PAK-FA - Análisis inicial
Durante una presentación de los Su-27 Flanker de Farnborough, en 1989, un piloto de combate Inglés utilizó un cronómetro para calcular el tiempo que el avión efectuó un giro de 360 grados. Hizo 10 segundos y luego se dieron cuenta de que estaban perdidos, era mucho más ágil que cualquier avión occidental. Ahora, con el vuelo del PAK-FA para reiniciar la competencia entre los cazas en una nueva generación. Pero no fue el cronómetro lo que se utilizó para medir las nuevas capacidades.
En las tácticas de combate aéreo de la primera y segunda generación, con los cañones y primeros misil aire-aire, respectivamente, los cazas tuvieron que maniobrar para ponerse en la parte trasera del enemigo y disparar. La tasa de giro sostenida es el requisito principal de los combatientes. Es necesario tener una buena relación de peso: el poder y una carga alar baja.
En finales de los 60 comenzó la táctica de aviones de combate aéreo de tercera generación con algunos tienen la capacidad de lanzar misiles desde el frente contra el objetivo en el aire. Ejemplos de ello son el misil Sparrow durante la guerra de Vietnam y el Apex de Rusia utiliza en combate en Angola. Al mismo tiempo comenzaron los primeros encuentros fuera del alcance visual (BVR - Beyond Visual Range). Tratar de dejar atrás el enemigo ya no era el objetivo, sino llegar a una solución del frente de fuego. Los sensores de la aeronave y la capacidad de los misiles comenzó a tomar la iniciativa en relación con el rendimiento de la aeronave.
En la mitad de los 80s entró en funcionamiento en Rusia los misiles aire-R-73 de alta velocidad fijados por una mira en el casco, y así llegó la táctica de la lucha contra el aire de Cuarta Generación. El enfoque a la izquierda de la aeronave a la cabeza del piloto que podría señalar que el misil mover el cuello. El control no había tanto por los misiles hasta podría superar los límites tolerables por el hombre. Para ilustrar las nuevas capacidades, en un movimiento entre el F/A-18 del USMC armados con AIM-9M contra el F-15 y F-16 israelíes armados con misiles Python 4 señaló los lugares de interés en el casco DASH, los israelíes ganaron 220 de los 240 encuentros simulados.
Los misiles de combate aéreo hoy en día son capaces de hacer una curva de 180 grados en unos dos segundos y puede atacar blancos en la parte trasera del lanzamiento de la aeronave. La reacción fue tratar de seguir luchando de larga distancia y evitar una confrontación aproximado donde todos pueden ser derrotados, al mismo tiempo. Incluso cazas obsoletos pueden ser eficaces si son armados con misiles equipados. Evitar los misiles aire-aire de cuarta generación fue la mejor solución. Para complicar las cosas, sensores de imágenes térmicas de los nuevos misiles de combate aéreo son mucho más difíciles de engañar con las bengalas.
Con el vuelo de los PAK-FA se puede predecir las tácticas de combate aéreo de quinta generación. Sólo con el F-22A en la operación no tenía sentido pensar en nuevas tácticas, incluso con la formación de sus pilotos del F-22A de la USAF unos con otros para desarrollar tácticas de sigilo. Necesitan un oponente real.
El concepto de lucha contra la BVR siempre ha considerado que la lucha sería dominada por los sensores internos, sensores externos, armas y guerra electrónica, si bien la lucha estuvo dominada por la relación peso aproximado: el poder y la carga alar para determinar la maniobrabilidad de un luchador. Las tácticas de combate aéreo de quinta generación o la fusión de los dos con los sensores necesarios para detectar un enemigo mucho más difícil y sofisticada, y debe ser bueno para mover demasiado, porque la lucha será cercana.
Introducción
El PAK-FA (Perspektivnyi Aviatsionny Kompleks Frontovoi Aviatsy), o aérea del futuro complejo de las Fuerzas Aéreo Táctico, es una larga generación de caza amplia quinta multifuncionales que sustituyen a los Mig-29 y Su-27 Fuerza Aérea de Rusia. La aeronave que se mostró en enero de 2010 se llama un prototipo T-50, producto de 701 o I-21. se sospecha que se llamará el Sukhoi Su-50 e incluso sugirió el nombre de Firefox (nombre en clave de la OTAN).
Antes de ser mostradas al público se mostraron en la Internet decenas de posibles diseños de los aviones desde 2004. La configuración real estaba entre ellos, pero muchos fueron capaces de confundir lo que es lo real. El NPO Saturn mostró esta configuración final en 2007.
En general, el proyecto PAK-FA está bien equilibrado. El T-50 tiene un cuerpo central que se confunde el fuselaje y las alas que, en general se asemeja a la familia Flanker. Los chorros parecen haberse beneficiado de los estudios de la aerodinámica TsAGI que se indica que la configuración de los Su-27 y MiG-29 era ideal para la maniobrabilidad con dos motores en las vainas, y la cola LERX dobles. El principal cambio fue un ala delta tiene menos resistencia a velocidades supersónicas, pero produce un gran arrastre durante las maniobras. El área entre el motor crea un apoyo adicional durante las maniobras, manteniendo así la maniobrabilidad a la altura.
El órgano central es bastante largo de terminar justo detrás de los gases de escape de los motores. Esto le permite tomar una gran cantidad de combustible. En el espacio debajo del cuerpo principal se han instalado dos bahías de armas en una fila. Cada pluma puede tomar al menos dos misiles de largo alcance como la R-37 o 3-4 RVV nuevo-MD con alas plegables.
El avión tiene Canard, pero LERX, la extensión de la raíz del ala, la parte frontal del motor es móvil se llama "Povorotnaya Chast Naplyva (pchn), o LERX móvil. Un LERX móvil estaba previsto para el combate LCA indio, pero no se aplicó. El avión parece haber spoiler. Los proyectos actuales utilizan las superficies de control de forma asimétrica para crear arrastrar y actuar como un alerón.
Los motores han de tener empuje vectorial (TVC - Thrust Vector Control). Cuando los motores están bien separadas se puede utilizar para desplazarse (movimiento que hace que la aeronave alrededor de su eje longitudinal). La TVC para reducir el peso, arrastrar, reducir el tamaño de las superficies de control e incluso la firma de radar (RCS). Motores y aumento de la supervivencia independiente de los daños de batalla si uno está dañado. Están equipados con una convergencia de los 3 grados para reducir la asimetría en caso de pérdida de un motor.
El peso es citado por Sukhoi entre los Mig-29 y Su-27, pero parece mucho más a los Su-27. Sukhoi menciona que el fuselaje de titanio es de 75% y 20% de material compuesto para reducir el peso. El tamaño se estima en 21 metros de largo y 14 metros de envergadura.
Cualquier posición del PAK-FA se parece a otros aviones que ya están en funcionamiento. En la ingeniería no es el concepto de convergencia de la solución ideal cuando se utiliza en diversos proyectos. El manejo de la PAK-FA se basa en las mismas soluciones Mig-29 y Su-27 y que también son visibles en los cazas occidentales como el F-14, F-15, F-16 y F/A-18 como la doble cola motores, en el caso (F-14) y LERX grandes. El formato se ve en las facetas Stealth Fighter F-22A y F-35.
El Su-47 o MiG 1:44 iba a ser el caza de una nueva generación de Rusia, pero los proyectos fueron cancelados. En 1998, la Fuerza Aérea de Rusia había iniciado un nuevo programa para el combatiente de quinta generación. Las especificaciones eran un avión furtivo, con supermanobrabilidad, la capacidad de vuelo en supercrucero y la capacidad de despegar en pistas cortas. Eran las habilidades que los dos proyectos anteriores no había, especialmente en relación con el sigilo. Las especificaciones generales contenidas en el concepto de 5 "S" de la F-22A - Stealth, supercruise, Supermanobrabilidade, STOL y fusión de sensores (Sensor de Fusión).
