Los #Junkers Ju-87B-2 Stuka de la #Luftwaffe realizando ataques contra infraestructuras portuarias y convoyes 🇬🇧 durante la #Kanalkampf (Batalla del Canal de la Mancha), primera fase de la Batalla de Inglaterra
Impresionante el PoV desde el cockpit del #Stuka
El 13 de julio de 1934, el Ministerio del Aire francés lanzó un programa que preveía modernos cazas monoplaza (C1). Fue modificado varias veces y este programa fue finalmente congelado el 16 de noviembre de 1935, dando nacimiento a dos categorías de aviones, cazas ligeros de entre 400 y 500 HP y cazas pesados de entre 800 y 1000 HP.
La firma Loire Nieuport iba a proponer su prototipo, el LN 160, un monoplaza de ala baja y construcción totalmente metálica que debía estar equipado con un motor en línea Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 CV equipado con un cañón de 20 mm disparando al eje de la hélice, pero que no fue entregado a tiempo.
El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de octubre de 1935 con un motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV que impulsaba un ventilador de dos palas de paso fijo, lo que sería perjudicial para su rendimiento.
El primer prototipo finalmente realizó su primer vuelo con el motor planeado en marzo de 1936, pero se estrelló durante una sesión de disparo en septiembre. El segundo prototipo, que tras las nacionalizaciones se convirtió en SNCAO (LN) 161, despegó en octubre de 1937 pero se estrelló el 12 de enero de 1938 tras una pérdida de sustentación. Un tercer prototipo, ligeramente modificado, despegó en marzo de 1938, pero ya era demasiado tarde: la Fuerza Aérea ya había elegido el MS 405, que se convertiría en el MS 406. Este último prototipo se conservaría y se utilizaría como avión de servicio en la base de Cazaux.
Cabe señalar que durante las pruebas, la altitud de 8.000 metros fue alcanzada por este prototipo en 9 minutos (el MS-406 tardó más de 24) y que el LN 161 habría sido más fácil de fabricar y mantener que el MS 406.
Esta es la historia de como la URSS tuvo una excelente herramienta para crear un avión furtivo antes que nadie ...y la despreció. La historia de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev y de cómo su "Teoría de la Difracción de Ondas" acabo en la mesa de un traductor de Lockheed llamado Denis Overholzer.
Contrariamente a lo que muchos aficionados piensan, la URSS conocia los fundamentos de la furtividad casi al mismo tiempo que EEUU.
Y también conocia la fórmula para el cálculo de la refracción de ondas antes que EEUU. La tuvo en sus manos 15 años antes de que volará el primer avión furtivo, el Have Blue de Lockheed.
Incluso en la década de los 80 inicio programas para la creación de aviones furtivos a Mig (1.42) y Sukhoi (S-32). Y en 1999 tenían fragmentos del F-117 derribado en Bosnia con su enigmática pintura RAM.
¿Entonces qué pasó para que mientras en EEUU volaran aparatos como los Have Blue, F-117, B-2, Tacit Blue, Bird of Prey, Comanche, YF-22, YF-23, X-32 o X-35 en la URSS/Rusia no se completara ningún avión verdaderamente furtivo durante 40 años?
Esta historia comienza en un apartado despacho de una de las oficinas de documentaciones de la empresa Lockheed a principios de 1970. Alli trabajaba Denis Overholzer. El joven no ocupaba altos cargos, pero, gracias a su conocimiento del idioma ruso, entre sus funciones se encontraba traducir todas las publicaciones técnicas publicadas en la Unión Soviética, fueran de lo que fueran.
Un dia, recibió otro aburrido trabajo en ruso para que lo tradujera: "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", escrito por un joven y desconocido físico soviético llamado Pyotr Ufimtsev. El trabajo había sido publicado hacia casi diez años, en 1962. Por supuesto, un traductor ordinario con una educación filológica percibiría la necesidad de traducir este trabajo como otro deber aburrido. Pero Denis Overholzer tenía una educación superior en ingeniería y, por lo tanto, profundizó en el trabajo científico de Peter Ufimtsev con interés a medida que lo traducía.
El trabajo presentaba un algoritmo físico y matemático mediante el cual era posible calcular el área de dispersión de una onda sobre cualquier forma. El traductor Overholzer, una persona técnicamente competente se dio cuenta de inmediato de las oportunidades sin precedentes que ofrecia el trabajo de Ufimtsev. Además, en la Unión Soviética este trabajo no era secreto, habia sido explicado y editado en un medio público (por eso acabo en la mesa de Overholzer), por lo que los estadounidenses recibieron la tecnología de forma completamente legal. Denis entregó el trabajo del autor soviético directamente al personal de ingeniería de la corporación para la que trabajaba, Lockheed. Aquellos, siendo verdaderos expertos en su campo, estudiaron el trabajo de Ufimtsev y casi de inmediato entendieron lo que estaba sucediendo. Unos años más tarde, Lockheed ya estaba en pleno desarrollo de nuevos aviones furtivos usando como herramienta un algoritmo tomado de la monografía de un físico soviético.
