Prototipo: Bombardero torpedero de reconocimiento Laté 299

Prototipo Laté 299

Laté 299: Un bombardero torpedero de reconocimiento de tres plazas con base en tierra derivado del Late 298, propulsado por un Hispano-Suiza 12Y-43 de 920 hp, primer vuelo el 7 de julio de 1939, (dos prototipos construidos).

Combate aéreo: Experiencia de acciones de cobertura en la aviación soviética de 1942

Cómo un caza puede dar cobertura a un avión de ataque: experiencia de 1942

Artefactos de una gran época

Durante la Gran Guerra Patria, el Il-2 se convirtió en el avión de combate más solicitado por las unidades aéreas. El perfil del avión de ataque incluía ataques a buques de guerra, torpederos, petroleros y otros transportes enemigos. En algunos casos, el Ilyushin proporcionó apoyo aéreo para operaciones de desembarco, destruyendo fortificaciones costeras, puentes, muelles y otras instalaciones portuarias. El blindado y difícil de manejar Il-2 no podía operar solo; requería cobertura de cazas. Esto no siempre fue posible, pero la experiencia existente en escolta se registró, resumió y difundió. En particular, esto puede verse en las publicaciones de la "Colección Naval" de la Gran Guerra Patria, que ahora se consideran artefactos invaluables. Así, en agosto-septiembre de 1942, el capitán V. I. Babernov comparte su experiencia escoltando aviones de ataque de la aviación de caza: 

LaGG-3

Las misiones llevadas a cabo por aviones de ataque se pueden dividir en dos tipos: ataques a la línea de defensa delantera enemiga y ataques a objetivos militares en la retaguardia enemiga (aeródromos, cruces ferroviarios, etc.).

Nuestra unidad de cazas tuvo que interactuar tanto con aviones de ataque basados ​​en el mismo aeródromo que nosotros como con aviones de ataque estacionados en aeródromos a decenas de kilómetros de distancia. En ambos casos, la experiencia de combate confirmó la necesidad de una cobertura de cazas bien organizada para apoyar las operaciones de los aviones de ataque.

La experiencia de combate ha demostrado que un grupo de aviones de ataque, volando bajo una cobertura de cazas fiable y bien organizada, siempre completó con éxito las misiones de combate y prácticamente no sufrió bajas por las contramedidas de los cazas enemigos.
El despliegue conjunto de cazas y aviones de ataque facilitó la comprensión mutua en la ejecución de las misiones de combate asignadas, la excelente organización de las salidas y el desarrollo de los mejores métodos de escolta en todas las etapas del vuelo. Con este despliegue, no hubo límite de tiempo para la preparación de una salida, lo que comprometía la claridad y la comprensión integral de las tareas a las que se enfrentaban las tripulaciones de ambos tipos de aeronaves. El principal método de control era la comunicación personal: comunicación en directo entre las tripulaciones de los aviones de ataque y los cazas.

Organizar la cobertura aérea se volvió cada vez más difícil cuando los aviones de ataque y los cazas se encontraban en aeródromos diferentes. Las tripulaciones de vuelo se conocían poco y solo se desarrollaba un entendimiento mutuo durante el vuelo. Los frecuentes cambios de situación requerían comunicaciones claras y organizadas. Mientras tanto, las comunicaciones, especialmente a larga distancia, se interrumpían con frecuencia. Esta circunstancia, al producirse cambios en las horas de salida, los planes de coordinación y otros, colocaba a los aviones de ataque y a los cazas en situaciones difíciles. La mejor manera de establecer comunicaciones cuando se basaban por separado era enviar un delegado del cuartel general de la unidad de cazas al cuartel general de la unidad de ataque para organizar la coordinación. Esto requería resolver todos los asuntos, desde la reunión de cazas y aviones de ataque hasta proporcionar cobertura de aterrizaje. Por supuesto, esto requiere un tiempo de preparación extenso, del que las unidades no siempre disponen en situaciones de combate.

El comandante del escuadrón de aviones de ataque, tras recibir una misión para atacar posiciones de fuego enemigas ubicadas en la línea defensiva delantera, comunicaba simultáneamente la misión a sus pilotos e informaba al comandante del caza sobre la hora de salida, la ruta, el área de operaciones, el método de ataque y el número de atacantes. Si había tiempo suficiente para la preparación, se organizaba un ensayo de vuelo conjunto. De esta manera, el comandante del grupo de cazas de escolta estaba siempre informado de todos los asuntos relacionados con la cobertura y la escolta. Además, conocía al detalle la misión y los métodos de operación del avión de ataque.

La organización de un despegue desde un único aeródromo se realizaba de la siguiente manera: al recibir la señal, los cazas despegaban primero y, reuniéndose sobre el aeródromo, cubrían el despegue del avión de ataque. En la mayoría de los casos, la unidad de aviones de ataque se dirigía al objetivo en formación en cuña.

Con los aviones de ataque y los cazas estacionados por separado, se prestaba especial atención a la organización del encuentro, que se planificaba meticulosamente. En ocasiones (si el tiempo lo permitía), los cazas aterrizaban en el aeródromo del avión de ataque, repostaban y operaban como unidades con base en el mismo aeródromo. Si el tiempo apremiaba, los cazas llegaban al aeródromo del avión de ataque a una hora determinada (este último ya estaría en nivel de preparación 2) y cubrían su despegue.

En los casos en que un aeródromo de cazas se dirigía al objetivo, el avión de ataque llegaba al aeródromo a la hora designada, tras haber sido notificado con antelación. Esto permitía a los cazas estar completamente preparados para el despegue a la llegada del avión de ataque y unirse a la formación general para el vuelo en ruta.

Al acercarse al objetivo, los aviones de ataque se reagrupaban en una formación de rumbo y realizaban todos los ataques en esta formación. Durante el ataque inicial, el fuego de cañón y ametralladora de los aviones de ataque suprimía las posiciones antiaéreas enemigas y luego atacaba los puntos de resistencia enemigos. Este método de ataque protegía a los aviones de ataque del fuego antiaéreo , ya que los aviones que seguían al avión líder podían ver la dirección del fuego de artillería antiaérea y destruir los emplazamientos enemigos con sus ametralladoras y cañones. Sin embargo, este método solo era efectivo cuando participaban al menos cuatro o cinco aviones en el ataque. Si el grupo tenía menos de cuatro aviones, era más ventajoso atacar puntos predesignados u objetivos más grandes (como columnas blindadas) y lanzar ataques sorpresa en una o, como máximo, dos pasadas.

Yak-1

Nuestro escuadrón estaba armado con dos tipos de aeronaves: el Lagg-3 y el Yak-1. Los Yak-1 estaban asignados a un grupo de ataque diseñado para hostigar a los cazas enemigos, mientras que los Lagg-3 proporcionaban cobertura directa a los aviones de ataque terrestre, atacando solo tras la aparición de un segundo grupo de cazas enemigos. Esta disposición resultó eficaz en combate con aeronaves alemanas, ya que impedía que los cazas enemigos atacaran a los aviones de ataque terrestre con impunidad, a la vez que distraía a los cazas de escolta. Los alemanes solían enfrentarse a los aviones de ataque terrestre con grupos de cazas. Sin embargo, solo tenían éxito cuando nuestros cazas de escolta estaban mal organizados y se abalanzaban sobre los recién llegados Me-109, permitiendo que el segundo grupo de cazas enemigos atacara a los aviones de ataque terrestre.