El proyecto se inició en abril de 2002 con el Sukhoi ganó un concurso para desarrollar un nuevo avión con el T-50/I-21 proyecto. El diseño exterior del PAK-FA fue aprobado el 10 de diciembre de 2004 y también cancelados. En noviembre de 2008, el diseño final del nuevo caza fue aprobado y los planes finales fueron entregados a la KNAAPO, el fabricante de aviones, para construir prototipos. Fueron diseñados para realizar pruebas experimentales combatientes y sólo una mosca.
En febrero de 2009, se inició la construcción del primer prototipo. Después de la aeronave se está probando con éxito en la pista, la decisión fue para que el vuelo inaugural en Komsomolsk-on-Amur, en lugar de Moscú.
2010 en las instalaciones de Sukhoi KnAAPO. El vuelo duró 47 minutos sin problemas. El vuelo estaba previsto para 2007. El segundo vuelo fue en febrero 12, duración 57 minutos. Para el segundo vuelo, el avión fue pintado con un patrón de camuflaje gris y blanco de la Fuerza Aérea de Rusia. El prototipo aún debe realizar otros vuelos antes de ir al centro de pruebas Ramenskoye en Moscú. Las pruebas deben continuar hasta 2012.
Sukhoi planea construir sus prototipos del PAK-FA. El T-50-KNS (Kompleksnyi Naturnyi Stend) es un tamaño de celda de prueba que se utilizarán para ajustar los diversos elementos del fuselaje. Se utilizó en los ensayos de la pista en diciembre 22, 2009 a las autoridades indias. El T-50-0 es una celda de prueba estática. El T-50-1 realiza el primer vuelo para demostrar la aerodinámica, la estructura, y la compatibilidad de la tecnología de sigilo con la aerodinámica. El T-50-2 será otro vuelo de prueba de la célula. El T-50-3 es una prueba de resistencia probable de la célula. El T-50-4 será el primer avión con equipos de misión utiliza para establecer el estándar para la pre-producción de T-50.
1. Radar Sh121 con antena frontal banda X
2. Sensor IRST
3. IRST trasero
4. Aguijón en la cola con un probable sitio de la antena de radar
5. Drift pieza móvil monobloque de 25 grados
6. La cola de pieza horizontal
7. Posición del cañón de 30 milímetros
8. Sonda retráctil de reabastecimiento
9. LERX móviles
10. Mobile Edge - posible ubicación de la instalación de radar banda-L
11. Flaperon con dos secciones
12. motor 117S con TVC
13. Lugar de los paracaídas de freno
14. Bahía de armas interior
15. Canoa de 4,5 metros de eslora cuando la sospecha de portar armas, radares y sistemas ópticos de lado
16. Puntos de brazos de acoplamiento percha. Dos en cada ala y uno en cada vaina de motor
17. Probable localización de los lanzadores de chaff y bengala, o la instalación de una segunda canoa, armas
18. Envolvente exterior de los conductos de aire para crear una "S" vertical y se esconde parte del motor
Fin de la primera parte
Sistemas de Armas
Guerra en Moldova, 1992
Por Alexandru Stratulat y Tom Cooper
Después de la disolución de la URSS, - ahora Rusia - las tropas no estuvieron en todas partes listas para salir de los países a los que estaban asignados.
En el caso de la República de Moldova (Moldavia generalmente en inglés), un pequeño país entre Rumania, el río de Dnestr, y Ucrania, las tropas rusas del 14to Ejército soviético solamente se habían retirado hacia el Dnestr, continuando ocupando las zonas orientales del país, en donde las partes de la minoría rusa declararon la supuesta república de “Pridnestrovskaya Moldovska” (PMR), y comenzaron a aterrorizar a la población moldava local, forzando a más de 10.000 personas para huir de sus hogares en 1991.
En ese momento, el comandante del 14to Ejército era el My.Gen. Lebed: éste pidió una posición “única” para sus tropas en vista de su posición en Moldova y también en la relación a Moscú, declarando una clase de independencia para sí mismo y su mando. De hecho, el 14to Ejército era un “ejército” solamente por su nombre: dejado con apenas unas 10.000 tropas, estaba ya gravemente bajo en equipamiento y en control, pero aún en la posesión de una significativa cantidad de armas y de munición. Sus unidades activas eran como sigue:
- 14tas Comandancia del Ejército (Tiraspol)
- 59na División Motorizada de los Guardias Fusileros de “Kramatorskaya” (equipada con tanques T-64BV y MT-LB así como los transportes blindados de tropas BTR-80)
- Brigada de misiles 275 (equipada de SAMs Gammon S-200/SA-5, de la serie S-75/SA-2 y de C-125/SA-3 Goa)
- Regimiento de misiles 803 (equipado de los cohetes del calibre 280mm de 9M140 “Uragan” superficie-superficie)
- Destacamento de helicóptero (con cuatro Mi-4s y cuatro Mi-24s)
- Varias unidades de apoyo y no combativas
Interesantemente, a pesar de la organización de lo qué se puede describir solamente como motín contra sus superiores legales, Lebed nunca fue relevado de su mando, por el contrario incluso sería ascendido más adelante… Al lado del 14to Ejército de “regulares”, había también voluntarios de Rusia, formada en una clase de una milicia, señalada a veces como “compañías cosacas”, luchando su propia guerra para la “madre Rusia”. Los varios voluntarios ucranianos organizados por organizaciones ucranianas nacionalistas cuyo objetivo era traer Moldova bajo mando ucraniano llegó a estar activo así como varios jefes militares locales que organizaron sus propios “guardias”.
Los moldavos estaban solo parcialmente preparados en la construcción de sus propias fuerzas militares, y en ninguna parte en las cercanías estaban tan equipadas como el 14to Ejército. Los militares moldavos tenían solamente pocas armas pesadas, varias docenas de APCs BTR-60 y de BTR-70, y ningún tanque. Solamente una brigada motorizada mal manejada fue organizada, mientras que la mayor parte de las otras formaciones de combate fueron basadas en las unidades policiales.
Debido a esto, los rusos - inicialmente diversas unidades cosacas y de guardias - no tuvieron ningún problema en la ocupación de todos los puentes importantes sobre Dnestr, y en el establecimiento de buenas posiciones incluso respecto a varios lugares al oeste de este río, incluyendo la ciudad de Bendery (o de Tighina en rumano), con el propósito de reforzar las nuevas fronteras del “Transnistriya”.
El entrenamiento de un recluta de policía moldavo sobre el funcionamiento de los cañones ZU-23-2. Observe el título “Politia” en el dorso de su camisa, que lo determina como un oficial de policía moldavo: los rusos en Transnistria todavía utilizan la designación “milicia”. (Foto: transnistria.md vía Alexandru Stratulat)
El presidente moldavo Snegur intentó negociar con Moscú primero, antes de emprender alguna acción contra Lebed. La situación con Rumania no era mejor: el gobierno estaba realmente interesado en poner a Moldova bajo propio mando. Solamente Francia demostró un cierto interés en cooperación con Moldova, y firmó incluso un tratado de amistad. Esto no fue de casi ninguna importancia para las acciones siguientes.
(Mapa de Tom Cooper, basado en Encarta 2003)
Los MiG-29s
Según los tratados de OSCE sobre armas pesadas en Europa, los moldavos tenian permitido poseer - entre otros - 50 aviones de combate y 50 helicópteros: ése era un número teórico, ya que los moldavos no los podían comprar por la carencia del dinero y la falta de interés también. Sin embargo, según diversos tratados sobre la disolución de la URSS, los moldavos debían por lo menos asumir el control el equipo de las unidades militares soviéticas anteriormente colocadas allí. Por supuesto, los rusos hicieron lo mejor para posponer el otorgamiento de cualquier cosa, y solamente en a principios de 1992 habia sido un poco de equipo entregado a la República de Moldova, entre otros elementos había entre 32 y 34 MiG-29A/C y entre dos y seis MiG-29UBs de los 86 anteriormente establecidos en la unidad asignada a ese territorio: el IAP/119. IAD de la flota soviética del Mar Negro, basado en la BAM Markuleshty. Inicialmente, era confuso cómo los moldavos debían utilizar estos aviones, y había muchos rumores sobre si usar éstos - o intercambiarlos por helicópteros - que Bielorussia estaba dispuesta a vender, lo mismo que Ucrania, o aún Rumania. El gobierno moldavo declaró al público no estar interesado en usarlos.