Pyotr Yakovlevich Ufimtsev pertenecía a la generación de los “hijos de la guerra”. Nació en 1931 en el lejano pueblo de Ust-Charyshskaya Marina en Altai. Con el tiempo el niño de una remota aldea de Altai logro ingresar a una universidad: el departamento de física y matemáticas de la Universidad Estatal de Alma-Ata. Pero debido a su miopía progresiva, Ufimtsev se mudó a Odessa, donde había una clínica oftalmológica del famoso profesor Filatov. Ingreso en la Universidad de Odessa, donde Ufimtsev se graduó en 1954 con un título en física teórica.
Cómo joven prometedor fue asignado al Instituto Central de Ingeniería de Radio de Investigación Científica (CRIRTI) del Ministerio de Defensa de la URSS. Se dedicó, como su nombre indica, a la ingeniería de ondas de radio. El principal objetivo de este instituto en ese momento era el desarrollo de nuevos sistemas de guerra electrónica, sistemas de defensa electrónica a bordo y un sistema para combatir los sistemas de guía por radar. Fue durante esa época de 1960 que comenzó a desarrollar ecuaciones para predecir el reflejo de ondas electromagnéticas de objetos simples. Ufimtsev comenzó a desarrollar una teoría asintótica de alta frecuencia para predecir la dispersión de ondas electromagnéticas de objetos bidimensionales y tridimensionales básicos como cubos o cilindros. Esta teoría ahora se conoce como la teoría física de la difracción (PTD).
Todos sus trabajos fueron entregados al director del instituto, Nikolai Pavlovich Emokhonov, que los traslado a Moscu para su análisis. Pero los físicos de la capital no relacionaron la herramienta de Ufimtsev con la posibilidad de predecir el retorno de radar de un objeto. Y Moscú rechazó la propuesta alegando que esa ecuación no tenía aplicación militar y permitió hacer "de domino público" la ecuación a Ufimtsev al no considerarla "materia sensible".
En 1962, se publicó la monografía "El método de las ondas fronterizas en la teoría física de la difracción", impresa en una edición limitada de 6500 copias según los estándares soviéticos.
Y una de esas copias es la que acabo en la mesa del traductor Overholzer.
Alguien en Moscú no supo ver la utilidad de una herramienta física que si supieron ver en Lockheed. Entre 1975 y 1991, mientras Ufimtsev seguía trabajando en la URSS, Lockheed desarrollo el F-117, Northrop el Tacit Blue y el B-2, Boeing el Bird of Prey y Sikorsky el Comanche y todos usando como herramienta la teoría de Ufimtsev.
Para Peter Yakovlevich Ufimtsev, el año 1990 fue un punto de inflexión. Él, que había trabajado hasta ese momento en el Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS, recibió una invitación para venir a EEUU, a la Universidad de California, como profesor invitado en el Departamento de Ingenieria Eléctrica.
Sin pensarlo dos veces, Peter Ufimtsev accedió. Cuando llegó a los EEUU, Denis Overholzer fue a conocerlo. El mismo traductor que había encontrado una monografía de un científico soviético veinte años antes, por fin, conoció al autor.
La vida y el destino de Peter Yakovlevich Ufimtsev, así como toda la historia de la tecnología furtiva, es un ejemplo típico de las graves consecuencias a las que conduce la falta de atención del estado al personal científico.
La Furtividad es el compendio de varias disciplinas aplicadas para reducir la detección de un objeto en TODOS los métodos de detección del enemigo: Radar, Infrarrojo y Óptico.
La Teoría de Difracción de Ufimtsev solo proporcionaba una herramienta para el cálculo de las ondas de radio reflejadas por objetos simples. Esa herramienta fue fundamental para facilitar el desarrollo del fuselaje de un avión furtivo, pero solo frente a las ondas de radio.
Pero la teoría no decía nada de materiales, formas complejas, control de emisiones, reducción de infrarrojos, etc.
Por lo tanto, la teoría creaba una excelente herramienta para el cálculo en UNA SOLA disciplina de la furtividad, pero NO EN TODAS las disciplinas implicadas en la tecnología furtiva.
De haber sido tan evidente como muchos aficionados defienden, los físicos y militares soviéticos no la hubiera considerado inútil para su aplicación armamentística en 1962.
¿No creen?
Fuente: Nova Barcelona
El Yákovlev UT-2 (en ruso: УТ-2, designación OTAN: Mink) fue un avión de entrenamiento monomotor y biplaza fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 30 y 40 y que estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Soviética como entrenador estándar durante la Segunda Guerra Mundial.
