Cañón láser: EOS Apollo (Alemania)

EOS presenta «Apollo» como el nombre de su arma láser de alta energía

 

Arma láser de alta energía EOS Apollo (foto: EOS)

Londres – Electro Optic Systems (EOS), que en agosto consiguió el primer contrato de exportación del mundo para su arma láser de alta energía (HELW) de 100 kW con un estado miembro europeo de la OTAN (un hito histórico tanto para la empresa como para el sector HELW global), anunció hoy la identidad oficial de su HELW: Apollo.

Escalable a 150 kW, Apollo se presentará antes de DSEI UK (9-12 de septiembre de 2025), donde EOS exhibirá sus capacidades láser de alta energía como parte del Equipo de Defensa Australia.

Los drones se han convertido en un elemento clave de los conflictos modernos, utilizándose para misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque. Su creciente número, sus movimientos rápidos y erráticos, y su autonomía los hacen cada vez más difíciles de derrotar con sistemas convencionales.

Apollo se desarrolló para contrarrestar estas amenazas a la velocidad de la luz. Está diseñado para derrotar a los drones de los Grupos 1 a 3 e interrumpir sus sensores a distancia. Con una potencia escalable de hasta 150 kW, Apollo ofrece una cobertura de 360°, incluyendo ataques verticales, disparos ilimitados con alimentación externa y más de 200 ataques almacenados en estado aislado. Está diseñado para movilidad, ya sea en contenedores o montado en vehículos.

El Apolo puede desplegarse como arma independiente o integrarse en una defensa antidrones estratificada junto con efectores cinéticos como el sistema de armas remotas Slinger de EOS y defensas antimisiles. Está diseñado para conectarse con los sistemas de mando y control desplegados por la OTAN y los sistemas integrados de defensa aérea.

Basándose en su larga trayectoria en tecnologías láser y ópticas, EOS ha aprovechado esta experiencia para desarrollar Apollo: un sistema de próxima generación diseñado para operaciones antidrones.

El Dr. Andreas Schwer, director ejecutivo del Grupo EOS, dijo:

EOS ha desarrollado su arma láser de alta energía para satisfacer la urgente necesidad del mercado y el nuevo requisito estratégico de defenderse contra ataques de enjambres de drones a un coste económico. Existe un gran interés internacional en las armas láser de alta energía, y cada vez es más evidente que desempeñarán un papel fundamental en la defensa contra drones. La demanda es urgente y está en aumento, por lo que EOS ha invertido durante años para que esta capacidad alcance su madurez. Al estar libre de ITAR y totalmente controlado por EOS, Apollo está listo para que sus socios lo adopten, localicen y mantengan como propio.

EOS expone en DSEI UK como parte del Equipo de Defensa de Australia en el stand S2-110. Se invita a los medios de comunicación a concertar entrevistas con el director ejecutivo de EOS para hablar sobre Apollo y la estrategia general de la compañía en láseres de alta energía.

( EOS )

¿Cae el programa F-35 en Europa?

Chile: Más sobre el accidente del C-130 en 2019

"Tenís a la FACh en tus manos, ctm": los testimonios secretos del C-130 donde murieron 38 personas

Por Nicolás Parra Tapia || Bio Bio Chile





Todos los relatos marcan el mismo camino: el Hércules C-130 de la FACh tenía problemas, faltaba personal especializado para las reparaciones y, pese a las evidentes alertas, los superiores decidieron volar a la Antártica de todas formas. Ese 9 de diciembre de 2019, las consecuencias de las malas decisiones desataron la tragedia. Pese a las presiones, el expediente judicial rescata testimonios clave que develan una verdad oculta: "Los cables se deshacían", admite uno de los mecánicos.

“Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos”.

Así versaba un mensaje de audio de cinco segundos recibido por Cristián Gamboa Muñoz, cabo de la FACh que se terminaría transformando en un testigo clave en la causa que sustancia el Ministerio Público contra altos oficiales de la institución.

Tal como reveló este medio, el uniformado desclasificó que sus superiores ordenaron el despegue del Hércules C-130 —donde más tarde 38 personas murieron— pese a que mecánicos de la aeronave reportaron fallas solo minutos antes de que enfilara rumbo a la Antártica.

Su testimonio, sin embargo, no es el único. La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a nuevas declaraciones contenidas en el expediente judicial que no sólo demuestran el mal estado en el que se encontraba la aeronave, sino también una “verdad oculta” al interior de las filas de la Fuerza Aérea de Chile.

Cables corroídos, falta de personal especializado y un funcionamiento rudimentario de la institución confluyen en esta tragedia.

Mecánicos a distancia

Patricio Valdés Vergara (33) ingresó en 2008 a la FACh. Desde 2013 forma parte de los diques de mantenimiento de la institución. En buenas cuentas, su tarea es prestar apoyo mecánico en medio de misiones complejas. Especialmente durante viajes a lugares donde la Fuerza Aérea no cuenta con los medios logísticos suficientes para reparar las aeronaves. Aquí aparecen la Antártica, Rapa Nui y la Isla San Félix, entre otros.

Valdés detalló la fragilidad de estos equipos, principalmente porque su conformación —hasta el día del accidente— no incluía a todas las especialidades necesarias para reparar el avión. En caso de que la máquina presentara una falla distinta a la expertise del técnico, este último dependía de la buena voluntad de sus colegas para que le atendieran el teléfono y lo guiaran durante la reparación.

—En la práctica nos íbamos turnando para las comisiones (…) donde finalmente designaban a uno y otro de cada especialidad, el cual, pese a no estar reglamentado, terminaba cumpliendo las dos funciones aunque no tuviese la expertise necesaria para desarrollarla —revela la declaración judicial del funcionario.

Desde 2013 a la fecha, Valdés ha cumplido alrededor de 20 misiones a la Antártica. Según explica, la FACh lleva hasta el continente blanco un equipo para volar “a como dé lugar”. Y es que si un Hércules pasa la noche allí, se genera una capa de hielo que puede significar una mayor complicación para salir al día siguiente.

—En varias oportunidades cuando no teníamos conocimiento de la materia o el protocolo para poder corregir algún inconveniente debíamos llamar a Santiago para que el especialista del área pudiese ayudar al que se encontraba en comisión a arreglar el problema.

Valdés va más allá.

—Podría decir que en más de una oportunidad, aunque algún especialista ha indicado que no se puede despegar por discrepancias de la aeronave en las que el manual prohíbe su despegue, estas son ignoradas por la parte operativa y se termina volando igual.

Así ocurrió con el C-130.

Comodín telefónico

Sebastián Ifland Castro (38) es ingeniero en electricidad electrónica de la FACh. Forma parte del Grupo de Mantenimiento desde 2009. Cuando llegó al taller ubicado en Pudahuel habían tres Hércules C-130. Dice que aprendió sobre la marcha, lo que le enseñaron los más antiguos, porque nunca tuvo cursos sobre este tipo de aviones.

—Yo iba muerto de miedo si en el caso de ir en el dique y fallara un elemento de comunicación y navegación no iba a saber cómo resolverlo, pues esa no era mi función. Ni siquiera sabía dónde iban los equipos. Si eso pasaba tenía que recurrir al comodín telefónico que significaba tener que llamar a uno de los chicos de la especialidad para que me dijera qué tenía que hacer.

Cuenta que en una oportunidad, no recuerda el año, iba en un dique a la Antártica. En el despegue lo llamaron porque el piloto automático “no enganchó”.

—Quedé para adentro. No sabía qué hacer —confiesa.

Tuvo que pedir ayuda. Un inspector le explicó lo que debía hacer puesto que habían unas tarjetas que “siempre se soltaban”.

—Nunca me cuestioné esta situación porque era nuevo, era normal que mandaran solo a uno y yo como recibía ordenes no cuestionaba. Luego, cuando empecé a tener antigüedad, empezamos a cuestionar esto, casi todos los que salíamos en comisión. (…) No recuerdo que nos hayan dado una respuesta. Siempre estaba el miedo del especialista de que fallara algo distinto a su especialidad y quedar mal con los más antiguos que van en el dique. (…) He escuchado rumores de que no subían a todas las especialidades por temas de viático, pero no sé que tan cierto sea eso.

El ingeniero reflexiona:

—Uno no tiene injerencia en estas cosas, esto lo decide el mando y uno tiene que acatar. Me pongo en el caso que hubiese sido yo. De hecho pude haber estado yo. Y si tuviera la falla de dos indicadores malos y me dijeran “Ya, Iflan, deja ahí nomás que nos vamos a la Antártica”, tendría que haber seguido la orden.

Hay más. Los dichos del funcionario coinciden con el de su colega, Camilo Venegas Pacheco (33), otro de los mecánicos del Grupo de Mantenimiento.

—Nos incomodaba (viajar como especialista de algo que no lo era) (…) Es más, la primera vez que me enviaron a comisión, en el 2015, me iban a mandar en el dique de mantenimiento como de comunicación y navegación, pero yo no quise porque no tenía los conocimientos (…) Me negué a ir sin apoyo ante mi jefe de taller, quien puso cara de no creérselo. (…) El resto aceptaban porque seguían ordenes —lanza.

“Los cables se deshacían”

Patricio Valdés se enteró del accidente en su casa. Estaba con día libre, recién salido de guardia, cuando la noticia comenzó a circular vía WhatsApp, en el grupo del taller. Las primeras informaciones eran que el avión estaba incomunicado. Algunos deslizaron la posibilidad de que estuviese en territorio argentino, sin mayor fundamento. Al día siguiente, y por el mismo grupo, se enteró que la nave se presumía siniestrada.

