AMD Mirage F1
Habida cuenta de las importantes ventas a la exportación de la que fue objeto, parece bastante difícil creer que el ejército del Aire vacilaciones eligió Mirage F1 después de muchas y que constituyó finalmente una iniciativa privada de la empresa Dassault. Concebido con el fin de garantizar la relación de Mirage III y 5, Mirage F1 es, a pesar de su nombre, muy diferente de sus antecesores. Beneficiándose de una nueva aerodinámica y de una aviónica moderna, constituye un excelente aparato de combate que se probó en sucesivas ocasiones en operación por las fuerzas aéreas iraquíes y marroquíes así como por el South African Fuerza aérea. Utilizada por numerosos países en el mundo, siete máquinas polivalentes y potentes forman el refuerzo de varias aviaciones militares durante los años 60, mientras que la producción de Mirage III alcanzaba cumbres, el ejército del Aire se aplicaban a definir una máquina de combate capaz de tomar la consecuencia del avión a ala en delta de Dassault. Este último se interesaba en la época por dos conceptos futuristas: el despegue y aterrizaje verticales por una parte, y el velamen a flecha variable del otro. Orientándose inicialmente hacia el avión a despegue y aterrizaje verticales, los responsables aéreos franceses se interesaron más tarde por un aparato a geometría variable; pero, enfrentados a costes financieros considerables y a los inevitables plazos inherentes a la realización de aparatos complejos, duran renunciar a estos dos tipos de máquinas. El ejército del Aire se encontraba pues sin digno sucesor de Mirage III de este nombre.
Mirage G (al origen Mirage IIIG) a geometría variable debía ser propulsado por un reactor a doble flujo SNECMA TF306 probado sobre Mirage IIIT. Pero, a causa de su configuración en delta, que planteaba problemas de manejabilidad a las bajas velocidades, Dassault seleccionó otro aparato, Mirage F.2 (al principio Mirage IIIF2), para estudiar este ámbito de vuelo. Formado por un fuselaje de Mirage G y de un velamen así como de estabilizadores convencionales, Mirage F.2 habría podido, a los ojos del Estado Mayor aéreo francés, constituir un buen avión de transición entre Mirage III y la generación prevista de aparatos de combate a geometría variable. Dassault, que no compartía esta opinión, consideraba que una máquina de dimensiones inferiores convendría mejor al ejército del Aire y a posibles clientes exteriores.
A partir del estudio de Mirage IIIE2, un aparato a estabilizador horizontal derivado de los aviones a ala en delta de primera generación, el fabricante francés emprendió de transformar a Mirage F.2 en un monoplaza equipado de un reactor Atar más potente. Bautizado Mirage F1, el nuevo avión efectuó su vuelo inicial, en forma de un prototipo, en Melun-Villaroche, 23 de diciembre de 1966. menos de un mes más tarde, el ejército del Aire previo hacer pedido de un centenar de ejemplares de una versión de interceptación prácticamente idéntica. Aceptando Mirage F1 en mayo de 1967, el Estado Mayor del ejército del Aire pidió, a pesar de la destrucción del primer avión en un accidente algunos días antes, la construcción de tres otros prototipos.
Concepción más moderna
Producto en varias versiones especializadas destinadas a la interceptación y al ataque, el avión encargado en 1967 representaba el resultado de distintos programas de mejoras empezados desde la realización primer de Mirage a ala en delta. Un velamen que responde a esta tecnología presente de numerosas ventajas: el principal se refiere al grosor relativo de su cuerda (por término medio 4 %), bien adaptada al vuelo de alta velocidad. Entre las desventajas que presenta esta fórmula figuran una velocidad y uno levantado demasiado importantes al aterrizaje, la imposibilidad en la cual se encuentra el piloto de volar de una manera estable bajo elevados ángulos de ataque, y cursos de despegue y aterrizaje relativamente largos.
Durante los años 60, los constructores aeronáuticos eran capaces de construir a un precio razonable velámenes clásicos finos que se beneficiaban del grosor relativo querido y que podían dotarse con dispositivos de hipersustentación y maniobra bien adaptados a las evoluciones al grandes y a las bajas velocidades. Otras mejoras exteriores e interiores permitieron reducir un 23% el curso de despegue y un 20% la velocidad de enfoque de Mirage F1, cuyo peso bruto era sin embargo superior de 2500 kg al de Mirage IIIE y cuya superficie de las alas era menos importante de 10 m². La maniobrabilidad del nuevo avión era más elevada del 80% con relación a Mirage IIIE.
De construcción enteramente metálica, el velamen del aparato está constituido por dos cajones de torsión formados por elementos soldados con autógena mecánica o químicamente. Indicando una flecha de 47° 30 ', cada ala implica un revés a los dos tercios del borde de ataque.' Para aumentar la fuerza de sustentación al despegue y al aterrizaje, los ingenieros de en Dassault equiparon el aparato de picos de borde de ataque que corrían sobre toda la envergadura, controlados por medio de un dispositivo hidráulico por el piloto o reduciéndose automáticamente en combate aéreo. El borde de ataque del velamen está dotado con aspectos a doble raja que funcionan différentiellement y con alerones sobre las secciones interiores, dado que se ocupó las secciones exteriores por alerones.
El fuselaje semi monocasco es él también de construcción enteramente metálica. Los refuerzos y los paneles apretados se sueldan con autógena eléctricamente, mientras que los otros elementos son solidarizados por remaches ahogados en titanio. Se establecieron algunos aerofrenos perforados bajo cada una de las dos entradas de aire, y los estabilizadores horizontales son monobloques. La cabina, a presión y dotada con el aire acondicionado, se equipa de un asiento eyectable Martin Baker que, cuando se impulsa, paso a través de una vidriera debilitada.
La propulsión de Mirage F1 está garantizada por un turborreactor SNECMA Atar 9K50, cuyo empuje con calentador alcanza 7200 kg, mientras que el Atar 9C3 de Mirage IIIE se beneficia de un empuje de 6000 kg. Las alas albergan los tanques estructurales de 375 l, y el fuselaje incluye cuatro otros cuya capacidad total alcanza 3925 l. además el avión puede llevar los tanques exteriores RP35 de 1200 l. La versión F1-200 se proporciona de una pértiga de suministro en vuelo fijada en el lado derecho del fuselaje, delante del parabrisas (los F1B del ejército del Aire pueden recibir una pértiga artificial destinada a la impulsión de los pilotos a las técnicas del suministro en vuelo).
Las versiones del F1
Gracias al sistema de mantenimiento automatizado SDAP, que permite efectuar en pista, en un tiempo muy breve (menos de una quincena de minutos), la comprobación completa de los sistemas de navegación y armamento, Mirage F1 se beneficia de una importante capacidad operativa. El suministro en combustible, que se efectúa por medio de un dispositivo que funciona por gravedad, tarda apenas seis minutos. En cuanto al sistema de alerta GAMO, se concibió para mantener el aparato permanentemente en estado de despegue inmediato. Este sistema se presenta como un pequeño vehículo autorremolcado que garantiza el suministro de las corrientes eléctricas convenientes para el precalentamiento de los sistemas de navegación y armamento, proporciona al enfriamiento del radar, se utiliza para el acondicionamiento del puesto de control e implica un brazo telescópico articulado a la extremidad del cual se encuentra un parasol que protege al piloto en alerta de las radiaciones solares directas. Cuando la señal se da, este último no tiene ya que que poner en marcha el reactor, lo que implica el repliegue del parasol así como el paro del acondicionamiento de aire y el enfriamiento del radar.
La primera de las versiones de Mirage F1 que debe entrarse en servicio fue el interceptor todo tiempo F1C, cuyo principal captador es el radar de conducta de TIR Thomson-CSF Cyrano IV, utilizable a todas las altitudes y en todos los ámbitos vuelo. Los otros equipamientos electrónicos embarcados a bordo de este modelo son un piloto automático SFENA 505 y un colimador alta cabeza CSF, que presenta al piloto los datos de vuelo y la información relativa a la conducta del TIR. La versión de exportación Mirage F1E, por su parte, se proporciona de un radar Cyrano IVM de una tecnología más avanzada, trabajando en métodos cartográfico, de telemetría y continuación.