La proporción entre aviones de ataque y cazas es crucial a la hora de organizar las interacciones. Durante incursiones diurnas sobre objetivos cubiertos por cazas enemigos, la proporción entre aviones de ataque y cazas debería ser de al menos 1:3. Además, es mucho más fácil proporcionar una cobertura fiable si el grupo de aviones de ataque está en formación cerrada que en una formación dispersa.

A medida que los aviones de ataque se acercaban a su objetivo (y regresaban), los cazas de escolta volaban siempre en dos formaciones: los Yak-1 a 500 metros por encima y ligeramente por detrás de los aviones de ataque, mientras que los Lagg-3 se acercaban más, ya sea a la misma altitud o ligeramente por encima (hasta 100 metros). El comandante del grupo de cazas determinaba su posición en la formación en función de la necesidad de garantizar una buena visibilidad de los aviones de ataque que cubría, libertad de maniobra y la máxima proximidad a ellos. Con la ventaja de la velocidad, los cazas se lanzaban en picado tras los aviones de ataque, intentando supervisar completamente el espacio aéreo, especialmente la retaguardia, ya que los alemanes solo atacaban por detrás, desde las nubes o el sol (contando con la sorpresa), o cuando tenían una clara superioridad numérica.

Al atacar el borde delantero de la defensa, los aviones de ataque se aproximaban a sus objetivos a una altitud de entre 1000 y 1500 metros. Cuando la nubosidad les impedía volar a tal altitud, volaban a ras de la base de la nube o detrás de ella si era delgada o presentaba huecos.

No se utilizaban cazas para realizar ataques terrestres contra la línea defensiva delantera. Todo el personal enemigo se encontraba bajo tierra o protegido por blindados, por lo que no estaba expuesto al fuego de los cazas.

Cuando los aviones de ataque Il-2 atacan la línea defensiva delantera del enemigo, los cazas que los cubren deben permanecer sobre territorio amigo para evitar el fuego antiaéreo. La distancia y la altitud de los cazas con respecto a los aviones de ataque dependen de la capacidad de observarlos eficazmente, para evitar que ataquen nuestros aviones si aparecen cazas enemigos.

Los vuelos de ataque contra objetivos militares ubicados en territorio enemigo se realizaban a gran altitud, alcanzando hasta 3000 metros, o a baja altitud. En este último caso, los aviones de ataque eran liderados por cazas del grupo de ataque, volando a una altitud de 1500-2000 metros, para apuntar con precisión al objetivo. El vuelo líder revelaba el objetivo al lanzarse en picado sobre él. El vuelo a baja altitud proporcionaba una excelente sorpresa.

Al atacar aeródromos enemigos, las escoltas de cazas pueden encargarse de un número limitado de ataques a aeronaves en tierra, así como de destruir aeronaves enemigas que intentan despegar. Los pilotos de caza deben recordar que al atacar objetivos terrestres, no pueden gastar más del 0,5% de su munición; la mitad de esta munición debe reservarse para el combate aéreo. Los cazas deben atacar objetivos terrestres según un plan predeterminado, siguiendo estrictamente la secuencia para no debilitar la cobertura de la aeronave de ataque. Las aeronaves enemigas que han despegado o acuden al rescate son destruidas por los cazas del grupo de ataque.

Para asegurar una aproximación sorpresiva al objetivo, se eligió una ruta que atravesara bosques y pantanos. Se evitaron los grandes asentamientos, ya que estos solían albergar grandes concentraciones de artillería antiaérea y puestos de vigilancia, alerta y comunicaciones aéreas (VNOS). En la zona objetivo, los grupos de cazas se reagrupaban y formaban un anillo cerrado. Esta disposición de seguridad impedía un ataque sorpresa de los cazas enemigos y permitía una total libertad de maniobra. Al atravesar una zona con alta densidad de artillería antiaérea, las escoltas de cazas controlaban su altitud y velocidad.

• «Пеленг звеньев» → “Peleng de escuadrillas” (literal). En uso: formación diagonal / escalonada de varias escuadrillas.
• «Колонна звеньев» → “Columna de escuadrillas” (una detrás de otra).
• «Змейка звеньев» → “Serpentina de escuadrillas” (zigzag).
• «Клин звеньев» → “Cuña de escuadrillas” (formación en V).
• «Круг» → “Círculo” (rueda).

Las tripulaciones de cazas asignadas a escoltar aviones de ataque que realizan misiones de combate en condiciones meteorológicas adversas deben seleccionarse con especial cuidado.

Los aviones Il-2 se pintan para que coincidan con el terreno a efectos de camuflaje; se pierden fácilmente a distancia, lo que equivale al fracaso de la misión. Los cazas de escolta deben comprender bien esta regla: nunca deben perder de vista al avión de ataque, ya que cualquier fallo en la observación conlleva la pérdida del avión escoltado. El exceso de velocidad debe reducirse mediante virajes zigzagueantes, evitando los virajes a toda costa. Descuidar esto ha tenido consecuencias trágicas.

Pongamos un ejemplo que confirma este punto. Un grupo de aviones de ataque Il-2, con cazas MiG-3 como cobertura, se dispuso a atacar un convoy de transporte enemigo en el estrecho de Irben. El vuelo sobre el mar se vio dificultado por el deterioro de la visibilidad. El comandante del grupo de escolta no tuvo en cuenta las condiciones meteorológicas cambiantes y continuó reduciendo periódicamente su exceso de velocidad con virajes. Al pasar por el istmo de Tserelskaya, el grupo de cazas volvió a entrar en un viraje que duró hasta un minuto y, al salir, ya no encontró el avión de ataque. El comandante del grupo de cazas realizó una búsqueda a lo largo del rumbo, pero fracasó de nuevo. Al observar algunos transportes o barcos de vapor más adelante, el comandante supuso que eran objetivos para los aviones de ataque. Siguió estos buques, pero tampoco había aviones de ataque allí. En ese momento, estos últimos, sin cobertura, alcanzaron su objetivo y atacaron a los transportes enemigos (a 20 km al este del lugar donde habían llegado nuestros cazas de escolta).

Al regresar al aeródromo tras el ataque, los aviones de ataque Il-2 generalmente volaban a baja altura. El grupo de cazas de ataque despegó a una altitud de entre 1500 y 2000 metros. El grupo de cobertura cercana solía volar a la misma altitud que los aviones de ataque. Los comandantes de grupo eran los principales responsables de observar a los aviones de ataque, mientras que los pilotos de flanco aseguraban una cobertura aérea de 360 ​​grados. Al regresar, los cazas vigilaban de cerca el aire para evitar que los aviones de reconocimiento o de contacto enemigos detectaran el aeródromo y lo atacaran. Los cazas eran los últimos en aterrizar. Si el vuelo se acercaba al radio máximo, de tres a seis cazas del aeródromo se movilizaban para cubrir el aterrizaje de los cazas y los aviones de ataque.