El
UT-2 fue diseñado como un moderno avión de entrenamiento, más adecuado
para el entrenamiento de pilotos, más moderno y rápido que el antiguo biplano Polikárpov Po-2. El nuevo avión fue diseñado por el equipo de Yakovlev. Un primer intento se realizó con el AIR-9
de 1933, un monoplano de ala baja con cabina cerrada, pero fue
considerado que era demasiado complicado para ser usado como un
entrenador primario. El siguiente diseño, el AIR-10, fue basado en el AIR-9, pero fue de un diseño más sencillo, con dos asientos, con cabina abierta, carecía de slaps y flaps.Tuvo
su primer vuelo el 11 de julio de 1935. El AIR-10 gana la competencia
contra otros diseños en 1935 y después de algunos cambios fue aceptado
como el entrenador estándar de la Fuerza Aérea Soviética. Recibió temporalmente la designación Ya-20 (Я-20), debido a que la designación original AIR era el acrónimo del nombre de Alekséi Ivánovich Rýkov,
un líder soviético ejecutado en 1939. Yákovlev cambia los nombres de
sus aviones por el políticamente correcto Ya. Los materiales mixtos del
AIR-10 (madera y metal) fueron cambiados a madera solamente para
simplificar la construcción. Un prototipo uso el motor radial Shvetsov M-11E de 112 kW,
pero en la producción se utilizó el motor M-11Gs de 82 kW. La
producción en serie inicio en septiembre de 1937. El avión recibió la
designación UT-2(uchebno-treniróvochny {учебно-тренировочный}, entrenador primario/avanzado).
Un sello soviético con la imagen del UT-2. 1986
El UT-2 también fue usado en la aviación civil, aun así, se demostró
demasiado pronto que no era un avión fácil de volar, con tendencia a
girar. Después de algunos cambios en su construcción se convirtió en un
avión más seguro y fue equipado con un motor M-11D de 93 kW, como el UT-2 modelo 1940.
Para mejorar el manejo y estabilidad se desarrolló una nueva versión modernizada (UT-2M)
en 1941 y puesta en producción. La forma de las alas era un diseño
nuevo, con un barrido de vanguardia en lugar de una recta (el borde del
ala era recto) y el estabilizador vertical fue alargado.
En total se produjeron 7.243 UT-2 y UT-2Ms, se produjeron en 5 fábricas entre 1937 y 1946. A pesar de todas las mejoras al UT-2, el manejo y la estabilidad nunca fueron excelentes. En 1950, fue reemplazado por el Yak-18 como entrenador primario, y por el Yak-11 como entrenador avanzado. Después de la guerra, el UT-2 y UT-2M fueron usados en algunos países como Hungría y Polonia.
En 1936, Yákovlev desarrolló un avión similar, pero más pequeño, entrenador-acrobático de un simple asiento, el Yákovlev UT-1,
del cual se construyeron 1.241 unidades entre 1937 y 1940. Una
interesante versión del AIR-10 (llamado en ese entonces AIR-20) fue
equipado con un motor en línea Renault Bengali de 104 kW, pero que no fue producida. Versiones más avanzadas del UT-2 fueron el UT-2MV de 1942 y el UT-2L
de 1943, ambos con cabina cerrada, lo cual condujo al desarrollo del
Yak-18. Durante la Segunda Guerra Mundial, el UT-2 fue habilitado como bombardero ligero, armado con 200 kg de bombas, lanzacohetes o ametralladoras. Una versión fue desarrollada como hidroavión, designada VT-2.
Entrenador construido de madera, con diseño convencional, alas bajas , cubierta de lona y madera contrachapada. 2 cabinas abiertas separadas, en tándem con parabrisas c/u. Equipado con un motor radial M-11 de 5 cilindros, hélice de dos aspas. Tren de aterrizaje convencional fijo con cubiertas aerodinámicas. En invierno podían operar con esquíes.
Francia
Hungría
Polonia
Unión Soviética
La Tipo 100 es una ametralladora de dos cañones de origen japonés. Se acciona por gas y se alimenta desde un cargador superior. Se puede ver un ejemplar en el Museo Satria Mandala de Yakarta.
Tipo: Ametralladora
País de origen: Japón
Historial de servicio
Guerras: Segunda Guerra Mundial
Historial de producción
Variantes: Tipo 100
Tipo 1
Especificaciones
Peso: 16 kg (35 lb)
Longitud total: 95 cm (37 in)
Longitud del cañón: 62 cm (24 in)
Cartucho: 7,92×57 mm Mauser
Número de cañones: 2
Sistema de operación: Gas
Cadencia de tiro: 400–600 disparos por minuto
Alcance efectivo: 250 a 350 metros
Sistema de alimentación: Tambor doble tipo "saddle" de 100 cartuchos
Miras: Mecánicas (de hierro)
Las armas Tipo 100 y Tipo 1 ofrecen la ventaja de poder montar dos cañones en el espacio que ocupa un cañón del mismo tamaño, ahorrando así peso en el cañón y la montura, así como espacio en el avión. La escasez de munición, que obligaba a recargar frecuentemente el cargador, era una desventaja, en parte debido a las ventajas del principio de doble cañón. Este concepto de duplicación también se utiliza en la ametralladora japonesa Tipo 89 y la ametralladora alemana MG 81Z.
El funcionamiento de ambos cañones se realiza en un único cajón de mecanismos. Se trata de una pieza forjada, fresada para alojar los dos mecanismos independientes. La abertura del cargador está recortada en la parte superior del cajón de mecanismos y la ranura de expulsión en la inferior. Cada mecanismo tiene su placa trasera. El mecanismo de acción de grupo de pistón de gas se basa en el diseño del ZB vz. 26. El cerrojo es de acero forjado y bien mecanizado. El tubo del cilindro de gas está fabricado con tubos de acero sin costura y roscado al cajón de mecanismos por la parte trasera. El conjunto del gatillo consta de dos conjuntos de fiadores independientes remachados a la estructura de la empuñadura. Las dos empuñaduras están separadas por una distancia aproximada de 20 cm (6 pulgadas), y los fiadores están conectados a una barra horizontal del gatillo con un gatillo en cada extremo. Ambas ametralladoras pueden dispararse presionando cualquiera de los gatillos. El cargador es de tambor de silla de montar. Cada lado tiene capacidad para 50 cartuchos y alimenta un cañón. Cada lado tiene su propio resorte para que el otro cañón pueda continuar disparando en caso de atasco en uno de ellos.