Capaces de efectuar misiones de interceptación y prohibición, Mirage F1E beneficia también a una plataforma de navegación de inercia Kearfott 40, de un calculador de navegación y ataque ESD 182, y de un colimador catódico alta cabeza VE120. Los clientes que lo desearían pueden equipar sus aparatos de un radar Doppler de navegación y de un telémetro a láser. Mirage F1E de serie no debe confundirse con un avión que voló por primera vez con un reactor SNECMA M53 en diciembre de 1953 bajo la misma designación. En este caso, la carta E significaba Europa, dado que se realizó el aparato para su participación en una competición que se lo opuso, en particular, al General Dynamics F-16, en el marco de lo que se llamó el mercado del siglo. Declarado vencedor, el Fighting Falcon iba a ser adquirido por Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega. Una mención particular debe también hacerse de la alternativa de Mirage F1E producida por cuenta de Irak bajo la denominación de F1EQ5. En vez del radar Cyrano, este modelo está dotado con un Thomson-CSF Agave adaptada al ataque marítimo, que permite por otra parte al Super Estandarte, sobre el cual se sube también, de detectar objetivos contra los cuales pueden extraerse misiles anti buques AM.39 Exoceto.
Por su parte, Mirage F1A es una versión de ataque simplificada que se beneficia de una capacidad en combustible más importante pero dotada con menos numerosos equipamientos. Las principales características de este modelo son la ausencia del radar Cyrano, que da a la nariz una configuración cónica, y la instauración, en un rad pequeño, de un radar telemétrico ESD Aïda 2. Optimizado para las operaciones de días y no teniendo capacidades de interceptación muy anchas (puede proporcionarse de misiles a autodirector a infrarrojos), el F1E se lleva un sistema de armas especializado para el ataque al suelo que consta de un radar Doppler de navegación ESD, de un dispositivo de objetivo a láser Thomson-CSF, de una central de navegación de inercia SFIM, de una pantalla a tarjeta enmarañando, de un colimador Mirage F1A puede detectar un objetivo distante de 5 km y efectuar un curso de bombardeo automático en su dirección.
Es para atender una petición del ejército del Aire relativo a la realización de un aparato destinado a tomar la consecuencia de Mirage IIIR que Dassault produjo a Mirage F1CR. Este aparato se caracteriza por un radar Cyrano IVMR y una central de navegación de inercia ULISS 47, que le confiere una enorme precisión para misiones de reconocimiento así como capacidades secundarias de ataque. Reconocible al carenado de su bodega a cámaras, situado delante de la rueda de nariz, Mirage F1CR puede equiparse de una cámara panorámica OMERA 40 y de un sistema de barrido a infrarrojos SAT Super Cíclope. Cuatro barquillas de captadores pueden establecerse bajo el fuselaje, y el ejército del Aire previo la adquisición del dispositivo HAROLD, con una cámara a largo alcance (1700 m), y del sistema RAPHAEL.
Opciones de armamentos
Como lo hizo para las líneas anteriores de Mirage, Dassault pone a disposición de los usuarios del F1 una extensa panoplia de armas, cuyos cañones DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en torno a los 135 obuses cada uno. En cuanto al F1B, puede equiparse, en caso de necesidad, de cañones en barquillas. La carga ofensiva de 6300 kg que el avión puede llevar se distribuye sobre pilnes de fuselaje y velamen, y los puntos de lazo situados a las extremidades de las alas están ocupados por misiles Matra R.550 Magic. En misión de combate aéreo, estas unidades son completadas por dos Matra R.530 o super 530. Mirage F1 francés se emplean esencialmente por tareas de interceptación, pero la versión de reconocimiento posee capacidades de ataque secundarias. Los aparatos destinados a la exportación pueden dotarse con 14 bombas de 113 o de 227 kg, o de ocho armas antipistes Durandal de 363 kg, o aún, a la elección, de cuatro bombas en manojos Beluga, de dos LGB y de un désignateur a láser, o de un misil Aeroespacial AS.30L y de una unidad antina Exoceto.
La producción destinada al ejército del aire incluye 168 ejemplares de Mirage F1C, cuyos 83 Mirage F1C-200 proporcionados de una pértiga de suministro en vuelo, 20 Mirage F1B de impulsión biplaza y 43 Mirage F1CR de reconocimiento. Entrado en servicio a partir de 1973, Mirage F1C equipa a ocho escuadrones integrados en la orden aire de las fuerzas de defensa aérea (CAFDA), mientras que Mirage F1CR sirve en la escuadra de reconocimiento. Además 18 Mirage F1B y tres Mirage F1C son utilizados por el escuadrón de caza 3/5 Comtat-Venaissin, basado a Naranja, para la impulsión, la transformación y la formación de los instructores. Los principales clientes de Mirage F1 son: Ecuador, Grecia, Irak, Jordania, Kuwait, Libia, Marruecos, Qatar, Sudáfrica y España.
Mirage F1 marroquíes fueron contratados al combate por primera vez contra las fuerzas del Polisario, a partir del final de los años 70, en el antiguo Sahara español. Al menos tres de estos aparatos fueron cortado por misiles suelo aire. Sudáfrica, por su parte, utilizó sus Mirage F1 contra Angola y Mozambique. Más recientemente, Irak comprometió aviones de este tipo armados de Exoceto contra las instalaciones petrolíferas iraníes.
Excelente imagen de un Dassault Mirage F.1C del Ejército del Aire Francés. La fotografía fue extraída del excelente sitio AIRLINERS.NET. Copyright Vancrayenest Benjamin.
Génesis del Dassault Breguet Mirage F.1.
La historia del Mirage F.1 comienza cuando el Ejército del Aire francés solicita un caza de penetración a baja altura destinado a ataques terrestres, con el motor SNECMA 9K-50. Dassault presentó tres diseños, los cuales se caracterizaban por el abandono del ala en delta, utilizando en cambio un ala en flecha alta y empenaje con planos de profundidad también en flecha y posición baja.
De éstos, se probó el Mirage F.2, cuyo prototipo voló en junio de 1966; era un aparato de gran tamaño, con una configuración biplaza y dotado de un motor Pratt & Whitney de 8400 kg de empuje. Sin embargo, el F.2 resulto pesado, grande e incapaz de responder con todos los requerimientos planteados, por lo cual, al igual que el monoplaza F.3, quedaron en etapa de pruebas. Dassault decidió entonces diseñar y construir un avión que respondiera a la fórmula aerodinámica del F.2, pero siendo más liviano y pequeño. Así nace el Mirage F.1, el que realiza su vuelo de pruebas en diciembre de 1966, entrando con servicio en la aviación gala en 1973.
El Mirage F.1 y sus principales características
A diferencia del Mirage III, se caracteriza por una carrera de despegue más corta, una duración de vuelo supersónico tres veces mayor, un alcance táctico a baja cota doble y en general mayor maniobrabilidad. Su ala alta y robusto tren de aterrizaje con ruedas dobles, le permiten operar en pistas dañadas o de poca calidad. El núcleo de la aviónica del Mirage F.1, lo constituye el radar de tiro Cyrano IV, el cual tiene un alcance de barrida superior a los 80 km; éste se ocupa en conjunto con el misil MATRA Super 530D, de guía radárica y 35 km de alcance, convirtiendo al F.1 en un excelente caza.
Está propulsado por un SNECMA ATAR 9K-50 de 7200 kg de empuje, el que le permite alcanzar una velocidad máxima de 2340 km/hr, un techo de servicio cercano a los 20 mil metros de altitud, y un alcance en misiones de caza, armado con 4 misiles de 1600 km. Todas las versiones de F.1 están equipadas con 2 cañones DEFA de 30 mm y 5 soportes que le permiten cargar todo tipo de armamento hasta un máximo de 4000 kg.
Otras Características: peso vacío 7400 kg, máximo 15200 kg; longitud 15 mt, alto 4,5 mt.
Desde Argentina, Marcelo J. Rivera nos hace llegar datos adicionales sobre los Mirage F.1CG de la Fuerza Aérea griega y el incidente que éstos aviones tuvieron con F-16C turcos en 1992:
En junio de 1974 el gobierno griego firma un contrato para la adquisición de 40 (cuarenta) Mirage F.1, todos ellos de la versión "C" y denominados como F.1CG por el fabricante y la Polemiki Aeroporikis Dynamis o Fuerza Aérea Táctica griega, la cual equipó dos escuadrones de "Caza Todo - Tiempo", uno basado en Tanagra y el otro basado en Iraklion.
Los aviones recibidos por Gracia provenían directamente de la línea de producción destinada al Armeé de l'Air francés y siete meses después de firmado el acuerdo de adquisición, un núcleo de pilotos voló a Francia para iniciar el entrenamiento en los nuevos aviones, primero en Mont - de - Marsan y posteriormente en Reims. Para entonces, se inició el traslado de los dos primeros F.1CG griegos entregados en Mont - de - Marsan en febrero de 1975, hacia la base aérea de Tanagra en agosto de ese año. El último F.1CG fue entregado en abril de 1978 y recibía el numeral 140.
El primer Escuadrón que lo empleó fue el 342 Mira Pnatos Kerou "Sparta" (342º Escuadrón de Caza Todo Tiempo "Sparta"), basado a unos 65 Km al Nor Oeste de Atenas. La segunda unidad equipada con el F.1CG fue el 334 Mira Pnatos Kerou "Talos", basado en Iraklion, en Creta.