Esto cambió cuando las tensiones con la minoría rusa y el 14to Ejército aumentaron. En ese momento, había solamente 14 pilotos calificados en Moldova, el resto del personal habian sido los militares soviéticos. Cuatro de ellos - el comandante Vitaliy Russu, el capitán Alexandr Daranutsa, el Tte 1ro Svetoslav Neburak, y el Tte 1ro Alexandr Popovitch - eran personal del ex- 643 IAP (una unidad asumida el control por la Ucrania, en 1992), entrenada en MiG-29s. Al inscribirse a la Fuerza Aérea Moldava creada recientemente, todos ellos - junto con el comandante del servicio entero, el comandante Nichola Bragish (más adelante Secretario de Defensa moldavo) - fue promocionado. La calidad de su entrenamiento fue puesta inicialmente bajo cuestionamiento, pero el CO anterior de la 624. IAP, columna Victor Kalinin, declaró en una entrevista: “Sirvieron bien, especialmente los rusos, que eran pilotos excelentes.”
A pesar de la adquisición de tantos MiG-29s, proyectando establecer una única brigada de “reacción rápida” y una pequeña unidad anti-terrorista en primer lugar, el gobierno moldavo todavía estaba interesado en adquirir más helicópteros Mi-8MT, y exploraba activamente algunos en diversas repúblicas ex-soviéticas. Sin embargo, sin el dinero no eran aceptados, y los únicos helicópteros que los militares moldavos estaban operando eran ocho Mi-8MTs, se fueron probablemente detrás por uno de los ex-oficiales de vuelos soviéticos del ejército basados en el área. También alrededor de una docena de An-2s, así como pocos An-12, An-26, An-32, transportes An-72 fueron dejados atrás por los rusos que se retiraban o asumida el control de las diversas compañías e instituciones civiles, incluyendo la aviación agraria local (los transportes más grandes fueron tomados lo más probablemente posible directo de la aviación soviética anterior del transporte, incluso si es cuestionable eventualmente fue basado de hecho en Moldova antes de la guerra: el único aeródromo militar en el área era Tiraspol, y éste estaba fuera del alcance de las autoridades moldavas debido a estar en el lado “incorrecto” del río de Dnestr). Todos los aviones y helicópteros fueron colocados en el aeródromo cerca de Chisinau, capitol moldava.
Fila de MiG-29s en los colores completos de la FA moldava, vista a veces durante el mediados de los 90. ¡Si todos los partes sobre ellos se toman seriamente, algunos de estos aviones vieron servicio al lado de ningún menos pero de tres o cuatro diversas fuerzas aéreas hasta ahora! (vía Tom Cooper)
Ilustraciones de la ex-VVS y del ex-MFARM MiG-29 “blanco 03” según lo visto en la foto arriba, demostrando los detalles de la configuración del camuflaje - cuál fue usado absolutamente para el momento en que el plano terminado en los E.E.U.U. dé. (Ilustraciones de Tom Cooper)
Los Fulcrums vs. el 14to ejército
Antes de que el trabajo sobre la creación de los militares moldavos podría conseguir algo, las tensiones crecieron con los rusos, aparte de empezar a arribar un número siempre creciente de refugiados moldavos sobre Dnestr, mientras que los paramilitares y las tropas rusas del 14to ejército rehusaron en varias ocasiones retirarse del río. Los moldavos entonces decidieron asumir el control de los puentes. Uno de los primeros choques ocurrió en Dubasari, el 2 de marzo de 1992, cuando los
moldavos intentaron controlar el puente local. En un choque corto pero afilado los rusos capturaron uno de los BTR-80s moldavos: dispararon a dos ciudadanos rumanos que fueron capturados con el vehículo posteriormente.
Los T-64s de la 59va división de los Guardias se saben pudieron haber sido desplegados por primera vez en combate en mayo de 1992. “Privatizados” por los oficiales rusos que habian parado su servicio, fueron desplegados durante otra batalla en Dubasari, que terminó con un fiasco para los rusos, que perdieron uno de su T-64s a un arma anti-tanque desconocida. Dos contraataques rusos subsecuentes - apoyados por un equivalente de dos compañías T-64 - fueron arruinados también, cuando los moldavos los detuvieron usandos cocteles Molotov en lucha callejera.
El despliegue casual y la coordinación pobre con otras unidades dieron lugar a granes pérdidas de blindaje ruso. A excepción de varios T-64s “privatizados” dejados fuera de combate (pertenecientes oficialmente al 14to ejército pero que fueron operados realmente por las “brigadas mecanizadas” de cosacos y de otras organizaciones paramilitares), y a pesar de el despliegue por lo menos de una batería de los obúses autopropulsados locales 2S3 “Akacia”, junto con APCs BTR-70 y MT-LB, los rusos perdieron varios vehículos de combate durante estas batallas, incluyendo varios APCs MT-LB equipados de una torre capaz de portar cañones antiaéreos ZU-23-2, continuaron la cubierta de atrás, pero también a “tanques convertidos” de un número emplearon el chasis de los MT-LB (MT-LB reales con placas de acero adicionales y los sacos de tierra agregados al frente y los lados). La mayor parte de los “tanques rusos”, a saber, eran realmente KamAz y carros del otro tipo, “armado” por la adición de placas de acero en frente y los lados (uno de éstos fue armado con los lanzacohetes UV-57-16, tomados de los helicópteros Mi-4!), que probó particularmente vulnerable a todas las clases de fuego defensivo - especialmente RPG-7s, disponibles en abundancia.
Una historia particularmente típica para el despliegue del blindaje ruso fue el destino de tres T-64s “capturados” de una guarnición rusa del ejército que fue bloqueada por el "Comité de Mujeres de Transnistrian” por varios días, el 20 de junio de 1992. Los tres vehículos fueron acometidos inmediatamente en la lucha, junto con cinco otros T-64s, y desplegados en tentativa de capturar Bendery.
Cuando el T-64s se movieron sobre el puente para apoyar a una columna de infantería que atacaba Bendery, las tropas rusas interpretaron mal propios tanques y se retiraron creyendo que estaban a punto de venir bajo ataque por tanques moldavos. Sin el apoyo de la infantería, T-64s fueron “carne fácil” para los moldavos: dos fueron destruidos (uno por un impacto de un cañón anti-tanque de 100mm MT-12 Rapira; otro fue impactado en la torre y después se prendió fuego), y otros dos dañados (uno fue pegado por un RPG en los orugas, mientras que la otra fue pegado en el compartimiento y el equipo del motor se prendió fuego, forzando a la dotación a abandonarlo; mataron a la dotación del vehículo posteriormente por fuego de ametralladora más adelante). En información no oficial, según fuentes rusas, los moldavos sufrieron la baja de once vehículos armados, dos cañones MT-12 Rapira, dos pistolas antiaéreas ZU-23-2, cinco vehículos militares y 80 matados en esta batalla: los dos T-64s rusos dañados fueron recuperados y reparados más adelante para entrar en servicio otra vez.
