Bombas tontas: Familia OFAB (URSS/Rusia)

Bombas de alto explosivo fragmentarias OFAB

OFAB-100-120
Esta bomba está diseñada para involucrar material ligeramente blindados y fácilmente vulnerable, instalaciones industriales militares, así como mano de obra. Se dejó caer desde una altura de 500 a 15000 m a una velocidad de 500 al 1.150 km / h.


OFAB-100-120
Diámetro, 273 mm
Longitud (sin boquilla), 1065 mm
Peso, kg:
bomba 123
explosivo 46 (XE)

OFAB-250-270
Esta bomba está diseñada para comprometer a las instalaciones industriales militares, material ligeramente blindados y fácilmente vulnerable, así como mano de obra. Se dejó caer desde una altura de 500 a 16000 m a una velocidad de 500 a 1.500 km / h.


OFAB-250-270
Diámetro, 325 mm
Longitud, 1456 mm
Peso, kg:
bomba 266
explosiva 94 (XE)




OFAB-500U
Esta bomba tiene la intención de involucrar material ligeramente blindados y fácilmente vulnerable, instalaciones industriales militares, nodos ferroviarios, fortificaciones de campo y mano de obra. Se asegura por encima de la superficie de percusión instantánea, y la acción de retardo corto retardo.
Se deja caer desde una altura de 50 a 10000 m a una velocidad de 500 a 1.200 km / h.


OFAB-500U
Diámetro, 400 mm
Longitud, 2300 mm
Peso, kg:
bomba 515
explosivos 230 (6E)





WARFARE.BE, 2004-2013

Drones: Ba-5I (Chang Kong-1) (China)

Drone de blanco Ba-5I (Chang Kong-1) 

 

NOMBRE: 
Designación oficial china: Ba-5I 
Nombre de exportación: Chang Kong-1 (CK-1) 
TIPO: Jet UAV for air defence training target and nuclear radiation sampling 
CONSTRUCTOR: Nanjing University of Aeronautics & Astronautics (NUAA) 

PROGRAMA 

El drone de blanco Ba-5I (también conocido como CK-1, o Chong Kong-1) fue desarrollado por laNanjing University of Aeronautics and Astronautics (NUAA) a finales de los 1960s. 
El Chong Kong-1 es principalmente para entrenamiento en defensa aérea y evaluaciones de misiles superficie-aire, pero puede ser convertido también para muestreo de radiación nuclear, fotografía aérea y otras misiones. 

 
El CK-1 en desplazando en tierra 

VARIANTES 

Chang Kong-1: variante básica, blanco de defensa aerea 
Chang Kong-1A: muestreador de radiación nuclear 
Chang Kong-1B: blanco de baja altitud 
Chang Kong-1C: blanco de alta maniobrabilidad 
Chang Kong-1E: blanco de ultra baja altitud 

CARACTERíSTICAS DE DISEñO 
El CK-1 esta montado sobre un chasis de tres ruedas. Cuando el drone despega, el chasis es metido dentro del drone para actuar como tren de aterrizaje. Una vez que el drone se aproxima a la velocidad de despegue, el chasis es separado del drone y recuperado por un paracaídas. 
Como drone de punteria, el CK-1 no tiene equipamiento de recuperación. Si es necesario, el drone puede ser recuperado por un aterrizaje de panza pero tiene que ser reparado para su reuso 
. 
Motor: Un WP-6 turbojet, a 24.5 kN 
Lanzamiento/Recuperación: Despegue desde un chasis de ruedas y recuperado por aterriza "duro". 