El único avión perdido en las refriegas con los cazas F-16C turcos fue el pilotado por el teniente Nicolaos Sialmos, del 342 Mira, el cual perdió el control de su aparato cuando trataba de maniobrar para ponerse en la cola de un F-16 turco. Después de realizar una maniobra, el avión perdió potencia, luego perdió altura e impactó contra el mar, pereciendo el tte. Sialmos en el incidente. El incidente se produjo poco después del mediodía del 18 de junio de 1992.
Actualmente, los Mirage F-1CG griegos deben sumar unos 20 ejemplares, todos ellos almacenados y a la espera de poder ser vendidos o ser desguazados.
Por otro lado, se dice que Líbano ha recibido cazas Mirage F-1C de Jordanía adquiridos por Arabia Saudita, país que al parecer ha transferido alguno de los Mirage F-1CK que Kuwait había dejado almacenados en ese país. No puedo comprobar la veracidad de esta última información, pero es un dato pintoresco.
Bueno, espero que sea de tu agrado esta información y, ya que estamos en el rollo, te invito a visitar mi página web:
www.dintel-gid.com.ar
Versiones y Producción
Mirage F.1A: Ataque, misiones contra objetivos de superficie
Mirage F.1B: Biplaza de entrenamiento
Mirage F.1C: Caza interceptor
Mirage F.1CR: Reconocimiento aéreo
Mirage F.1CT: Apoyo táctico
Mirage F.1E: Caza táctico polivalente, destinado para la exportación
Se produjo un total de 740 aparatos, los cuales se distribuyeron entre 10 países alrededor del mundo. Sus principales usuarios son:
Francia: 327 ejemplares
España: 51 monoplazas y 4 biplazas
Grecia: 24 Mirage F.1C. Hay que señalar que estos Mirage han participado en numerosas refriegas con aviones F-16C turcos.
Marruecos: Con un número aproximado de 28 F.1C y E
Ecuador: Con aproximadamente 14 aparatos F.1E. Estos aviones han sido empleados eficientemente por la FAE en los dos conflictos limítrofes que ha tenido con el Perú (año 1981 y 1995)
Irak: Con más de 50 aparatos F.1Q adquiridos, el avión fue ampliamente utilizado en la Primera Guerra del Golfo Pérsico, luchando muy dignamente.
Irán: Más de 20 aparatos F.1Q ex-iraquíes se hayan en servicio en la FA de Irán luego que huyeran en 1991 escapando de l ataque aliado en la Segunda Guerra del Golfo Pérsico. Actualmente son usados para apoyo aéreo cercano.
Mirage F.1 en Ecuador
El único país Sudaméricano que cuenta dentro de su flota de combate, con tan versatil avión, corresponde a Ecuador, cuya Fuerza Aérea dispone de un total aproximado de 16 aeronaves, correspondientes a las versiones Mirage F.1 JE (14 monoplazas, en esencia Mirage F.1E) y Mirage F.1B (2 biplazas). Dichas aeronaves, adquiridas en Francia a finales de los 70, cumplen funciones de caza e interceptación, habiendo sido empleadas con pleno éxito en los dos conflictos de baja intensidad sostenidos con Perú en la década del 80 y 90 (1981 y 1995 más específicamente). Los Mirage F.1 se encuentran bajo el mando de la Segunda Zona Aérea de la FAE, y más específicamente bajo la tutela del Ala 21, Grupo 211, con sede en la ciudad de Taura, puerto de Guayaquil, que coordina los medios de primera línea de la FAE. El escuadrón que conforman estas aeronaves, recibe el número 2112.
A mediados de los 70´ Ecuador procura de Estados Unidos el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 que equipaban a los Kfir. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1 JA, en realidad es una versión modificada del E. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en Noviembre de 1980, justo cuando estaban por comenzar las primeras escaramuzas con el vecino Perú.
Se dice que apenas arribados los últimos Mirage a Ecuador, estos volaron inmediatamente en patrullas. Así es que, siempre según fuentes ecuatorianas, al menos un F1 efectuó un lanzamiento de misil con resultado incierto. Esto cambiaría en Enero de 1995, cuando otra vez se enfrentaron ecuatorianos y peruanos por el Valle del Cénepa. En Febrero de dicho año los F1 FAE-806 y 807 interceptaron dos SU-22, logrando sendos derribos.
Plano tres vistas de un Mirage F.1C. Nótese su ala alta y su tren de aterrizaje de doble rueda. En el dibujo, se ve equipado con dos misiles AIM-9 Sidewinder y dos MATRA 530
Ejemplares en servicio en Francia
Bibliografía:
Archivo Personal
Colección Armamento y Poder Militar, fascículo Nº 27
Revista Fuerza Aérea, Nº 151 año 1979
Revista Avion Revue International, Nº 15 mayo del 2001
Colección Máquinas de Guerra, Nº 6
Fotografía Superior: Vancrayenest Benjamin ©, AIRLINERS.NET.
Por: Raúl Zamora, copyright © 2000 - 2004
miércoles, 17 de abril de 2013
martes, 16 de abril de 2013
Gripen: Baratos pero no berretas
Jets suecos baratos pero no berretas
La reciente venta de 22 cazas Gripen JAS 39E suecos a Suiza fue acompañado por un edulcorante cada vez más común. Los suecos dejarán que las empresas suizas fabricarán algunos de los componentes de los aviones (213 $ millones de dólares). Se trata de un seis por ciento del costo de los 22 s JAS 39E ($ 3.3 mil millones o alrededor de $ 150 millones cada uno). El costo incluye el entrenamiento, repuestos, soporte técnico, etc y que equivale a más del costo real de la aeronave. Así que no es ninguna maravilla Suecia está dispuesta a mover parte de la producción de los aviones a la nación la compra de la aeronave y todos los accesorios.
Hay una razón más para esta movida sueca. El gobierno sueco se mostró reacio a gastar miles de millones para terminar el desarrollo del JAS 39E. Pero el orden suizo hizo toda la diferencia. Como resultado, a principios de este año, el gobierno también accedió a que la Fuerza Aérea Sueca aumentar la resolución de 40 a 60 aviones de combate JAS 39E. Esta decisión causó cierta angustia en Suecia a medida que los suizos van a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días, este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39E. Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca se le permitió construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente porque Suiza expresó su interés en comprar algunos.
El acuerdo suizo todavía podría romperse y que es probable que matar el 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018, y los 82 pedidos en curso sería entregado en 2027. Esto podría cambiar si hay más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograr. Los suecos siempre han tenido que luchar para vender el Gripen frente a la intensa competencia de cazas nuevos y usados americanos (especialmente aviones F-16 usados), de Rusia y jets europeos. Actualmente EADS, el fabricante del Eurofighter, amenaza con perturbar la oferta, ofreciendo 22 Eurofighter de segunda mano por la mitad lo que el nuevo JAS 39Es Gripen. Este tipo de cosas es posible debido a varias naciones están cancelando pedidos de Eurofighter, un avión diseñado a finales de la Guerra Fría. Con el fin de la Unión Soviética, los pedidos de Eurofighters se cortaron, y continúan cortándose. Esto ha creado un mercado para el Eurofighter usados, que compiten con los usa F-16. Mientras que el nuevo Gripen puede ser más adecuado a las necesidades de suizos, un descuento del 50 por ciento es muy atractivo. Los suecos están ahora bajo presión para endulzar un acuerdo que puede ser demasiado caro para el vendedor.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 39C, tiene mejores electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en el servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) pareciese imposible. Pero los JAS 39E excitados varios clientes de exportación y que hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo el 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces, la electrónica, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, electrónica mejor, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
El JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes esa capacidad de carga es adecuada. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) se esperaba. En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeñas (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad de lo (a unos $ 35 millones cada uno) como sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operarlo. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Aviones de guerra sueco y productos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
Strategy Page
La reciente venta de 22 cazas Gripen JAS 39E suecos a Suiza fue acompañado por un edulcorante cada vez más común. Los suecos dejarán que las empresas suizas fabricarán algunos de los componentes de los aviones (213 $ millones de dólares). Se trata de un seis por ciento del costo de los 22 s JAS 39E ($ 3.3 mil millones o alrededor de $ 150 millones cada uno). El costo incluye el entrenamiento, repuestos, soporte técnico, etc y que equivale a más del costo real de la aeronave. Así que no es ninguna maravilla Suecia está dispuesta a mover parte de la producción de los aviones a la nación la compra de la aeronave y todos los accesorios.
