Bombas guiadas por láser
Láser significa Amplificación de Luz por Emisión Estimulada de Radiación. La teoría de láser implica profundizar en la física cuántica y por eso no va a ser descrito aquí. El láser permite que la luz directa en una dirección con frecuencia bien controlada. Al comunicarse con una superficie emite una luz muy brillante que puede ser detectado por los sensores de las bombas.
En primer lugar, el guiado por láser consiste en la iluminación del objetivo con un láser. El arma se guía hasta los reflejos para alcanzar el objetivo. El sistema consta de dos elementos, el designador y el buscador que guía al arma. El designador está equipado con un láser óptico para apuntar. El sistema puede ser manual (en la actualidad sólo en los terrestres) o estabilizado (en las plataformas navales y aéreas).
El láser genera colores monocromáticos, lo que significa que la luz reflejada puede se detectada fácilmente por simples sensores a través de filtros en las lentes. Un arma guiada pueden ser equipados con este sensor y conectado a un mecanismo de control para guiar el arma al objetivo iluminado por el láser.
El láser puede ser emitida en impulsos o de onda continua. Un sensor codificado se puede utilizar para discriminar entre los distintos iluminadores y reducir la interferencia o el engaño. Los láseres utilizados para iluminar los blancos operan en la banda de 1.064 micrómetros.
La marca de designador láser el objetivo y la luz reflejada es visto por un sensor en la aeronave o la bomba. El piloto apunta al objetivo a través del HUD para activar la bomba. Puede ser utilizado de múltiples frecuencias de codificación para los designadores de múltiples objetivos que designe a las inmediaciones. La bomba es lanzada como una bomba convencional contra el objetivo y obtiene la información del láser para hacer correcciones del vuelo.
La invención del láser en principios de los 50 llevó a los militares para examinar su uso para orientar a las armas. Primero se pensó de la utilización del láser como arma de energía dirigida, pero recién ahora esta capacidad se está convirtiendo en la práctica. Un arma de energía de láser es de gran consumo energético y físico, pero el hecho de que el láser sea preciso y estar organizado de larga distancia puso de manifiesto que podría ser utilizado para apuntar las armas. El láser se podría agregar a una mira de telescopio con láser enfocado para iluminar el objetivo y marcarlo o designarlo. Mediante la generación de unos pocos colores también significa que el reflejo del objetivo puede ser fácilmente detectado por un sensor con un simple filtro. Un arma guiada podría recibir este sensor se conecta a un sistema de retroalimentación para orientar al blanco iluminado.
Los requisitos de un moderno sistema de puntería son:
- Precisión de atacar objetivos puntuales - CEP en el orden de metros
- Capacidad para operar de noche o en cero visibilidad
- Simplicidad, fiabilidad y facilidad de mantenimiento
- Capacidad de integrar los objetivos de los aviones o de un observador a la aeronave
- Resistencia a las interferencias o a otras contramedidas
- Extensión para atacar objetivos más allá de las defensas del objetivo
Existen varios tipos de sistemas de guiado y todos tienen problemas en algunos de estos requisitos. El sistema de guía láser cumple con estos requisitos.
El uso de armas de orientación láser comenzó en 1958 para estudiar sensor de misiles antitanque por parte del Ejército de EE.UU. Los estudios fueron derivados de la investigación sobre el uso de sistemas de guía láser para misiles. En 1960, los investigadores demostraron que podían diseñar una luz de láser y luego empezaron a probar los sistemas de guía láser.
La idea de utilizar como sistema de orientación tomó dos ingenieros del Missile Command del Ejército U.S.A , David J. Salonimer y Norman Bell, que estaban interesados en el diseño de proyectiles de artillería guiados por láser para llevar a cabo estudios sobre los sistemas de nombramiento y sensores. La banda tenía un presupuesto y se trabajó con Texas Instruments (TI) para modificar un arma láser de misiles guiados superficie-superficie Shrike. El experimento no terminó, pero la idea de un arma guiada por láser no había terminado. Investigaciones se realizaron en 1962 que mostraron la viabilidad del sistema. La guerra de Vietnam no se sería una guerra blindada, y los esfuerzos se pasaron a la Fuerza Aérea.