A su juicio, el avión —matrícula 990— estaba a muy mal traer. Y eso lo sabían al interior de la FACh.

—Por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos.

El funcionario era amigo de Sergio Romero, cabo primero especializado en comunicaciones y navegación. El mismo que detectó que la aeronave no podía despegar, algo que poco le importó a sus superiores. “Estos hueones quieren volar igual”, le dijo a Cristián Gamboa, el técnico que lo estaba apoyando vía telefónica en la reparación del avión (ver primer reportaje de BBCL Investiga).

Según cuenta Valdés, Romero le preguntó si podía ocupar su lugar en la misión a la Antártica.

—Quedó en nada puesto que yo tenía dos guardias esa semana, ese mismo domingo y luego el viernes.

El miércoles, cuando el avión desapareció, Valdés tuvo que conformar un dique antártico para apoyar a un segundo Hércules que prestaba servicios de búsqueda para recuperar lo poco y nada que quedó tras el accidente.

Llamada perdida

Camilo Venegas también estaba en su casa, en compañía de su señora, cuando Sergio Romero intentó obtener su ayuda para reparar el avión. Eran cerca de las 16:00 horas de ese 9 de diciembre.

—Me dijo que estaba en Punta Arenas en un Hércules y que estaban próximos a salir a la Antártica. Me dijo que tenía fallas en el estanque de combustible (…) Le dije que la aeronave no podía salir (…) Cuando Sergio Romero me llamó no me dijo si había trabajado o no la falla, solamente me dijo que tenía falla en esos indicadores de combustible.

El funcionario describe como “complejo” el sistema donde se registraron los inconvenientes. Explica que hay que tener entrenamiento especializado para poder solucionar los problemas detectados por su colega antes del despegue.

—Sergio (Romero) no tenía esos conocimientos. Y lo poco que pudo haber conocido sería porque alguien le dijo o le leyó de los manuales, pero experiencia en el sistema no tenía. Y no tenía porqué tenerla, porque no era su área. Me imagino que la tripulación habrá determinado volar igual y resolver la falla a la vuelta.

Romero intentó llamarlo por WhatsApp y obtener ayuda para solucionar los problemas de la máquina, pero Venegas no pudo atenderlo. Por la noche este último le escribió para saber cómo estaba, pero los mensajes nunca fueron respondidos. El avión ya estaba siniestrado en medio del mar de Drake.
“El avión culiao andaba con dramas”

Quien sí atendió la llamada de Sergio Romero esa tarde fue Cristian Gamboa. En su testimonio —revelado en la primera entrega de este medio— sostuvo que los superiores forzaron el despegue pese a las fallas. Su declaración no sólo lo convirtió en un testigo clave, sino que parte de la indagatoria se volcó hacia las responsabilidades de oficiales de la FACh en el accidente y a dilucidar posibles presiones de la institución para silenciar la divulgación de los pormenores del siniestro.

Así, las declaraciones de Gamboa fueron complementadas en la investigación por peritajes a los celulares de él y del fallecido Romero.

Por ejemplo, en uno de los audios enviados a Romero, Gamboa lo insta a que tome resguardos para evitar el despegue.

—Hazle presente ahí al inspector de que si tenís drama de combustible (…) puede quedarte la caga hueón.

Apenas el avión se declaró desaparecido, Gamboa informó en un grupo de colegas sus aprehensiones:

—Puta, yo hablé con los cabros cuando iban despegando pa allá hueón, que el avión culiao andaba con dramas de combustible, hueón. Yo le dije a (a Romero) que avisara que no podía despegar con esa hueá.

Las reacciones llegaron de manera inmediata en el mismo chat:

—Tenís la papa más caliente que hay tenido en tu vida en las manos conchetumare. Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos.

El propio Gamboa sabía que estaba en una posición incómoda. En uno de los mensajes recuperados por la PDI desde el teléfono del funcionario se lee:
“Yo por tratar de hacerlo bien y declarar lo que hablé con el guatón Romero ahora estoy metido hasta las masas, hasta las masas. Cuando me tenga que llamar el fiscal voy a tener que andar con cuatro ojos cuidándome por si me quieren cagar. Por lo mismo, porque mi declaración es súper importante. Si el guatón hubiese dicho ‘no, no se vuela”, no se hubiese volado solamente, simplemente no se hubiese volado. A lo mejor el avión se hubiese caído otro día, al día siguiente, pero ese día no. Así que tengo que estar preparado nomás para cuando me toque defenderme”.
Audio 48 segundos enviado por el cabo primero Cristián Gamboa.

Su colega, Camilo Venegas, en su testimonio va más allá:

—Cristián Gamboa me dijo que luego de que le comentó a sus superiores de mantenimiento que lo había llamado Sergio Romero ese día, el general (Raúl) Jorquera, comandante de la II Brigada Aérea, le dijo que cambiara su declaración, pero él le dijo que no.

Un informe de la PDI contenido en el expediente judicial concluyó que los mensajes encontrados en el teléfono del funcionario deja “entrever una verdad oculta”. Esto, “en referencia a la falla del avión Hércules C-130 siniestrado”.

Obstáculos en el horizonte

Consultada la FACh informaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde referirse a asuntos que son parte de los procesos investigativos que está llevando a cabo el Fiscal Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

Eso sí, remarcaron que la institución “hace presente su permanente colaboración con la justicia y en relación con las consultas realizadas, todas estas materias han sido informadas oportunamente al fiscal del Ministerio Público a cargo de la investigación”.

En tanto, para los abogados querellantes Ciro Colombara y Aldo Díaz, la visión es totalmente distinta. A su juicio, la investigación ha avanzado con lentitud. Esto, “no sólo porque no han podido analizarse los restos del avión, sino básicamente porque la FACh no ha colaborado de manera alguna”.

“Más aún, podemos afirmar que ha obstaculizado su avance. Sin perjuicio de eso, los antecedentes de la investigación han dejado en evidencia el desorden y mal funcionamiento del sistema de mantención y reparaciones de aeronaves, permitiendo incluso la intervención de terceros”, añaden.

Y sentencian: “Es claro que existía temor a informarle a los superiores que una aeronave tenía problemas. Esto explica seguramente que en un periodo breve de tiempo FACh haya tenido dos mega tragedias, la de Juan Fernández y en la Antártida”.

Argentina: F-16s daneses con los colores argentinos

Primeros F-16 argentinos listos en Dinamarca, con esquema de la FAA

Argentina recibirá en diciembre los primeros cazas F-16 operativos, tras su preparación en Dinamarca.
Aviación Online



El F-16BM M-1001 muestra por primera vez los colores de la FAA en Aalborg (Dinamarca). Foto: Ministerio de Defensa de la República Argentina.

El Ministerio de Defensa de la República Argentina confirmó que el programa F-16 avanza según lo previsto, con la finalización del proceso de pintado de las primeras seis aeronaves en los talleres del Forsvarets Vedligeholdelses Tjeneste (FVT) en Aalborg, Dinamarca. Se trata de un nuevo hito que acerca la llegada de los cazas a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), prevista para diciembre de este año.

En las imágenes difundidas oficialmente se aprecia por primera vez a los F-16 con el esquema de pintura estandarizado de la FAA, aplicando tratamientos de superficie y colores bajo especificaciones OTAN. La primera aeronave presentada corresponde al F-16BM M-1001, que ya exhibe el distintivo esquema argentino.


F-16B ya pintado en los colores Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa de la República Argentina.

Traslado aéreo en diciembre

Un equipo conjunto integrado por personal del programa F-16, la Agencia Logística de Adquisiciones para la Defensa de Dinamarca (DALO) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos planifica actualmente la operación de ferry. El traslado de las aeronaves incluirá el acompañamiento de aviones cisterna KC-135R y un C-130 Hércules de la FAA para apoyo logístico, con arribo previsto al Área Material Río IV a principios de diciembre.



La fase final de preparación contempla ensamblaje, inspecciones y pruebas de vuelo, en línea con los requisitos específicos de la FAA. En junio, el ministro de Defensa Luis Petri y el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea visitaron Aalborg, donde verificaron el alcance de los trabajos de mantenimiento y modernización.

Un programa estratégico

El comunicado del Ministerio de Defensa subraya que el cumplimiento de los compromisos de pago asumidos en 2025 permitió sostener el ritmo de avance del programa, tanto en lo relativo a infraestructura en la Argentina como en las obligaciones contractuales con Dinamarca y Estados Unidos.



La presentación oficial del primer F-16 biplaza Block 10, ocurrida en febrero en Tandil, marcó el inicio de esta nueva etapa. Esa aeronave, conocida como “número 25”, no está en condiciones de vuelo y fue destinada al entrenamiento técnico y operativo. Ahora, la incorporación de los primeros cazas operativos marca un salto cualitativo en la capacidad de defensa aérea nacional.

Capacidades que recupera la FAA

La llegada de los F-16 Fighting Falcon permitirá a la Fuerza Aérea Argentina recuperar la capacidad de intercepción supersónica perdida tras la baja de los Mirage en 2015, además de incorporar por primera vez en su historia armamento guiado de precisión aire-aire y aire-superficie. El paquete aprobado por Estados Unidos incluye misiles AIM-120 AMRAAM, bombas guiadas Paveway II y sistemas de enlace de datos Link-16, entre otros equipos de soporte y entrenamiento.
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Este proceso integra a la Argentina en la comunidad internacional de operadores del F-16 y abre un nuevo capítulo en la cooperación con aliados estratégicos. El desafío inmediato estará en consolidar la infraestructura de apoyo y la futura incorporación de reabastecedores en vuelo KC-135, indispensables para explotar plenamente el potencial de los nuevos cazas.