Hay una razón más para esta movida sueca. El gobierno sueco se mostró reacio a gastar miles de millones para terminar el desarrollo del JAS 39E. Pero el orden suizo hizo toda la diferencia. Como resultado, a principios de este año, el gobierno también accedió a que la Fuerza Aérea Sueca aumentar la resolución de 40 a 60 aviones de combate JAS 39E. Esta decisión causó cierta angustia en Suecia a medida que los suizos van a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días, este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39E. Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca se le permitió construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente porque Suiza expresó su interés en comprar algunos.
El acuerdo suizo todavía podría romperse y que es probable que matar el 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018, y los 82 pedidos en curso sería entregado en 2027. Esto podría cambiar si hay más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograr. Los suecos siempre han tenido que luchar para vender el Gripen frente a la intensa competencia de cazas nuevos y usados americanos (especialmente aviones F-16 usados), de Rusia y jets europeos. Actualmente EADS, el fabricante del Eurofighter, amenaza con perturbar la oferta, ofreciendo 22 Eurofighter de segunda mano por la mitad lo que el nuevo JAS 39Es Gripen. Este tipo de cosas es posible debido a varias naciones están cancelando pedidos de Eurofighter, un avión diseñado a finales de la Guerra Fría. Con el fin de la Unión Soviética, los pedidos de Eurofighters se cortaron, y continúan cortándose. Esto ha creado un mercado para el Eurofighter usados, que compiten con los usa F-16. Mientras que el nuevo Gripen puede ser más adecuado a las necesidades de suizos, un descuento del 50 por ciento es muy atractivo. Los suecos están ahora bajo presión para endulzar un acuerdo que puede ser demasiado caro para el vendedor.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 39C, tiene mejores electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en el servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) pareciese imposible. Pero los JAS 39E excitados varios clientes de exportación y que hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo el 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces, la electrónica, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, electrónica mejor, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
El JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes esa capacidad de carga es adecuada. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) se esperaba. En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeñas (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad de lo (a unos $ 35 millones cada uno) como sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operarlo. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Aviones de guerra sueco y productos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
Strategy Page
lunes, 15 de abril de 2013
SGM: Proyecto Fock Wulf VTOL
Focke Wulf VTOL
El profesor Henrich Focke, originalmente con la empresa Focke-Wulf, más tarde con Focke Achgelis, fue uno de los arquitectos más creativos de autogiros y helicópteros de su tiempo.
Con la invención del motor de jet de la turbina, Focke se dedicó a desarrollar una nueva forma de avión de despegue vertical diseñado alrededor del sistema de propulsión llamado "Turbo-eje". El diseño de Turbo-eje previsto por el profesor Focke se utiliza actualmente en casi todos los helicópteros en producción hoy en día.
Tomando su diseño de turbo-eje un paso más allá, Focke registró y patentó un diseño en 1944, que describe unas aeronaves de despegue vertical con rotores gemelos, que giran en direcciones opuestas, evitando el problema de torsión. Los rotores donde conectados al turborreactor a través de un eje y caja de cambios.
El Prof.. Focke, diseñó este "helicóptero rápido", que al parecer se llamaba el Rochen ('raya', como en los animales acuáticos). Este diseño (ver dibujo inferior) utiliza dos hélices con giro en oposición (1) en el diagrama) montado en el fuselaje aerodinámico en forma de (2). El centro del fuselaje se forma para funcionar como una hélice de conducto (3). El vuelo hacia adelante fue por vectorización hacia atrás del caída de flujo a través de una serie de lamas (4) por debajo de las hélices. Las rejillas también podría cerrar completamente para el vuelo vuelo sin motor en caso de avería del motor. El motor (5) La tobera de escape bifurcado en dos en el extremo del motor y finalizaba en dos cámaras de combustión auxiliares situados en el borde de salida del ala. Cuando el combustible se añadía a estas cámaras de combustión actuarían como dispositivos de poscombustión para proporcionar propulsión horizontal al diseño de Focke (6). El control a baja velocidad se consigue mediante alternativamente variando la potencia de cada cámara de combustión auxiliar a través de las dos pequeñas boquillas (7).
Un modelo bastante grande (quizás a escala 1/10), de túnel de viento de madera fue construido y probado en Bremen en mediados de 1950 con un sistema de propulsión simulado instalado. El profesor Focke solicitó una patente para el diseño en septiembre de 1957.
Modelos Unicraft hace un modelo muy bonito escala 1/72 de este kit.
Modelo de Madness por Scott Van Akin
Cuenta con una muy agradable kit Unicraft por Allan Wanta
Fuentes:
El texto fue cortesía de Mike Hirschberg (International V/STOL Historical Society)
Y Thomas Mueller
Los aviones alemanes circulares - Expediente n º 10 ® Reichdreams Por J. Miranda & P. Mercado
Las fotos son de la Alemania Hubschraubermuseum-Buckeburg
El sitio Luft 46 de Dan Johnson ofrece grandes imágenes digitales de Rys Mark ®
German VTOL (c)
El profesor Henrich Focke, originalmente con la empresa Focke-Wulf, más tarde con Focke Achgelis, fue uno de los arquitectos más creativos de autogiros y helicópteros de su tiempo.
Con la invención del motor de jet de la turbina, Focke se dedicó a desarrollar una nueva forma de avión de despegue vertical diseñado alrededor del sistema de propulsión llamado "Turbo-eje". El diseño de Turbo-eje previsto por el profesor Focke se utiliza actualmente en casi todos los helicópteros en producción hoy en día.
Tomando su diseño de turbo-eje un paso más allá, Focke registró y patentó un diseño en 1944, que describe unas aeronaves de despegue vertical con rotores gemelos, que giran en direcciones opuestas, evitando el problema de torsión. Los rotores donde conectados al turborreactor a través de un eje y caja de cambios.
El Prof.. Focke, diseñó este "helicóptero rápido", que al parecer se llamaba el Rochen ('raya', como en los animales acuáticos). Este diseño (ver dibujo inferior) utiliza dos hélices con giro en oposición (1) en el diagrama) montado en el fuselaje aerodinámico en forma de (2). El centro del fuselaje se forma para funcionar como una hélice de conducto (3). El vuelo hacia adelante fue por vectorización hacia atrás del caída de flujo a través de una serie de lamas (4) por debajo de las hélices. Las rejillas también podría cerrar completamente para el vuelo vuelo sin motor en caso de avería del motor. El motor (5) La tobera de escape bifurcado en dos en el extremo del motor y finalizaba en dos cámaras de combustión auxiliares situados en el borde de salida del ala. Cuando el combustible se añadía a estas cámaras de combustión actuarían como dispositivos de poscombustión para proporcionar propulsión horizontal al diseño de Focke (6). El control a baja velocidad se consigue mediante alternativamente variando la potencia de cada cámara de combustión auxiliar a través de las dos pequeñas boquillas (7).
Un modelo bastante grande (quizás a escala 1/10), de túnel de viento de madera fue construido y probado en Bremen en mediados de 1950 con un sistema de propulsión simulado instalado. El profesor Focke solicitó una patente para el diseño en septiembre de 1957.
Modelos Unicraft hace un modelo muy bonito escala 1/72 de este kit.
Modelo de Madness por Scott Van Akin
Cuenta con una muy agradable kit Unicraft por Allan Wanta
Fuentes:
El texto fue cortesía de Mike Hirschberg (International V/STOL Historical Society)
Y Thomas Mueller
Los aviones alemanes circulares - Expediente n º 10 ® Reichdreams Por J. Miranda & P. Mercado
Las fotos son de la Alemania Hubschraubermuseum-Buckeburg
El sitio Luft 46 de Dan Johnson ofrece grandes imágenes digitales de Rys Mark ®
German VTOL (c)
sábado, 13 de abril de 2013
Hidroaviones: Saunders-Roe S.36 Lerwick (UK)
Saunders-Roe S.36 Lerwick
El bimotor Sarò Lerwick fue un diseño atractivo y compacto destinado a cumplir con un requisito de la especificación R. 1/36 de reconocimiento marítimo de medio alcance, pero fue un fracaso total, Voló por primera vez antes del final de Ì938, el prototipo presentado aletas y timones individuales, pero desde el principio se encontró muy deficiente estabilidad lateral, y mostró una determinación de balanceo y guiñada en vuelo de crucero, lo que hace imposible la aeronave a volar con "manos libres", una dura crítica para un avión de patrulla marítima. A su debido tiempo una sola aleta y el timón estaba arreglado, pero no hasta que esta se amplió considerablemente fue una mejora en las características de manejo discernible. Comenzando con el séptimo ejemplar de producción, se aumentó la incidencia del ala y ampliada hélices instalados en los motores radiales Hércules II, pero este último se encontraron adecuados para operar en aguas agitadas. Por otra parte, las pruebas mostraron que el Lerwick tenía rasgos viciosos, el planeo a baja velocidad estaba para amerizaje del vehículo venía acompañado de una fuerte caída del ala. Sin embargo 21 ejemplares fueron producidos y el Lerwick fue entregado al servicio con el Escuadrón No, 209 en diciembre de 1939 en Oban, pero después el tipo había volado un pequeño número de semi-patrullas operativas se decidió abandonar los esfuerzos para corregir sus problemas. Los últimos ocho aviones fueron accionados por Hércules IVs y el ejemplar final se completó en noviembre de 1940, un avión fue volado por el Escuadrón No, 240, pero se perdió el 20 de febrero de ese año, y algunos volaron con el Unidad de Capacitación Operativa Nº 4 en Invergordon .