Inspirado en el experimento con el Shrike, Martin Marietta empezó sus propios experimentos con los sistemas de láser y la designación en 1964 mostraron que el sistema de la USAF. El concepto de la utilización de bombas guiadas por láser fue sugerida en 1965 por Weldon Word, trabajando con Salonimer, que trabajaba en la empresa Texas Instruments (TI).
La idea de Weldon Word era usar rayos láser para guiar las bombas y proyectiles de artillería. Word habló con el coronel Joe Davis en la Eglin Air Force Base. Davis quería ayudar a los pilotos en Vietnam a alcanzar sus objetivos con mayor facilidad. Davis quería una bomba que podía ser lanzada cerca de 10 mil pies y volar el resto directamente a la meta con una carga explosiva de gran tamaño. Otros se rieron de la idea de que el láser, pero no Davis.
Los pilotos estadounidenses en Vietnam quería un arma que los mantuviera lejos del fuego antiaéreo y era lo suficientemente preciso para no tener que volver más tarde para atacar el objetivo de nuevo. El arma tenía que ser barato, seguro y fácil de usar. Los pilotos vieron el problema, pero los burócratas no. La USAF simplemente no admitía la existencia del problema.
Los pilotos veteranos de la Segunda Guerra Mundial se dieron cuenta de que el fuego antiaéreo en algunos de los objetivos en Vietnam era más intensa en algunos de los objetivos fuertemente defendida en Alemania. Los pilotos acababan evadiendo en lugar de centrarse en la precisión. En una ocasión se le dijo a Word que contara los cráteres alrededor de un puente y se detuvo cuando llegaron a 800.
Davis había propuesto un proyecto que debía ser entregado en una semana. Él quería una precisión de armas guiadas de unos 10 metros. El precio del contrato debe ser menos de $ 100 millones de dólares y debe ser entregado en seis meses para las pruebas de vuelo.
El programa fue aceptado porque no había un programa para financiar mejoras a los elementos existentes. La precisión de 30 pies en la mayor parte de las armas de precisión de la batería de la época que llegaba a 100-1000 pies (30 a 300 metros) dependiendo del objetivo táctico, y las condiciones meteorológicas.
El objetivo era construir un buscador y encontrar una manera de que pasara esta información a la unidad de control del Shrike instalada en la parte trasera de la bomba. Después su perfil de vuelo y su aerodinámica. Sólo había dos láseres en el mundo y recibió uno para la prueba. El ingeniero de TI no sabía nada acerca de láser no sabía si era seguro. El buscador fue construido desde cero. La aerodinámica se había probado en un modelo a escala en una piscina para probar el tamaño de las aletas al máximo para mantener estable. Entre los diez bombas, ocho alcanzaron el objetivo de caer a menos de 30 pies.
Así, en 1966, la USAF emitió un requerimiento de equipos para bombas guiadas por láser. La North American Aviation-Autonetics (NA-A) también compitió para recibir financiación de los prototipos. Las propuestas fueron evaluadas en el verano de 1966 sobre la base Eglin. El concepto de que era muy sencillo y barato, pero con los sistemas de riesgo. El concepto de la NA-utiliza una técnica de orientación ya probado con el control de pato, pero fue tres veces más caro utilizar giro más caro y complicado. El prototipo de resultó mejor en la práctica y recibió un contrato para instalar los equipos en la M-117 bombas y Mk84 en la mitad del año 1967, el programa de allanar el camino (Precision Avionics Vectoring Equipment) para que 50 equipos.
Propuesta para una bomba guiada por láser de North American Aviation-Autonetics.