El Servicio de Mantenimiento para la Defensa (FVT) completó el proceso de pintado y puesta a punto de las primeras 6 aeronaves destinadas a la @fuerzaaerea_arg. Asimismo, un equipo multidisciplinario integrado por personal del Programa F-16, DALO y la USAF planifica el traslado aéreo de los aviones, que contará con apoyo de reabastecedores KC-135R y un Hércules C-130, con arribo al Área Material Río Cuarto en diciembre.

Con sistemas modernizados, tratamientos de superficie y pintura estandarizada según especificaciones OTAN, los F-16, adquiridos por decisión del Presidente @javiermilei, pronto surcarán nuestros cielos, reforzando nuestras capacidades aéreas para defender la soberanía y a todos los argentinos.

Frente del Lejano Oriente: Incursión en el Índico de 1942

Incursión en el Océano Índico de 1942

Por Jim Laurier.



El Gran Capitán - Historia Militar
@farolo

Uno de los episodios desconocidos de la Guerra en el Océano Índico fue el primer ataque aliado contra la Fuerza de Ataque japonesa durante toda la guerra. El 9 de abril,en respuesta a información recibida por un hidroavión Catalina esa misma mañana, los británicos lanzaron toda su fuerza de ataque disponible sobre Ceilán: 11 bombarderos Blenheim IV del 11º Escuadrón. Los aviones despegaron del Hipódromo alrededor de las 8:20 h; dos de ellos se vieron obligados a regresar debido a problemas de motor. Tras una breve búsqueda, encontraron la Fuerza de Ataque. El líder del escuadrón decidió atacar al Akagi, ya que era el portaaviones más grande presente. La aproximación de los Blenheims tomó a los japoneses totalmente por sorpresa, dejando en evidencia la debilidad de la doctrina de defensa aérea de la Fuerza de Ataque. Ninguno de los buques japoneses llevaba radar y los cazas Zero en el CAP no detectaron a los aviones británicos. En esta lámina, los Blenheim llevan a cabo su ataque desde unos 3.000 metros de altura, lanzando un total de 27 bombas semiperforantes de 227 kg y 113 kg. La tripulación del 11º Escuadrón carecía de experiencia y entrenamiento en ataques marítimos, por lo que era poco probable que alcanzaran un objetivo, incluso uno sorprendido, desde esa altitud. Tres bombas impactaron cerca de la proa del Akagi, pero las demás, dirigidas al portaaviones y al crucero de escolta Tone, erraron el blanco con creces. Los japoneses, totalmente sorprendidos, ni siquiera abrieron fuego con sus cañones antiaéreos. Tras lanzar sus bombas, los Blenheim volaron en una formación cerrada para escapar. Los 20 Zeros del CAP respondieron y derribaron cuatro de los bombarderos en retirada. No hubo supervivientes en ninguna de las aeronaves. Durante esta melé, uno de los pilotos de Zero más experimentados de Hiryu murió. Con la formación británica destrozada y en retirada, los Zeros interrumpieron la persecución por si otras aeronaves británicas intentaban atacar los portaaviones. La próxima vez que la Fuerza de Ataque se viera expuesta a un ataque aéreo durante la batalla de Midway, no tendría tanta suerte. https://elgrancapitan.org/foro/viewtopic

Prototipo: Bombardero ligero Parnall G.4 / 31

Parnall G.31/4

 

El Parnall G.31/4 estaba destinado a reemplazar a Westland Wapiti y Fairey Gordon en la segunda mitad de la década de 1930. Tal y como se diseñó, se suponía que iba a ser usado como bombardero de día y noche, así como como como papeles de reconocimiento, torpedos y bombardeo de piqué.

Handley Page, Vickers, Fairey y Armstrong Whitworth también compitieron con Parnall.

El G. 4/31 era un gran biplano angular con un tren de aterrizaje fijo, propulsado por un motor radial Bristol Pegasus IM3 de 690 CV protegido con un anillo Townend. Tenía una sola ametralladora de disparo hacia delante para el piloto y un anillo Scarff montado en Lewis para el observador. Los soportes de bombas se instalaron bajo las alas inferiores y también se estaban considerando los dispositivos de transporte de torpedos instalados entre el tren de aterrizaje.

Tras el despliegue del prototipo en 1935, se realizaron una serie de modificaciones a las superficies de la célula y la cola, cuando los resultados de las pruebas de molinos de viento realizadas por el Royal Aeronautical Establishment (RAE) con modelos revelaron problemas de rotación. Modificaciones necesarias para la deriva, el volante, la carretilla trasera y la carretilla trasero.

Voló por primera vez en la planta de Parnall en Yate, Bristol, en 1935 y no fue entregado para su evaluación por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos (A&AEE) en Martlesham Heath hasta principios de 1936. El biplano Vickers Tipo 253 ya había sido seleccionado para cumplir con la especificación, luego cancelado cuando el Ministerio del Aire vio que el monoplano alternativo de Vickers al Tipo 253 era superior y entró en servicio bajo el nombre de Vickers Wellesley.

El único prototipo del Parnall G. 4/31 (serie K2772) fue utilizado para pruebas de armas por la A & AED hasta marzo de 1937, cuando fue dañado en un accidente y desechado. El G. 31/4 fue el último proyecto militar de la sociedad.

Perú: La gloriosa FAP autorizada a adquirir 12 F-16 Viper Block 70

Estados Unidos aprueba la posible venta de cazas F-16 Block 70 a Perú por USD 3.420 millones

El Departamento de Estado de EE.UU. autorizó una posible venta de 12 cazas F-16 Block 70 y armamento a Perú, valorada en USD 3.420 millones.
Aviación Online



El Departamento de Estado de los Estados Unidos dio luz verde a una posible Venta Militar Extranjera (FMS, por sus siglas en inglés) al Gobierno de Perú para la adquisición de aviones de combate F-16 Block 70 y equipamiento asociado. El valor estimado de la operación asciende a USD 3.420 millones.
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De acuerdo con un comunicado de la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa (DSCA), la notificación requerida fue entregada al Congreso estadounidense el 15 de septiembre de 2025 para su revisión. Esta aprobación representa un paso fundamental en el proceso de modernización de la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

La solicitud peruana contempla la compra de doce aeronaves: diez monoplazas F-16C Block 70 y dos biplazas F-16D Block 70. El paquete incluye catorce motores F110-GE-129, sistemas de aviónica avanzados y un considerable lote de armamento y equipos de apoyo.

El F-16 Block 70, también conocido como F-16V "Viper", es la versión más avanzada del caza de Lockheed Martin. Está equipado con el radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/APG-83, que le otorga capacidades de detección y seguimiento muy superiores a las de sistemas anteriores, permitiéndole enfrentar amenazas modernas con mayor eficacia.

FAQ: Preguntas Clave sobre la Venta de F-16 a Perú

        ¿Qué significa que la venta sea "posible"? La aprobación del Departamento de Estado y la notificación de la DSCA al Congreso no constituyen una venta finalizada. Es un requisito del proceso de Venta Militar Extranjera de EE.UU. Perú y Estados Unidos aún deben negociar y firmar un contrato definitivo para que la compra se concrete.
        ¿Qué capacidades clave aporta el F-16 Block 70? La principal mejora es el radar AESA AN/APG-83, que ofrece una conciencia situacional sin precedentes. Sumado a computadoras de misión más rápidas y la capacidad de portar armamento de última generación como los misiles AIM-120C-8 y AIM-9X Block II, el Block 70 permite ejecutar misiones aire-aire y aire-tierra con alta precisión y supervivencia.
        ¿A qué aeronaves reemplazarían estos F-16 en la Fuerza Aérea del Perú? Aunque no se especifica un reemplazo directo, la FAP actualmente opera flotas de cazas de origen soviético/ruso (MiG-29) y francés (Mirage 2000) que se acercan al final de su vida útil. La incorporación de los F-16 representaría un salto tecnológico y una estandarización con material occidental.
        ¿Quiénes son los principales contratistas involucrados? Los contratistas principales para este programa serán Lockheed Martin, responsable de la fabricación de las aeronaves; General Electric Aerospace, que provee los motores; y RTX Corporation, involucrada en diversos sistemas de aviónica y armamento.

Detalles del paquete de armamento y equipos

El potencial contrato no solo incluye los aviones, sino también un completo ecosistema de combate y soporte. Entre el armamento solicitado destacan doce misiles aire-aire de mediano alcance AIM-120C-8 AMRAAM y doce misiles de corto alcance AIM-9X Block II Sidewinder.

Además, el equipamiento listado incluye:

• Radares AN/APG-83 AESA.
• Computadoras de misión modulares 7000AH.
• Sistemas de guerra electrónica AN/ALQ-254 Viper Shield.
• Pods de designación de objetivos AN/AAQ-28 Litening.
• Cascos con sistema de mira integrada JHMCS II.
• Sistemas de distribución de información y radio táctica MIDS-JTRS.