 
Un CK-1 siendo chequeado por personal de tierra luego de un aterrizaje de panza 

PERFORMANCE 
Dimensiones: envergadura 7.5 m; Longitud 8.435 m; Altura 2.955 m 
Peso: Vacío 2,000~2,500 kg; Fuel 600~840 kg 
Velocidad: 850 ~ 900 km/h 
Alcance: 600 km 
Permanencia en vuelo: 70 min (bajo nivel); or 45 ~ 60 min (alto nivel) 
Techo de servicio: 10,000~18,000 m 
Altitud operacional: 500 ~ 5000 m 

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Avión de transporte: British Aerospace VC10 (UK)

Avión de transporte a larga distancia British Aerospace VC10


Algunos British Aerospace VC10 también sirven como aviones de reabastecimiento en vuelo 


Entró en servicio 1965
Tripulación siete hombres
Dimensiones y peso 
Longitud 48,3 m
Envergadura 44,5 m
Altura de 12 m
Peso (vacío) 66,2 t
Peso (máximo al despegue) 146,5 t
Motores y prestaciones 
Motores de 4 x Rolls-Royce Conway RCo.43 Mc 301 turboventiladores
Tracción 4 x 96,97 kN
Velocidad máxima 933 kmh
Techo de servicio 12,8 kilometros
Alcance con capacidad de carga máximo de 7 600 kilometros
Alcance con capacidad de carga típica 9 400 km
Carga útil 
Típico de carga de 150 pasajeros o 78 camillas o interiores mixtos de pasajeros / carga o todo carga

Incluidos en la campaña de producción de 54 Vickers VC10s y VC10s Súper 14 se transporta para la RAF, que combina características de ambas variantes. Además de contar con el corto fuselaje VC10, casi todas las características de ingeniería de la Mc VC10 C. 1 fueron los de la VC10 Super, incluyendo los motores mejorados, una mayor estructura, (tanque integral) en húmedo de la aleta, extendida vanguardia y el aumento de peso bruto. Para cumplir con los requisitos de la RAF C. Mc 1, también había una unidad de Artouste auxiliari poder montarse en la cola, una gran puerta de carga y un piso reforzado para carga pesada.
Aviones de trece (el 14 es un motor RB.211 banco de pruebas) fueron equipados con sondas de vuelo de reabastecimiento y, entre 1991 y 1992, las ganó un Mk 32 HDU (manguera de la unidad de tambor) debajo de cada ala externa. Conocido como VC10 C. Mc 1Ks estas de doble función cisterna / transporte siguen dando un servicio ejemplar con número 10. Para satisfacer las necesidades de la RAF para los petroleros, No101 recibió nueve aviones antiguos civiles completamente reconstruido por BAe Bristol. Cinco de British Airways se convirtió en VC10s VC10 K. Mc 2 camiones cisterna y cuatro modelos de África Oriental se convirtió en 1154 Supers VC10 K. Mc 3, los buques cisterna. La RAF compró el pasado 14 de British Airways Supers, tres de los cuales fueron devoradas y el resto es almacenada para su posible conversión en camiones cisterna en una fecha posterior.
El 30 de julio de 1993, el primero de cinco VC10 K. Mc 4s, extraidos de las stocks de aviones almacenados, fue trasladado en avión por primera vez. Estos tanqueros del punto triple no tienen tanques de combustible extra y se utilizan para operaciones de corto alcance. El K.Mk 2 y K.Mk 3, se presentaron en general al C.Mk 1, estándar, pero no tienen ventanas y puertas herméticas de pasajeros de carga. Cinco grandes tanques de doble pared se han añadido por encima del suelo, y se instalaron tres HUDs, un Mk 17B en la parte trasera del fuselaje y un Mk 32 en cada ala exterior. El VC10 sirvió durante la Guerra del Golfo de 1991 y durante la Operación Fuerza Aliada de la OTAN contra Serbia en 1999.

