones nº 53 y 54 se formarán en un futuro próximo en Tarakan y Timika para complementar los 2 escuadrones existentes (imagen: especial)

"Como resultado, conseguir un piloto para un avión no tripulado es relativamente más fácil. Porque tal vez sea una cuestión de aptitud física, la adaptación física se reduce. De hecho, la mayor carga a la hora de conseguir un piloto de combate es la adaptación física", afirmó.

Sharky enfatizó que el piloto tiene un papel importante en el éxito de las operaciones con drones. Aunque los drones ahora están equipados con IA para poder moverse de forma autónoma, el proceso de toma de decisiones debe seguir estando en manos del piloto.

Esto es necesario para que los drones sigan funcionando como deberían, es decir, como herramienta de vigilancia, defensa nacional y para ayudar a neutralizar cualquier amenaza que se presente. En lugar de convertirse en una máquina de matar para civiles inocentes debido a errores en el proceso de toma de decisiones.

Como el ataque con drones autónomos ocurrido durante la guerra civil en Libia en 2020.

Así se sabe a partir del informe de un panel de expertos independientes encargado por la ONU para investigar la guerra de Libia, según informó el New York Times el 3 de junio de 2021.

El convoy logístico de la Fuerza Afiliada a Haftar (HAF) fue perseguido y atacado remotamente por el dron autónomo STM Kargu-2, después de ser rechazado por fuerzas militares que avanzaban por orden del Primer Ministro Faiez Serraj.

Los sistemas de armas letales autónomos están programados para atacar objetivos sin requerir conectividad de datos entre los operadores y las municiones. Básicamente, el dron está equipado con capacidades de "disparar, olvidar y encontrar" en misiones reales.

Kompass

martes, 25 de junio de 2024

SAM de alcance medio: NASAMS, ¿futuro SAM argentino?

lunes, 24 de junio de 2024

Avión de transporte/MPA: PZL M28 Skytruck / Bryza

PZL M28 Skytruck / Bryza

El PZL M28 Skytruck es un avión STOL ligero polaco de carga y pasajeros, producido por PZL Mielec, como un desarrollo del Antonov An-28 construido bajo licencia. Los primeros aviones construidos bajo licencia fueron designados PZL An-28. Los modelos de reconocimiento y patrulla marítima se denominan PZL M28B Bryza ("brisa marina").

Desarrollo

El Antonov An-28 fue el ganador de una competición, contra el Beriev Be-30, que buscaba un nuevo transporte ligero utilitario y de pasajeros para las rutas cortas de Aeroflot, concebido para reemplazar al muy exitoso biplano An-2. El An-28 se deriva del anterior An-14. Las similitudes con el An-14 incluyen una disposición de ala alta y empenajes y timones dobles, pero se diferencia en que tiene un fuselaje mayor y reelaborado, con motores turbohélice. La planta motriz original era el TVD-850, pero los modelos de producción están propulsados por el más potente TVD-10B, con hélices tripala.

El An-28 realizó su primer vuelo como An-14M en septiembre de 1969 en la URSS. Un avión subsiguiente de preproducción voló por primera vez en abril de 1975. La producción del An-28 fue luego transferida a PZL Mielec de Polonia en 1978, aunque no fue hasta el 22 de julio de 1984 que voló el primer avión de producción polaca. El certificado de modelo soviético fue emitido en abril de 1986.

PZL Mielec se ha convertido en la única fuente de An-28 de producción. La variante básica, sin diferencias respecto a la soviética, fue designada PZL An-28 y estaba propulsada por motores PZL-10S (TVD-10B bajo licencia). Fueron en su mayoría construidos para la URSS, hasta su desaparición. El avión fue desarrollado por PZL Mielec en una versión occidentalizada propulsada por turbohélices Pratt & Whitney PT6A-65B de 820 kW (1100 shp) con hélices pentapala Hartzell, más alguna aviónica occidental (BendixKing) (una característica distinguible son los tubos de escape asomando por los lados de las góndolas motrices). El modelo recibió la certificación polaca en marzo de 1996, y el certificado Part 23 de la FAR estadounidense el 19 de marzo de 2004.