La variante Tipo 1 parece ser la misma arma que el modelo anterior, el Tipo 100. El cañón Tipo 1 contaba con un reposacabezas o hombrera. Esta no es la misma ametralladora Tipo 1 utilizada por la Armada Imperial Japonesa, que era una variante de la ametralladora alemana MG 15.
La Red de Radar Operacional de Jindalee (JORN) es una red de radar sobre el horizonte capaz de monitorear los movimientos del aire y el mar en un área de 37.000 km2. Su alcance oficial es de 3.000 km (fotos: Aus DoD)
El primer ministro de Canadá ha anunciado su intención de comprar un sistema de radar de largo alcance sobre el horizonte (OTH) desarrollado en Australia para fortalecer la defensa de los vastos territorios del norte de Canadá.
El anuncio se produjo después de una llamada telefónica el martes por la noche (18 de marzo) entre Mark Carney, quien fue designado para reemplazar a Justin Trudeau la semana pasada, y su homólogo australiano, Anthony Albanese.
Después de la llamada telefónica, el Sr. Carney voló a Iqaluit, en el remoto territorio ártico canadiense de Nunavut, donde anunció una serie de objetivos económicos, energéticos y de infraestructura para el territorio y su intención de comprar el sistema.
El sistema será una extensión de la red de radar sobre el horizonte Jindalee de Australia (JORN), un sofisticado sistema de vigilancia de área amplia que puede ver hasta el extremo norte del continente australiano. JORN se desarrolló en la década de 1980 y actualmente se encuentra en una importante actualización liderada por BAE Systems Australia.
El sistema funciona haciendo rebotar ondas electromagnéticas de alta frecuencia en la ionosfera para localizar objetos aéreos y marítimos a más de 3000 kilómetros de distancia. Estos objetos suelen ser invisibles para los radares terrestres debido a la curvatura de la Tierra.
Australia tiene tres antenas o conjuntos para su sistema JORN: en Laverton, en Australia Occidental, cerca de Alice Springs, en el Territorio del Norte, y en Longreach, en Queensland; y las señales de estos conjuntos son recogidas por la Real Fuerza Aérea Australiana en el Centro de Vigilancia de la Sala de Guerra en Edimburgo, en Australia del Sur.
Si bien el alcance exacto de JORN es clasificado y a menudo depende de las condiciones atmosféricas, informes anecdóticos sugieren que se pueden ver aeronaves y barcos en el sistema tan al norte como la costa de Vietnam y hasta el Mar de China Meridional en condiciones óptimas.
Este sistema no es capaz de producir seguimientos de calidad de orientación de estos objetos, pero está diseñado como un sistema de "cable trampa" capaz de enviar señales a aeronaves o barcos con sensores de mayor fidelidad hacia objetos o áreas de interés.
Al igual que los territorios escasamente poblados del norte de Australia y sus vastos territorios del norte, Canadá tiene intereses geoestratégicos igualmente complejos en la protección de sus zonas costeras en el Ártico, Groenlandia y Alaska.
“Hoy anuncio que nuestro gobierno trabajará con nuestro socio de larga data en defensa y seguridad, Australia, para construir un nuevo sistema de radar militar que pueda llegar a toda la región”, dijo el primer ministro Carney en Iqaluit.
Este sistema permitirá a Canadá detectar y responder a las amenazas aéreas y marítimas en nuestra región ártica, con mayor rapidez y a mayor distancia. Este sistema, en esencia, mantendrá a todos los canadienses seguros.
“Canadá es y siempre será una nación ártica y no debemos dar por sentada nuestra soberanía y seguridad en la región”, añadió.
Nuestro gobierno fortalecerá la seguridad de Canadá en el Ártico, fortalecerá las alianzas con nuestros aliados más cercanos, aprovechará el potencial económico del norte y reafirmará la reconciliación con los pueblos indígenas. Canadá seguirá siendo una nación fuerte, segura y soberana.
El anuncio se produce en medio de los llamados del nuevo presidente de Estados Unidos, Donald Trump, para que los países de la OTAN y otros aliados de Estados Unidos aumenten su gasto de defensa, y las amenazas de Trump sobre su deseo de anexar Canadá como el "estado 51" de Estados Unidos.
Si la venta se lleva a cabo, el ministro de Defensa australiano, Richard Marles, dijo que el acuerdo de 6.500 millones de dólares sería el más grande en la historia de Australia.
"Lo que vimos fue una declaración muy positiva del Primer Ministro canadiense con respecto a la tecnología de radar Over the Horizon desarrollada en Australia", declaró a ABC News Breakfast esta mañana (19 de marzo).