Military-Today

AShM: YingJi-6 (China)

Misiles lanzados desde el aire anti-buque YingJi-6 (C-601) (China) 

 

El YingJi-6 (YJ-6, también conocido como C-601 en su nombre a la exportación, nombre en clave de la OTAN: CAS-1 Kraken) es el primer misil lanzado desde el aire anti-buque de China. Desarrollado a partir del misiles anti-buques de guiado por radar HY-2 (C-201) de combustible líquido, el misil YJ-6 se dispara sólo desde los bombarderos aeronavales Xian H-6D. La variante mejorada YJ-61 (C-611) fue introducido a mediados de la década de 1990. El EPL también ha desarrollado los misiles de crucero de ataque a tierra YJ-63 (KD-63) sobre la base de la YJ-6. El misil se sustituye por la serie YJ-8K/82K más capaces en el futuro. 

Programa 
En respuesta a la petición del EPL para un misil lanzado desde el aire anti-buque que puede ser transportado por los bombarderos H-5 y H-6, la 3ª Academia del Espacio con sede en Beijing (ahora China Haiying Electro-Mechanical Technology Academy, CHETA) propuso un misil de lanzamiento aéreo anti-buque basado en su HY-2 (copia china del SS-N-2 Styx soviético). El diseño del misil de combustible líquido con base en tierra anti-buque en 1966. El programa de desarrollo fue suspendido poco después debido al impacto político de la "Revolución Cultural", y el proyecto no se reanudó hasta 1975. El diseño de misiles fue aprobado en 1977, y Xi'an Aircraft Factory (ahora XAC) fue el encargado de modificar la copia H-6A (Tu-16 Badger chino) como medio de ataque de misiles antibuque denominándolo H-6D. 

 
Bombardero naval H-6D con YJ-6 (China Internet) 

Una serie de nuevas tecnologías se utilizaron en el desarrollo de los nuevos misiles lanzados desde el aire anti-buques designados YJ-6 (nombre de exportación C-601), incluido la solicitud de la capacidad de guiado terminal de radar con capacidad anti-jamming, mecanismo de control digital de misiles, radar Doppler, y guía inercial. El desarrollo del sistema de control de tiro para el bombardero H-6D fue terminada en 1979. Durante los ensayos del sistema de control de tiros en 1982, el radar de aeronaves capturó exitosamente al objetivo de superficie a una altura entre 1.000 my 9.000 m. La primera prueba de fuego del misil del bombardero H-6D tuvo lugar el 19 de junio de 1982, con tres misiles disparados, todos los cuales dieron en sus blancos. Durante la prueba de certificación del diseño realizado en 1984, cuatro de los siete misiles lanzado cumplieron los objetivos. El misil y su portador H-6D entró en servicio con la PLANAF en 1986. 

El YJ-6 es la primer misil lanzado desde el aire anti-buque de China. Su cabeza de combate de 500 kg HE es suficiente para hundir o dañar gravemente un buque de superficie de más de 3.000 tn, o un buque de carga de 10.000 toneladas. El misil se dispara desde el bombardero Xian H-6D con un radio de combate de 1.800 ~ 2.000 kilómetros. Cada H-6D puede llevar dos misiles bajo sus alas. El fuego de doble voley aumenta enormemente el poder de combate del misil. Más tarde la 3a Academia también introdujo el YJ-61 (C-611) mejorado con el combustible oxidante de alta energía y un motor mejorado, que extienden el campo de tiro a 180 ~ 200 km. 

Diseño 
El misil YJ-6 es casi idéntica en apariencia al misiles anti-buque embarcado/terrestre HY-2 (C-201) aparte de la supresión del motor propulsor sólido-cohete que es superfluo este lanzamiento aéreo de misiles. El misil tiene una nariz redonda y un morro corto y gordo, con un par de alas fijas montado en la parte media del cuerpo de misiles, y tres superficies de control en la cola. Impulsado por un motor de cohete de propulsante líquido, el misil YJ-6 requiere un mantenimiento bastante complejo y largo tiempo de preparación antes del lanzamiento. 