Aparte del Skytruck, PZL Mielec desarrolló una familia de aviones de transporte ligero y reconocimiento marítimo para la Fuerza Aérea y Armada polacas en los años 90, con motores originales PZL-10S, denominados PZL M28B en la Fuerza Aérea y Bryza en la Armada. Desde el año 2000, los M28B fabricados nuevos comenzaron también a ser equipados con hélices pentapala.

PZL Mielec fue comprada por Sikorsky en 2007. Comprada inicialmente para producir estructuras de helicópteros, la compañía también fabrica 10 M28 al año.1 El actual propietario de Sikorsky, Lockheed Martin, ha vendido el avión a los gobiernos de Indonesia, Jordania, Polonia, Venezuela, Vietnam, los Estados Unidos y operadores comerciales. Dividido igualmente entre solicitudes comerciales y militares, compite con el Viking Air Twin Otter, el Let 410 y el Dornier 228.

Diseño

Ala alta arriostrada, aletas verticales gemelas y tren de aterrizaje triciclo.

El M28 es un monoplano bimotor de ala alta arriostrada con fuselaje totalmente metálico, aletas verticales gemelas y tren de aterrizaje triciclo. Si falla un motor, un deflector por delante del alerón se abre automáticamente en el ala opuesta.2 Esto limita la caída del ala a 12° en cinco segundos en lugar de 30°.

Es capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL) y operaciones a gran altura y con altas temperaturas.1 Aerodinámicamente, despliega slats de borde de ataque cuando se aproxima a la velocidad de pérdida, permitiendo una baja velocidad de pérdida de 119 km/h, y aunque la carrera de aterrizaje certificada es de 500 m, PZL ha demostrado que aterriza en 156 m.1 Los separadores inerciales de las entradas de los conductos de aire, y la configuración invertida del PT6 y el ala alta protegen los motores y hélices de daños producidos por objetos extraños en operaciones en pistas no preparadas.

Están disponibles múltiples configuraciones: un avión comercial de 19 pasajeros con asientos 2-1 y contenedor de equipaje bajo la panza; un avión de carga con opción de un montacargas manual de 500 kg; el más común combi; un transporte vip; uno de evacuación médica con seis literas y siete asientos; una versión de búsqueda y rescate; una versión de lanzamiento de paracaidistas de 17 asientos; una cabina utilitaria de 18 pasajeros y se considera una versión de lucha aérea contra el fuego. Dos personas pueden intercambiar las configuraciones de pasajeros y carga en siete minutos.1 Sus puertas traseras de apertura interior permiten el lanzamiento de cargas y operaciones utilitarias, así como la entrada de pasajeros.1
Puede despegar en 550 m con el MTOW de 7500 kg. La carga máxima es de 2300 kg, y puede llevar 2300 kg a más de 190 km o 1100 kg con combustible a tope a más de 1300 km.

Historia operacional

Por 2006 se habían construido 176 An-28 y M28 de todas las variantes en Polonia. La mayoría de los numerosos operadores son la antigua aviación civil soviética y la Fuerza Aérea y Armada polacas (alrededor de 25 en 2006), pequeñas cantidades se usan por la aviación civil polaca y en los Estados Unidos, Nepal, Colombia, Venezuela, Vietnam e Indonesia.

El 12 de febrero de 2009, el semanal Air Force Times informó que el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (ASFOC) recibiría 10 PZL M28 Skytruck en junio del mismo año. Estos aviones llevan la designación C-145A Skytruck de la serie de designación de modelos (MDS) de la Fuerza Aérea. En 2011, un avión se estrelló al aterrizar en Afganistán y resultó dañado sin posibilidad de reparación.

Variantes

PZL M28 Skytruck.

PZL M28B Bryza 1R con una librea conmemorativa.