Ensayos de la bomba guiada por láser de North American Aviation-Autonetics
La BOLT-117 (bombas, láser Terminal-117) fue la primera bomba guiada por láser. Se basa en la bomba M-117, 340kg de la Segunda Guerra Mundial sensor de KMU-342 Kit de orientación y de control. Comenzó a funcionar en 1967 con la evaluación en combate en 1968. Pocos se produjeron y se detuvo en favor de la GBU-10 dos veces más precisos y más potente. Sin embargo, fue revolucionaria se convierta en una bomba tonta bomba inteligente, con una precisión 100 veces mayor. La USAF quería una bomba con un mecanismo similar a la orientación de radar semi-activo, pero utilizando láser. El diseñador de TI tenía una semana para mostrar la propuesta y sólo se utilizan las reglas de cálculo para crear el proyecto. El resultado fue el BOLT-117 (bombas, láser, la Terminal de Orientación), basado en M-117 bomba que estaba listo en 1968. Las primeras pruebas se realizaron en abril de 1965. El resultado fue malo, pero la mayor precisión en gran medida con la mancha Mk84 con los controles en la nariz en vez de la cola como el BOLT-117. Inicialmente el proyecto había varios problemas técnicos y operativos, pero con resultados positivos, mostrando mucha más precisión que las bombas de tonto, pero sin el costo, la complejidad y las limitaciones de los misiles y la AGM-12 Bullpup. La BOLT-117 demostró ser efectiva contra los puentes que antes eran necesarios para ser atacados por varias bombas y salidas de aviones tácticos para ser destruidos. Sin embargo, el proyecto corría el riesgo de ser cancelada por la orden de la Fuerza Aérea de USA de cancelar el proyecto por no aceptar los resultados. Se necesitaron más pruebas de 1965 a 1966. En las pruebas iniciales se dispararon 66 bombas con sólo nueve fracasos. Los kits utilizan tecnología sencilla y barata ello facilitó repetir la prueba con armas reales para refinar el concepto, las tácticas, técnicas y la tecnología.
El 15 de junio de 1968, la USAF aprobó la adquisición de 293 kits por $ 4.7 millones. Pruebas de los prototipos fueron hechas en noviembre de 1967 y luego fueron enviados a Vietnam en mayo de 1968, con pruebas de funcionamiento a partir de septiembre de 1968. Los resultados fueron variados, con las armas que se utilizan por el F-4D de la 8th Wing Fighter (8ª TFW). La primera aplicación fue difícil de atacar objetivos en Vietnam del Norte como el puente Lang Giag que perdió a seis de las 11 bombas en un solo ataque. Otro objetivo fue la planta hidroeléctrica de Chi Lang que fue desactivada sin dañar la represa.
Entre el 22 de mayo y 9 de agosto de 1969 la 8va TFW atacó el sur de Vietnam del Norte. La amenaza de equipos más ligeros podrían concentrarse en el desarrollo de tácticas. La M-117 y el kit de Mk84 guiado con láser demostró ser muy preciso con este último dos veces más potente. Se estima que los aviones equipados con bombas guiadas por láser podrían destruir 20 veces más objetivos que los aviones equipados con seis bombas M-117 cada uno. El costo para el láser blanco predilecto bombas guiadas y la capacidad de disparar la altitud media de reducir las pérdidas de fuego antiaéreo.
La Fuerza Aérea también experimentó con otros kits de láser para guiado de bombas. En octubre de 1969 los kits para bombas M-118, disponían de 1.360kg. Se utilizó contra objetivos grandes y puentes protegidos y grandes. Una versión más pequeña, con kits para 227kg de bombas Mk82 fueron utilizados contra objetivos en la senda Ho Chi Min sustituyendo a las M-117 desde 1968.
Las tácticas utilizadas por los F-4D de la TFW 8 comenzaron con una picada a 20 mil pies en 45 grados y lanzaban los Paveway a 12 mil pies. Otro F-4D iluminaba el blanco con el designador portátiles AVQ-9 Pave Ligth operado por el equipo de atrás. El avión que lanzaba la bomba podría realizar maniobras evasivas inmediatamente después del lanzamiento. El manual del sistema demostró ser difícil mantener el láser en consonancia con el objetivo, pero las bombas guiadas por láser en el blanco de todos modos. La lucha contra las pruebas logrado un CEP de 21 metros con el BOLT-117 y 10 metros con la GBU-12. La mitad golpeaba el blanco.