Bloqueo de camino de Transnistrian en la región de Dubasari. El área vio algunas de las batallas más feroces de esta guerra, de combate para la posesión de la presa de Dubasari - usada también como puente - y de la instalación del poder. (Foto: transnistria.md vía Alexandru Stratulat)
Uno de T-64BVs ruso según lo visto después de batallas feroces en el puente de Benderi - eliminado obviamente por el fuego anti-tanque moldavo mientras que tentativa romperse a través de Tiraspol a Bendery. (vía Alexandru Stratulat)
Para finales de junio de 1992, después de que varias nuevas batallas y altos el fuego negociados por la OSCE, el 14to Ejército ruso amenazó con hacer explotar varias cabezas de puente e penetrar más profundo en Moldova. Realizar que careció el poder incluso de rechazar a los rusos sobre Dnestr - no hablar de traer el país entero bajo mando o no desarmar a los rusos - al gobierno moldavo después pidió la destrucción de todos los puentes, así que hacerla imposible para que los rusos continúen sus ataques más profundos en Moldova. La fuerza aérea moldava tiene la orden para atacar el puente que atraviesa Dnestr entre las ciudades de Bendery y Tiraspol, donde no había ocasión para las tropas en la tierra de alcanzar el objetivo. El 22 de junio de 1992, cuatro MiG-29s fueron preparados para el comienzo. Dos debían ser volados por Russu y Neburak, y ser armados con seis OFAB-250 bombas cada uno. Daranuts y Popovitch eran revestirlos que volaban un único MiG-29UB (el “azul anterior 62”, ahora repintado en el “blanco 61”).
En 1915hrs, los tres planos aparecieron sobre Bendery y atacaron el puente. El objetivo fue dañado solamente levemente pues no se rayó ningunos golpes directos, pero una de las bombas iba astry y pegada una casa cerca, matando a varios civiles adentro. Las fuentes rusas admiten que este ataque causó pánico en Tiraspol, pero no revelan ninguna información adicional sobre sus efectos. De hecho, el aspecto de MiGs moldavo tomó a rusos totalmente por sorpresa. Sin embargo, el 14to ejército reaccionó rápidamente activando sus unidades de la defensa aérea. En el día siguiente, dos MiGs atacaron la estación de petróleo grande en Blishniy Hutor, cerca de Tiraspol, y este vez los rusos encendieron obviamente detrás, pues la comuncación por radio siguiente entre un SAM-sitio S-125 (SA-3) y los HQs del 14to ejército fue vigilada:
- “Acimut 51. Distancia 30 (kilómetro). Altura 1.000. Objetivo de alta velocidad!”
En el HQ del 14to ejército, la olumna Dobrynsky respondió:
- “Conseguirlos!”
Varios segundos más adelante, el comandante de la SAM-batería respondió:
- “Explosión en la altura de 3.000. El objetivo en la radar-pantalla partió en dos porciones. Uno puede asumir que el objetivo fue pegado!”
Aunque los rusos demandaran un avión derribado, no se pegó ninguno del MiGs: no sólo que ningunos restos cayeron en el lado del este de Dnestr (salvo que las tropas de alguÌn SPECFOR del 14to ejército más adelante trajo una antena supuesto tomada de MiG-29, explicando ellos “lo encontró en la otra playa”), o que nube-revestir previnieron una observación directa de los resultados, pero también el gobierno moldavo negó que su fuerza aérea voló cualquier clase de operaciones de combate.
De hecho, durante el siguiente pocos días que las unidades rusas registraron por lo menos 20 otros vuelos de MiG-29s moldavo, ningunos de éstos aparecieron dondequiera cerca de Blishniy Hutor. Excepto MiG-29s, el Mi-8s moldavo también vio un cierto uso, primero para transportar a tropas alrededor de los campos de batalla. Varias veces vinieron bajo fuego de las unidades rusas, él se saben que en el último junio de 1992 una de ellas fue dañado por el fuego de tierra: aterrizó en Chisinau con 42 agujeros de bala y un personal herido.
Uno de ocho Mi-8MTs operados por el FA moldavo visto en la rampa del aeródromo de Kishinev. Además de los “02”, hay por lo menos dos más Mi-8s que usan colores del camuflaje, incluyendo “01” y “03”. Sus colores deben ser muy similares a ése considerado en “02”. Interesante, el más adelante no está usando las insignias nacionales en la cara inferior del fuselaje, como éste era el caso con otros dos Mi-8s, (Alexandru Stratulat)
La insignia y la primer plano de deriva de la fuerza aérea moldava, como funcionando desde el muelle de 1992. La llamarada de plano de deriva ahora se aplica a los transportes alguÌn An-72 y a pocos helicópteros. (Alexandru Stratulat)
Por la tarde de uno de los días pasados en junio de 1992, las unidades de la defensa aérea del 14to ejército fueron alertadas para un “ataque de noche formado” de helicópteros moldavos, después de que sus radares descubrieran objetivos numerosos en el acercamiento de poca velocidad y llano. La asunción era que los helicópteros moldavos se estarían acercando para un ataque. Esto nunca materializó, al menos: qué suceso era que una dotación de un transporte rumano An-24 se desorientó durante un vuelo de noche a Chisinau y después se entró el espacio aéreo ucraniano. El avión fue interceptado por MiG-29s y Su-27s ucranianos, y para evadir éstos liberó una gran nube de la cinta metálica antirradar que entonces fue soplada por el viento hacia Tiraspol. La cinta metálica antirradar de movimiento lento creó claramente un objetivo de radar grande, que los operadores de radar rusos malinterpretaron. Afortunadamente, el error fue reconocido a tiempo y no se encendió ninguÌn SAMs.
Sin embargo, pocos días los rusos demandaron más adelante haber disparado abajo de un An-24 rumano - por SA-14 MANPADs, encendido por las tropas de cuál ahora era “el protector nacional de la república de Dnestr”. No se sabe a los rumanos negados para haber perdido cualquier avión sobre Moldova, y de hecho ningunas bajas de ninguna clase de aviones rumanos del transporte - civil o los militares - para el junio de 1992.
Y aún, el 28 de junio una unidad de la fuerza aérea rusa colocada en Krim (en la Ucrania) entonces fue preparada para participar en la guerra estableciendo un bloqueo del espacio aéreo de Moldavia (varios pilotos anteriores de esta unidad demandaron más adelante haber encontrado MiG-29s moldavo en los cielos, y disparado varios de ellos derribar), mientras que las unidades de la defensa aérea del 14to ejército fueron colocadas de nuevo así que revestir el frente del conjunto y negar así los aviones y los helicópteros del AF moldavo la posibilidad para participar más activamente en la lucha en la tierra.
Estas dimensiones estaban de ninguna gran importancia para el resultado de la guerra más, como un alto el fuego OSCE-negociado se hacía efectivo en el mismo día, trayendo un extremo a la lucha.
Los “Cosacos rusos” en Transnistria, con un APC improvisado, al parecer un carro de KamAZ con las placas de acero para la protección y (probablemente) una ametralladora RPK en la capota. Las unidades “Cosacas” rusas también utilizaron un número de carros Ural, con cañones antiaéreos ZU-23-2 montadas en la caja, similares a unas usadas por las tropas rusas en Afganistán y Chechnya. (Foto: transnistria.md vía Alexandru Stratulat)
Resultados de la guerra
La situación en Moldova sigue siendo tiempo y los rusos todavía están en el mando de las áreas al este de Dnestr. El territorio controlado por ellos mientras tanto se conoce para la corrupción dispersa y el crimen organizado, los genios cuyo están extendiendo sus tentáculos también en considerables partes de Moldavia. El OSCE inició negociaciones repetidas: durante la cumbre de Estambul, en 1999, Moscú acordó sacar sus 1.500 tropas pasadas y toda la propiedad militar de la región de Transistrian antes de 2002. Las ocasiones para una reunión pacífica de Moldavia siguen siendo bajas, al menos: Moscú y Tiraspol están arrastrando deliberadamente el repliegue de las armas y de la munición rusas. Rusia, que efectúa un mando verdadero sobre la región de Transnistrian con la presencia de su militar (así como el hecho de que la mayor parte de los líderes de Transnistrian son ciudadanos rusos y oficiales anteriores del 14to ejército), no pudo hasta ahora transformar autoridades locales, incluso si había tentativas de darle vuelta en otro enclave ruso como el de Kaliningrad Oblast (Prusia del este anterior). En el contrario, los nacionalistas y los criminales rusos siguen siendo resueltos mantener la región de Transistrian bajo su mando, y 2005 el diputado Speaker de la Duma rusa del estado, Sergeiy Baruin, reforzaron la posición rusa que Moldova y Transnistria son dos diversos estados. Sin una implicación más fuerte de poderes occidentales, la situación es muy poco probable de cambiar: una vez que Rumania ensambla la unión europea, la escena de este conflicto va a moverse directo a la nueva frontera del este de la UE.