El paquete también cubre un extenso soporte logístico, entrenamiento de personal, equipos de planificación de misiones, repuestos, manuales técnicos y apoyo de ingeniería tanto del gobierno estadounidense como de los contratistas.
Impacto estratégico y modernización

Según la DSCA, esta venta propuesta apoyará los objetivos de la política exterior de Estados Unidos al mejorar la seguridad de un socio importante en Sudamérica. Para Perú, la adquisición potenciará la capacidad de su Fuerza Aérea para controlar el espacio aéreo soberano, defender sus fronteras y ejecutar operaciones de precisión en apoyo a fuerzas terrestres.

El comunicado destaca que la venta "no alterará el equilibrio militar básico en la región". Asimismo, se espera que Perú no tenga dificultades para absorber este nuevo material en sus fuerzas armadas, fortaleciendo su interoperabilidad con Estados Unidos a largo plazo.

Prototipo: Avión de carga Air Utility AU 18 150

Prototipo de avión de apoyo Air Utility AU 18 150

 

El Air Utility AU-18 150 fue un prototipo estadounidense desarrollado en 1949 como avión de apoyo en tierra. Se trataba de una aeronave de diseño poco convencional, con una configuración bipolar bimotor (motores en brazos laterales), que inicialmente incorporaba dos motores Continental C-75 de 75 caballos de fuerza cada uno. Posteriormente, en un intento de mejorar su rendimiento, fue remotorizado con dos Lycoming O-290 de 130 hp cada uno. A pesar de estas modificaciones y de que las pruebas se extendieron hasta 1958, el proyecto nunca pasó a producción y fue finalmente cancelado.

Una de sus características más distintivas era su cápsula modular desmontable, ubicada bajo la sección central del fuselaje. Esta cápsula podía intercambiarse para cumplir distintas funciones, como transporte de carga, agricultura, fotografía aérea, ambulancia aérea o incluso transporte de pasajeros. Esta versatilidad reflejaba el espíritu de innovación (y cierta ingenuidad comercial) de la aviación civil de los años 50.

Sin embargo, el AU-18 presentaba múltiples deficiencias técnicas que lo hacían poco práctico, especialmente para aplicaciones más exigentes. Con sus motores originales de 75 hp y estructura de doble brazo (que aumentaba el peso y la resistencia), su rendimiento con un solo motor era extremadamente deficiente. Para ilustrar esto, se lo compara con el Champion 402 Lancer, un avión conocido por su mal desempeño monomotor. Mientras el Lancer, con motores más potentes (100 hp), descendía a unos 250 pies/min con un solo motor, es probable que el AU-18 ni siquiera pudiera sostener el vuelo nivelado en esa situación.

Además, poseía hélices de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, características que no ayudaban a mejorar su aerodinámica ni su rendimiento general. Aunque los folletos de marketing de la época sugerían una velocidad de crucero de 109 nudos y una velocidad de pérdida de 43 nudos, estos datos no compensaban sus limitaciones estructurales y operativas reales.

Actualmente se desconoce el destino del único ejemplar construido. Algunos entusiastas sugieren que, con tecnología moderna —por ejemplo, usando motores más potentes como los CC393i de CubCrafters y ruedas para operaciones en campo —, una reinterpretación contemporánea del AU-18 podría tener potencial real como avión utilitario o de rescate.

En resumen, el AU-18 fue una propuesta ambiciosa y creativa, pero mal ejecutada desde el punto de vista técnico, lo que explica por qué nunca alcanzó producción. A pesar de sus fallos, su diseño modular y espíritu experimental lo convierten en una curiosidad fascinante dentro de la historia de la aviación ligera.

Equipo capturado: La apabullante victoria de un F-5 capturado contra los aviones soviéticos

Chile: El accidente del C-130 de 2019

"Estos hueones quieren volar igual": la alerta de fallecido tripulante del C-130 que enreda a la FACh

Por Camilo Suazo y Nicolás Parra Tapia || Bio Bio Chile

Al menos dos funcionarios de la FACh alertaron de fallas en el Hércules C-130 antes de despegar. Ambos murieron esperando una respuesta. Ahora, cuatro oficiales de la institución serán formalizados por la caída del avión que terminó con la vida de 38 personas. Abogados de las víctimas esperan que las responsabilidades escalen al Alto Mando y deslizan sospechas de obstrucción a la investigación que lidera el fiscal Eugenio Campos. Relatos de testigos y una cabo que salvó casi de milagro forman parte de esta historia que revela la Unidad de Investigación de BioBioChile.

—Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.

Eran las 16:55 horas del 9 de diciembre de 2019 cuando el avión Lockheed C-130 de la FACh, matrícula 990, despegó desde la Base Aérea Chabunco ubicada en Punta Arenas. ¿Su destino? La Base Presidente Eduardo Frei Montalva, la mayor instalación antártica de Chile.

A bordo iba el cabo primero, Sergio Romero. Sólo minutos antes de enfilar a las dependencias chilenas del continente blanco, el técnico -que formaba parte del equipo de mantenimiento del avión- se comunicó con el mecánico eléctrico y también funcionario de la FACh, cabo Cristián Gamboa. El mensaje era simple: el Hércules mantenía una falla, pero sus superiores lo hicieron volar igual.

Así como el cabo Romero, otras 37 personas murieron en el segundo accidente aéreo con consecuencias fatales en el que se vio envuelta la institución castrense en los últimos 11 años, tras la tragedia del Casa 212.

La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a los testimonios que forman parte del expediente judicial a cargo de la Fiscalía Regional de Magallanes y que hoy complican a la FACh, de cara a la formalización de cuatro de sus oficiales: Julio Ojeda, Marcelo Mella, Allan Asenjo y Eduardo Mosqueira.

Desperfectos mecánicos, el testimonio de un ministro y del mandamás de la rama aérea de las Fuerzas Armadas de Chile confluyen en una tragedia, cuyas responsabilidades judiciales podrían comenzar a dilucidarse en una audiencia fijada para este 21 de febrero.

“Avión no podía operar”

Cristian Gamboa es técnico superior con más de 12 años de servicio en la FACh. Declaró el 18 de marzo de 2021. A la fecha de su testimonio fungía como cabo primero en el Grupo de Mantenimiento 52 de la Segunda Brigada Aérea de la FACh, con base en Santiago. ¿Su especialidad? Mecánica Electrónica Aérea.

Fue en el ejercicio de su cargo que se convirtió en testigo cercano de la tragedia del Hércules. En su alocución, contó que el día de la desaparición y caída del avión tomó contacto con él el cabo primero de la institución Sergio Romero. Este último fue el encargado de revisar parte de la máquina -con más de 40 años de vuelo- en Punta Arenas. Acababa de llegar de Santiago y se disponía a salir a la Antártica.

—Él era parte del dique de Mantenimiento. Se comunicó conmigo vía WhatsApp mediante mensaje de texto, solicitándome asesoramiento por una falla que involucraba a los indicadores de cantidad de combustible N° 1 y 4, los cuales presentaban oscilaciones de indicación —partió diciendo Gamboa.

Su respuesta fue que derechamente el avión -basado en el manual de mantenimiento- no podía continuar su operación.

—Le expresé que notificara a las personas correspondientes sobre esta situación, es decir, al inspector de mantenimiento a cargo del dique de Mantenimiento. Me respondió que ya había notificado.

“Te llamo cuando regrese”

De este modo, Romero -cuenta Gamboa- le solicitó que lo asesorara mediante videollamada. La idea era buscar alguna solución a la falla. En total, fueron dos los contactos que tuvieron por esa vía.

—Cuando iba a comenzar la inspección, aún en videollamada, se escucha que le dicen que no continuara con la inspección, ya que era el momento de preparar el vuelo.

La conversación siguió por texto, también vía WhatsApp.

—Le reitero que el avión no puede operar con los dos indicadores inoperativos (…) ante cual el me responde: “Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.

El cabo Romero moriría horas más tarde, luego de que el avión colapsara en el Mar de Drake.

“Hay como un problema en el avión”

La falla en los indicadores de combustible no fue la única que detectaron los técnicos del avión antes de emprender el último vuelo del C-130.

A pocas semanas de ocurrido el accidente, CHV difundió el audio que envió a su familia vía WhatsApp el cabo primero de la FACh, Leandro Torti Lillo. Lo hizo minutos antes de salir en dirección a la Antártica.

—Ahora que llegué hay como un problema en el avión, así que no pudimos despegar. Ahora estamos viendo… bueno, hay un problema mío, pero lo malo es que no tengo repuestos, así que va haber que pedirlo a Santiago —indicó Torti Lillo.

En buenas cuentas, el también especialista en electrónica aérea llamó a la capital para solicitar una pieza que no andaba bien en el oil cooler flap. Un dispositivo presente en cada uno de los cuatro motores del avión que sirve para regular el flujo del aire que pasa por el radiador y que enfría el aceite del motor.

A Torti se le comunicó que no habían repuestos. Luego, el sargento primero Francisco Aguirre, hizo la misma solicitud: recibió la misma respuesta.

Quien supo de primera fuente la falta de recambios fue el cabo primero Matías Gálvez, eléctrico aéreo del Grupo de Mantenimiento 52.

En la declaración que prestó en febrero de 2021, confirmó haber recibido un mensaje de Leandro Torti, dirigido a un canal de WhatsApp del equipo. En él, solicitaba las piezas.

—El mensaje decía: “Alguien me puede revisar si hay oil cooler flap, porfa. Que este vago se partió”. Yo busqué en el sistema (…) Se le responde que no hay. El último mensaje del cabo Torti fue “ah ya, entonces no hay”.