Con el éxito inicial de la utilización se ha convertido en gran escala. Las pruebas llevaron a la serie que constaba de kits Paveway parte delantera y trasera para instalar en bombas Mk82, Mk83 y Mk84 que se ha convertido en la GBU-10, GBU-16 y GBU-10, respectivamente. Todos usaba el mismo buscador, pero el resto era diferente para cada bomba. Los costos de los kits fueron de $ 3 mil dólares en el esa época contra los $ 35 mil de una Walleye.
Limitaciones
El conflicto en Vietnam mostró que la bombas guiadas por láser también tenían sus limitaciones. La primera es que son muy precisos en el tiempo ideal. El objetivo debe ser iluminada por el láser durante el ataque. Si el buscador ya no puede ver el reflejo (brillo), después de haber sido apagado, bloqueado o movido, la exactitud de las bombas desciende. El polvo, humo, niebla, nubes y la lluvia interferían con el sistema de guíado por la difracción. En la Guerra del Golfo en 1991 los efectos de la arena llevó a varias bombas guiadas a los objetivos falsos. Las pruebas también mostraron la nieve que podrían interferir. El rayo también puede ser reflejada de nuevo al apuntando a la meta demasiado baja o señalar de nuevo a la parte superior de la meta. El arma láser es una línea de visión y una estructura en la tierra e incluso los aviones pueden oscurecer el rayo láser o el objetivo de que el sensor en la bomba.
La dotación determinó otra limitación. Los equipos de orientación láser fueron instaladas en los misiles como el Maverick y AS30L tener mayor alcance y maniobrabilidad. La variante estándar recibió bombas GBU-16 para aumentar el alcance.
El Paveway tenía que ser lanzado en una envolvente con el fin de lograr el objetivo y el buscador debía ver el reflejo del láser en el blanco. Esta envolvente era llamaba cesta (basket) y si no se seguía la bomba no se guiaría. Los parámetros de lanzamiento eran similares a las bombas "tontas". El piloto picaba hacia el blanco a 20 mil pies, adquiría el objetivo y lanzaba una bomba cerca de 10 mil pies de altura, muy por encima del alcance de la artillería antiaérea.
Si la Paveway fuese disparada muy bajo o muy lejos, podría estar fuera de la mira o no tendría la energía para alcanzar el objetivo. En general, se disparaban a media altura, donde los cazas eran más vulnerables a la SAM. Debido a la trayectoria sinusoidal estándar, la Paveway primero perdía una gran cantidad de energía y el rango era inferior al Walleye no siendo adecuadas para dejar la aeronave fuera de las defensas.
Con el designador manual AVQ-9 la aeronave que volaba iluminaba un patrón circular en espera que la guía de la bomba lanzada por otro avión se exponía durante mucho tiempo a las defensas. El ataque israelí contra la planta nuclear iraquí en 1981 se hizo con bombas tontas Mk84 exactamente para evitar exponer a los sitios de las defensas de aeronaves con el sistema manual. La capacidad mejorada con la introducción del designador Pave Knife en la operación Linebaker que permitió el lanzamiento por el mismo avión lanzador y permitía que el avión maniobrara durante el ataque.
La iluminación de una gran distancia da una reflexión muy grande por la divergencia de haces. El haz puede ser atenuada por la atmósfera o el clima que es peor en las largas distancias. Los designadores actuales de tercera generación como el Damocles, Sniper XP y Litening ATFLIR tiene la capacidad para designar a los objetivos de vuelo de hasta 40 mil pies (láser 40k) y más allá de resolver el problema de corto alcance.
Por otra parte, la bombas guiadas por láser tenían como una ventaja sobre las armas guiadas por televisión e IR es la simplicidad y no necesitaba de un enlace para intercambiar datos con la aeronave, como el Martel, GBU-15 y Maverick. Los kits también son fáciles de adaptar a cualquier tipo de arma y no requieren modificaciones a las aeronaves.