M28 Bryza en el aeródromo de Okęcie.

Variantes de fuselaje

PZL An-28: Variante original bajo licencia de Antonov, con motores PZL-10S (TV-10B bajo licencia).
PZL M28 Skytruck: Variante de desarrollo con fuselaje y alas rediseñados, nuevos motores Pratt & Whitney Canada, nueva aviónica occidental, rotores pentapala, y otros cambios menores.
PZL M28B Bryza: Variante militarizada usada por la Fuerza Aérea y Armada polacas, similar al Skytruck, pero con motores PZL-10S.
PZL M28+ Skytruck Plus: Prototipo de una nueva variante alargada con más espacio interior, no puesta en producción.
C-145A: Variante volada por el Centro de Guerra de Operaciones Especiales de la USAF. Similar al Skytruck, pero con turbohélices Pratt and Whitney PT6A-65B. La USAF ha comenzado a retirar el avión, entregándose el primer avión, AF Ser. No. 08-0310, al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, el 28 de mayo de 2015. En junio del mismo año, 11 de los 16 aviones estaban almacenados.

Variantes en uso por las fuerzas armadas polacas

PZL An-28TD: Variante básica de transporte. Usada principalmente para transporte y entrenamiento de paracaidistas, dos construidos.
PZL M28B: Varios aparatos de transporte con similares mejoras presentando modernizaciones de aviónica y fuselaje: Bryza 1TD, dos construidos; M28B, tres construidos; M28B Salon, uno construido; M28B TDII, TDIII y TDIV, dos construidos de cada variante.
PZL M28B Bryza 1R: Variante de patrulla marítima y reconocimiento (equipada con: radar 360° de Búsqueda y Vigilancia ASR-400, bus de datos Link-11). Usada principalmente en el patrullaje de la frontera marítima, operaciones de búsqueda y rescate y protección de la zona marítima económica nacional, siete construidos.
PZL M28B Bryza 1E: Variante de reconocimiento y patrulla marítima ecológica, dos construidos.
PZL M28B Bryza 1RM bis: Variante de patrulla y reconocimiento con capacidad de detección submarina, del año 2004 (equipada con: radar 360° de Búsqueda y Vigilancia ARS-800-2, eyección de sonoboyas hidroacústicas desechables, Sistema de Imagen Termal (FLIR), detector de anomalías magnéticas, bus de datos Link-11). Usada principalmente en patrullaje de fronteras marítimas, operaciones de búsqueda y rescate y protección de la zona marítima económica nacional, uno construido por 2006.
PZL M28 05 Skytruck: Variante de patrulla marítima y SAR de la Policía Fronteriza Polaca, del año 2006 (equipada con radar de Búsqueda y Vigilancia ARS-400M y sistema FLIR), uno construido por 2006.

Accidentes

El 4 de noviembre de 2005, un M28 de la Fuerza Aérea Vietnamita se estrelló en el distrito de Gia Lam, Hanoi. Los tres tripulantes murieron.
El 28 de octubre de 2010, un M28 operado por la Policía Indonesia se estrelló en la región de Nabire del estado indonesio de Papúa, muriendo cinco personas^.
El 3 de diciembre de 2016, un PZL Skytruck perteneciente a la Policía Nacional Indonesia se estrelló en el océano en Dabo, Islas Riau, mientras transportaba a 13 personas. Todos murieron en el accidente. Los testigos declararon que el avión había sufrido un fallo en vuelo y que el motor del mismo estaba emitiendo humo negro.
El 30 de mayo de 2017, un PZL Skytruck, perteneciente al Ejército Nepalí con el registro NA-048, se estrelló en el aeropuerto Kolti de Bajura mientras su piloto estaba intentando aterrizar el avión. El avión de carga debía aterrizar en el aeropuerto Simikot en el distrito de Humla. Sin embargo, las malas condiciones atmosféricas forzaron al piloto a desviarse hacia Bajura. Este último murió, mientras que los otros dos tripulantes resultaron heridos.