Dirección 
Durante una misión típica anti-buque por el YJ-6, el bombardero H-6 se bloqueará primero en el blanco utilizando en su adquisición al radar de iluminación Tipo 245 alojados en el radomo ampliada debajo del morro del avión. El rango típico efectivo del radar es de 100 ~ 150 km. El atacante lanza el misil a una distancia de 50 ~ 100 kilometros de la meta. El avión puede salir del área de combate inmediatamente. El misil se basa en guía inercial para la fase inicial de su vuelo. En la fase terminal del vuelo, el misil se convierte en su buscador de radar activo para bloquear el blanco hasta su impacto. El radar activo monopulso proporciona resistencia a las perturbaciones de las olas del mar y diversos tipos de perturbación electrónica. La altitud de nivel de vuelo del misil se puede establecer a 500m, 70m, 50m o, proporcionando una buena capacidad de penetración a baja altura. 

Especificaciones 

Longitud: 7.1m (YJ-6); 7.36m (YJ-61) 
Diámetro: 0.76m 
Envergadura: 2,4 m 
Peso de lanzamiento: 2.440 kg 
Cabeza de guerra: 513kg retardada en el tiempo semi-perforante de alto poder explosivo 
Propulsión: Un motor de cohete de propulsante líquido 
Velocidad máxima: Mach 0,9 
Alcance máximo: 95 ~ 100 km (YJ-6); 180 ~ 200 kilómetros (YJ-61) 
Altitud de vuelo: 50 ~ 200m 
Modo de orientación: terminal + inercial radar activo 
Probabilidad de impacto individual: 70% 

Sinodefence 

Última actualización: 26 de octubre 2008


You don't mess with the Kraken...

¿Alguna duda de su poder destructivo?

UAV: TVUAV Seagull (China)

Vehículo aéreo no tripulado de despegue vertical y aterrizaje  (VTUAV)

El VTUAV Seagull en un vuelo de prueba

Aparte de UAVs convencionales de ala fija, China también está interesada en explorar el potencial de la vertical de despegue y aterrizaje UAV (VTUAV). Una variedad de prototipos se han desarrollado y probado por los posibles usos militares.

El  UAV 'Seagull' (Gaviota) desarrollado por la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing (BUAA) cuenta con rotores gemelos bipala coaxiales de contra-rotación similares a la de los helicópteros de la serie Helix de Kamov. Su capacidad VTOL es de gran ayuda a las portadores tales como los submarinos y pequeños buques de guerra de superficie, que carecen de espacio y capacidad de lanzar y recuperar vehículos aéreos no tripulados de ala fija.

Sinodefence (2003)

Primera Guerra del Golfo: La culpa fue de Susannah

Susannah atacó al USS Stark 
Volumen 9, Número 1 
Comentarios de Tom Cooper 

 
Este jet ejecutivo AMD Falcon 50 modificado con radar Cyrano IV y con capacidad de SIGINT también podía cargar misiles Exocet. Fue bautizado Susannah por los iraquíes 

El USS Stark no fue atacado por un bombardero de combate Dassault Mirage F.1EQ-, sino - en realidad - por un jet ejecutivo Dassault Falcon 50, modificado mediante la adición de una aviónica, cúpula y todo el conjunto de un Mirage F.1EQ-5, más dos puntos de anclaje inferiores a las alas para misiles anti-buque AM.39 Exocet. Apodado "Susanna" en el servicio IrAF, este avión fue pensado originalmente como una ayuda al entrenamiento de futuros pilotos de Mirage iraquíes, y por lo tanto no sólo contenía una cabina completa de los Mirage F.1, sino también un tanque adicional de combustible dentro de su cabina. 

Ahora, como bien sabido, el USS Stark fue alcanzado por dos misiles Exocet, uno de los cuales no detonó. Un Mirage F.1EQ-5 "estándar" podría llevar a dos de estos misiles grandes también, pero era muy lento y difícil de maniobrar una vez en el aire. Volar más de 300 km de distancia desde la base demostró ser extremadamente agotador para los pilotos. Susannah podría hacerlo sin ningún problema en particular. 

 
Falcon 50 de la Marine Nationale de Francia 

¿Por qué es realmente importante? 