• Evgeny Fedorov

Helicóptero: EC 725 Cougar (Francia)

Helicóptero mediano EC 725 Cougar (Francia)

El nuevo EC 725 se basa en el Cougar Mk 2, con una nueva caja de cambios de cinco palas principal del rotor principal y reforzado.

Datos clave

Tripulación: Dos
Capacidad de pasajeros: 29 soldados
Primer vuelo: 11 2000
Entrada en servicio: Febrero 2005
Fabricante: Eurocopter
Operadores: fuerzas armadas francesas, fuerzas armadas de Brasil y Fuerza Aérea Mexicana
Diámetro del rotor principal: 16,2 metros 



El helicóptero bimotor de tamaño mediano (11t) EC 725 es el último miembro de la familia de helicópteros Cougar desarrollado por Eurocopter. El helicóptero se ha desarrollado en la versión del ejército EC725 y en la versión del ámbito civil EC 225 .
El helicóptero completó su primer vuelo en noviembre de 2000 y ahora está en servicio en diez países del mundo. El Ejército del Aire francés, el cliente de lanzamiento, ordenó seis EC 725s para búsqueda y rescate de combate. El primero fue entregado en febrero de 2005 y las entregas concluyeron en mayo de 2007. El Comando de Operaciones Especiales francés condenó a ocho helicópteros EC 725 en noviembre de 2002. Las entregas se han completado.
Los helicópteros franceses EC 725 fueron desplegados en 2006 en el Líbano para ayudar a la evacuación del personal, y en Afganistán. Dos helicópteros se han destinado en Kabul desde principios de 2007 en apoyo de la Fuerza de la OTAN la seguridad internacional.
El EC 725 es usado por más del 95% de las operaciones en Kabul. En 2009, las fuerzas armadas francesas estaban operando 14 EC 725s. 




En abril de 2009, otros cinco helicópteros EC 725 fueron ordenados por el Ministerio de Defensa francés, como parte del plan del gobierno de recuperación económica por valor de € 220m ($ 314m). El primero de los cinco helicópteros EC 725 fue entregado en junio de 2011. Los cuatro restantes están programados para su entrega en el segundo trimestre de 2012. Dos helicópteros EC 725 también se han ordenado por Dirgantara para la Fuerza Aérea de Indonesia. 



En septiembre de 2008, Malasia ha anunciado la selección del EC725 para un pedido inicial de 12 helicópteros. Sin embargo, la adjudicación del contrato se ha retrasado indefinidamente debido a restricciones presupuestarias. Eurocopter firmó un contrato de cooperación con el Ministerio de Defensa de Malasia 05 2011 relacionada con el suministro de las 12 helicópteros de la EC 725 de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) para las operaciones de búsqueda y rescate (SAR). Estos nuevos aviones sustituirán a la flota existente de helicópteros Sikorsky S-61 Sea King. Las entregas comenzarán en 2012 y se espera que concluyan en 2014.

En diciembre de 2008, Brasil hizo un pedido € 1.9bn ($ 2.72bn) por 50 helicópteros EC 725 - 16 para la Armada, 16 para el Ejército y 18 para la fuerza aérea. Los helicópteros están siendo fabricados en Brasil por Helibras filial de Eurocopter. Los tres primeros helicópteros EC 725 se entregaron a Brasil en diciembre de 2010. El equipamiento final, se iniciará en el año 2012 en las instalaciones de la nueva producción de Helibras en Itajuba, Brasil. Las entregas están programadas para terminar en 2016. 



En marzo de 2010, la Fuerza Aérea Mexicana hizo un pedido de seis helicópteros EC725 de Eurocopter. Estos helicópteros serán utilizados para el transporte y las misiones de seguridad civil. Otros seis helicópteros EC 725 fueron ordenados por la Fuerza Aérea Mexicana en septiembre de 2010 el aumento del número total de pedidos de aviones a 12.
La Armada de México ordenó a nueve helicópteros EC 725 para llevar a cabo la búsqueda y rescate en combate (CSAR), evacuación médica (MEDEVAC) y las misiones de transporte de tropas. 




En julio de 2009, el EC 725 se presentó en la exposición estática en el Royal International Air Tattoo, Fairford de la RAF.
El nuevo EC 725 se basa en el fuselaje probada y diseño estructural del Cougar Mk2 con una nueva hélice de rotor principal de cinco palas y reforzado. El helicóptero también tiene una suite nueva pantalla integrada y un sistema de pilotaje. La nueva versión del EC 725 es capaz de transportar una carga útil mucho mayor militar a una velocidad mayor, y también tiene un mayor alcance.

Misiones

La aeronave es ideal para una amplia gama de misiones: transporte de tropas táctico, operaciones especiales, búsqueda y rescate, búsqueda y rescate de combate, vigilancia marítima, la ayuda humanitaria logística de apoyo en tierra, la evacuación médica y las operaciones de a bordo. El rango de vuelo de entrega es de más de 1.200 nm.
En el papel de tropas de transporte táctico que el helicóptero puede transportar 19 soldados en un radio de acción de 250 nm. En la búsqueda y rescate de combate, el EC 725 es capaz de rescatar a una tripulación que ha caído en un radio de acción de 280 nm. 


El EC 725 es adecuado para misiones de transporte de tropas como táctico, operaciones especiales y de búsqueda y rescate en combate.

Diseño del EC 725

El fuselaje es de un material de aleación ligera con una gran estructura de material compuesto intermedio y carenados. Los marcos de fresado a máquina se fortalecen para la resistencia a los choques. La tripulación y los soldados están protegidos por un blindaje extraíble. La capacidad máxima del asiento es de dos tripulantes y 29 soldados.
El helicóptero está equipado con un sistema dual polipasto y tiene una capacidad de eslinga de 5t.
El helicóptero está equipado con nuevo rotor principal y de cola 'Spheriflex'. El diámetro del sistema de rotor principal es 16.2 metros. El rotor principal de cinco palas es totalmente compuesto, con una viga de material compuesto, estructura de la caja múltiple y tapa anédrica. La disposición de cinco palas, ofrece un nivel muy bajo de la vibración. Los rotores y el estabilizador horizontal se puede equipar con un sistema anti-hielo y de deshielo. 


El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema integrado.