Tripulación: 06
Longitud: 19,40 m
Envergadura: 24,64 m
Altura: 6,10 m
Peso máximo de despegue: 15.060 kg
Motor: 02 de hélice Bristol Hércules II con motores de empuje 1.375 caballos cada uno.
Velocidad: 344 kmh
Altitud: 4270 m
Alcance: 2.480 kilometros
Potencia de fuego: 01 ametralladora Vickers K de 7,7 mm en la nariz; 06 ametralladoras Browning de 7,7 mm en la espalda y la cola; 900 kg de bombas o torpedos.
Primer vuelo: 31/10/1938
Cantidad producida: 21
Operadores: el Reino Unido, Canadá.
Aviones comparables: Consolidated PBY Catalina (EE.UU.); Short S-25 Sunderland (Inglaterra); Dornier Do-24 (Alemania).
Aviastar
El bimotor Sarò Lerwick fue un diseño atractivo y compacto destinado a cumplir con un requisito de la especificación R. 1/36 de reconocimiento marítimo de medio alcance, pero fue un fracaso total, Voló por primera vez antes del final de Ì938, el prototipo presentado aletas y timones individuales, pero desde el principio se encontró muy deficiente estabilidad lateral, y mostró una determinación de balanceo y guiñada en vuelo de crucero, lo que hace imposible la aeronave a volar con "manos libres", una dura crítica para un avión de patrulla marítima. A su debido tiempo una sola aleta y el timón estaba arreglado, pero no hasta que esta se amplió considerablemente fue una mejora en las características de manejo discernible. Comenzando con el séptimo ejemplar de producción, se aumentó la incidencia del ala y ampliada hélices instalados en los motores radiales Hércules II, pero este último se encontraron adecuados para operar en aguas agitadas. Por otra parte, las pruebas mostraron que el Lerwick tenía rasgos viciosos, el planeo a baja velocidad estaba para amerizaje del vehículo venía acompañado de una fuerte caída del ala. Sin embargo 21 ejemplares fueron producidos y el Lerwick fue entregado al servicio con el Escuadrón No, 209 en diciembre de 1939 en Oban, pero después el tipo había volado un pequeño número de semi-patrullas operativas se decidió abandonar los esfuerzos para corregir sus problemas. Los últimos ocho aviones fueron accionados por Hércules IVs y el ejemplar final se completó en noviembre de 1940, un avión fue volado por el Escuadrón No, 240, pero se perdió el 20 de febrero de ese año, y algunos volaron con el Unidad de Capacitación Operativa Nº 4 en Invergordon .
Tripulación: 06
Longitud: 19,40 m
Envergadura: 24,64 m
Altura: 6,10 m
Peso máximo de despegue: 15.060 kg
Motor: 02 de hélice Bristol Hércules II con motores de empuje 1.375 caballos cada uno.
Velocidad: 344 kmh
Altitud: 4270 m
Alcance: 2.480 kilometros
Potencia de fuego: 01 ametralladora Vickers K de 7,7 mm en la nariz; 06 ametralladoras Browning de 7,7 mm en la espalda y la cola; 900 kg de bombas o torpedos.
Primer vuelo: 31/10/1938
Cantidad producida: 21
Operadores: el Reino Unido, Canadá.
Aviones comparables: Consolidated PBY Catalina (EE.UU.); Short S-25 Sunderland (Inglaterra); Dornier Do-24 (Alemania).
Aviastar
viernes, 12 de abril de 2013
Cazabombarderos: Los Mirage F1 españoles hasta el F-1M
Los Mirage F1 españoles
Por Orel
Foro Por Tierra, Mar y Aire
España compró un total de 73 Mirage F1 originalmente, de las versiones CE, BE y EE, que fueron recibidos entre 1975 y 1983.
De los 45 F1CE recibidos originalmente, 15 lo fueron entre abril de 1975 y enero de 1977, formando parte de la primera tranche o modelo básico.
Los 10 siguientes fueron recibidos entre junio de 1978 y marzo de 1979 y componían la segunda tranche con función de flaps de combate. Todos los citados tenían el radar Cyrano IV.
Y los últimos 20 CE fueron recibidos entre marzo de 1980 y noviembre de 1981 y formaban parte de la tercera tranche. Disponían de capacidad para usar barquillas de contramedidas Dassault Electronique "Barax" y tenían el radar mejorado Cyrano IVM, aunque aprovechando las revisiones generales las dos tranches anteriores fueron normalizadas, en especial el radar, que de la variante inicial denominada Siras, pasó a la intermedia Gomme Cluter, para actualizarse definitivamente al modelo M (Cyrano IVM). Además de la incorporación de flaps de combate en los aviones de la primera tranche.
Aunque de capacidad "Barax" no disponían todos.
Todos ellos estaban pintados con esquema "lagarto".
Los 22 Mirage F1EE, todos de la tercera tranche, fueron entregados entre febrero de 1982 y abril de 1983. Estaban mejor equipados que los anteriores pues disponían de sonda de repostaje en vuelo, sistema de navegación inercial Sagem/Kearfott Tipo 600, radar Cyrano IVM (éste se igualó en todos con la homogeneización como dije), configuración para usar la barquilla "Barax" y la posibilidad de operar la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel", que requiere el inercial. Tenían 200 litros menos de combustible que los CE (4.100 L en lugar de 4.300) debido al espacio ocupado por la bodega del inercial.
Como se enviaron a Canarias a Gando, se los pintó de "azul marino" y se les dió en las tomas de aire y en todo el túnel del motor pintura anticorrosiva tipo Celogliss.
Los 6 biplazas F1BE fueron recibidos entre noviembre de 1980 y noviembre de 1981 y pertenecían a la tercera tranche. La segunda cabina incrementa la longitud respecto al CE en 30 cm y disminuye la capacidad de combustible en 450 litros. Y prescinden de los dos cañones internos DEFA 553 con 135 proyectiles cada uno de la CE y EE (aunque pueden llevar hasta tres contenedores externos Dassault CC-420 con un DEFA de 30 mm y 180 proyectiles).
Los asientos eyectables de los BE eran los SEMB Mk.10 cero-cero y los monoplazas (CE y EE) llevaban los SEMB Mk-4 cero-90 (posteriormente actualizados al Mk.6, también cero-cero). No eran más que Martin Baker construidos bajo licencia en Francia por SEMB.
Toda esa flota (Mirages F1CE y EE) tenían alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF.
Y visores electromecánicos Thomson-CSF V-106 (los Mirage qataríes llevaban los verdaderos HUD V-110).
Su peso máximo al despegue era de 15.200 kg que fue incrementado a lo largo de su vida operativa hasta los 16.200 kg.
El motor en todas las versiones es un turborreactor SNECMA Atar 09K-50 de 5.025 kg de empuje en seco a 8.500 r.p.m. y 7.200 kg con poscombustión máxima.
Su consumo a esos regímenes era de 0.97 libras por libra de potencia y 1.96 respectivamente. La dureza de ese motor es innegable.
El radar, el Thomson Cyrano IVM, funciona por impulsos en la banda X siendo un derivado directo del Cyrano II pero con tecnología más avanzada. A pesar de su mayor complejidad, gracias a la utilización de circuitos impresos el nivel de disponibildiad era 5 veces mayor usando la cuarta parte de potencia eléctrica que su antecesor. Y dispone de un sistema de autocomprobación de fallos.
El diámetro de la antena es mayor, lo que le confiere mayor capacidad de detección. Un blanco aéreo de tamaño medio puede aparecer en pantalla a unos 55 km, mientras que a 40 km (en condiciones óptimas) es posible blocarlo. Su peso no supera los 250 kg gracias a su construcción modular.
Poseía las siguientes funciones originalmente:
- Cálculo de interceptación y disparo.
- Combate aéreo cercano.
- Resistencia (filtros) a las contramedidas electrónicas.
- Modo cartográfico del terreno (aire-superficie).
Con la modernización reciente, incorporó un modo de designación de blancos terrestres.