Esta es una tecnología fantástica que Canadá está analizando y trabajando con Australia para ver si pueden aplicarla a sus propias necesidades. Y realmente contribuirá a la seguridad de toda América del Norte, incluido Estados Unidos.
"Queda mucho trabajo por hacer, pero la perspectiva aquí es potencialmente la mayor exportación de la industria de defensa en la que Australia haya participado jamás".
Este año se celebra la 31ª edición del Ejercicio Cope Tiger (foto: RSAF)
La Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) están participando en la 31ª edición del Ejercicio Cope Tiger. El ejercicio trilateral se llevará a cabo en dos fases. 
Las aeronaves de la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), la Fuerza Aérea Real Tailandesa (RTAF) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) participan en el ejercicio de entrenamiento de vuelo (foto: RTAF)
La primera fase fue un ejercicio de puesto de mando, celebrado en el Centro Multinacional de Operaciones y Ejercicios de la Base Naval de Changi, Singapur, del 17 al 19 de diciembre de 2024; La segunda fase es un ejercicio de entrenamiento de vuelo que se llevará a cabo en la base aérea de Korat y el campo de tiro de Chandy, Tailandia, del 17 al 28 de marzo de 2025.
La RTAF participó con cazas F-16, Gripen, F-5TH y T-50TH (foto: RTAF)
Este año, la RSAF participa en el ejercicio con 26 aviones, 10 sistemas de defensa aérea terrestres y más de 700 efectivos. Además, los participantes del ejercicio tomarán parte en un programa sociocívico de dos días para involucrar a las comunidades locales y las escuelas en las cercanías de la base aérea de Korat y el campo de tiro de Chandy.
¡El F-16D de la RSAF despega! (Foto: RSAF)
El director del ejercicio RSAF para el ejercicio Cope Tiger 2025, el coronel Lee Yew Chern Benjamin, compartió sus puntos de vista sobre la importancia del ejercicio anual. Dijo: “Valoramos la oportunidad de entrenar junto a nuestros homólogos de Tailandia y Estados Unidos en el ejercicio. 
Un ingeniero de la Fuerza Aérea realiza controles de mantenimiento en el vehículo aéreo no tripulado Heron 1 (foto: RSAF)
Nos permite ejecutar operaciones de defensa aérea, ataque y UAV para mejorar nuestra preparación para el combate y nuestras capacidades operativas. “El carácter de larga duración del ejercicio también es un testimonio de la sólida relación y cooperación en materia de defensa entre los tres países participantes”.
El CH-47F también participa en el ejercicio de este año (foto: RSAF)
La ceremonia de clausura del Ejercicio Cope Tiger se llevará a cabo el 28 de marzo de 2025 y será oficiada conjuntamente por el Jefe de la Fuerza Aérea de Singapur, el Mayor General Kelvin Fan; Comandante en Jefe de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, Mariscal del Aire Punpakdee Pattanakul y Comandante de la Quinta Fuerza Aérea, Fuerzas Aéreas del Pacífico, Teniente General Stephen F. Jost.
Nuestros operadores del RBS 70 realizan un entrenamiento contra una amenaza simulada de helicópteros (foto: RSAF)
El ejercicio Cope Tiger, que se realiza desde 1994, busca mejorar el profesionalismo y las relaciones de defensa entre Singapur, Tailandia y los Estados Unidos, y promover una relación más estrecha y el entendimiento mutuo entre su personal.
Ministerio de defensa de Singapur
Army Recognition
El 26 de marzo de 2025, la compañía sudafricana Milkor anunció que el vehículo aéreo no tripulado (UAV) Milkor 380 se presentará en LAAD 2025 en Río de Janeiro, Brasil. Este UAV podría abordar diversos desafíos operativos críticos, especialmente relevantes para los países sudamericanos, como la vigilancia a gran altitud en los Andes, las operaciones sobre las regiones selváticas de la cuenca amazónica, el monitoreo de fronteras internacionales como las de Colombia y Venezuela, y el patrullaje de las zonas marítimas del Pacífico y el Atlántico.
Considerado uno de los diez mejores UAV de media altitud y larga autonomía (MALE) a nivel mundial por sus capacidades, la resistencia y el alcance del Milkor 380 lo hacen ideal para misiones prolongadas en Latinoamérica y Sudamérica. (Fuente de la imagen: Milkor)
Por ejemplo, con un techo operativo de hasta 7.000 metros y un techo de servicio de 9.000 metros, el Milkor 380 puede mantener un vuelo estable en regiones montañosas como los Andes, donde la baja densidad atmosférica y la compleja topografía pueden dificultar la vigilancia con aeronaves convencionales. En zonas con acceso por carretera limitado y obstáculos logísticos, el sistema de control de vuelo autónomo del dron facilita la monitorización aérea constante sin necesidad de pilotaje humano directo. Además, su compatibilidad con los sistemas de Comando, Control, Comunicaciones, Informática, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (C4ISR) le permite interactuar con los sistemas de defensa nacionales existentes.