Cabina del helicóptero

El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema de visualización integrado que incluye un mapa digital. La suite incluye pantalla de matriz activa de siete pantallas de cristal líquido: cuatro pantallas multifunción de 6 x 8pulgadas y dos 4 × 5 pulgadas muestra los parámetros de los helicópteros. Las pantallas pueden ser configuradas para satisfacer los requisitos operacionales para presentar los parámetros de vuelo, navegación y de la misión.
La cabina del helicóptero avanzado y sistema de aviónica (AHCAS) incluye un sistema de control de vuelo automático desarrollado por SAGEM, integrando el vuelo, la navegación y los datos tácticos de la misión.
El helicóptero está equipado con radar y FLIR (visión delantero de infrarrojos) para búsqueda y capacidad de rescate de día y noche. La suite de navegación incluye el radar Doppler, sistema de posicionamiento global y sistema de navegación inercial.
El sistema de búsqueda y rescate se puede programar para proporcionar patrones automáticos de búsqueda, de transición y vuelo estacionario.

Armas del EC 725

El helicóptero puede transportar de disparo lateral de armamento, como dos ametralladoras de propósito general de 7,62 mm y un cañón de 20 mm. El helicóptero también puede ser equipado con vainas axiales como dos lanzadores de cohetes 68mm o dos cañones de 20 mm.
Los sistemas electrónicos de guerra del helicóptero incluyen un receptor de alerta radar, receptor láser de alerta, detector de aproximación de misiles Warner, dispensadores de chaff y de bengalas. 


EC 725 con el lanzador de cohetes y en la sonda de reabastecimiento en vuelo sobre la izquierdo y el el cañón de 20 mm a la derecha.

Motores turbo

El helicóptero está propulsado por dos motores de turboeje Turbomeca Makila 2A, cada uno proporciona 1.800 kW de potencia, con un incremento de 14% con respecto a la versión del motor 1A2 anterior. Cada motor, con sistemas y accesorios es independiente. Un sistema de supresión de infrarrojos está instalado para reducir la firma térmica del helicóptero.
Los motores están equipados con doble canal de autoridad completo de control digital del motor (full authority digital engine control - FADEC) y las redes de protección de entrada de aire para prevenir la ingestión de residuos en los motores. La turbina libre ofrece la arquitectura de palas protegidas de alta confiabilidad y seguridad.
Los principales depósitos de combustible, con una capacidad de 2.539 litros, se instalan en el suelo de la cabina y en los flotadores laterales. Tanques auxiliares pueden ser instalados en el gancho de carga (capacidad de 324 litros) o en la parte trasera de la cabina (990 litros). El helicóptero puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire. El sistema de recarga de combustible ya ha sido validado en el Cougar Mk2. 


El EC 725 con lanzador de cohetes, sonda de reabastecimiento en vuelo y flotación de emergencia. 
El helicóptero EC 725 puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire.

Caja de engranajes principal

Los engranajes principales del EC 725 se refuerza para la compatibilidad con la potencia de la turbina del motor aumentada y el incremento en el peso máximo del helicóptero. El helicóptero utiliza el tren de engranajes idéntica a la del Cougar Mk2. Un spray de lubricación de emergencia se instala en la caja de cambios para permitir un vuelo de 30 minutos sin aceite. 


El rotor principal de cinco palas completamente compuesta da un bajo nivel de vibración.

Tren de aterrizaje

El helicóptero tiene retráctil a prueba de choques de tipo tren de aterrizaje triciclo suministrada por Messier-Bugatti. Cada unidad se retrae hacia atrás y está equipado con doble cámara amortiguadores oleo neumáticas. Unidades de emergencia de flotación se puede instalar en los carenados del tren principal de aterrizaje y en la sección delantera del fuselaje.

Rendimiento

La EC 725 puede subir a la tasa de 3.6m/s. Las velocidades máximas y de crucero de los aviones son 324 kmh y 277 kmh respectivamente. El rango es de 1.482 kilómetros y techo de servicio es 6.095 m. 


La versión militar puede transportar una carga útil superior a una velocidad más rápido con un rango aumentado. 
El helicóptero se encuentra disponible en la versión militar del EC725 y civiles versión EC 225. 
Como el transporte de tropas táctico, el helicóptero puede llevar a 19 soldados en un radio de acción de 250 millas náuticos.


Pictorial


Air Force Technology
Poder Aéreo

Infografía: Motores aeronáuticos

Motores aeronáuticos

Esta gama cuenta con los mejores motores de caza modernos del mundo, cada uno con increíble conducción e ingeniería de precisión.

F135-PW-100/400 (125-191 kN) - Potencia el F-35 Lightning II, el motor a reacción más potente jamás construido.

F119-PW-100 (97.8-155.6 kN) - Usado en el F-22 Raptor, optimizado para sigiloso y supercrucero.

F110-GE-132 (84.5-144.6 kN) - Potencia el F-15 y el F-16 con fiabilidad comprobada.

F404-IN20 / F414-INS6 (53–98 kN) - Motores compactos y eficientes utilizados en Texas y el Super Hornet.

AL-31FP (76.5-122.6 kN) - Motor de propulsión vectorial del Su-30MKI ruso, conocido por su agilidad.

RD-33MK (54.9–88.2 kN) - El fiable motor MiG-29

EJ200 (60-90 kN) - El corazón elegante y eficiente del tifón Eurofighter.

M88-2 (50-75.6 kN) - El avanzado motor francés Rafale, diseñado para ofrecer precisión y resistencia.

Cada uno de estos motores es una obra maestra de propulsión, tecnología y orgullo nacional de cada nación, impulsando las cacerías más avanzadas del mundo hacia el futuro.

 

 

Estrategia de atacar con enjambres de drones desde contenedores

El despliegue rápido de cientos de drones desde un solo contenedor tiene importantes implicaciones militares

 

Drones de Sou Desde DAMODA el 9 de julio de 2025, un número récord de vehículos están en el aire

Junto con los vehículos no tripulados, Aviation Systems está creando diversos lanzadores y dispositivos para aeronaves con diversos fines. Por ejemplo, la empresa china DMD propuso recientemente un diseño original de lanzador para varios cientos de drones ligeros. A pesar de su gran capacidad, este lanzador se monta en un contenedor estándar y puede transportarse en cualquier vehículo adecuado.

Espectáculo de drones

Shenzhen DAMODA Intelligent Control Technology Co. (también conocida como DAMODA o DMD) se fundó en 2016. Fue una de las primeras empresas en organizar espectáculos de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Durante estos espectáculos, una gran cantidad de UAVs iluminados, operando según un programa preestablecido, crean diversas formas y patrones en el cielo. Los UAVs también pueden usar pirotecnia.

DMD aumentó regularmente la complejidad de sus espectáculos e incluso estableció récords. Por ejemplo, el 5 de julio de 2025, durante un espectáculo reciente, se lanzaron simultáneamente 11 198 UAVs al aire. Según el Libro Guinness de los Récords Mundiales, este es actualmente un récord mundial para aeronaves no tripuladas de todo tipo.

La empresa desarrolla y ensambla equipos para el propio espectáculo y los vende a otras organizaciones. Su catálogo de productos incluye actualmente tres drones cuadricópteros con diferentes características, así como varios dispositivos auxiliares.

Se utilizan dispositivos especiales para el lanzamiento de UAVs. Se trata de bandejas de tamaño estándar que contienen compartimentos para los drones, los componentes electrónicos necesarios y las baterías para recargarlos. La cantidad necesaria de estos dispositivos se coloca en el sitio de lanzamiento. También se proporciona una estación de control para la supervisión general.