Implicación rumana
Había en junio y julio de 1992 partes rusos numerosos sobre la implicación rumana en el lado moldavo. Los rusos denunciaron que los rumanos estarían volando MiGs moldavo, y que Rumania apoyaba activamente el esfuerzo moldavo de la guerra. De hecho, la mayor parte de tales partes fueron basados en el hecho que el rumano es la lengua materna en Modova, así que los rusos no podrían oír ninguna otra lengua al escuchar las comunicaciones moldavas. Las autoridades rumanas negaron cualquier clase de implicación en Moldova, pero es obvio que había varias clases de contactos entre Bucarest y Chisinau. Uno de éstos dio lugar a un acuerdo de trueque, a lo largo de el cual los moldavos intercambiaron uno de su MiG-29s para algunas docenas de transportes blindados de tropas BTR-60PB y BTR-70. El anteriores eran considerados viejos y duros mantener por los rumanos, que eran impacientes conseguir sus manos en una de “Cs del fulcro” de la acción rusa original - y especialmente de su equipo activo de la emisión.
Este MiG-29 (serialled “53” en servicio con la fuerza aérea rumana) llegó Mihail Kogalniceanu AB el 11 de septiembre de 1992. A la sorpresa de a (absolutamente repugnante) de personales rumanos, la unidad de interferencia faltaba: fue reemplazada por el lastre llevado. Obviamente, los rusos quitaron la emisión de todo el MiG-29s que han tenido que dejar detrás en Moldova (es muy probable que los americanos experimenten una decepción similar cuando compraron un número de estos aviones, en 1997 - ver el bramido para los detalles).
Es absolutamente cierto que los rumanos han ofrecido también la otra clase de ayuda, especialmente bajo la forma de mantenimiento para MiG-29s y Mi-8s moldavos, pero a través de abastecimientos de munición y de diverso equipo también.
Al por mayor de MiGs
Mientras tanto, el gobierno moldavo tentativa en varias ocasiones librarse de su MiG-29s restante. En 1994 un ejemplos fue donado a Rumania, y a entre cuatro y las seis fueron entregados a Yemen del sur. Uno fue perdido según se informa y otro dañadísimo durante la guerra entre el norte y sur Yemen - cuando fueron volados por los mercenarios moldavos e iraquíes - pero todos los sobrevivientes deben haber sido vueltos a Moldova luego. El 23 de junio de 1997 los E.E.U.U. y el Moldova firmaron un acuerdo cooperativo de la reducción de la amenaza el 23 de junio de 1997, que autorizó los E.E.U.U. a comprar 21 del MiG-29s, junto con 500 misiles aire-aire asociados R-73: en octubre del mismo año vario el U.S.A.F.C-17s aterrizó en Chisinau y cargó los aviones y las armas en la pregunta. Aunque estuvo creído extensamente para haber sido comprado por los E.E.U.U. para hacerlos inasequibles “para eliminar las plantas débiles” estados, de hecho el U.S.A.F. estuviera primer interesado probar y estudiar no sólo Soviet-construyó MiG-29, pero especialmente su versión equipó para desplegar las armas nucleares tácticas.
Algunos partes indican, eso los diez MiG-29s entregados original a Eritrea, en 1998, vinieron también de Moldova, pero esto nunca fue confirmada. En el contrario, seis MiG-29s permanecen en el país y el gobierno todavía los está ofreciendo en varias ocasiones para arriba para la venta - incluso si todo ahora es inoperational.
MiG-29UB moldavo “blanco 61” mientras que aún en Moldova. (Alexandru Stratulat)
Como la mayor parte de el otro MiG-29s moldavo, este UB “blanco 61” terminó en los E.E.U.U. Hoy, este avión está en despliegue en Wright Patterson AFB, como “azul 62”. (Ilustraciones de Tom Cooper)
Post Data
Hay con frecuencia preguntas sobre el propósito de la venta de los MiG-29s moldavos a los EE.UU. Una de las mejores explicaciones fue publicado hasta ahora en el alimentador del aerotécnico, volumen 1998, en el artículo siguiente por sargento Pat McKenna de la tecnología.
Los Estados Unidos no pueden pasar para arriba mucho más que un groupie de la venta de garage. Tan cuando la República de Moldova puso 21 aviones de caza bivalentes MiG-29 - capaces de llevar las armas nucleares - en la cuadra de subasta el pasado mes de octubre, el Pentagon las arrebató para arriba antes de que los cazadores de negocio de países antipáticos podrían conseguir sus patas en ellas.
Bajo condiciones del contrato, los Estados Unidos y el Moldova no divulgarán el precio de compra de las toberas. El Secretario de Defensa Guillermo S. Cohen, sin embargo, dijo, “era absolutamente razonable.”
El Pentagon saltó en los planos después de aprender Irán había examinado las toberas y había expresado un interés en el adición de ellas a su inventario. “Estaba en su filete de compras. Y somos muy felices de tenerlos en nuestras manos algo que el Iranians',” Cohen dijo.
Inmigración a América
El financiamiento para la venta vino del programa cooperativo de la reducción de la amenaza del Departamento de Defensa, que quita las armas de la destrucción total de estados soviéticos anteriores, por lo tanto proviniendo su flujo al estado agresor. Moldova hizo el reparto porque él podría producir no más volar las toberas, que guzzle el gas como un cupé 1966 de Cadillac DeVille. “No sólo no podrían los moldavos producir la cuenta del combustible, no podrían continuar con los costos de mantenimiento cualquiera,” dijo a capitán Michael Davison, que llevó a equipo que recuperaba el MiGs. No habían pagado “sus tripulaciones y sostenes por casi seis meses.”
Davison y un equipo de 40 aerotécnicos, incluyendo ingenieros, personales del aeropuerto y fuerzas de seguridad, pasadas los 24 días por último octubre y noviembre en la base aérea de Markuleshti en Moldova, cargando para arriba y enviando las toberas, los misiles y el equipo. Las piezas alistadas compusieron a mayoría del equipo, representando varios mandos y dependencias como la dependencia de inteligencia de aire, mando de movilidad de aire, y fuerzas aéreas de los E.E.U.U. en Europa. “Dieron una sacudida eléctrica a los moldavos que no prohibimos a técnicos alistados, especialmente las mujeres, poner sus manos en los aviones,” Davison dijo. “Apenas no hacen eso allí.”
Moldova descansa sobre el Mar Negro, cuña entre Rumania y Ucrania. El estado soviético anterior efectivo-atado con correa - sobre el tamaño de Maryland - confía en agricultura como su principal recurso, y ha caído el dificultades. Las “cosas que tomamos para concedido, ellas no tenían, como la agua corriente o el calor en sus edificios. Era frío el todo el tiempo que estaba allí,” dijo Davison, que saluda de Mansfield, Massachusetts “a pesar de las condiciones y sus circunstancias, los moldavos doblados encima de retroceso para nosotros; eran muy graciosa.”
Del 20 de octubre al 2 de noviembre de 1997, los loadmasters y los expertos del aeropuerto exprimieron dos MiGs cada uno, sin las alas y los atan, en los asimientos del cargamento de los transportes del C-17 Globemaster III de las bases de las fuerzas aéreas de Charleston, S.C. Los airlifters de Charleston entregaron el MiGs al centro nacional de la inteligencia de aire en Wright-Patterson AFB cerca de Dayton, Ohio. “Cuando el MiG pasado fue cargado en Moldova, el comandante bajo allí, que era este oso del hombre, dio vuelta a su cabeza ausente y gritada,” Davison dijo. “Era resistente mirar. Los pilotos del MiG sabían que era el mejor para su país, pero estaban tristes verlos ir.”