En zonas de selva tropical donde la vegetación espesa dificulta la visibilidad terrestre y aérea, el Milkor 380 integra sensores electroópticos/infrarrojos (EO/IR) y sistemas de radar de apertura sintética (SAR) que facilitan la observación a través de la densa cubierta forestal. Estos sensores permiten a los operadores detectar señales de calor o anomalías estructurales en regiones afectadas por actividades no autorizadas como la tala o el contrabando. Esta capacidad está diseñada para proporcionar inteligencia práctica tanto a las agencias de control ambiental como a las fuerzas de seguridad interna que operan en zonas de difícil acceso.
Considerado uno de los diez mejores UAV de media altitud y larga autonomía (MALE) a nivel mundial por sus capacidades, la autonomía del Milkor 380, de más de 30 horas, y su alcance superior a los 4000 kilómetros lo hacen ideal para misiones prolongadas de patrullaje fronterizo en fronteras remotas, superando a algunos de sus homólogos más reconocidos. Esta autonomía le permite monitorear puntos de tránsito clave y corredores escasamente poblados que a menudo son explotados para el contrabando o cruces no regulados. Su capacidad para transportar cargas útiles de hasta 220 kilogramos, y una carga total, incluyendo combustible, de 535 kilogramos, permite el despliegue simultáneo de múltiples sistemas de vigilancia, relés de comunicaciones u otros equipos específicos de la misión. Ezoic
El Milkor 380 ha sido adaptado para aplicaciones de protección civil. En caso de desastres naturales, como deslizamientos de tierra provocados por fenómenos meteorológicos relacionados con El Niño o incendios forestales que afecten a regiones rurales remotas, el dron puede desplegarse para inspeccionar las zonas afectadas y proporcionar imágenes en tiempo real. Esto ayuda a las autoridades locales a coordinar la respuesta de emergencia y a asignar recursos según las condiciones verificadas in situ. Sus sensores EO/IR y multiespectrales pueden operar tanto de día como de noche, lo que contribuye a una evaluación rápida de la situación, mientras que su doble línea de visión redundante (LOS) y los enlaces de datos satelitales garantizan una comunicación estable durante estas misiones, lo que significa que el dron puede ayudar de forma segura a los rescatistas durante más tiempo y con mayor eficacia.
En el ámbito marítimo, la variante AeroForce 380, desarrollada en colaboración con la empresa alemana Aerodata AG, está optimizada para la vigilancia costera y en alta mar. Este modelo integra SAR inverso (ISAR), sistemas de identificación automática (AIS) y radar aerotransportado de visión lateral (SLAR) para detectar embarcaciones que realizan actividades de pesca sin licencia o que violan los límites de la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Con una autonomía de hasta 35 horas y un alcance de misión que permite operaciones de hasta 2750 kilómetros, con 10 horas adicionales de permanencia en la estación, puede utilizarse para patrullas sostenidas en extensas zonas marítimas, apoyando operaciones tanto navales como de guardacostas.
En 2024, Milkor amplió su capacidad de producción con la inauguración de unas instalaciones de 10 000 metros cuadrados ubicadas cerca de bases clave de la Fuerza Aérea Sudafricana, lo que facilitó las pruebas de vuelo y la formación de operadores. (Fuente de la imagen: Milkor)
Además, el Milkor 380 admite la integración con hasta tres plataformas simultáneamente mediante un relé integrado para vídeo, audio, geolocalización y transferencia de datos de alta velocidad, lo que podría facilitar operaciones coordinadas entre diferentes ramas de las fuerzas armadas. Por ejemplo, una aeronave de patrulla fronteriza, un buque de la armada que vigila las zonas costeras y unidad terrestre de respuesta puede recibir la misma información en tiempo real del UAV, lo que reduce el riesgo de información retrasada o fragmentada.
El fuselaje del Milkor 380 incluye cinco puntos de anclaje, con opciones de carga útil montada en la parte inferior del avión y en el ala. Los puntos de anclaje del ala interior pueden soportar hasta 150 kilogramos cada uno, mientras que los puntos de anclaje exteriores pueden transportar 80 kilogramos cada uno. La parte inferior del avión puede alojar sensores, municiones guiadas u otros sistemas. Una sección frontal modular admite cardanes EO/IR con diámetros de hasta 500 mm, lo que permite la personalización de los sensores según los requisitos de la misión. El UAV está propulsado por un motor turboalimentado disponible globalmente y opera con 110 LL Avgas o 93 UL Mogas.
Ezoic
Las funciones antihielo están integradas, lo que mejora aún más la confiabilidad operativa del Milkor 380 en las regiones de gran altitud de Sudamérica, donde la formación de hielo puede comprometer el rendimiento y la seguridad de la aeronave. Por ejemplo, la región de Cuyo, en Argentina, experimenta condiciones de hielo por encima de los 4.000 metros durante todo el año. Los sistemas antihielo eficaces ayudan a prevenir la acumulación de hielo en componentes críticos como las alas y las superficies de control, lo que, de lo contrario, podría provocar un aumento de peso, una reducción de la sustentación y una posible pérdida de control. Al mitigar estos riesgos, el Milkor 380 garantiza un rendimiento y una seguridad constantes durante las misiones en entornos tan exigentes.