DMD presentó recientemente un nuevo sistema de lanzamiento para drones. Este producto tiene el tamaño de un contenedor estándar y puede albergar cientos de drones. Su diseño único facilita su operación y permite el rápido lanzamiento y recuperación de un gran número de UAV.

Inicio de la instalación

DMD ha publicado un vídeo promocional que muestra el nuevo sistema en acción. Muestra el despliegue en posición de trabajo y el lanzamiento simultáneo de unidades completas de UAV. El vídeo también revela las principales características de diseño y especificaciones del producto en su forma actual.

UAV en un contenedor

El nuevo sistema de lanzamiento está diseñado como un contenedor estándar de 20 pies. Puede transportarse en cualquier camión adecuado con sistema de carga y descarga. Antes de su despliegue, el sistema se baja al suelo.

Uno de los laterales del contenedor está diseñado para abrirse. Todo el interior está dedicado a 12 plataformas horizontales para los drones. Estas plataformas son accionadas mecánicamente y se pueden mover. Un marco con guías se utiliza para extender las plataformas hacia afuera. Al parecer, se transporta e instala por separado.

Las plataformas tienen un diseño similar a los palés existentes, pero difieren en tamaño y capacidad. Por ejemplo, el vídeo promocional muestra plataformas con 54 compartimentos. Los drones están dispuestos en dos cuadrados de 5x5, con cuatro más ubicados cerca. La capacidad total de esta instalación es de 648 UAV.

Cada plataforma cuenta con baterías para recargar los drones y el equipo de comunicaciones y control necesario. La carga y la introducción del programa de vuelo se realizan durante el transporte. Al llegar a la plataforma, los UAV están listos para el despegue.

La instalación se controla mediante un pequeño control remoto. Permite la apertura remota de puertas y el despliegue de la instalación. Los UAV, a su vez, se controlan mediante un ordenador portátil con el software adecuado y un sistema de comunicación por radio.

Plataformas móviles con vehículos aéreos no tripulados

El proceso de configuración del lanzador es bastante sencillo. Una vez posicionado, las puertas laterales se abren y se instala un marco con rieles guía delante de ellas. A continuación, 12 plataformas se extienden automáticamente hacia afuera, formando una estructura escalonada.

En este estado, el UAV puede ser lanzado. Las aeronaves pueden despegar individualmente o en grupos. El número de UAV que despegan y las maniobras durante el despegue se determinan según el plan de vuelo, el concepto artístico y los requisitos de seguridad. Tras la presentación, los UAV regresan a sus atracaderos.

El sistema se desmonta en orden inverso. Las plataformas se cargan en el contenedor, se separan los rieles y se cierra el lateral. Después de esto, el sistema está listo para el transporte y los UAV pueden recargarse y reprogramarse.

Beneficios prácticos

Las ventajas del lanzador DMD son evidentes. Este sistema permite el transporte y el lanzamiento prácticamente simultáneo de cientos de drones ligeros. No requiere transporte especializado ni grandes plataformas de lanzamiento, y su instalación es rápida y sencilla.

DMD planea utilizar el nuevo sistema con fines puramente pacíficos: la realización de espectáculos. Este sistema simplificará el despliegue de vehículos aéreos no tripulados (UAV) durante la preparación del vuelo y otros procedimientos. Quizás, utilizando sistemas similares en el futuro, la compañía pueda organizar nuevos espectáculos que batan récords.

Es evidente que sistemas de lanzamiento similares también podrían tener aplicaciones militares. Además, ya se han realizado intentos para crear e implementar sistemas similares con capacidades similares.

El sistema en posición expandida, vista superior

El sistema DMD permite el lanzamiento rápido de decenas o cientos de UAV ligeros. Estas aeronaves pueden transportar equipos de reconocimiento y/o ojivas. En este caso, el contenedor de la plataforma se convierte en una base móvil desde la cual la aeronave no tripulada puede atacar posiciones enemigas.

Actualmente se trabaja activamente en el desarrollo de los llamados "enjambres" no tripulados. Este concepto contempla el despliegue en grupo de UAV especializados capaces de intercambiar información, tomar decisiones conjuntas, etc. Lanzadores multiplaza similares al DMD podrían simplificar el lanzamiento y el despliegue del "enjambre" y mejorar sus capacidades generales.

El diseño del sistema también es destacable. Se camufla eficazmente como un contenedor estándar. Puede desplegarse de forma encubierta y utilizarse para el lanzamiento de drones.

Sin embargo, el nuevo desarrollo de DMD presenta varias peculiaridades que, como mínimo, complicarán su uso en aplicaciones militares. Por ejemplo, requiere tiempo para desplegarse en una posición. El contenedor de la plataforma debe descargarse en tierra y, a continuación, instalarse el marco con guías. Estos procedimientos requieren intervención humana y algunos equipos. Su actividad podría atraer atención innecesaria, lo que provocaría la interrupción de la operación.

El contenedor puede albergar cientos de vehículos aéreos no tripulados (UAV), pero la necesidad de cientos de drones en un solo contenedor es cuestionable. Además, esto solo aplica a cuadricópteros ligeros y compactos con características técnicas y de combate limitadas. El sistema podría adaptarse a aeronaves más grandes, aunque esto aumentaría su complejidad y reduciría la cantidad de munición transportada.

Independientemente del tipo de UAV utilizado, el radio de combate de todo el sistema no superará varias decenas de kilómetros. Esto crea un riesgo adicional de detección temprana, destrucción e interrupción de la operación.

Despegue de vehículos aéreos no tripulados

Por lo tanto, en su forma actual, el sistema DMD tiene un interés limitado para los militares. Sin embargo, se pueden tener en cuenta requisitos militares específicos durante el desarrollo posterior de este proyecto o de sistemas similares. Naturalmente, todo depende de la disponibilidad de pedidos.

Análogo existente

En el contexto del nuevo desarrollo de la empresa china DAMODA, cabe recordar el ataque ucraniano contra objetivos rusos, llevado a cabo a principios de junio de 2025. Las fuerzas armadas y los servicios especiales ucranianos prepararon varios camiones y contenedores en los que ocultaron lanzadores para drones FPV. Posteriormente, intentaron utilizarlos para atacar varios objetivos rusos.

Kiev, como era de esperar, informó del éxito total de su ataque terrorista y de los graves daños que infligió al ejército ruso, pero los resultados reales fueron considerablemente más modestos. Además, demostraron el verdadero potencial y la eficacia de este tipo de ataques aéreos.

Camuflarse como camiones y remolques convencionales les permitió llegar a los puntos de lanzamiento y lanzar los UAV. Sin embargo, los lanzadores ocultos tenían una capacidad limitada y transportaban un número reducido de UAV. No todos los lanzamientos tuvieron éxito: uno de los lanzadores ocultos se incendió durante el despegue. Además, los UAV se enfrentaron a contramedidas de guerra electrónica y de alta potencia de fuego.