Desde su entrada en servicio con el Ejército del Aire, al Cyrano IVM se le fueron incorporando un sistema de eliminación de ecos fijos que incrementaba la capacidad de detección de aviones volando a baja cota y un modo de "haz fino" para un mayor contraste en las misiones aire-superficie.
La barquilla Dassault Electronique "Barax" (que podían usar algunos de los F1CE y todos los EE) es un equipo de perturbación electrónica (Jammer) que cubría las frecuencias entre la banda G y J (podría haberse mejorado). Estas emisiones son recibidas, comparadas con las almacenadas en una biblioteca, y, una vez identificadas, les aplica la perturbación que, previamente al vuelo, se haya programado.
El piloto tiene en cabina una unidad de control (UCC). Y para la introducción de una biblioteca de amenazas en la barquilla dispone del módulo de programación en tierra (PCH).
De la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel"
Los Mirage F1EE ex-canarios (ahora F1M) tienen y operan la barquilla Thomsom-CSF TMV-018 “Syrel”.
La Syrel es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz.
De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, pesa 205 Kg y mide 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.
El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento.
El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos.
Además tiene capacidad para transmisión de datos en tiempo real (data-link) que son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.
Los F1M con capacidad de operarlo (los cerca de 20 ex-versión EE, pues estaban cableados para ello y poseían inercial, aunque creo que ya todos pueden) han realizado numerosas misiones OPLAN dedicadas a ELINT, tanto de adiestramiento como operativas.
Localizan y recopilan información sobre radares de cualquier tipo.
Son misiones de larga duración que requieren a veces el reabastecimiento en vuelo (sólo los F1M ex-EE poseen percha de reabastecimiento) que se realizan volando siempre sobre espacio aéreo internacional y su naturaleza tiene un elevado nivel de clasificación.
Los alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF originales proporcionaban aviso omnidireccional sonoro y visual y una indicación de la naturaleza de la amenaza y dirección cuando el avión era iluminado. Podía detectar emisiones entre 2.000 y 18.000 MHz en las bandas E,F,G,H,I.
Disponía de cuatro antenas de forma cónica (bordes de ataque y fuga y costado derecho e izquierdo de la deriva vertical) y un panel avisador en cabina.
Ha sido sustituido por el RWR AN/ALR-300 y complementado con los lanzaseñuelos AN/ALE-40.
Las cabinas de los biplazas:
Son las cabinas trasera y delantera de los F1BE que, aunque modernizadas, apenas cambiaron.
El HUD de los CE y BE no era un HUD como lo entendemos ahora, era un visor Thomson-CSF V-106 (los F1EE el VE-120 y los F1 qataríes tenían un verdadero HUD el V-110).
Sobre la historia del F1 español: cuando se compró el F1 era la mejor opción que tenía España (aunque nos parezca visto desde el presente un avión limitadito). Como caza era de lo mejor que había volando en ese momento (principios de la década de 1970). Sus prestaciones y maniobrabilidad eran punteras. Incluía dos cañones, y los F-4C españoles no. Además se podían usar libremente, al contrario que los F-4C y F-104G cuyo uso estaba vetado por EE.UU.
Además, se pretendía ampliar su grado de polivalencia al máximo. Por esa razón se empieza enseguida a realizar lagos ensayos para utilizarlos más extensamente en misiones aire-superficie. Y hubo tropiezos en la integración de las bombas INTA/Expal al sistema de armamento hasta encontrar el sitio ideal en el que colgarlas, que era la panza del fuselaje.
Los franceses discrepaban, y marginaban a los pilotos españoles en tales ensayos en base a que el avión estaba hecho por ellos. Al final, sin embargo, todo se consiguió. Sorteando no pocas dificultades España logró elaborar una doctrina propia en torno al Mirage F1C y lo consiguió, además, con un grado de eficacia y profesionalidad que soprendería a quienes pensaban aun que seguía dependiendo de aviones de segunda mano y de segunda fila americanas.
Gracias al trabajo de aquellos profesionales, desde muy pronto los F1C contaron en su panoplia, además de con los cañones internos y misiles AIM-9J/N Sidewinder, con bombas Mk y Expal lisas, frenadas y superfrenadas de 125, 250 y 500 kg, bombas de racimo Mk.20 y BME-330AP y contenedores de cañones DEFA externos.
También se dispuso hasta 1986/87 de algunos misiles aire-aire Matra R530E (de guiado por radar en haz continuo) pero sólo servía contra objetivos grandes y en vuelo estabilizado.
Más tarde se añadirían las bombas de guía láser GBU-10 Paveway II (con designación externa) y el mejorado misil AIM-9Juli/AIM-9L todo-aspecto.
Es decir, que al F1CE se lo convierte en un avión polivalente y se redactó una propia doctrina de uso como tal.
El cénit de la eficacia del sistema F1 en España llegó a principios de 1980 con los 22 Mirage F1EE (F1C-200) en Gando. Gracias a su capacidad inercial y de repostaje con los novísimos KC-130H, se tenía un caza aire-aire notabilísimo para el momento capaz de patrullar el Atlántico en zonas antes completamente impensables, gracias a su buena navegación y alcance alargado mediante repostaje.
Eso sí, el programa Mirage F1 dejó las arcas del EdA vacías (en los 70), sin presupuesto para casi nada más.
Los F1CE llevaban como paquete básico (hablamos de un avión de los 70):
- Sistema de navegación TACAN.
- Radar-altímetro.
- Un enlace de datos sencillo para interceptaciones controladas desde tierra.
- Un sistema de aterrizaje instrumental (ILS).
- Radios VHF-UHF (sin salto de frecuencias. Eso se añadió junto a la modernización).
- Y un transpondedor IFF (identificador amigo-enemigo) (sin los modos Crypto actuales, claro).
Más sobre el radar Cyrano IVM:
Era un radar multimodo monopulso derivado del Cyrano II (ya dicho). La variante inicial era la Cyrano IV-0 incluida en el primer lote de F1C y que sólo era útil en aire-aire, con capacidad para seguir y blocar un sólo objetivo, pero fue sucesivamente mejorado a:
- Cyrano IV-1, que permitía capacidad de apuntar hacia abajo (look-down) para buscar y seguir cazas volando bajo y evitr el clutter (ruido) provocado por el suelo.
- Cyrano IV-2, con capacida aire-tierra limitada.
- Finalmente, el multimodo Cyrano IVM con capacidad track-while-scan y capacidadaes aire-tierra mejoradas.
Como dije, en España la evolución del Cyrano IV en los CE pasó por unos estadíos denominados "Siras", luego "Gomme Cluter" y finalmente el IVM.
Los F1C no llevaban lanzadores de señuelos integrados. Se les añadió a los españoles más tardíamente (los AN/ALE-40). Aunque el F1C podía llevar el contenedor externo Phimat de señuelos o el expendedor Lacroix integrado en el hueco del paracaídas de frenado (en la base del estabilizador vertical), los españoles no los tuvieron nunca.
Los Mirage F1EE llevaban, diferente respecto al F1CE, además del inercial y la sonda de repostaje (que alargaba su fuselaje en 8 cm):
- Computadora digital EMD/Sagem Tipo 182 Universel de gran capacidad y reprogramable en función de las características de vuelo, que, enlazada con el inercial, ejecutaba las funciones de navegación y atque.
- Como ya dije el radar Cyrano IVM y la capacidad "Barax", comunes a la tercera tranche de CE. El radar se le mejoró a ese nivel a todos los CE posteriormente.
- Presentador frontal Thomson-CSF VE-120 (esto corrige lo que dije ayer).
- Generador de emergencia Sfim.
- Sistema de datos aéreos.
- Barra múltiplex digital.
Los EE eran bastante diferentes a los CE y mucho más capaces que estos.
Un Mirage F1EE en una misión desde Gando con repostaje en vuelo y armado con 4 bombas BR250, un tanque de 1.200 litros, dos Sidewinder, el contenedor Barax y munición al completo para sus cañones tenía un radio de acción de 1.500 millas naúticas (unos 2.700 km de radio de acción).
Modernización de los Mirage del Ejército del Aire
Mirage F1 CE Ala 14 Ejército del aire.
Un Mirage F1M en la Base Aérea de Landivisiau, Francia.
A principios de los años 90 y teniendo en cuenta el retraso que el programa EFA estaba sufriendo, se decidió modernizar parte de la flota de Mirage F-1 para mejorar sus capacidades y permitir su operación hasta el horizonte 2010/2015, cuando seria definitivamente sustituido por el EF-2000..