Bueno, después de la final de la guerra con Irán, en 1988, los iraquíes continuaron añadiendo mejoras a Susannah, incluyendo una capacidad para transportar aún más combustible - esta vez dentro de un tanque desprendible RP.35 estándar, montado en el eje. Con esto, el avión no sólo tenía la capacidad para alcanzar, por ejemplo, Bombay, cuando operaba desde la BAM Shoibiyah (ex "RAF Shaiba", cerca de Basora), sino también un alcance suficiente para llegar a su zona de operaciones previstas, a saber, el "Mediterráneo Oriental "- y que a lo largo de una ruta indirecta (a través de Turquía, por ejemplo). 

Por cierto, según una carta del entonces Ministerio iraquí de Asuntos Exteriores al Secretario General de las Naciones Unidas, de septiembre de 1991, Susannah junto con otros tres Falcon 50, fueron "evacuados" a Irán. El avión nunca fue vuelto a ver desde entonces ... 

Sea o no a la tripulación del USS Stark recibió indicaciones de que fue iluminado por un radar Cyrano IV-M de "Mirage" (es decir, de Susanna) es un asunto de gran controversia. La razón probable es que el Cyrano IVM-no tenía el modo "lock-on", que se utiliza generalmente en el modo "track-while-scan", emitiendo señales muy similar a cualquiera radar de "alerta temprana". Francamente hablando, los sistemas ECM y ESM de entonces en uso general tendían a no encender las alarmas cuando eran "iluminados" por los radares por ejemplo, sino sólo cuando las emisiones de detección entraba en el modo de bloqueo. Eso significaba que los las tripulaciones de los barcos de guerra no podría decir si habían sido blanco de ataques, incluso si estaban debidamente equipado. 

Ahora, yo sinceramente dudo que alguna vez vayamos a saber si hubo una solución para este problema en cualquier tipo de fuente de los medios a disposición del público. Pero, creo que uno podría querer tener en cuenta que al menos uno de los misiles anti-buques actualmente en servicio iraní es EO-homing - lo que significa que no emite emisiones de radar en absoluto. 

En cuanto a si alguien podría acercarse a buques de guerra de la USN o no en el caso de una "guerra real": recientemente reportes "hechos públicos" e informados desde el interior de círculos específicos de la USN indican algo así como la existencia de los llamados zonas "no-go" de los buques de guerra de la USN a lo largo de las costas chinas e iraníes. Estos son lugares que los buques de guerra de la USN deben evitar ir aún en tiempos de paz - por ser demasiado peligroso para ellos. 

Seguramente lo suficiente, los buques de guerra en alta mar son cualquier cosa menos fáciles de detectar - con independencia de su, en general, enorme RCS (excepto en el caso de los últimos buques de guerra "Stealth"). Y, sin duda alguna, ni un solo caso se conoce de nadie que haya detectado y seguido a un grupo de batalla de portaaviones en alta mar en una situación de combate desde 1945. Sin embargo, hoy en día uno no necesita recursos de reconocimiento caros y preciosos tripulados (como RF-4Es o [E]C-130 Khoofash operado por la la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán) para hacer el trabajo. En países como Irán, funcionan cientos de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento, y estos pueden hacer el trabajo de búsqueda y seguimiento de los buques de guerra de la USN en el interior del Golfo Pérsico (por ejemplo) también. Teniendo en cuenta la amplia gama de diferentes tipos de misiles anti-buque en el arsenal iraní, la mayoría de los cuales tienen un rango mucho mejor que el Exocet de la década de 1980, más el hecho de que la Armada de la República Islámica del Irán cuenta con tres submarinos de ataque clase Kilo, las unidades de la 5ª Flota de la USN se enfrentan a una amenaza muy seria cuando se mueven hacia el Golfo de Omán. Por no hablar de sus movimientos a través del estrecho de Ormuz o en el interior del Golfo Pérsico. Por tanto, es poco sorprendente que los iraníes que viven y trabajan en la tarde dos áreas se quejan de que sus teléfonos, literalmente, empiezan a sonar cada vez que un buque de guerra de USN es pasando por allí - debido a todos los ECCM emitidos por éstos. Y eso en tiempos de paz ... 