Detrás de la campana del hierro
Ahora, los fulcros se sientan conectado a tierra, en varios escenarios del desmontaje en los hangares dispersos a través de Wright-Patterson. En un hangar, ocupado antes por el 906o grupo del avión de caza, ocho MiG-29s, que son tamaño casi igual como el F-18 de la armada, mirada tan gastada y curtida como un molino de viento de New México. Si usted birlara su mano a través del fuselaje de una de las toberas, vendría de distancia verde. Los moldavos tocaron para arriba los planos con la pintura de aerosol. “No fueron referidos también sobre miradas,” Davison dijo, “pero cómo volaron.”
Los ingenieros de NAIC se peinarán sobre los fulcros, poniendo literalmente la tobera debajo del microscopio. Alrededor amontonado de las carlingas del fulcro, dos sargentos de la fuerza aérea disecó la aeroelectrónica de la tobera, sacudiendo abajo de su innards electrónico. Si el NAIC puede descubrir cómo el fulcro funciona, los pilotos de la fuerza aérea pudieron ganar un filo si hacen frente al fulcro en el combate futuro. El MiG-29 es un avión extensamente exportado, volado por los sospechosos generalmente como Iraq, Irán, Corea del Norte y Cuba. Según Davison, es una de las amenazas de cabeza a las operaciones de aire de los E.E.U.U. que desafían nuestro F-15s y F-16.
“Conseguir el fulcro C era enorme,” dijo Davison, ingeniero aeronáutico por comercio. “Éstos son los primeros fulcros indígenas que hemos visto encima de cercano y de personal.
“Ahora conseguimos ver cosas que no hemos visto antes. Conseguimos poner nuestros dedos en ellas y evaluarlas a fondo,” él dijo. “Es una oportunidad única. Podemos descubrir sus debilidades y limitaciones, y pasamos eso conectado al avión de caza de la guerra así que pueden derrotarlas.”
El NAIC es el centro único, integrado de la fuerza aérea de la inteligencia de producción, y el productor primario del DOD de la inteligencia extranjera del aire y del espacio. Su misión, datando de 1917 y de la sección extranjera de los datos del ejército de los cuerpos de la señal en el campo de McCook en Dayton, es fijar y evaluar la amenaza del aire y del espacio de los enemigos potenciales, asegurando a tropas americanas no se sorprenden en el campo de batalla. Davison trabaja como el principal ingeniero en la instalación extranjera de la explotación de los pertrechoses del centro: un edificio de 35.000 pies cuadrados que se jacta una grúa de 50 toneladas, donde los equipos de los techno-investigadores ingeniero reverso, prueba y analiza el aire y los aparatos y los trastos de alta tecnología extranjeros capturados o comprados del espacio.
En el fulcro, los ingenieros y los técnicos fregarán el plano y estudiarán cada subsistema, explorando para que la mejor manera bata el MiG en combate. “Descubriremos cómo trabajo [de la aeroelectrónica] y qué frecuencias utilizan,” Davison dijo. “Aprenderemos que todo podemos sobre el aeroplano.”
Según el generador Michael E. Ryan, jefe de personal de la fuerza aérea, el servicio volará “pocas” de las toberas para aprender más sobre sus capacidades antenas. Él negó partes, sin embargo, que la fuerza aérea pudo utilizar las toberas para formar un escuadrón rojo del agresor, picando el MiGs contra aviones de caza americanos en duelos entre aviones falsos.
¿Cuál es tan siguiente? Davison no elaboraría en cuál está en su lista de objetivos, refrán, “nosotros está interesado en todo el equipo de computación extranjero.” Sin embargo, él no importaría el funcionar con de su lupa sobre el Flanker de Sukhoi Su-27, volado por la fuerza del interceptador de la defensa casera, el Kazakhstan, varios otros estados soviéticos anteriores y la China rusos.
¿Cualquiera quiere hacer un reparto?
De los 21 Fulcrums los Estados Unidos comprados, 14 eran de la linea Fulcrum C, equipado del radar que puede trabajar en 16 diversas frecuencias, una emisión del radar activo en su espina dorsal y era de capacidad nuclear, seis mas viejos y un instructor biplaza modelo B.
Junto con los Fulcrums, el equipo de prueba de los aviones y un abastecimiento de recambios, los Estados Unidos también recibieron 507 misiles aire-aire (no obstante no todos los éstos eran de Moldova), incluyendo 344 AA-8 Aphid, 112 AA-11 Archers y 51 AA-10 Alamos.
El “azul 62” era uno de seis MiG-29UBs heredados por los moldavos de la anterior flota soviética del Mar Negro. En servicio moldavo, el avión fue re-serializado en el “blanco 61” (y también repintado en los colores nacionales moldavos para un despliegue delante del presidente Snegur). Este MiG-29UB lleva el número de serie 50903012038, fue desarrollado en la planta de fabricación en el fábrica número 21, en Gorkiy, el 31 de diciembre de 1988. Vio el servicio extenso, acumulando alguno 600 horas - incluyendo varias salidas del combate durante la lucha con los rusos, en 1992 - antes de 1997, cuando fue comprado por los E.E.U.U. Ahora se exhibe - re-dolido en sus colores soviéticos anteriores - delante del centro nacional de la inteligencia de aire, en Wright Patterson AFB, de los EE.UU. (USA DoD)
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Corte moldava investiga las ventas de MiGs a los EE.UU.
El 27 de junio de 2005, una corte en Chisinau se encontró para las primeras audiencias del caso en contra de Valerio Pasat, consejero de las relaciones exteriores al jefe de RAO UES, al ministro de la ex-defensa y al director de la información de Moldova y del servicio de seguridad.
Pasat fue detenido en Chisinau, el 11 de marzo de 2005, y encargó siete días más adelante por el abuso general moldavo del wth de la oficina de querellante de la autoridad al concluir el acuerdo de ventas para 21 aviones de caza MiG-29 de los E.E.U.U. El procesamiento mantiene que Pasat excedió sus poderes, porque los aviones no se podrían vender sin ser incluidos en el programa de la privatización, y ponen el daño resultante en los USD los 55.7m.
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Noticias relacionadas con la fuerza aérea moldava
(preparado por Alexandru Stratulat)
El 7 de junio de 2004, el grupo especial de los ingenieros de combate del ejército nacional moldavo 31 emprendió una tarea regular de la munición de destrucción con vida de almacenamiento expirada. Tres cuartos de este grupo es los oficiales profesionales que han participado en las operaciones internacionales en Iraq, desde 2003.
Hasta el agosto de 2004, han destruido según se informa cerca de 4.000 artículos de munición y de 220 conos de combate para S-75 y S-200 SAMs, junto con el calibre 152m m de 600 granadas.
El Ministerio de Defensa explicó la destrucción de esta munición se realiza en el marco de la reforma nacional del ejército, que trabaja de acuerdo con los mecanismos internacionales para la seguridad y la estabilidad en Europa del sudeste. El secretario de estado de la defensa, ión Coropcean de Brig.Gen., declarado, la destrucción también está teniendo como objetivo asegurando una mejor seguridad a los depósitos militares, así como la población que vive cerca. Algo de la munición era hace 25-30 años manufacturados, y su almacenamiento era mientras tanto simple inseguro. En vez de los misiles destruidos, las unidades antiaéreas moldavas serán reequipadas con los tipos hasta la fecha, movibles y eficientes de armas que sean más baratas mantener y requerir a pocos personales operar.
En 2004 y 2005 la fuerza aérea de moldavo recibió un número de transporte liviano restaurado y de aviones de uso general. Uno de éstos, un Wilga 35, estrellado el 27 de mayo de 2005, durante un vuelo del entrenamiento, la matanza una dotación de cuatro (dos pilotos incluyendo y dos mecánicos). La acción pasada de los dos pilotos era divertir su plano que caía del terreno de entrenamiento los grita, donde un número de reclutas de los jóvenes estuvieron implicados en ejercicios.