Torti y Aguirre murieron en el accidente. La FACh nunca pudo establecer las causas del siniestro.

La tripulante que finalmente no subió

La cabo segundo Estefany Pino pudo ser la víctima 39 de la tragedia. Pero un llamado a último minuto cambió su destino. Al momento de los hechos formaba parte del Grupo 10 de la FACh.

—Estaba considerada como parte de la tripulación del C-130 y encargada de la alimentación de la tripulación del avión —aclaró de entrada en el testimonio que concedió en el marco de la indagatoria en abril de 2021.

Llevaba cinco años de servicio en la Fuerza Aérea cuando fue asignada al Hércules. Cuando tuvo su tarea completa, limpió la cabina y ayudó a calcular el peso y estiba del avión.

—Luego de esto tomé mi posición para la puesta en marcha del avión (pero) el comandante de la aeronave, comandante Medina, me dice por interfonía que no continuaba como tripulante en la misión del C-130. (…) Ante eso, bajé mi equipaje y le entregué la interfonía al cabo Iturriaga, otro load master del avión. Me dirigí a la línea de cuadrimotores y seguí con mi trabajo diario.

Estefany Pino se podría decir que salvó de milagro. Pero su historia no termina ahí. En su declaración también aclaró que tras la falla en el oil cooler flap se decidió que éste operaría de manera manual.

—En el chat de la tripulación del avión se comenzó a hablar de los trabajos de mantenimiento que se estaban realizando en el avión —contó.

Puesto en simple, dio cuenta de atrasos en la salida del avión por la falla en el dispositivo y porque aún habían trabajos en los indicadores de combustible que también presentaban desperfectos.
 

Inoperativo

Arturo Merino Núñez se graduó en 1980 como oficial de la FACh. Cuando el C-130 se fue a pique, era el número uno de la institución. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea prestó declaración el 24 de enero de 2020 ante la PDI y el fiscal Eugenio Campos Lucero.

En casi 10 carillas, Merino explicó las medidas que se dispusieron tras la desaparición del Hércules. Contó, por ejemplo, que esa misma noche se comunicó con el entonces ministro de Defensa, Alberto Espina, para ponerlo al tanto de la situación.

También dijo haber dispuesto un equipo especial de oficiales para apoyar a las familias y detalló que todos los vuelos de la FACh son de carácter militar, ergo, no se rigen por el código aeronáutico civil. En buenas cuentas, los vuelos de la institución son regulados por ellos mismos y no por la DGAC.

Además, especificó que este tipo de vuelos no cuentan con caja negra por razones de seguridad y señaló que él personalmente coordinó las labores de búsqueda en la que participaron países con presencia en la zona: Uruguay, Argentina, Brasil, EEUU, Perú y Reino Unido, entre otros.

Con todo, a esas alturas, poca claridad había respecto del destino que podría haber tenido el avión.

—No, no tengo ninguna hipótesis —dijo Merino cuando el fiscal le consultó si tenía alguna idea de porqué se produjo el accidente.

Sí aventuró que la nave se desintegró y que no había sobrevivientes. Esto, debido al grado de destrucción de los elementos que fueron encontrados en los días posteriores al siniestro.

“Acciones al respecto”

Consultado por el audio del cabo Torti, Merino respondió:

—Sabíamos de la existencia de una comunicación de un audio respecto de un miembro de la tripulación por una supuesta falla. Yo no lo he escuchado, pero pareciera ser eléctrica (…) Acto seguido dispuse que ese antecedente haya sido entregado a los investigadores.

Su relato prosiguió:

—Me enteré que la tripulación de apoyo de la misión tomó acciones al respecto (…) habían tenido una falla en Punta Arenas, o llegando a Punta Arenas, del actuador eléctrico del oil cooler flap, el cual estaba inoperativo. Este imprevisto se habría solucionado dejando fija la aleta que permite aumentar el flujo de aire de salida para enfriar el aceite de uno de los motores.

A su juicio, este sistema es requerido en sistemas de extremo calor, lo que no era el caso. Por eso mismo, consideró que la medida adoptada “fue la apropiada”.

Grietas en el avión

La declaración del entonces titular de Defensa, Alberto Espina, se dio en un tono similar. En el testimonio que prestó el 27 de enero de 2020 ante el fiscal Campos, el secretario de Estado dijo desconocer el porqué del accidente.

—He escuchado muchas versiones, pero prefiero en esa materia no especular. Sí creo que se deben agotar todos los medios para conocer la causa, ya que el C-130 es un avión de transporte que Chile usa hace muchos años y que se caracteriza por su seguridad. Por lo tanto, es fundamental que se sepa porqué se estrelló en el mar. Digo esto último, porque de acuerdo a lo que he conversado con la FACh, de haber estallado en el aire, los restos habrían quedado diseminados en una zona mucho más amplia.

Espina también tuvo palabras para una alerta emitida desde EEUU por “grietas atípicas” detectadas en el mismo modelo del Hércules. Tal como informó BioBioChile, se trataba de una falla en la base de las alas y significó, en el país del norte, sacar de circulación a casi un tercio de la flota compuesta por 450 naves disponibles.

Los desperfectos podrían haber representado una hipótesis real para la caída del avión, pero el ministro se encargó de aclararlo:

—La FACh me informó que tiempo atrás había recibido esa información de “grietas atípicas” desde EEUU y que la misma FACh había procedido a realizar un chequeo minucioso de que los aviones estaban en condiciones y aptos para volar, razón por la que se reanudaron los vuelos de los C-130. Recuerdo que aquí nuevamente insistí en que existiera la total certeza de que aquello era así, a lo que la FACh me dio seguridades de que los aviones volaban con todas las condiciones de seguridad.

“Es una de las cosas más tristes”

Espina también contó los pormenores de las labores de búsqueda y los ánimos al interior del Gobierno. Especialmente cuando el Hércules pasó de desaparecido a siniestrado.

—Fue un momento muy duro para todos constatar que habían 38 tripulantes del avión desaparecidos. Es una de las cosas más fuertes y tristes que a uno le toca enfrentar —confidenció.
“De haber ido un general, ese avión no hubiera despegado”

Tras más de tres años de investigación, el fiscal Campos formalizará el próximo 24 de febrero a los cuatro oficiales de la Fuerza Aérea. A todos ellos se les imputarán cargos por cuasidelito de homicidio con resultado múltiple.

Ciro Colombara y Aldo Díaz, dos de los abogados querellantes en la causa, apuntan directamente a la FACh como los responsables del hecho. Aseveran que el vuelo se hizo sólo porque iban personas de menor rango y de otras ramas de las Fuerzas Armadas.

—Después de conocer en detalle cómo ha funcionado la Fuerza Aérea en los últimos años, y especialmente el Alto Mando, conociendo los antecedentes de esta investigación, tenemos certeza absoluta que de haber ido en el avión Hércules un general del Alto Mando, ese avión nunca hubiera despegado.

Así las cosas, ambos juristas esperan que las responsabilidades no se circunscriban solamente al ámbito penal y sostienen que la búsqueda por justicia debe llegar hasta los escalafones superiores de la institución.

—(Se deben buscar) responsabilidades civiles, administrativas, responsabilidades éticas e internacional del Estado de Chile, si es que los hechos no son aclarados en su totalidad. Desde esa perspectiva, nosotros vamos a hacer todo lo necesario para que las responsabilidades penales lleguen al Alto Mando y para que se hagan efectivas, también, los otros tipos de responsabilidad —puntualizan.

“Insólito”

A su vez, los profesionales se mostraron sorprendidos por el hecho que la FACh no haya podido establecer las causas de la tragedia.

—Durante el curso de la investigación, lo que hemos podido constatar, especialmente a propósito del sumario que no arroja ningún resultado en cuanto a responsables, infracciones o errores, administrativas ni de ninguna naturaleza, es que esta investigación no ha tenido la colaboración de la Fuerza Aérea. Obviamente por instrucciones de su Alto Mando. Probablemente haya que investigar en su momento si hubo conductas derechamente de obstrucción a la justicia.

También comentan que les parece poco creíble o incluso insólito que la Fuerza Aérea no sea capaz de determinar las razones de la caída del Hércules. En ese sentido, plantean que cualquier línea área que registre dos accidentes graves con pocos años de diferencia entre sí, habría tenido que responder ante la justicia.

—Si hubieran caído con un lapso de tiempo de un par de años, dos aviones, del tamaño de los aviones que cayeron en Juan Fernández y camino a la Antártida, y hubieran muerto decenas o centenares de personas, esa línea aérea, sus directivos, altos ejecutivos e incluso sus accionistas, hubieran tenido que soportar algún tipo de responsabilidad penal, civil, o de otra naturaleza —esgrimen.

No obstante, Díaz y Colombara remarcan que pese a que la FACh ha tenido dos accidentes graves en un lapso de pocos años, nadie del Alto Mando ha respondido hasta ahora.

—Eso no resiste ningún análisis lógico y, por otro lado, mientras no se tome conciencia o no quede claro que la responsabilidad viene del Alto Mando, evidentemente no se van a producir cambios en el funcionamiento de la Fuerza Aérea y, en consecuencia, no es posible descartar que hechos como los que han ocurrido y han provocado muchísimas muertes, vuelvan a ocurrir en el futuro.