Debido a los retrasos que llevaba el programa Eurofighter, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizó la modernización de cincuenta y tres Mirage F.1, y para ello se creó un concurso que gano la filial de radares de Thomson CSF(que subcontrato a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADS CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA ex Ejército del Aire a Paquistán. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F.1 se les añadió los siguientes sistemas: Cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser IRS similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal líquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión, el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D.
El sistema de cálculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El último modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, el F.1 M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido desarrollada por el CLAEX y permite la visualización de información de posición en formato “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300V2R, Radios UHF BER 8752 con salto de frecuencia Have Quick II. IFF/SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (Alguno ejemplares no los tenían) los dispensadores Chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado, una nueva cámara de vídeo, un magnetoscopio, un módulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, Nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por último cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F.1 al estándar F.1M. Cabe añadir que aunque el F.1 M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1 M carece de iluminador láser. Durante el vuelo el piloto puede seleccionar entre cuatro modos de información, aire-aire, navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD.
Originalmente equipados para el rol de intercepción y superioridad aérea, los C-14 fueron modernizados al estándar F-1CT desarrollado en Francia, quedando convertidos en aviones multirol, conservando sus capacidades aire-aire iniciales, pero incorporando importantes capacidades de ataque al suelo bajo la denominación C-14M. Al igual que los F-1CT franceses, los C-14M incorporaron un sistema de navegación inercial ULISS 47 de SAGEM, un computador central M182XR de Dassault Electronique, un presentador frontal holográfico (HUD) panorámico VE120 de THALES, un telémetro láser TRT TMV630A de Thales bajo la nariz. El pilón central bajo el fuselaje también fue reforzado para llevar un estanque de combustible auxiliar externo de 2.200 litros. La modernización al estándar M les confirió la capacidad de lanzar el misil Aire-Mar AM-39 Exocet, en el rol de ataque marítimo, distintos misiles y bombas guiadas de precisión para el rol de ataque al suelo, y los más modernos misiles Aire-Aire AIM-9M Sidewinder con capacidad todo aspecto en los roles de intercepción, superioridad aérea y autodefensa.
Los equipos nuevos del F.1M le han permitido al Ala 14 mantener una operatividad alta en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejército del Aire.
Mirage F1M modernizado
F1M biplaza
Fuentes
Foro Por Tierra, Mar y Aire
Wikipedia
Por Orel
Foro Por Tierra, Mar y Aire
España compró un total de 73 Mirage F1 originalmente, de las versiones CE, BE y EE, que fueron recibidos entre 1975 y 1983.
De los 45 F1CE recibidos originalmente, 15 lo fueron entre abril de 1975 y enero de 1977, formando parte de la primera tranche o modelo básico.
Los 10 siguientes fueron recibidos entre junio de 1978 y marzo de 1979 y componían la segunda tranche con función de flaps de combate. Todos los citados tenían el radar Cyrano IV.
Y los últimos 20 CE fueron recibidos entre marzo de 1980 y noviembre de 1981 y formaban parte de la tercera tranche. Disponían de capacidad para usar barquillas de contramedidas Dassault Electronique "Barax" y tenían el radar mejorado Cyrano IVM, aunque aprovechando las revisiones generales las dos tranches anteriores fueron normalizadas, en especial el radar, que de la variante inicial denominada Siras, pasó a la intermedia Gomme Cluter, para actualizarse definitivamente al modelo M (Cyrano IVM). Además de la incorporación de flaps de combate en los aviones de la primera tranche.
Aunque de capacidad "Barax" no disponían todos.
Todos ellos estaban pintados con esquema "lagarto".
Los 22 Mirage F1EE, todos de la tercera tranche, fueron entregados entre febrero de 1982 y abril de 1983. Estaban mejor equipados que los anteriores pues disponían de sonda de repostaje en vuelo, sistema de navegación inercial Sagem/Kearfott Tipo 600, radar Cyrano IVM (éste se igualó en todos con la homogeneización como dije), configuración para usar la barquilla "Barax" y la posibilidad de operar la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel", que requiere el inercial. Tenían 200 litros menos de combustible que los CE (4.100 L en lugar de 4.300) debido al espacio ocupado por la bodega del inercial.
Como se enviaron a Canarias a Gando, se los pintó de "azul marino" y se les dió en las tomas de aire y en todo el túnel del motor pintura anticorrosiva tipo Celogliss.
Los 6 biplazas F1BE fueron recibidos entre noviembre de 1980 y noviembre de 1981 y pertenecían a la tercera tranche. La segunda cabina incrementa la longitud respecto al CE en 30 cm y disminuye la capacidad de combustible en 450 litros. Y prescinden de los dos cañones internos DEFA 553 con 135 proyectiles cada uno de la CE y EE (aunque pueden llevar hasta tres contenedores externos Dassault CC-420 con un DEFA de 30 mm y 180 proyectiles).
Los asientos eyectables de los BE eran los SEMB Mk.10 cero-cero y los monoplazas (CE y EE) llevaban los SEMB Mk-4 cero-90 (posteriormente actualizados al Mk.6, también cero-cero). No eran más que Martin Baker construidos bajo licencia en Francia por SEMB.
Toda esa flota (Mirages F1CE y EE) tenían alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF.
Y visores electromecánicos Thomson-CSF V-106 (los Mirage qataríes llevaban los verdaderos HUD V-110).
Su peso máximo al despegue era de 15.200 kg que fue incrementado a lo largo de su vida operativa hasta los 16.200 kg.
El motor en todas las versiones es un turborreactor SNECMA Atar 09K-50 de 5.025 kg de empuje en seco a 8.500 r.p.m. y 7.200 kg con poscombustión máxima.
Su consumo a esos regímenes era de 0.97 libras por libra de potencia y 1.96 respectivamente. La dureza de ese motor es innegable.
El radar, el Thomson Cyrano IVM, funciona por impulsos en la banda X siendo un derivado directo del Cyrano II pero con tecnología más avanzada. A pesar de su mayor complejidad, gracias a la utilización de circuitos impresos el nivel de disponibildiad era 5 veces mayor usando la cuarta parte de potencia eléctrica que su antecesor. Y dispone de un sistema de autocomprobación de fallos.
El diámetro de la antena es mayor, lo que le confiere mayor capacidad de detección. Un blanco aéreo de tamaño medio puede aparecer en pantalla a unos 55 km, mientras que a 40 km (en condiciones óptimas) es posible blocarlo. Su peso no supera los 250 kg gracias a su construcción modular.
Poseía las siguientes funciones originalmente:
- Cálculo de interceptación y disparo.
- Combate aéreo cercano.
- Resistencia (filtros) a las contramedidas electrónicas.
- Modo cartográfico del terreno (aire-superficie).
Con la modernización reciente, incorporó un modo de designación de blancos terrestres.
Desde su entrada en servicio con el Ejército del Aire, al Cyrano IVM se le fueron incorporando un sistema de eliminación de ecos fijos que incrementaba la capacidad de detección de aviones volando a baja cota y un modo de "haz fino" para un mayor contraste en las misiones aire-superficie.
La barquilla Dassault Electronique "Barax" (que podían usar algunos de los F1CE y todos los EE) es un equipo de perturbación electrónica (Jammer) que cubría las frecuencias entre la banda G y J (podría haberse mejorado). Estas emisiones son recibidas, comparadas con las almacenadas en una biblioteca, y, una vez identificadas, les aplica la perturbación que, previamente al vuelo, se haya programado.
El piloto tiene en cabina una unidad de control (UCC). Y para la introducción de una biblioteca de amenazas en la barquilla dispone del módulo de programación en tierra (PCH).
De la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel"
Los Mirage F1EE ex-canarios (ahora F1M) tienen y operan la barquilla Thomsom-CSF TMV-018 “Syrel”.
La Syrel es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz.
De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, pesa 205 Kg y mide 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.
El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento.
El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos.
Además tiene capacidad para transmisión de datos en tiempo real (data-link) que son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.
Los F1M con capacidad de operarlo (los cerca de 20 ex-versión EE, pues estaban cableados para ello y poseían inercial, aunque creo que ya todos pueden) han realizado numerosas misiones OPLAN dedicadas a ELINT, tanto de adiestramiento como operativas.
Localizan y recopilan información sobre radares de cualquier tipo.
Son misiones de larga duración que requieren a veces el reabastecimiento en vuelo (sólo los F1M ex-EE poseen percha de reabastecimiento) que se realizan volando siempre sobre espacio aéreo internacional y su naturaleza tiene un elevado nivel de clasificación.
Los alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF originales proporcionaban aviso omnidireccional sonoro y visual y una indicación de la naturaleza de la amenaza y dirección cuando el avión era iluminado. Podía detectar emisiones entre 2.000 y 18.000 MHz en las bandas E,F,G,H,I.
Disponía de cuatro antenas de forma cónica (bordes de ataque y fuga y costado derecho e izquierdo de la deriva vertical) y un panel avisador en cabina.