Así, el ataque ucraniano demostró que el envío sigiloso de drones a las bases de lanzamiento permite ataques sorpresa, pero organizar una operación de este tipo es extremadamente difícil y requiere mucho tiempo. Además, el éxito no está garantizado por razones técnicas. Este ejemplo ofrece una visión del potencial de una modificación militar del sistema DMD.

Intercambio de tecnología

Los sectores militar y civil intercambian constantemente diversas tecnologías. Los avances de un sector, desarrollados para resolver sus propios problemas, se integran fluidamente en otros, donde se utilizan de diferentes maneras. Todos estos procesos son evidentes en el desarrollo de aeronaves no tripuladas. Diversas clases de UAV se desarrollaron para el ámbito militar y posteriormente se aplicaron en aplicaciones no militares. Además, aeronaves puramente civiles se utilizan activamente en conflictos armados.

El nuevo lanzador de DMD está diseñado para su uso en demostraciones de drones. Cumple plenamente su función y ofrece los resultados esperados. Es posible que pronto aparezcan sistemas similares en el sector militar. Sin embargo, la adopción directa sin modificaciones no es viable; en este caso, las fortalezas y debilidades del sistema afectarán negativamente su eficacia y potencial generales.

Kirill Ryabov || Revista Militar

Ucrania: UCAV Gerand-2 ruso armado con un AA-8 Aphid derriba un caza ucraniano

¿Primer combate entre drones y cazas tripulados?

El 8 de diciembre de 2025, la Fuerza Aérea Ucraniana confirmó la pérdida de un caza Su-27 pilotado por el teniente coronel Yevhenii Ivanov, quien falleció durante una misión de combate en dirección este. Ayer, 17 de diciembre, un Mi-24 fue derribado en las mismas circunstancias.

Fuentes rusas alegan que el avión fue derribado, pero declaraciones ucranianas describen las circunstancias como bajo investigación, sin confirmación oficial de la causa.

Existen afirmaciones rusas no verificadas que lo vinculan a un dron Geran-2 modificado, equipado con un misil R-60.

La inteligencia ucraniana ha confirmado la existencia de variantes del Geran-2 armadas con misiles aire-aire R-60, diseñadas principalmente para contrarrestar aeronaves o helicópteros que se aproximan para interceptar enjambres de drones.

Si se verifica de forma independiente, dicho enfrentamiento podría representar un hito significativo en el combate entre drones y aeronaves tripuladas.

Este desarrollo se alinea con las tendencias más generales que mencioné en mi artículo anterior sobre los drones chinos de gran altitud que realizan la adquisición de objetivos aire-aire desde posiciones muy por encima de las amenazas potenciales.

Elon Musk ha argumentado que el futuro de la guerra reside en los aviones no tripulados, afirmando que los cazas tripulados se están volviendo obsoletos en la era de los drones y prediciendo una transición hacia sistemas autónomos o controlados remotamente. Pero creo que esto es algo que ocurrirá en las próximas dos décadas.

Los conceptos de aeronaves de sexta generación suelen enfatizar las plataformas tripuladas que controlan enjambres de drones (compañeros leales), pero la pregunta va más allá: ¿Cómo competirán los cazas tripulados con los sistemas no tripulados de gran altitud que operan a 10-15 km por encima de su techo de servicio y que potencialmente lanzan misiles hipersónicos aire-aire?

En enero publicaré un artículo sobre el desarrollo por parte de China de sistemas de drones de gran altitud en capas para ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento), uno optimizado para amenazas aéreas y otro para objetivos navales. Programas chinos recientes, como drones furtivos de gran altitud, estaciones de recarga y conceptos de naves nodriza capaces de desplegar enjambres, sugieren un progreso activo en esta dirección.

Checoslovaquia: Los S-199

Los S-199 de Checoslovaquia

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Avia continuó la producción del Messerschmitt Bf-109G-6, bajo la designación S-99. Sin embargo, cuando la producción de motores DB 605 llegó a su fin, se seleccionó un motor alternativo, el motor Junkers Jumo 211. Este fue equipado con el bombardero Heinkel 111 H y todavía estaba en cantidad. Equipado con una gran hélice de hoja ancha, este motor fue injertado en la celda del BF-109G-6 y dio a luz al Avia S-199.
Desafortunadamente, a este nuevo motor le faltó reactividad y la enorme hélice VS 11 causó mucho par, dificultando el control del avión. El nuevo motor tampoco permitió la colocación de un cañón de cubo, lo que llevó a una modificación del armamento a dos ametralladoras sincronizadas de 13 mm y dos cañones de 20 mm montados en las alas.
En mayo de 1948, el joven estado de Israel, de acuerdo con un embargo de armas en ese momento, negoció la compra del S-199 a Checoslovaquia. Los primeros aviones llegaron menos de una semana después de la declaración de independencia de Israel y formaron el primer escuadrón de combate de Israel. Marcaron las primeras victorias aéreas de la IAF derribando dos C-47 egipcios.
Sin embargo, el S 199 resultó ser inadecuado para el combate. El sincronizador del arma no era fiable, resultando en varios accidentes. Pero la peor parte fue el motor, que resultó ser peligroso y poco fiable, lo que llevó a numerosos accidentes en el despegue. Debido a su terrible pareja, los pilotos israelíes habían apodado al S199 "The Mule (Mezec)". En un momento dado, sólo unos 5 aviones eran todavía navegables. En octubre de 1948, fueron en su mayoría retirados del servicio para el gran alivio de sus pilotos.

SGM: Combates aéreos de aviones rumanos sobre el Frente Oriental

Aviones de transporte en la nieve: C-130 adaptados para climas invernales

¿Cómo podemos llegar hasta los rusos en el Ártico?

 

Los singulares aviones de aterrizaje con esquíes LC-130H de la Guardia Nacional Aérea necesitan urgentemente un reemplazo a medida que aumenta la importancia de su misión en el Ártico y las aeronaves existentes alcanzan un estado crítico de envejecimiento.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está un paso más cerca de recibir finalmente un reemplazo para su avión de transporte polar LC-130H "Ski Bird". La Fuerza Aérea y el Pentágono han ajustado su presupuesto para avanzar con el plan de modernización, que cobra cada vez más urgencia a medida que la región ártica adquiere mayor importancia estratégica.

Un avión LC-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York sobrevuela el Capitolio en 2020.

La situación es bastante interesante: los estadounidenses realmente desean trabajar en el Ártico, pero... no tienen medios para hacerlo. Sus aeronaves actuales, por decirlo suavemente, han llegado al final de su vida útil. La cuestión es que el término "trabajo en el Ártico" abarca no solo la navegación de submarinos nucleares y buques portamisiles, sino también una enorme cantidad de trabajo pacífico, como la exploración geológica, la minería, etc. Y si bien Estados Unidos está teniendo éxito con sus submarinos nucleares, el componente pacífico, representado por rompehielos y aviones de transporte, es bastante problemático. Por

ello, se decidió reasignar el presupuesto del Pentágono. Por ley, las fuerzas armadas estadounidenses deben obtener la aprobación del Congreso para reasignar fondos de una parte del presupuesto a otra.