Declaración pública

    Consultada la FACh, declinaron profundizar en los detalles de la indagatoria expuestos en este reportaje. A través de una declaración pública indicaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde (a la institución) referirse a las diligencias y procesos investigativos que está llevando a cabo el fiscal regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

    “Asimismo, la institución hace presente su permanente colaboración con la justicia, en particular con esta investigación, para lo cual ha entregado oportunamente todos los antecedentes solicitados por el citado fiscal, a fin de contribuir a esclarecer los hechos ocurridos el 9 de diciembre de 2019 en el Mar de Drake”, agregaron.

    “Finalmente, es importante precisar que la Fuerza Aérea se mantiene colaborando con las familias afectadas en los requerimientos de apoyo social, legal, psicológico, entre otros aspectos, de acuerdo con la capacidad y alcance legal que tiene la institución para estos efectos”, concluyeron.

KF-21 Boramae: Nuevo caza surcoreano

Argentina: FADEA amplía sus operaciones para no echar personal

La fábrica de aviones de Córdoba busca frenar despidos y teje alianzas con socios locales e internacionales

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• FADEA abrochó acuerdos con la brasileña Akaer y la alemana Deutsche Aircraft, además de entendimientos con las locales Hangar Uno y Alta Aviación.

Por Patricio Eleisegui 


En plena labor para reducir su rojo operativo, y enfocada en preservar alrededor de 700 puestos de trabajo, la cúpula de FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba, sigue abrochando acuerdos en, también, un intento desesperado por eludir cualquier intento de privatización. La compañía en cuestión, muy cerca de pasar a operar bajo control del Gobierno de Córdoba, venía de cerrar un acuerdo con la mexicana Trans Ce Cargo (TCC) para brindar soporte técnico a distintas aeronaves civiles y militares operativas en el país norteamericano y brindar asistencia a la «low cost» Flybondi. Ahora, activó un proyecto en alianza con la brasileña Akaer y la alemana Deutsche Aircraft. Además, firmó un acuerdo estratégico con las empresas nacionales Hangar Uno y Alta Aviación SRL.



Según indicó la compañía estatal, la apuesta para sostener su funcionamiento consiste en diversificar su cartera de clientes y, ligado a esto, consolidar nuevos negocios en el sector privado más allá de la histórica vinculación de FADEA con las fuerzas armadas.

«En este camino, firmó un acuerdo estratégico con las empresas Hangar Uno y Alta Aviación SRL, ambas con amplia experiencia en el sector aeronáutico regional», informó la empresa.

«La alianza permitirá desarrollar nuevos servicios de mantenimiento (MRO) para aeronaves ejecutivas y helicópteros, y trabajar en conjunto en la gestión de oportunidades dentro de la aviación general», agregó.

La fábrica de aviones cierra más acuerdos estratégicos

Hangar Uno ostenta una presencia por demás consolidada en el segmento de los vuelos ejecutivos y los servicios de chárter aéreo. Por su parte, Alta Aviación SRL brinda soporte técnico a aeronaves de pequeño porte y cuenta con licencia para proveer de mantenimiento a las firmas Robinson Helicopters y Bell.

A la par de estos acuerdos, la fábrica de aviones notificó a mediados de este mes que puso en marcha una línea de ensamblaje del fuselaje delantero del turbohélice bimotor D328eco.

La labor en cuestión emerge a partir de un acuerdo con Akaer, firma brasileña con presencia en el ámbito aeroespacial y de defensa, y Deutsche Aircraft, fabricante alemán de peso en el mercado de la aviación sustentable.

«Este hito marca el paso del D328eco de la fase de desarrollo a la industrialización, y pone en marcha la alianza que nos convierte en proveedores de piezas, partes y servicios para este proyecto internacional, con un horizonte de trabajo que se proyecta por muchos años», afirmó FADEA.

«El D328eco es un turbohélice de última generación, con capacidad para hasta 40 pasajeros, diseñado para maximizar rendimiento, versatilidad y sostenibilidad», añadió.

El D328eco es un avión turbohélice regional de nueva generación desarrollado por Deutsche Aircraft, basado en el Dornier 328 original, que busca ofrecer una aviación regional más sostenible y eficiente. Este avión está diseñado para operar con un 100% de Combustible Sostenible de Aviación (SAF), reduciendo significativamente la huella de carbono. Además de su eficiencia y sostenibilidad, el D328eco es un avión versátil, con capacidad para misiones comerciales, de carga, y operaciones especiales como inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), y respuesta a emergencias. 
Características principales:
Sostenibilidad:
Diseñado para operar con 100% SAF, lo que reduce hasta un 95% las emisiones de CO2. 
Versatilidad:
Puede configurarse para diversas misiones, incluyendo transporte de pasajeros, misiones de búsqueda y rescate, o funciones militares. 
Rendimiento:
Mantiene el rendimiento del Dornier 328 pero con una aerodinámica y sistemas de propulsión modernizados, ofreciendo mayor potencia, capacidad de carga y eficiencia. 
Capacidad Operativa:
Es capaz de operar en pistas cortas y no pavimentadas, en condiciones climáticas adversas, lo que amplía el acceso a regiones con infraestructura limitada. 
Diseño:
Es una evolución del Dornier 328, no un diseño completamente nuevo. 
Línea de ensamblaje:
La línea de montaje final se encuentra en el aeropuerto de Leipzig/Halle en Alemania. 

FADEA mantiene su régimen de suspensiones

A la par de estas iniciativas comerciales y operativas, FADEA mantiene activo un cronograma de suspensiones rotativas y pago acotado de los sueldos.

La medida en cuestión, con alcance a unos 720 operarios, se extenderá al menos hasta octubre. Asimismo, dicho esquema habilita a la firma para que convoque a los trabajadores suspendidos a retomar sus tareas con un preaviso de 72 horas. Esto, en caso de necesidad extraordinaria o trabajos atrasados.

Las suspensiones en cuestión, que comenzaron en junio, se alinean con el Plan Preventivo de Crisis (PPC) habilitado por la Secretaría de Trabajo de la provincia de Córdoba previo pacto establecido entre la cúpula de la estatal y las principales organizaciones que operan dentro de la firma.

La intención de la directiva de la fábrica de aviones es obtener luz verde para mantenerse sin cambios en su plantel de empleados una vez que concluya el cronograma de suspensiones que rige en la actualidad.

Claro que no cúpula de la firma no la tendrá fácil: el oficialismo nacional estima en u$s2.000 millones el déficit de FADEA, y que a los ojos de La Libertad Avanza (LLA) la fábrica de aviones de Córdoba insume un gasto operativo que se acerca a los $4 millones por hora.

RAF: ¿La base de Scampton tenía una Grandslam activada?

 

La RAF Scampton tenía una bomba Grandslam activa como guardia de la puerta

Nathan Cluett || PlaneHistoria

El mito de que la RAF Scampton albergaba una bomba Grandslam activa en el exterior de sus instalaciones es una historia que entrelaza hechos históricos con elementos de leyenda urbana y cautiva la imaginación de lugareños y visitantes.

Esta narración, aunque fascinante, merece una exploración detallada para distinguir entre mito y realidad.

Origen del mito

La historia se origina en RAF Scampton, una estación de la Royal Air Force en Lincolnshire, Inglaterra, conocida por su histórico pasado y su conexión con importantes operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

La bomba Grandslam, desarrollada por Barnes Wallis, fue una de las bombas convencionales más grandes utilizadas durante la guerra.

Su asociación con el legendario Escuadrón 617, o “The Dambusters”, que tenían su base en Scampton, proporciona el contexto histórico en el que surgió el mito.

Según la tradición local, una bomba Grandslam activa se exhibe afuera de la base, sirviendo como un claro recordatorio del legado de la estación en tiempos de guerra.

La bomba del Grandslam: una breve reseña

El Grandslam, con un peso de 22.000 libras (aproximadamente 10.000 kilogramos), fue diseñado para penetrar fortificaciones de hormigón e instalaciones subterráneas consideradas impermeables a los bombardeos convencionales.

Recibió el título de la bomba convencional más grande de su tiempo, lo que demuestra la incansable búsqueda de ventaja estratégica durante la guerra.


¡Mira el tamaño de esta cosa!

Esta colosal ordenanza, oficialmente llamada “Bomba de diez toneladas” pero más comúnmente conocida como Grandslam, surgió de la misma mente creativa que desarrolló la anterior “Bouncing Bomb” utilizada en el famoso ataque de los Dambusters.

Wallis diseñó el Grandslam con un propósito específico: penetrar y destruir estructuras de hormigón armado e instalaciones subterráneas previamente consideradas invulnerables a los bombardeos aéreos. Sin embargo, su tamaño y peso no eran los únicos aspectos destacables.

La bomba contaba con una revolucionaria carcasa delgada de acero, que maximizaba la carga útil del material explosivo Torpex. Este diseño le permitió alcanzar una alta velocidad terminal al caer, lo que le permitió penetrar profundamente en la tierra y crear un camuflaje (una cavidad subterránea), destruyendo el objetivo mediante ondas de choque en lugar de solo un impacto directo.


El Grandslam era tan grande que no cabía en el compartimento de bombas de un Lancaster.

El Escuadrón 617 de la Real Fuerza Aérea Británica, conocido como "Los Dambusters", recibió el honor de desplegar la bomba Grandslam en combate. Su primer uso operativo de la bomba tuvo lugar en marzo de 1945 contra el viaducto de Bielefeld, en Alemania.

La precisión y eficacia del Grandslam en esta y en misiones posteriores subrayaron su papel como elemento innovador en el campo de batalla.