Según partes subsecuentes de los funcionarios, una comisión gubernamental que investiga en la tragedia declarada en un parte preliminar que la causa del desplome era probablemente una falla técnica. La comisión, secretario de estado de la defensa, ión Coropcean, denunció al primer ministro Vasily Tarlev que, probablemente, el motor retrasó o aún paró cuando el plano volaba una maniobra, y que éste podría llevar a un desplome.
El Vilga 35 se estrelló durante un vuelo de entrenamiento programado para una demostración de aire que debía ser esperada en Marculesti, el 28 de mayo. Previamente, los aviones habían experimentado con éxito varias pruebas técnicas en diversos regímenes de vuelo.
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Orden de batalla, camuflaje, colores, series y marcas
Fortele Armate ale Republicii Moldova (Fuerzas armadas de la República de Moldova)
- Escuadrón de transporte, basado en Chisinau, equipado de un Tu-134A-3, de un Il-20, de dos An-72s, de un An-24, de un Yak-40, de diez An-2s, y de un único PZL-104 Wilga
- Escuadrón del helicóptero, basado en Chisinau, equipado de ocho Mi-8MTVs
Bibliografía
Esta revisión esta basada enteramente en investigación propia, apoyado por varios partes de “Izvestiya” ruso , “Agence France-presse” francés y algunas otras agencias de prensa, así como denuncia sobre la guerra en Moldova publicado en Österreichische Militärzeitschrift (varios volúmenes a partir de años 1992, 1993, y 1994).
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Radares aéreos de barrido electrónico
En los últimos 50 años, el radar se hizo el sensor más importante de las aeronaves de combate. Tiene ventajas contra otros sensores como alcance, capacidad todo tiempo y varios modos de operación.
Uno de los más importantes desarrollos en la tecnología de radar desde la década de 40 fueron los radares AESA (Active Electronic Scanned Antenna - Antena con Escaneo Electrónico Activo). Con disponibilidad y desempeño incomparables y alrededor de mil veces más rápidos en el scaneo, transformaron muchos aspectos del combate aéreo y operaciones de ataque.
El radar llega a valer del 10 a un 20% del coste de un caza y un 1% del peso siendo que estos costes aumentan cada generación. La primera generación, según los rusos, fueron los radares de barrido mecánico. La segunda usa barrido electrónico. La primera generación tiene dos subclases, una con antena parabólica, simple y barato pero de alcance limitado que en la década de 70 pasó a usar antenas "slotted array" (ShchAR).
Para entender la importancia de los radares AESA, es necesario entender las limitaciones de un radar de barrido mecánico y la primera generación de barrido electrónico pasivo.
El comienzo básico de las antenas de radares de microondas de los cazas o bombarderos es enfocar la energía en un haz angosto, para recibir la energía reflejada del blanco (o del terreno), también con un foco angosto. Los blancos son encontrados al apuntar la antena repetitivamente en un patrón programado. La antena transmite la energía, que alcanza el blanco, lo refleja y es recibida por la antena. Para una antena ser útil ella debe ser capaz de emitir y recibir la energía, pero también ser apuntada precisamente y de preferencia bien rápido.
Idealmente un radar produce un haz preciso (cónico por ejemplo) y detecta toda energía de este cono. En la realidad el patrón huye del lobulo principal del haz, creando lóbulos laterales. Para medir la calidad de la antena se usa una medida del tamaño de los lóbulos laterales: 10 decibeles (10 dB) para diez veces, o 20 dB para cien veces o 30 dB para mil veces menor que la magnitud del lobulo principal.
La primera generación de radares de caza eran apuntados mecánicamente con reflectores cóncavos tipo plato. Algunos aún están en servicio en la F-4 Phantom, F-104 Starfighter y F-111. Estas antenas tiene varias limitaciones con el coste de fabricación para que sean precisos, tiene grandes lóbulos laterales y una gran firma cuando iluminados por un radar adversario, como toda cavidad cóncava.
Antena tipo plato del radar AN/APQ-126V de lo A-7P Corsair II.
En la década de 70 aparecieron los radares de "planar array" o "sloted" como AN/APG-65/73 del F/A-18, el AN/APG-66/68 del F-16 y el AN/APG-63/70 de la F-15. Las antenas de "sloted" enfocan la energía manipulando el atraso entre un gran número de antenas menores en un panel plano (arreglo plano). El arreglo permite producir un haz de forma fija con pocos lóbulos laterales. La antena plana tiene menor RCS que uno antena cóncava. Hay con ello un aumento del 5% en el alcance y un 50% en el coste.
Antena "sloted" del radar APG-66 del caza F-16.
Antena "sloted" del radar APG-66 v2 (ARG) del caza A-4AR
Estas antenas, también llamadas Cassegraim. La parte difícil es la fabricación de la red de arreglos en la trasera de la antena.
A pesar del desempeño mejor, aún era preciso apuntar la antena con precisión y continuaba a ser un proceso lento y con problemas de disponibilidad en esta función. El mecanismo de movimiento y siervos eran sujetos a desgastes y fallos relativamente frecuentes.
El AN/AWG-9 fue el primer radar con antena "slotted" que equipó la F-14 Tomcat en 1974. El APG-63 fue basado en estos radar. Los radares "slotted" fue introducido en la URSS en la década de 90 en modelos de actualización y exportación por la Phazotron-NIRR.
Estos radares no pueden combinar modos de guiado de misiles y vigilancia al mismo tiempo. Hacen acompañamiento mientras barren (TWS) que es bueno para blancos no maniobrables y a baja velocidad. En el caso de caza contra caza es diferente pues maniobran mucho y violentamente lo que entorpece la exploración. Es necesario detectar la aeronave maniobrando rápido 5-10 veces por segundo para acompañar.
En combate real el piloto irá a cambiar para modo de búsqueda continúa para dar dirección constante y con ello pierde la capacidad de vigilancia pudiendo ser derrotado por un grupo de cazas enemigo. La solución es el barrido electrónica. La tecnología pasó a enfocar en la tecnología de barrido electrónico de los radares terrestre de la década de 80.
La idea de un AESA no es nueva. Los radares de alerta anticipado para detectar misiles balísticos tiene esta tecnología desde la década de 60.
El Rockwell B-1B Lancer vuela desde la década de 80 con el AN/APQ-164 con una antena de barrido electrónico y el Northrop Grumman B-2A Spirit también tiene esta tecnología con el AN/APQ-181. Estos radares son usados para acompañamiento del terreno y modos de ataque.
El Zaslon del Mig-31 fue introducido en la década 70 y entró en servicio en la década 80. Fue el primero caza del mundo con este tipo de radar. El Zaslon hacía barrido pasivo siendo una subclase de los radares de barrido electrónico. Una fuente irradia llamada phase shifter y determina la forma del haz. Estos radares son relativamente baratos o 50-100 más caros que los radares con antena parabólica.
En los radares de barrido electrónico el cambio del haz es obtenido sin barrido mecánico y como mínimo 1.000 veces más rápido. El radar cambia la dirección del haz de radar en mili-segundos, diferentemente de los sistemas anteriores, que tenían un atraso de 2,5 segundos en media, el suficiente para el blanco viajar más de 1 kilómetro.
El alcance aumenta por ganancia de dB. El alcance de acompañamiento es que aumenta por mantener el acompañamiento estable, y por factor de dos por no perder tiempo moviendo antena.
Para comparación, una antena "slotted " es como una antorcha. Usted apunta hacia el lugar oscuro, la luz refleja y vuelta para los ojos. Una luz fosforescente es el transmisor y sus ojos son el receptor. La capacidad depende de los ojos y de la antorcha. Un objeto oscuro es más difícil de ver (furtivo) y un fosforescente más fácil. El cerebro es el ordenador.