El desarrollo del Milkor 380 comenzó en 2021, seguido de las pruebas de rodaje a principios de 2023 y su primer vuelo el 19 de septiembre de 2023. En 2024, Milkor amplió su capacidad de producción con la apertura de unas instalaciones de 10.000 metros cuadrados en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Estas instalaciones consolidan los procesos de I+D, producción e integración, y están ubicadas cerca de bases clave de la Fuerza Aérea Sudafricana para pruebas de vuelo y formación de operadores. La capacidad de producción anual es actualmente de ocho unidades, con planes de alcanzar las dieciséis para 2026. La aviónica, los módulos de comunicación, los sistemas de control y las funciones de automatización del sistema son desarrollados internamente por el equipo de Milkor, compuesto por 350 empleados, de los cuales el 80 % son ingenieros.
Además del desarrollo de sistemas, Milkor prioriza su participación en el desarrollo de la fuerza laboral y la retención de conocimientos dentro del sector de defensa sudafricano. Como lo describe Daniel du Plessis, Director de Desarrollo de Negocios de Milkor en África, la compañía ha integrado ingenieros experimentados con recién graduados universitarios para desarrollar y mantener sus programas de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Este enfoque impulsa la innovación continua y el desarrollo de capacidades nacionales. Las asociaciones público-privadas (APP) también se consideran una estrategia para mejorar la infraestructura de apoyo local y reducir la dependencia de proveedores de servicios extranjeros. Du Plessis señaló que la fase de producción del Milkor 380 ha allanado el camino para el próximo proyecto, el Milkor 780, un UAV de gran altitud y larga resistencia que se espera que transporte 2.700 kilogramos con un tiempo de vuelo de 30 a 40 horas, y que se presentará en AAD 2026.
El Latécoère 631 fue un gran hidrocanoa hexamotor concebido para transportar 46 pasajeros en la ruta del Atlántico Norte. Un notable diseño de la preguerra comenzado en 1937, que sin embargo, entró en servicio en 1947. El Late 631 no fue un éxito, su operación era antieconomica y en aquellos años con la aparición de los grandes "liners" (Lockheed Constellation, Douglas DC-4 , etc) era inminente la desaparición de los grandes hidrocanoas de transporte de pasajeros. El primer ejemplar resultó destruido durante la Segunda Guerra Mundial y cuatro de los once aviones construidos se perdieron en accidentes. No obstante, en su momento, fue la hidrocanoa civil más grande construida y considerado el diseño más bello en su época.
Fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire francés en 1936 solicitando diseños para un hidrocanoa transatlántico de pasaje y correo destinado a ser operado por Air France con un alcance de 6000 km y capacidad para 20 pasajeros y 500 kg de carga. En 1937, la Direction Générale de l'Aviation Civile emitió unas nuevas y mucho más exigentes especificaciones. El peso máximo en despegue aumentó de 30 a 70 t y el número de motores se mantuvo libre entre cuatro y ocho. Para la ruta del Atlántico Sur, se debía poder transportar 40 pasajeros y 3 t de carga con una autonomía de 3200 km; en la del Atlántico Norte, una autonomía de 6000 km y una velocidad máxima de 300 km/h. Los diseños fueron presentados por las compañías Latécoère , Lioré et Olivier y Potez-CAMS, como Latécoère 631 , Lioré et Olivier LeO H.49 (más tarde designado SNCASE SE.200 Amphitrite) y Potez-CAMS 161 respectivamente.2
Un Latécoère 631-B volando (circa.1947)
En un principio estaba previsto que fuera propulsado por seis motores radiales refrigerados por aire de 18 cilindros en doble fila Gnome et Rhône 18L instalados en el borde de ataque del ala, pero no había ninguno disponible, (de hecho, dicho motor resultó no ser un éxito y se abandonó en 1939 debido a una mala relación potencia-peso) por lo que se instalaron motores radiales Wright Cyclone de 1290 hp (962 kW). La siguiente máquina fue equipada con motores Wright Cyclone GR-2600-A5B con una potencia nominal de 1194 kW (1646 hp).
Era un gran monoplano de ala alta y construcción totalmente metálica con casco de dos redientes, los flotadores estabilizadores se retraían totalmente en vuelo en las góndolas de los motores exteriores y la unidad de cola doble era bi-deriva. El área de ala era tan grande que los mecánicos podían examinar y mantener los motores en vuelo desplazándose su interior. La aeronave, en versión lujosa disponía de todo tipo de comodidades; con cuarenta y cuatro plazas -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separados por cortinas, la mayoría de ellos con lavabo; incluía también una lujosa mini- barra con mesas y sillones lamentablemente ubicada demasiado cercana a las hélices en la zona de máximo ruido, una cocina a gas con mesa de trabajo, y heladera para la preparación de las comidas calientes servidas en vuelo.3 La tripulación tenía un amplio habitáculo en la cubierta superior que permitía un cómodo desplazamiento, el navegante-ingeniero tenía su puesto atrás de los asientos del pilotaje y la cabina de mando estaba situada en la parte central delantera del fuselaje lo que extendía su nariz-proa.
La construcción de la aeronave se detuvo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y no se reanudó hasta después de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940 . El prototipo construido en Toulouse Laté 631.01, registrado F-BAHG, voló por primera vez el 4 de noviembre de 1942 y en ese mismo año se encargaron otros tres ejemplares que no fueron puestos en vuelo hasta marzo de 1945, finales de 1946 y mayo de 1947. No tuvo ninguna versión militar francesa, pero si en manos alemanas.