Teniendo en cuenta el comportamiento de la USN durante la guerra de Kosovo, en 1999, cuando el CVBG USS T. Roosevelt (CVN-71) llevó a cabo operaciones a casi 1.000 kilometros de distancia de la costa de la entonces Federación de Serbia y Montenegro, simplemente porque éstos tenían varios submarinos de ataque viejo y oxidados en el servicio, el USN, obviamente, no se toma estas amenazas a la ligera. Bueno ... vamos a "Guerra de Litoral", USN. 

En cuanto al MANPADS Misagh: la USN (y USMC) en realidad tienen algunas malas experiencias con los MANPADs iraníes, y estoy bastante seguro de que no los tome tan a la ligera como lo indica su reacción a los informes de los medios de comunicación contemporáneos iraníes tampoco. Era exactamente la "mezcla" que se menciona en el informe se dice - es decir, que los MANPADS montado en lanchas rápidas de los Guardianes de la Revolución - de los que resultó en la pérdida de un helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra y su tripulación del Cuerpo de Marines el 18 de abril de 1988, durante la bien conocida operación "Praying Mantis" de EE.UU. 

Del mismo modo, cuando la Real Fuerza Aérea Saudí se involucró en la reciente guerra en el Yemen (entre el Gobierno local y al-Houthis), en noviembre de 2009, los pilotos de Arabia recibieron la orden de operar por encima del límite máximo estimado de los MANPADS informados como en supuesta posesión de Al-Houthi, solo debido a los correspondientes informes de inteligencia de EE.UU.. Sin duda, este último posteriormente resultó ser mala información (es decir, al-Houthis no recibió ningún Misaghs ni cualquier otro MANPAD), pero esta situación indica que la amenaza de estas armas no es tomado a la ligera, incluso por los pilotos de aviones avanzados, tales como caza-bombarderos Tornado IDS o F-15 ... 

En general, no hay duda de que los informes de los medios de comunicación iraníes sobre la "nueva y sorprendente" evolución en el sector de la defensa iraní puede tomarse a la ligera. Presumen mucho, y cunden muchas traducciones erróneas o caóticas - porque la mayoría de los periodistas en cuestión no tienen absolutamente ninguna idea sobre los asuntos militares (¿como si ésta sería la primera vez que se enfrentan a una situación así?). Sin embargo, el ejército iraní no puede tomarse a la ligera - si no por otra razón, a continuación, porque no es atendido por los periodistas iraníes. 

Fuente

Fotos aeronavales argentinas (Batch 1)

Fotos Aeronavales Argentinas

Batch 1


Turbo Porter actualmente asignado a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en vuelo cerca de la zona de desembocadura del Río Chubut. (Foto: Ignacio Figueroa)

19 de julio de 1986, hace 27 años era el último enganche en el Portaaviones ARA "25 de Mayo" de un avión Douglas A-4Q "Skyhawk". Avión: 3-A-304, piloto: Capitán de Corbeta Francisco. Ultimo catapultaje desde el Portaaviones ARA "25 de Mayo" de un avión Douglas A-4Q Skyhawk. Avión: 3-A-302, piloto: Teniente de Corbeta Henry.
Douglas A-4Q "Skyhawk" de la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, actualmente preservado en el Museo de la Aviación Naval. (Foto: Gaceta Marinera - Armada Argentina)
27 de noviembre de 1993: El Turbo Tracker 0702/2-AS-23 aterriza y despega por primera vez desde la cubierta del NAeL (A-11) “Minas Gerais”
Un Turbo Tracker aterriza y despega por primera vez desde la cubierta de un CVN estadounidense.