El documento establece que 29 millones de dólares en fondos deberían reasignarse dentro de las asignaciones de investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT) de la Fuerza Aérea.

"Esta medida permite la reasignación de fondos dentro de las asignaciones presupuestarias para su correcta ejecución", afirma el documento. "Esta reasignación es necesaria para garantizar que el uso de los fondos sea coherente con la intención del Congreso. Estas medidas se consideran necesarias en aras del interés público".

29 millones de dólares pueden parecer una suma pequeña, pero no por ello menos significativa. En esencia, este documento se refiere a la transferencia de fondos para financiar el desarrollo de modificaciones (conocidas como soluciones de ingeniería únicas o IED) necesarias para crear el nuevo LC-130J, una versión del fuselaje más moderno del C-130J con tren de aterrizaje deslizante en una nueva configuración aún no desarrollada.

Desde una perspectiva administrativa, el resultado ha sido una reasignación de fondos del proyecto más amplio del C-130 a variantes especializadas del Hércules, como el HC-130J, el MC-130J y, ahora, el LC-130J.

En la actualidad, el LC-130H, equipado con esquís, es utilizado exclusivamente por la 109.ª Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, con base en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stratton. Estas aeronaves se utilizan principalmente para el reabastecimiento en estaciones de investigación árticas y antárticas, así como en estaciones de radar en el Ártico. Aterrizan en pistas con hielo y nieve compacta. La Guardia Nacional Aérea ha realizado estas misiones desde 1956, habiendo comenzado a utilizar versiones anteriores del Hércules para este propósito en 1959.

El radar de alerta temprana distante (DEW) en Groenlandia se entregó en un avión LC-130 en 1972.

La flota de 10 LC-130H de la Fuerza Aérea incluye tres aeronaves convertidas a partir de antiguos LC-130R de la Armada. Las más nuevas son tres aeronaves construidas entre 1995 y 1996. Desde entonces, las aeronaves han sido modernizadas con hélices NP-2000 de ocho palas, pantallas digitales en la cabina, nuevos sistemas de gestión de vuelo, un radar multifunción y otras mejoras. Las aeronaves también fueron modernizadas, junto con otros C-130H de la Fuerza Aérea, como parte del Programa de Modernización de la Aviónica (AMP).

Sin embargo, las aeronaves LC-130H, algunas de las cuales fueron construidas en la década de 1970, están claramente obsoletas: solo cinco de cada diez aeronaves pueden volar sus misiones en un momento dado. En general, estas aeronaves sufren problemas de confiabilidad y altos costos de mantenimiento, pero eso es mejor que nada. El problema se agrava por el hecho de que todas las aeronaves tienen piezas que requieren un reemplazo completo, lo cual ahora es prácticamente imposible, ya que estos componentes ya no se fabrican.

El Congreso ha estado presionando para que se cree un sucesor basado en el C-130J durante algún tiempo.

Un LC-130 Ski Bird del 109th Airlift Wing se encuentra en la pista del aeropuerto de Kangerlussuaq, en Groenlandia.

En 2017, Inside Defense informó que la Guardia Nacional estaba en conversaciones con Lockheed Martin sobre la posibilidad de reemplazar sus aeronaves más antiguas por LC-130J. Sin embargo, no fue hasta junio del año pasado que el Senado asignó 290 millones de dólares para reemplazar dos LC-130H por dos nuevos LC-130J.

Chuck Schumer, entonces líder de la mayoría del Senado y firme defensor de la recapitalización del LC-130H, declaró: «Necesitamos que la Cámara de Representantes siga nuestro ejemplo mientras continuamos luchando por asegurar esta financiación en el proyecto de ley de asignaciones de fin de año. No hay tiempo que perder cuando se trata de nuevas aeronaves para la 109.ª División Aerotransportada, y lucharé con uñas y dientes para asegurar que esta financiación se incluya en el proyecto de ley final».

Schumer insta a la Fuerza Aérea a financiar la producción de nuevas versiones de aeronaves capaces de aterrizar sobre hielo y nieve para reemplazar su flota de aeronaves de entre 30 y 50 años de antigüedad. Schumer calificó al 109º Ala de Transporte Aéreo como "un elemento clave para apoyar la misión de investigación polar de la Fundación Nacional de Ciencias y mantener la presencia y el liderazgo de Estados Unidos en el Ártico y la Antártida".

Tras más de treinta años de operación continua en las condiciones más adversas, estas aeronaves se han deteriorado y requieren mantenimiento constante, lo que pone en riesgo la seguridad de las tripulaciones y su capacidad para cumplir sus misiones. Por eso, llevo años presionando a la Fuerza Aérea para que renueve esta importante flota y así permitir el aterrizaje de nuevas aeronaves en la Región Capital.

Mientras tanto, el mayor general Ray Shields, ayudante general de la Guardia Nacional, dijo: "La adquisición de dos nuevas aeronaves LC-130J Ski Bird a través de la NDAA del año fiscal 2025 es vital para nuestra seguridad nacional y respalda la Estrategia Ártica del Departamento de Defensa y las misiones de la Fundación Nacional de Ciencias en la Antártida y el Ártico".

El personal de mantenimiento del 109º Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York revisa un avión LC-130H equipado con esquís después de una misión a un puesto científico remoto en Groenlandia, el 29 de julio de 2010.

En agosto pasado, el Comité de Asignaciones del Senado, un panel clave del Congreso, describió sus requisitos para el reemplazo del LC-130H y recomendó la financiación del LC-130J. En sus conclusiones sobre el proyecto de ley de gastos de defensa del año fiscal 2025, el comité solicitó 200 millones de dólares para iniciar las obras del proyecto, declarando lo siguiente:

El Comité destaca la importancia de las capacidades de transporte aéreo táctico en las regiones polares para las operaciones en el Ártico y la Antártida. Asimismo, el Comité observa que el estudio realizado por el Secretario de la Fuerza Aérea, en colaboración con el Comandante del Comando Norte de los EE. UU. y el Director de la Guardia Nacional Aérea, titulado "Informe del Año Fiscal 2023 del LC-130", describe las mejoras realizadas en los últimos años en la flota del LC-130H que actualmente presta servicio en esta misión. El estudio también señala que las inversiones continuas en modernización y mejoras de rendimiento garantizarán la relevancia, viabilidad y demanda futura de la aeronave. Sin embargo, el Comité entiende que este informe podría no abordar completamente el rendimiento operativo de estas aeronaves.

Los partidarios del LC-130 y su uso continuo señalan que la aeronave es vital para mantener y fortalecer la presencia, las operaciones y la investigación de los Estados Unidos en el Ártico y la Antártida.

Los marines estadounidenses del 5.º Batallón, 11.º Regimiento de Marines cargan el sistema de asalto con cohetes de alto impacto M142 (HIMARS) en un avión LC-130H de la Fuerza Aérea estadounidense durante el ejercicio Arctic Edge del Comando Norte de EE. UU.