Los vuelos de prueba del prototipo se interrumpieron a causa de la ocupación alemana del sur de Francia en 1942. Posteriormente fue confiscado por los alemanes e integrado en la Luftwaffe, que le asignó los códigos 63 + 11 (hay "baile" de números según qué fuentes). El avión fue trasladado al Lago de Constanza, cambiada sus marcas y basado en Friedrichshafen , junto a los grandes hidrocanoas franceses SE.200 Amphitrite 20 + 01 y Potez-CAMS 1614 El escritor y especialista en hidrocanoas franceses Gérard Hartmann afirma que el SE.200 y el Laté 631 fueron destruidos en el lago el 21 de enero de 1944 (también existen fechas diferentes según fuentes), pero que el Potez-CAMS escapó y fue enviado a Rügen en el mar Báltico donde fue destruido por una patrulla de cazas P-51 Mustang en septiembre de ese mismo año.
Laté 631 con marcas de la Luftwaffe
El segundo avión, F-BANT, realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1945 y fue entregado a Air France en julio; estaba impulsado por seis motores Wright Cyclone de 1600 hp (1200 kW) cada uno. En marzo de 1948, Air France recibió tres Laté 631, F-BANU "Henry Guillaumet" (n° 3), F-BDRA (n° 4) y F-BDRC (n° 6). Dispuestos para 44 pasajeros y una carga útil de 4700 kg, y una tripulación de 14 hombres. Desde el 5 de julio de 1947, sirvió la ruta Biscarrosse-Nuadibú -Fort-de-France (Indias Occidentales) (dos viajes por mes). Las aeronaves fueron retiradas del servicio en agosto de 1948 después de la pérdida del F-BDRC a pesar de haber operado dos años de servicio regular sin ningún incidente.
Después de una revisión técnica, dos aparatos (números de construcción 3 y 4) se transfieren a SEMAF (Société d'Exploitation du Matériel Aéronautic Français) que las utiliza entre Francia y las colonias del África Ecuatorial Francesa; esta aerolínea operó estos dos aparatos en servicios mixtos de pasaje y carga hasta 1950, cuando el sobreviviente fue retirado después de la pérdida del F-BANU el 28 de marzo de ese año.
La aerolínea Société France Hydro compró en 1954 los seis aparatos supervivientes (algunos no completados) y en principio, operó un aparato hasta su pérdida el 10 de septiembre de 1955 muriendo los ocho a bordo, entre ellos el fundador de la compañía Louis Demouveaux;5 por ello, fue el último hidrocanoa que voló y el fin de la aerolínea; los planes para reparar, completar su montaje - algunos estaban sin terminar - y poner en condiciones de vuelo los restantes fueron abandonados. El hangar en la base de la compañía Latécoère en Hourtiquets en el Lac de Biscarrosse en el que estaban almacenados se derrumbó en 1956 después de una fuerte nevada, con el resultado de varios aviones gravemente dañados; la reparación y terminación de alguno de ellos no se consideró rentable por lo que todos fueron desguazados a partir de 1957.
El Latécoère 631 no fue un éxito debido a que no era confiable; sufrió de vibraciones en los motores y cajas de engranajes que generaron fenómenos de resonancia destructiva (pérdida de palas de hélice, fallos del control del ala, rotura del ala, pérdida del avión). Este fenómeno se debió quizás a la adaptación de las hélices Ratier francesas con paso variable en los motores Wright estadounidenses; por otro lado, su operación era totalmente antieconomica.2 A pesar de todo, los Laté 631 (cuatro aviones realmente operados de los once construidos) tendrán en su haber, el haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort-de-France , es decir, 4700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, en la ruta entre Burdeos y la isla Martinica establecida a partir del 25 de julio de 1947. Otro detalle en contra del diseño fue no tener capacidad de eliminar el hielo acumulado en sus bordes de ataque cuando atravesaba mal clima. El total de víctimas sumadas llegó a 101 personas en los 5 aparatos siniestrados.
El Latécoère 631-C siniestrado en el océano Atlántico.
Módelo de un Latécoère 631-Museo aeroespacial de Toulouse.
Referencia datos: Angelucci, Enzo (1986). World Encyclopedia of civil aircraft (1st edición). London: Willow Books. p. 305. ISBN 0-00-218148-7.
Tripulación: 5/7/14
Capacidad: 44/46
Longitud: 43,46 m
Envergadura: 57,43 m
Altura: 10,1 m
Superficie alar: 349,4 m²
Peso vacío: 32400 kg
Peso cargado: 71350 kg
Planta motriz: 6× radial 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Wright R-2600-A5B Cyclone 14.
Potencia: 1194 kW (1646 HP; 1624 CV) cada uno.
Hélices: Ratier de paso variable
Velocidad nunca excedida (Vne): 394 km/h
Velocidad crucero (Vc): 297 km/h
Alcance: 6035 km
Techo de vuelo: 4000 m
Carga alar: 92,7 kg/m²
Potencia/peso: 0,10 kW/kg