Especificaciones (PZL M28)

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 2003–2004²⁰

Características generales

Tripulación: Dos (pilotos)
Capacidad: 20 pasajeros
Carga: 2000 kg
Longitud: 13,1 m
Envergadura: 22,1 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 39,7 m²
Peso vacío: 4100 kg
Peso máximo al despegue: 7500 kg (16 530 lb)
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65B.
- Potencia: 820 kW (1131 HP; 1115 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 355 km/h (221 MPH; 192 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 123 km/h (76 MPH; 66 kt)
Alcance: 1500 km (810 nmi; 932 mi)
Techo de vuelo: 7620 m (25 000 ft)
Régimen de ascenso: 11 m/s (2165 ft/min)

Armamento

Armas de proyectiles: ametralladoras de 7,2 mm
Puntos de anclaje: 2 puntos fuertes con una capacidad de 320 kg cada uno, para cargar una combinación de:
- Cohetes: Hydra de 70 mm
- Misiles: AGM-144 Hellfire

domingo, 23 de junio de 2024

Bombardero estratégico: Petlyakov Pe-8 / Tupolev TB-7

Petlyakov Pe-8 / Tupolev TB-7

El Petliakov Pe-8, también conocido como Túpolev TB-7, fue un bombardero pesado de largo alcance soviético, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y el único bombardero cuatrimotor moderno construido por la URSS durante la guerra.

Diseño y desarrollo

El desarrollo del Pe-8 fue iniciado en la OKB Túpolev como ANT-42 para cumplir con un requerimiento emitido en julio de 1934. Monoplano de ala media cantiléver y construcción enteramente metálica, a excepción del revestimiento textil de las superficies de control, el ANT-42, como por entonces se le conocía, presentaba tren de aterrizaje convencional retráctil en el que solo se escamoteaban las unidades principales. La planta motriz prevista constaba de cuatro motores de implantación alar con un sobrecompresor instalado en el interior del fuselaje, pero cuando el prototipo voló por primera vez el 27 de diciembre de 1936, el sobrecompresor no estaba disponible, por lo que el avión estuvo propulsado por cuatro motores lineales en V Mikulin AM-34FRN de 1100 hp unitarios.

El segundo prototipo del ANT-42 voló por primera vez el 26 de julio de 1938; este aparato contaba con varias mejoras, como un sobrecompresor ATsN-2 accionado por uno de sus cuatro motores M-100A. Su tripulación consistía en 11 hombres y su armamento comprendía una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la torreta dorsal eléctrica y otra en la caudal, otra arma similar (más tarde dos) en la torreta de proa, y una posición de tiro en la sección trasera de cada góndola interna motriz, a la que se accedía por el ala, estando dotada con una ametralladora de 12,7 mm. La carga estándar de bombas ascendía a 6 de 100 kg o cuatro de 250 kg, si bien contra objetivos cercanos podían llevarse hasta 4000 kg de bombas.

La construcción de los cinco aviones de preproducción fue autorizada en abril de 1937, pero la totalidad del programa estuvo a punto de irse al traste también por esas fechas. Sin embargo, la producción fue finalmente aprobada en 1939, bajo la designación TB-7; los cinco aparatos de preserie diferían del ANT-42 por no contar con la instalación central del sobrecompresor ATsN y por la presencia de cuatro motores sobrealimentados AM-35. Además se introdujeron varias mejoras en la célula: las entregas de los aparatos de preserie comenzaron en mayo de 1940. Las prestaciones con la planta motriz AM-35 resultaron poco satisfactorias, lo que llevó a la evaluación de varias alternativas. En octubre de 1940 se eligió como planta motriz estándar el motor diésel ASh-40 de 1400 hp. No obstante, esta solución tampoco dio buenos resultados, de modo que se siguió utilizando el AM-35A de 1350 hp nominales hasta que se le pudo reemplazar por el diésel ACh-30B de 1500 hp, que equipó a los aparatos ya en servicio.