En un radar de barrido electrónico es usado un conjunto de antorchas. En vez de apuntar la antorcha usted direcciona la luz dondequiera. Es posible apuntar parte de las antorchas para cada lugar (alto, izquierda o derecha) al mismo tiempo.
El concepto AESA es hacer un radar de centenares o miles (depende de la misión y espacio), de TRM separados. Es decir posible actualmente debido a los ordenadores poderosos. Los TR actuales son llamados de "ladrillos" debido a forma. Lo del JSF será llamado "teja".
El más importante desarrollo tecnológico que permite esta tecnología son los con chips de Arsenido de galium de la banda X (5,2 y 10,9 GHz) con 4 la 20 Watts de potencia cada. Esta tecnología está siendo introducida nos cazas actuales y futuras modernizaciones.
La primera generación de los radares de barrido electrónico usaba un control de la fase de las señales con mecanismos la base de ferrito. Esta generación tenía gran agilidad para apuntar el haz y gran disminución de la firma de la antena. El tiempo para barrido fue intercambiado con el tiempo para usar varios modos dando la impresión de tener varios modos al mismo tiempo.
Pero aún no oye mejoras en la disponibilidad o eficiencia del radar. El TWT (Travelling Wave Tube) de alta potencia aún estaba siendo usado y era sujeto a defectos relativamente frecuentes.
La próxima tecnología fue usar transmisores y receptores en cada elemento de la antena o el concepto AESA. La tecnología que viabiliza estos radares son los Circuito Integrado Monolítico de Microondas (Monolithic Microwave Integrated Circuits) la base de Arsenido de galium (MMIC GaAs), o circuitos de microondas o chip único. Esta tecnología permite la producción masiva de radares AESA de bajo coste y con gran disponibilidad.
En 1984 cada transmisor costaba cerca de US$100 mil para que sean usados en equipamientos de comunicaciones. Con el uso militar pasó a dominar el mercado, pero ahora ya es casi todo comercial.
Los módulos básicos de un radar AESA son los módulos transmisores/receptores (TRM). Es un conjunto autocontenido de cada elemento radar de la antena AESA, con un receptor de bajo ruido, amplificador de potencia y elementos de control de fase/atraso y elemento de ganancia. El control digital de los TRM permite el proyecto de una antena con gran agilidad para apuntar el haz y con poquisimos lóbulos laterales comparados con los radares de barrido electrónica.
La mejoría de la disponibilidad viene de la capacidad del radar poder perder entre 5 a un 10% de los módulos antes de tener su desempeño degradado. El sistema de alimentación de energía de cada módulo también tiene bajo voltaje y es individual, bien menos sujeto a problemas que un sistema único de alto voltaje.
El barrido electrónico es más resistente a las interferencias debido a disminución de los lóbulos laterales. Dividiendo el tiempo entre modos, pueden realizar varías tareas simultáneamente como búsqueda de blancos en el aire, tierra y guiar misiles. Un radar AESA puede generar un haz angosto y enfocado para discriminar blancos poco espaciados, o acompañar el blanco que esté interfiriendo, o producir un haz ancho para mapeamiento de terreno. Operando en el modo pasivo ellos pueden detectar amenazas y acompañar la larga distancia. El modo SAR de tiempo real puede ser usado para designar blancos para armas guiadas por GPS.
Un radar de barrido electrónico puede realizar varias funciones simultáneamente.
El tiempo medio entre fallos (MTBF) pasó de 60-300 horas, para cerca de 1.000 horas para un radar AESA. En vez de varias reparaciones por año, serán necesario esperar varios años hasta necesitar de alguna reparación. Volando 200 horas por año, será un fallo cada 5 años.
El control de la energía o gerencia de energía emitida pasó a ser más fácil con el control digital disminuyendo la posibilidad de interceptación (LPI). La agilidad de apuntar el haz también disminuyó la probabilidad de interceptar el patrón de barrido. El salto de frecuencia esconde emisión con ruido de fondo y haciendo difícil de ser detectado e interferido. Otra técnica LPI es intercambiar lo pico de potencia por resolución.
En los radares convencionales no son capaces de acompañar si un par de caza enemigo se separa, con un caza para la derecha y mas alto y el otro para la izquierda y para bajo. Los radares AESA no tiene este problema.
Un radar AESA tiene capacidad de formar un haz de interferencia. Cuando el enemigo pierde el cerramiento, el radar para de interferir hasta el radar estar próximo a cerrar nuevamente.
La modernización puede venir por medios de software y no de hardware para controlar las formas del fajo, patrones de barrido o comportamiento de los lóbulos laterales. El futuro será de los radares AESA. Los cazas de 2010 sin esta capacidad no serán competitivos.
Los radares AESA también tiene defectos. Uno es la disipación de energía. Los módulos TRM tiene baja eficiencia y producen mucho calor y la eficiencia va a depender del sistema de refrigeración. Son generalmente refrigerados a líquido.
Otro problema son los costes de los TRM. Usando centenares o miles de módulos, si cada uno cuesta cerca de US$ 10 mil como al inicio de la década de 90, el radar puede llegar a costar más caro que el caza. Estos radares sólo son factibles con los módulos costando US$ 1000-4000. En 2006 serán introducidos nuevos materiales y serán más baratos. Deberán costar cerca de US$ 200. Abajo de este valor el coste de desarrollo debe ser mayor que lo que se economiza.
Otra desventaja son el campo de visión de sólo 120-140 grados de la antena fija, además de la menor potencia y menor apertura en ángulos extremos. Con tecnología "Smart Skin", amoldando la antena en la superficie de la aeronave, es posible cubrir 360 grados. Está tecnología es factible en proyectos nuevos. Otra opción es aumentar el sector de vigilancia con una antena móvil.
El primer radar americano de barrido electrónico pasivo fue el Westinghouse (ahora Northrop Grumman) AN/APQ-164 de la B-1B que es el principal elemento del "Offensive Avionics System (OAS)". El radar es basado en el AN/APG-66 del F-16. El radar esta montado en la nariz de la aeronave y tiene capacidad LPI. Los modos son once incluyendo acompañamiento del terreno, navegación y SAR.
El segundo a entrar en operación fue el AN/APQ-181 del bombardero B-2A Spirit, también de barrido electrónico pasivo. La Raytheon recibió un contrato y, 2003 para modernizar el radar de barrido electrónico pasivo de la banda Ku AN/APQ-181
En Latinoamérica, la FAB opera radares AESA en la forma del radar Erieye que equipar la R-99A AEW y la FACh hace lo propio con sus radares Elta en el Condor.
En 2002 la BAE Systems presentó el Seaspray 7000Y con tecnología AESA para equipar helicópteros, UAV y aeronaves de patrulla marítima leves. Funciona contra blancos en tierra, mar y aire con mayor resolución y modos como mapeamiento, GMTI, ESM y capacidad IFF.
Lo caza F-2 japonés está equipado con un radar AESA de la Mitsubishi Electric (Melco). El radar fue probado en el Kawasaki C-1 y tiene 800 TRM con 3W de potencia cada una.
La Elta Electronic Industries desarrolló el radar Green Pine de alerta anticipado y control de tiro de los misiles anti-balístico Arrow 2. El radar es designado EL/M-2090. Opera en la banda L (500-1000 MHz) y fue desarrollado del radar Music de la Elta. El radar opera en modos de búsqueda, detección, acompañamiento y control de misiles simultáneamente. Puede detectar blancos a cerca de 500 km. Green Pine sirvió de base para la primera generación de radares aéreos tipo AESA son de la banda L como el radar de alerta anticipado aerotransportado Phalcon.
El Northrop Grumman Multirole Electronically Scanned Array (MESA) con 200 TRM es capaz de barrer 360 grados en menos de 10s. Irá a equipar Boeing 737 AEW australianos (foto). MESA podrá equipar otras aeronaves americanos como el MC2A, RC-135, Y-3 AWACS y Y-8
Sistemas de Armas