No sólo logró impactos directos sobre objetivos difíciles de destruir, sino que también demostró el potencial del bombardeo estratégico para cambiar el curso de la guerra.

RAF Scampton

Fundada durante la Primera Guerra Mundial, la estación ha desempeñado un papel fundamental a lo largo de su vida operativa, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial.

La RAF Scampton se convirtió en sinónimo del Escuadrón 617, también conocido como “The Dambusters”, debido a sus audaces incursiones utilizando las innovadoras bombas rebotantes diseñadas por Barnes Wallis.

Estos ataques tenían como objetivo las represas alemanas en el valle del Ruhr, con el objetivo de paralizar la producción industrial, y son celebrados por su brillantez estratégica y la audacia de las tripulaciones aéreas involucradas.


RAF Scampton desde el aire. Crédito de la foto: Harvey Milligan (CC BY-SA 4.0).

Durante la Guerra Fría, la RAF Scampton se adaptó a las cambiantes exigencias de la guerra aérea. La base sirvió como emplazamiento clave para la V-Force, la flota británica de bombarderos estratégicos, compuesta por aviones Vickers Valiant, Avro Vulcan y Handley Page Victor.

Estos bombarderos, capaces de lanzar cargas nucleares, estuvieron a la vanguardia de la estrategia de disuasión del Reino Unido durante un período marcado por las tensiones geopolíticas y la amenaza de un conflicto nuclear.

Además de sus funciones operativas, RAF Scampton ha sido un centro de excelencia e innovación en la aviación.

La base ha albergado varias unidades y escuelas dedicadas a mejorar las capacidades técnicas y tácticas de la RAF.

Cabe destacar que ha sido sede del equipo acrobático de la Real Fuerza Aérea, los Red Arrows, reconocido mundialmente por su precisión en los vuelos y sus espectaculares exhibiciones aéreas. La presencia de los Red Arrows en Scampton subraya la importancia de la base para promover la imagen de la RAF y fomentar la buena voluntad internacional.

A lo largo de los años, la RAF Scampton ha experimentado numerosos cambios, que reflejan los cambios en la estrategia militar, la tecnología y el panorama geopolítico.

A pesar de estas transformaciones, la base ha mantenido su patrimonio, conmemorando su importancia histórica y los sacrificios de quienes sirvieron allí.

Los monumentos y las exhibiciones dentro de la estación rinden homenaje al legado de los Dambusters y otras unidades, garantizando que el espíritu de innovación y coraje que definió a la RAF Scampton continúe inspirando a las generaciones futuras.

El mito desentrañado

Las investigaciones sobre la denuncia revelan una mezcla de realidad y ficción. La RAF Scampton, de hecho, celebra su rica historia con diversas exhibiciones y recuerdos.

Entre ellas se encuentra una bomba Grandslam, exhibida como pieza histórica. Sin embargo, la distinción crucial reside en la naturaleza de la bomba exhibida. Contrariamente al mito, la bomba no está activa.

Los protocolos de seguridad y el compromiso de la estación con la seguridad pública garantizan que no se almacene munición activa en un lugar tan accesible. La exposición tiene un propósito educativo, permitiendo a los visitantes apreciar los avances tecnológicos de la época y las capacidades estratégicas de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial.

PGM: El terror de los bombarderos Gotha

Bombarderos Gotha: Terror desde el cielo 

El "Caballero Ruso" de Igor Sikorsky, que apareció antes de la guerra, ¡impresionó a los militares! Un general ruso, que observó el trabajo de los gigantes de cuatro motores "Ilya Muromets", que se convirtieron en un modelo mejorado del "Vityaz", dijo que un avión así valía una división (después de que el "Ilya Muromets" del teniente I. S. Bashko destruyera un tren austriaco con 30 mil proyectiles de artillería en la estación de Przhevorsk). Y era cierto. El bombardero pesado resolvió el problema que impedía el bombardeo selectivo desde aviones monomotores: se instaló una mira antibombas y se añadió un "bombardero" a la tripulación para trabajar con ella, lo que confería a los ataques aéreos una precisión letal.



Un avión con un diseño poco ortodoxo

Pero los generales alemanes no iban a quedarse sin semejante milagro por mucho tiempo. Inicialmente, se utilizaron dirigibles para bombardeos, pero estas enormes, lentas y con forma de cigarro eran demasiado vulnerables al fuego antiaéreo. Y entonces, el "lúgubre genio teutónico" del exfundador y editor de la revista de aviación "Flugsport", y ahora "Deutsche Soldat" Oskar Ursinus, quien se encontraba en servicio activo, propuso al mando directo e inmediato, en la persona del mayor Helmut Friedel, un proyecto para un hidroavión bimotor de "configuración poco convencional".







Bueno... ¡la reseña es realmente buena!
El diseño poco convencional consistía en que el fuselaje, que en los biplanos normales se ubica en el ala inferior, en el avión de Ursinus estaba unido al ala superior. Según el inventor, esto garantizaba que los dos motores estuvieran ubicados cerca, de modo que, si uno fallaba, no hubiera par motor. Además, se suponía que la visibilidad con este diseño sería mejor...



"Gotha" G.1

El prototipo, llamado FU (Friedel-Ursinus), despegó el 30 de enero de 1915. Tras estudiarlo, los expertos descubrieron que: a) tenía un control deficiente, b) tenía potencia insuficiente, c) su integridad estructural era insuficiente, d) era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Sin embargo, en general, era un buen avión, ¡suficientemente apto para tiempos de guerra! Tras ello, fue enviado al frente ruso a un escuadrón de reconocimiento.

En el frente, a pesar de las deficiencias mencionadas, el avión se consideró útil y se puso en producción en la fábrica de vagones de Gotha. Los ingenieros locales optimizaron el diseño, produciendo el avión Gotha-Ursinus G.1. Se construyeron dieciocho G.1 en tres lotes de seis cada uno, y se construyó otro hidroavión, tal como lo había planeado originalmente el inventor. El avión estaba armado con una ametralladora Parabellum de calibre de fusil, y la cabina de la tripulación y los motores estaban cubiertos con 18 kg de blindaje de cromo-níquel. Se sabe poco sobre la participación de este avión en combate; lo más probable es que el primer intento fuera un fracaso.

La "disposición poco convencional" del G.1 no convenía al mando de la Luftstreitkrefte (no en vano Goering renombró posteriormente esta organización; ¡te partiría la lengua!), y el ingeniero de la planta de Gotha, Hans Burkhard, modificó el proyecto instalando el fuselaje, como se hace normalmente, en el ala inferior. Resultó que el problema del par motor en caso de fallo de motor en un bimotor era improbable y no se planteaba en la práctica. Para empezar, Burkhard tomó un G.1 accidentado y bajó el fuselaje; el resultado fue más que satisfactorio: el avión se volvió más controlable y mucho más seguro durante el aterrizaje.

"Gota" en vuelo

Además, el ingeniero de la fábrica de vagones decidió que el avión debía poder desmontarse en piezas y transportarse en tres plataformas ferroviarias. Si bien se le retiró el blindaje al nuevo modelo, aún podía transportar bombas con dificultad, ya que carecía de escotilla, y las que se encontraban bajo las alas volaban hacia la luz blanca como si fueran monedas. Para su defensa, el avión contaba con dos ametralladoras de calibre de fusil. Se construyeron diez aviones de este modelo, llamado "Gotha" G.2, que combatieron en el frente de los Balcanes, y al mismo tiempo no había más de cuatro de estos aparatos en servicio: los motores Mercedes D.IV, con una capacidad de 220 caballos, sufrían vibraciones del cigüeñal y fallaban con frecuencia. Se dice que para febrero de 1917, uno de estos aviones seguía en servicio. Sin embargo, esto no es seguro.

Las diferencias entre Gotha G.3 y G.4 son puramente cosméticas.

Dado que el Gotha G.2 presentaba constantes problemas con sus motores, pronto se decidió sustituir los poco fiables motores D.IV de 220 caballos por los más fiables D.IVa de 260 caballos de la misma compañía Mercedes. Se añadió una tercera ametralladora, que disparaba a través de la tronera bajo el fuselaje para proteger el hemisferio inferior. Esta vez, el avión ya podía transportar 500 kg de bombas y, en septiembre de 1916, destruyó el puente sobre el Danubio en Cernavoda, donde el Gotha G.3 combatió en el mismo frente balcánico. Al mismo tiempo, el avión alcanzaba una velocidad de 135 km/h, y los pilotos se quejaron de que adelantaban a sus cazas de escolta. Se construyeron un total de 25 aviones de este modelo.

Vista en sección del fuselaje del bombardero, que muestra claramente el "túnel de Gotha" para disparar hacia atrás y hacia abajo.

Y finalmente llegó la hora del modelo que se convirtió en el símbolo del terror aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial: el Gotha G.4. Se conservaron los probados motores D.IVa y el fuselaje se cubrió completamente con madera contrachapada. La decisión no se tomó a la ligera: el avión debía realizar incursiones en Inglaterra, y un fuselaje completamente de contrachapado, en caso de un aterrizaje de emergencia, debía mantenerse a flote durante más tiempo, aumentando así las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Además, el uso en combate del G.3 demostró su escasa protección contra el hemisferio inferior, por lo que apareció un "túnel Gotha" en el interior del fuselaje del G.4: una ranura que permitía al artillero disparar hacia atrás y hacia abajo. En los aviones de este modelo, había espacio para una cuarta ametralladora Parabellum de 7,92 mm, pero rara vez se utilizaba en misiones, prefiriendo llevar más bombas o combustible. Además, se instalaron alerones adicionales en el ala: el G.3 tenía un control deficiente durante el aterrizaje, y esta deficiencia se eliminó en el nuevo avión.