Únicamente entre 93 y 96 aparatos (incluidos dos prototipos) fueron construidos entre 1936 y 1944; otras fuentes señalan 79 aparatos construidos incluidos los prototipos, con el cese de la producción en octubre de 1941; esto parece indicar que únicamente se produjeron aviones de reemplazo a partir de 1940. Los aviones iniciales llevaban motores diésel Charomski M-30B/ACh-30B, o M-40/ACh-40, y los aviones posteriores a 1940 portaban motores radiales Shvetsov ASh-82FN de 1700 hp, debido a la baja disponibilidad de los motores AM-35A. Ninguna de estas variantes tuvo el éxito de la versión original, ya que aunque el motor diésel daba unas peores prestaciones, era mucho más fiable. Una prueba del éxito del diseño es que los ejemplares que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial estuvieron activos hasta finales de la década de 1950, a pesar de estar ya disponible el Túpolev Tu-4.

Desde un punto de vista técnico, el Pe-8 era notable porque tenía, como ya se comentó, ametralladoras defensivas instaladas en la parte posterior de las barquillas de los motores; éstas fueron suprimidas cuando las barquillas fueron reconstruidas para acomodar los motores radiales.

Historia operacional

Cancelled stamp illustrating a four-engined monoplane with a bomb between its landing gear. Text on the stamp reads "ПОЧТА СССР / 1 РУБ / Петляков-8 / Тяжелый бомбардировщик"
Sello soviético en el que se lee "Correos de la URSS/1 Rublo/Petlyakov-8/Bombardero Pesado".

La URSS no tenía inicialmente planes para el bombardeo estratégico, y solo se realizaron unos pocas incursiones sobre Alemania; a comienzos de agosto de 1941, pocas semanas después del ataque alemán sobre la Unión Soviética, 18 aparatos de la 81 DBAD (División de Bombardeo de Largo Alcance) bombardearon Berlín en la noche del 7 al 8 de agosto, pero un accidente sufrido por uno de ellos al despegar, a causa de un fallo de motor, y el hecho de que otros ocho tuviesen que realizar aterrizajes de fortuna por la misma causa, aconsejó la suspensión del empleo de la solución diésel. Por entonces, la designación TB-7 había sido abandonada en favor de la Pe-8.

Muchos de los ataques de Pe-8 sobre Berlín fueron testimoniales, con solo un puñado de aparatos. Fueron utilizados también en el papel de bombardero táctico en el este de Europa en apoyo a las fuerzas de tierra en Batalla de Stalingrado y de Kursk. El Pe-8 equipó en inicio un único regimiento de bombarderos, el 432 BAP (ON) (432 Regimiento de bombardeo especial), y una unidad de reserva, la 433; que fueron organizados posteriormente en los regimientos de bombardeo 746 y 890.

Los aparatos supervivientes fueron empleados a partir de febrero de 1943 en bombardeos de objetivos específicos, empleando las enormes bombas FAB-5000NG de 5000 kg.

Fue un Pe-8 con motores AM-35 el que transportó en un viaje de ida y vuelta entre el 19 de mayo y el 13 de junio de 1942 al ministro de asuntos exteriores Mólotov y su séquito desde Moscú hasta Londres y Washington D. C., para participar en las conversaciones sobre la apertura de un segundo frente contra la Alemania nazi: el Desembarco de Normandía. En su retorno cruzó a través del espacio aéreo controlado por Alemania, sin que se produjeran incidentes.[cita requerida]

En la posguerra siguieron en activo unos 30 Pe-8, utilizados en una gran variedad de cometidos, incluido su empleo como banco de pruebas para motores; en 1952, dos Pe-8 llevaron a cabo el establecimiento de una estación en el Ártico, de la que regresaron a Moscú llevando a bordo al equipo de investigadores, cubriendo 5000 km sin escalas.

Operadores

Unión Soviética

Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (Pe-8/AM-35A)

Referencia datos: Gordon, Soviet Airpower in World War 2, p. 398