Sí, el Ártico está adquiriendo una importancia estratégica cada vez mayor como región donde Estados Unidos y sus aliados se enfrentarán a desafíos de seguridad cada vez más graves. Es comprensible que no solo Rusia, que siempre se ha conformado con permanecer en el hielo, sino también otros países estén desarrollando el deseo de estar presentes en la región. China, por ejemplo, trabaja diligentemente para expandir su presencia en la región. Los chinos han calculado desde hace tiempo que navegar por las gélidas temperaturas de la Ruta del Mar del Norte es mucho más seguro que navegar por el Golfo de Adén y el Canal de Suez.

Ya se está desplegando una carrera cada vez más estratégica por expandir el control y la influencia militar en la región ártica. Esto es normal, al igual que es normal que Rusia responda aumentando su presencia permanente sobre el Círculo Polar Ártico.

Las numerosas inversiones de Rusia en la región incluyen el aumento de sus fuerzas aéreas y navales en el Círculo Polar Ártico, y el ejército ruso está estableciendo nuevas bases y reconstruyendo las que quedaron en desuso tras la Guerra Fría.

Un avión de combate interceptor ruso MiG-31BM en la base aérea de Rogachevo, en el archipiélago de Nueva Zembla, al norte del Círculo Polar Ártico.

El Ministerio de Defensa ruso describió esto como "una misión de combate experimental para proteger la frontera estatal de la Federación Rusa en el espacio aéreo ártico", pero el experimento, que está dando resultados positivos, ya se está convirtiendo en una práctica habitual.

De hecho, durante muchos años, Rusia ha contado con más de 50 instalaciones, aeródromos y puertos en la región ártica desde los cuales puede lanzar ataques aéreos y marítimos, lo que podría impedir el acceso de Estados Unidos y sus aliados al Ártico. La actividad marítima rusa en la región se sustenta en gran medida en su numerosa y creciente flota de rompehielos, que supera significativamente en número a las flotas estadounidenses y aliadas juntas. Considerando que Estados Unidos y sus aliados solo cuentan con un rompehielos de la novena clase, y que los rompehielos finlandeses más nuevos y ecológicos parecen juguetes de niños comparados con los rompehielos nucleares rusos, resulta un poco confuso qué planean usar para atravesar el hielo ártico de cuatro metros de espesor.

¿Acaso cuentan con el calentamiento global?

Es posible. A medida que el deshielo de los glaciares abre nuevas rutas marítimas y proporciona acceso a recursos naturales que antes eran inaccesibles o, al menos, mucho más difíciles de explotar, la importancia estratégica de la región ártica no hará más que crecer. Pero se trata de un asunto a largo plazo. ¿Esperarán los competidores? Esa es la pregunta.

Un actor relativamente nuevo en este ámbito es China, que está interesada en nuevas rutas marítimas y recursos naturales. Como resultado, Pekín está expandiendo su presencia en el Ártico y, en respuesta, el Pentágono ha calificado el Ártico como una "esfera cada vez más competitiva", emitiendo advertencias específicas sobre el creciente interés de China en la región. Pero advertir a China no es menos prometedor que esperar a que se derrita el hielo polar.

El Zhong Shan Da Xue Ji Di, un buque de investigación rompehielos con bandera liberiana, propiedad de la Universidad Sun Yat-sen de China.

Pero precisamente porque hay tanta gente que quiere desarrollar el Ártico y Estados Unidos tiene tan poca mano de obra, será difícil para el lado estadounidense, especialmente para el ejército, expandir su presencia en el Ártico en tiempos de paz, y mucho menos en tiempos de guerra. Sí, los submarinos nucleares con misiles son una ventaja, ya que proporcionan potencia y fuerza, pero son muy difíciles de mantener y prácticamente imposibles de desarrollar. Los submarinos tienen un propósito diferente. Pero con todos los demás componentes, Estados Unidos está algo... tenso, o algo así.

Por cierto, muchos en el mundo creen hoy que es precisamente esta realidad la que alimenta el interés en obtener el control de Groenlandia, o al menos en expandir la presencia militar estadounidense allí, de la que tanto ha hablado Trump.

Mientras tanto, las tripulaciones existentes de los LC-130H y del 109.º Escuadrón también se están adaptando a las nuevas condiciones.

Por ejemplo, a principios de este año, un avión LC-130H aterrizó en hielo de agua dulce por primera vez en décadas. En marzo, un Ski Bird aterrizó en el lago Parsons en Inuvik, Canadá, como parte de un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Canadá.

Un avión LC-130 Hércules asignado al 109º Ala de Transporte Aéreo vuela sobre el lago Parsons, Territorios del Noroeste, Canadá, el 4 de marzo.

“Esperamos con ansias lo que depara el futuro al LC-130 Hércules y al 109.º Ala de Transporte Aéreo a medida que continuamos desarrollando nuestras capacidades en el Ártico”, dijo el teniente coronel Matthew Sala, comandante del 109.º Ala de Transporte Aéreo, en un comunicado de prensa.

Ahora que el LC-130J está en el horizonte, la 109.ª Ala de Transporte Aéreo debería estar mucho mejor preparada para apoyar operaciones, tanto militares como civiles, en las desafiantes regiones árticas y antárticas.

Sin embargo, las capacidades de la 109.ª Ala Aérea son, por decirlo suavemente, limitadas. Cabe reconocer que sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento son de primera categoría, conocen su oficio y lo desempeñan con excelencia. Durante la temporada 2011-2012, las tripulaciones de seis aviones de transporte LC-130H Ski-Herc completaron 359 vuelos entre la Estación McMurdo en la Antártida y dieciocho destinos tierra adentro, transportando más de 3000 toneladas de carga y combustible, así como más de 1600 pasajeros.

El ala aérea mantiene eficazmente toda la cadena de suministro para las estaciones antárticas estadounidenses. Cada año, sus aeronaves proporcionan rotación de personal y suministros a las estaciones de investigación marinas en la Antártida, transportando personal militar a los puestos de avanzada del norte, y son un recurso indispensable en este sentido.

Sin embargo, la cantidad de aeronaves que posee el Ala 109 no es solo insignificante, sino incluso ridícula. Seis o siete aeronaves, en las condiciones en que se utilizan en EE. UU., son insuficientes para abastecer a la cantidad de personas que se requerirán para operar en el Ártico.

Dos nuevos aviones son sin duda una buena noticia, pero no resuelven el problema de desplegar un servicio de abastecimiento en el Ártico si fuera necesario. El LC-130J Ski Bird ofrece cierta esperanza para el futuro, ya que sin una flota de rompehielos comparable a la rusa, Estados Unidos solo puede contar con aviones de transporte con tripulaciones experimentadas capaces de aterrizar en hielo y nieve.

Jugar en igualdad de condiciones con Rusia en el Ártico es catastróficamente difícil, y el coste de tal juego ascendería a miles de millones de dólares. Esto es algo que debe entenderse en el otro lado del mundo.

Roman Skomorokhov || Revista Militar