La tripulación antes de la salida

El avión tenía las siguientes características: tripulación: 3 personas, un piloto y dos artilleros; longitud: 12,2 metros; envergadura: 23,7 metros; altura: 3,9 metros; peso en vacío: 2,4 toneladas; peso a plena carga: 3,7 toneladas; dos motores de 260 caballos de fuerza; velocidad máxima: 135 km/h; alcance: 810 km/h; techo de vuelo: 5000 metros; armamento: 2-3 ametralladoras "Parabellum" LMG 14 calibre 7,92 mm, 500 kg de bombas. Pero lo más impresionante fue la cantidad de aviones construidos: ¡230 unidades! Y si consideramos el siguiente modelo, el Gotha G.5, que fue esencialmente una modernización del G.4 (los tanques de combustible se trasladaron de las góndolas de los motores al fuselaje y se amplió el túnel del Gotha), ¡la cantidad de aviones producidos aumenta en otras 203 unidades!

El primer ataque aéreo con un bombardero Gotha se llevó a cabo el 19 de marzo de 1916: el ataque se produjo con un hidroavión Gotha UWD 120, una variante del G.1 sobre flotadores. El avión lanzó varias bombas de 5 kg sobre Dover y regresó sano y salvo al aeródromo de Zeebrugge. ¿Poco? Sí, pero los bombardeos desde dirigibles que transportaban toneladas de bombas ya se habían vuelto bastante peligrosos: las torpes y lentas máquinas eran alcanzadas con éxito por la artillería antiaérea y los cazas, y los ataques nocturnos eran de poca utilidad. La navegación a principios del siglo XX era bastante complicada, y los zepelines se desviaban regularmente del objetivo decenas, e incluso cientos, de kilómetros. Y los aviones aún podían bombardear durante el día.

En la noche del 13 de junio de 1917, los dirigibles llevaron a cabo un ataque aéreo conjunto con los bombarderos Gotha. Como resultado del ataque, 527 personas resultaron heridas, incluidas 104 fallecidas. El hecho es que en marzo, el 3.er Escuadrón (traduzco Kagohl 3 como «3.er Escuadrón», ya que 18 aviones no se consideran un regimiento aéreo, pero, por supuesto, la traducción no es exacta) recibió 18 aviones Gotha G.4. Esto permitió a los alemanes comenzar la Operación Cruz Turca a las 14:00 del 25 de mayo de 1917.

"Desde que nos pusimos a trabajar..."

Se enviaron doce bombarderos a bombardear, pero dos regresaron debido a averías. Londres fue elegido como objetivo principal, pero la densa nubosidad obligó a las tripulaciones a cambiar a un objetivo secundario: el puerto de Floxton y el cercano "Campamento Militar Shorncliffe", un centro de entrenamiento del ejército canadiense que también funcionaba como hospital militar. Como resultado del ataque aéreo, 12 personas murieron y otras 95 resultaron heridas, aunque solo 195 de los muertos eran soldados, y el resto civiles, incluyendo 18 mujeres y 31 niños. Sin embargo, los alemanes habían dejado de preocuparse por esto en 25.

Los enfurecidos británicos desplegaron 70 aviones Sopwith Pap, algunos de los mejores cazas británicos, en persecución del escuadrón alemán. Los resultados de la persecución no fueron impresionantes: dos bombarderos fueron derribados, uno resultó dañado pero logró llegar al aeródromo, y el resto logró escapar de la persecución aprovechando la oscuridad que se acercaba.

El camuflaje del Gotha no estaba pintado a mano: los aviones se cubrían con un tejido de camuflaje especial en las fábricas.

La siguiente incursión tuvo lugar el 13 de junio de 1917. Fue la primera incursión diurna, con aviones despegando a las 10 de la mañana. Los británicos desplegaron 92 aviones para interceptarlos, pero los Gotha volaban a gran altitud y pocos cazas lograron ascender lo suficiente como para atacarlos. El biplaza Bristol F.2 del capitán J. Cole-Hamilton, del Escuadrón n.º 35, atacó a tres bombarderos, pero fue derribado por el fuego de respuesta de los Parabellum alemanes. El avión del capitán T. Grant, del Escuadrón n.º 39, fue víctima de fuego amigo: el caza fue derribado por artilleros antiaéreos británicos, pero el piloto logró aterrizar el avión dañado. Más allá de Southend, un triplano Sopwith se aproximó a la formación de bombarderos alemanes, pero su piloto abrió fuego desde una distancia excesiva y falló. Finalmente, en Ostende, el Sopwith Camel logró dañar un Gotha. Pero los demás continuaron su vuelo y completaron su misión.

El ataque causó 162 muertos (incluidos 18 niños) y 432 heridos. Una de las bombas cayó sobre una escuela primaria en el barrio londinense de Poplar, de ahí el número de niños muertos.

"Las redadas no fueron muy graves y todos se agolparon en la calle para observar. Nadie se cubrió ni esquivó".

— escribió el teniente piloto de la RAF Charles Chabot, quien se encontraba de permiso.

Fue una de las incursiones más exitosas (si la muerte de civiles puede considerarse el resultado de una operación militar) durante la guerra, especialmente porque no se derribó ni un solo bombardero.

Muerte caída del cielo...

Luego hubo un ataque tras otro: 7 de julio: 22 bombarderos, uno derribado, tres dañados, tres cazas británicos destruidos por el fuego de respuesta. 22 de julio: ataque a Felixstowe y Harwich, sin pérdidas. 12 de agosto: ataque a Southend y Shoeburnness: un bombardero derribado, tres dañados y estrellados al aterrizar. 18 de agosto: el ataque más masivo: 28 bombarderos. Debido al mal tiempo, los Gothas no pudieron abrirse paso hacia el objetivo y se vieron obligados a regresar. 22 de agosto: ataque de 15 bombarderos a Margate y Dover; cinco regresaron por problemas técnicos, el resto fueron respondidos con cañones antiaéreos y cazas; tres Gothas fueron derribados. Después de esto, los aviones también se vieron obligados a cambiar al bombardeo nocturno.

Incursión nocturna

El primer ataque nocturno de los Gothas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de septiembre en dirección a Chatham. La mayoría de las bombas lanzadas fallaron, pero una de 50 kg impactó en el gimnasio de la escuela, utilizado como cuartel. 130 marines murieron, otros 88 resultaron heridos y... "daños colaterales": varios civiles muertos y heridos. El mando alemán consideró el ataque un éxito, ya que los británicos no contaban con medios para contrarrestar los bombardeos nocturnos. Por lo tanto, a finales de septiembre, se produjeron seis ataques, incluyendo uno conjunto con un dirigible...

Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso

El resultado de los ataques nocturnos fue... la aparición de los pijamas. Los londinenses, al oír la señal antiaérea, corrieron a refugiarse en los refugios antiaéreos, sin tiempo para cambiarse (en aquel entonces dormían en camisón), de ahí la invención de los "trajes de dormir". Pero esto es bombardeo estratégico. ¿O no? Probablemente no. Todo lo anterior se engloba en la categoría de "terror aéreo": si los militares figuran entre las víctimas de los ataques "godos", es que llegaron allí por accidente. Los bombarderos alemanes intentaron atacar objetivos militares una vez: durante la "ofensiva de primavera" de 1918. Entonces, los generales obligaron literalmente al mando del "Destacamento Inglés" a cambiar de los ataques a ciudades a bombardear objetivos estratégicos: los puertos de Calais, Dunkerque, Boulogne, nudos ferroviarios y concentraciones de tropas. Los bombardeos no surtieron mucho efecto.

bomba incendiaria alemana de un kilogramo

Así que los alemanes volvieron a planear la destrucción de ciudades. Sobre todo porque había aparecido una nueva arma para este propósito: bombas incendiarias de termita con un cuerpo de "elektron", una aleación a base de magnesio de combustión fluida. Se fabricaron bombas B-1E de un kilogramo, que podían cargarse en bombarderos por cientos. Y se elaboró ​​el Plan de Fuego, que implicaba un ataque con todos los bombarderos disponibles. La flota , repleta de lanchas, se dirigía a Londres y París. Los aviones debían atacar, cargar bombas y volver a atacar, y cargar de nuevo, y volver a atacar... siempre y cuando hubiera al menos un avión capaz de despegar y al menos una tripulación capaz de mantenerse en pie. La desesperación del mando alemán rezumaba de las páginas del plan. Las bombas fueron entregadas a los aeródromos, el inicio de la operación estaba previsto para agosto de 1918, pero... la orden fue cancelada en el último momento: estaba claro que la guerra estaba llegando a su fin y no había un solo comandante alemán que se atreviera a darla.

"Escuadrón inglés" en el aeródromo

Tras la guerra, todos los Gothas fueron desguazados, excepto un avión. Este fue enviado a Polonia y entró en servicio. Luchó con el Ejército Rojo durante la Guerra Civil y fue dado de baja en 1923. La palabra "Gotha" siguió siendo un símbolo de terror aéreo durante mucho tiempo. Y, en principio, con razón.

Todas las imágenes provienen de fuentes públicas.

• Gerhard von Zwischen