Ha sido sustituido por el RWR AN/ALR-300 y complementado con los lanzaseñuelos AN/ALE-40.
Las cabinas de los biplazas:
Son las cabinas trasera y delantera de los F1BE que, aunque modernizadas, apenas cambiaron.
El HUD de los CE y BE no era un HUD como lo entendemos ahora, era un visor Thomson-CSF V-106 (los F1EE el VE-120 y los F1 qataríes tenían un verdadero HUD el V-110).
Sobre la historia del F1 español: cuando se compró el F1 era la mejor opción que tenía España (aunque nos parezca visto desde el presente un avión limitadito). Como caza era de lo mejor que había volando en ese momento (principios de la década de 1970). Sus prestaciones y maniobrabilidad eran punteras. Incluía dos cañones, y los F-4C españoles no. Además se podían usar libremente, al contrario que los F-4C y F-104G cuyo uso estaba vetado por EE.UU.
Además, se pretendía ampliar su grado de polivalencia al máximo. Por esa razón se empieza enseguida a realizar lagos ensayos para utilizarlos más extensamente en misiones aire-superficie. Y hubo tropiezos en la integración de las bombas INTA/Expal al sistema de armamento hasta encontrar el sitio ideal en el que colgarlas, que era la panza del fuselaje.
Los franceses discrepaban, y marginaban a los pilotos españoles en tales ensayos en base a que el avión estaba hecho por ellos. Al final, sin embargo, todo se consiguió. Sorteando no pocas dificultades España logró elaborar una doctrina propia en torno al Mirage F1C y lo consiguió, además, con un grado de eficacia y profesionalidad que soprendería a quienes pensaban aun que seguía dependiendo de aviones de segunda mano y de segunda fila americanas.
Gracias al trabajo de aquellos profesionales, desde muy pronto los F1C contaron en su panoplia, además de con los cañones internos y misiles AIM-9J/N Sidewinder, con bombas Mk y Expal lisas, frenadas y superfrenadas de 125, 250 y 500 kg, bombas de racimo Mk.20 y BME-330AP y contenedores de cañones DEFA externos.
También se dispuso hasta 1986/87 de algunos misiles aire-aire Matra R530E (de guiado por radar en haz continuo) pero sólo servía contra objetivos grandes y en vuelo estabilizado.
Más tarde se añadirían las bombas de guía láser GBU-10 Paveway II (con designación externa) y el mejorado misil AIM-9Juli/AIM-9L todo-aspecto.
Es decir, que al F1CE se lo convierte en un avión polivalente y se redactó una propia doctrina de uso como tal.
El cénit de la eficacia del sistema F1 en España llegó a principios de 1980 con los 22 Mirage F1EE (F1C-200) en Gando. Gracias a su capacidad inercial y de repostaje con los novísimos KC-130H, se tenía un caza aire-aire notabilísimo para el momento capaz de patrullar el Atlántico en zonas antes completamente impensables, gracias a su buena navegación y alcance alargado mediante repostaje.
Eso sí, el programa Mirage F1 dejó las arcas del EdA vacías (en los 70), sin presupuesto para casi nada más.
Los F1CE llevaban como paquete básico (hablamos de un avión de los 70):
- Sistema de navegación TACAN.
- Radar-altímetro.
- Un enlace de datos sencillo para interceptaciones controladas desde tierra.
- Un sistema de aterrizaje instrumental (ILS).
- Radios VHF-UHF (sin salto de frecuencias. Eso se añadió junto a la modernización).
- Y un transpondedor IFF (identificador amigo-enemigo) (sin los modos Crypto actuales, claro).
Más sobre el radar Cyrano IVM:
Era un radar multimodo monopulso derivado del Cyrano II (ya dicho). La variante inicial era la Cyrano IV-0 incluida en el primer lote de F1C y que sólo era útil en aire-aire, con capacidad para seguir y blocar un sólo objetivo, pero fue sucesivamente mejorado a:
- Cyrano IV-1, que permitía capacidad de apuntar hacia abajo (look-down) para buscar y seguir cazas volando bajo y evitr el clutter (ruido) provocado por el suelo.
- Cyrano IV-2, con capacida aire-tierra limitada.
- Finalmente, el multimodo Cyrano IVM con capacidad track-while-scan y capacidadaes aire-tierra mejoradas.
Como dije, en España la evolución del Cyrano IV en los CE pasó por unos estadíos denominados "Siras", luego "Gomme Cluter" y finalmente el IVM.
Los F1C no llevaban lanzadores de señuelos integrados. Se les añadió a los españoles más tardíamente (los AN/ALE-40). Aunque el F1C podía llevar el contenedor externo Phimat de señuelos o el expendedor Lacroix integrado en el hueco del paracaídas de frenado (en la base del estabilizador vertical), los españoles no los tuvieron nunca.
Los Mirage F1EE llevaban, diferente respecto al F1CE, además del inercial y la sonda de repostaje (que alargaba su fuselaje en 8 cm):
- Computadora digital EMD/Sagem Tipo 182 Universel de gran capacidad y reprogramable en función de las características de vuelo, que, enlazada con el inercial, ejecutaba las funciones de navegación y atque.
- Como ya dije el radar Cyrano IVM y la capacidad "Barax", comunes a la tercera tranche de CE. El radar se le mejoró a ese nivel a todos los CE posteriormente.
- Presentador frontal Thomson-CSF VE-120 (esto corrige lo que dije ayer).
- Generador de emergencia Sfim.
- Sistema de datos aéreos.
- Barra múltiplex digital.
Los EE eran bastante diferentes a los CE y mucho más capaces que estos.
Un Mirage F1EE en una misión desde Gando con repostaje en vuelo y armado con 4 bombas BR250, un tanque de 1.200 litros, dos Sidewinder, el contenedor Barax y munición al completo para sus cañones tenía un radio de acción de 1.500 millas naúticas (unos 2.700 km de radio de acción).
Modernización de los Mirage del Ejército del Aire
Mirage F1 CE Ala 14 Ejército del aire.
Un Mirage F1M en la Base Aérea de Landivisiau, Francia.
A principios de los años 90 y teniendo en cuenta el retraso que el programa EFA estaba sufriendo, se decidió modernizar parte de la flota de Mirage F-1 para mejorar sus capacidades y permitir su operación hasta el horizonte 2010/2015, cuando seria definitivamente sustituido por el EF-2000..
Debido a los retrasos que llevaba el programa Eurofighter, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizó la modernización de cincuenta y tres Mirage F.1, y para ello se creó un concurso que gano la filial de radares de Thomson CSF(que subcontrato a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADS CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA ex Ejército del Aire a Paquistán. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F.1 se les añadió los siguientes sistemas: Cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser IRS similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal líquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión, el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D.
El sistema de cálculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El último modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, el F.1 M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido desarrollada por el CLAEX y permite la visualización de información de posición en formato “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300V2R, Radios UHF BER 8752 con salto de frecuencia Have Quick II. IFF/SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (Alguno ejemplares no los tenían) los dispensadores Chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado, una nueva cámara de vídeo, un magnetoscopio, un módulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, Nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por último cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F.1 al estándar F.1M. Cabe añadir que aunque el F.1 M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1 M carece de iluminador láser. Durante el vuelo el piloto puede seleccionar entre cuatro modos de información, aire-aire, navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD.
Originalmente equipados para el rol de intercepción y superioridad aérea, los C-14 fueron modernizados al estándar F-1CT desarrollado en Francia, quedando convertidos en aviones multirol, conservando sus capacidades aire-aire iniciales, pero incorporando importantes capacidades de ataque al suelo bajo la denominación C-14M. Al igual que los F-1CT franceses, los C-14M incorporaron un sistema de navegación inercial ULISS 47 de SAGEM, un computador central M182XR de Dassault Electronique, un presentador frontal holográfico (HUD) panorámico VE120 de THALES, un telémetro láser TRT TMV630A de Thales bajo la nariz. El pilón central bajo el fuselaje también fue reforzado para llevar un estanque de combustible auxiliar externo de 2.200 litros. La modernización al estándar M les confirió la capacidad de lanzar el misil Aire-Mar AM-39 Exocet, en el rol de ataque marítimo, distintos misiles y bombas guiadas de precisión para el rol de ataque al suelo, y los más modernos misiles Aire-Aire AIM-9M Sidewinder con capacidad todo aspecto en los roles de intercepción, superioridad aérea y autodefensa.
Los equipos nuevos del F.1M le han permitido al Ala 14 mantener una operatividad alta en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejército del Aire.
Mirage F1M modernizado
F1M biplaza
Fuentes
Foro Por Tierra, Mar y Aire
Wikipedia
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