Evolución del ataque de precisión
Desde sus primeros días la aviación militar tiene por objeto la destrucción de objetivos militares del enemigo. Con el lanzamiento de granadas de mano en 1914 hasta las bombas nucleares Fat Man y Little Boy, en 1945, estas armas tienen un conjunto de factores en común: eran armas no guiadas de caída libre. La primera medida de los pilotos para mejorar el objetivo de las bombas lanzadas manualmente por el observador fue instalar perchas para lanzar bombas y el uso de lugares de interés simple.
La guerra moderna ha cambiado con el bombardeo de saturación con bombas no guiadas cada vez más impopular debido a la gran pérdida de los no combatientes. Las grandes flotas de bombarderos también resultaron caras de comprar y mantener. Con la aparición de las bombas nucleares la necesidad de una gran flota disminuyó, pero ahora se considera políticamente incorrecto y anti-ecológico.
La operación Rolling Thunder en Vietnam llevó a una solicitud para aviones de ataque de precisión, pero la USAF, pero no estaba lista. Los F-105 tenía una mira computadorizada con ayuda de radar para lanzar armas nucleares contra objetivos del tamaño de un cuartel, pero que era insuficiente para alcanzar un puente. Los F-105 ha sido probado en ataques de precisión en la operación Northscope y Comando Nail (llamados tripulantes Ryans Raiders), con resultados decepcionantes.
Los Ryans Raiders también picaban en ataques durante el día como los de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, pero con los aviones supersónicos. Con poca precisión y un montón de defensa anti-aérea no era posible garantizar la destrucción de objetivos.
La misión pronto mostraría que salir de un picado era peligroso a 700-1000 metros y irse a 2.500 metros o más disminuía aún más la precisión con un CEP de 150 metros o más. Este perfil es útil contra objetivos de área, tales como una estación de ferrocarril. El daño colateral era grande. La puntería había mejorado desde la Segunda Guerra Mundial, cuando un objetivo de 20x30 metros necesitaba de tres mil salidas con nueve mil bombas para lograr una CEP de más de 1.000 metros. La mayoría de los daños eran en las inmediaciones del objetivo.
Las armas utilizadas eran bombas auto-explosivas. En un principio eran las mismas bombas utilizadas en Corea y las que siguieron tenían una aerodinámica de nueva generación (Serie MK) que se desarrolló en los años 50. Algunos retardantes de cola por un uso a baja altitud (las Snakeye actualmente en uso sólo por la Armada de USA) y otras con sonda para explotar más alto y no en contacto directo con el suelo. La mayoría pesaba 220 kilos, y 340kg. Algunos objetivos, tales como los puentes necesitan de lanzamientos de bombas principales de 900 kg y hasta 1.360 kg. Los cohetes fueron populares para el reconocimiento. Las bombas de racimo también resultaron útiles para la supresión de defensas.
La Marina de USA también tenía sus problemas. El A-6 Intruder tenía un buen radar para apuntar a objetivos pequeños y puede operar de noche. El A-7 Corsair II fue el primer caza de EE.UU. con HUD y el modo de objetivo calculado DAC con el CEP de 11 metros, pero sólo estaba disponible a finales de la operación Rolling Thunder en 1968.
Un retraso de 0,3 segundos en el disparo de una bomba arrojada en vuelo nivelado a 350 nudos pueden conducir a un error de 60 metros sin tener en cuenta otros factores. El pipper ya esconde un área de 40 pies y esconde el objetivo de una altitud media de tiro. Un Mk84 es exacta a 5-6 milirad y fácilmente se pierde por 50 metros. Si el sistema de medición es de 70 metros de altura equivocada de la bomba echa de menos otros 40 metros. El resultado final es tener que realizar varias misiones para atacar el mismo objetivo. La Marina de USA utilizaron tácticas de paquetes (ataques Alpha) concentrando toda la fuerza de los aviones contra un objetivo único.
El piloto aún tenía que encontrar el objetivo, volar rápido y bajo, tener que apartarse de la tierra y la defensa antiaérea. Normalmente se camufla al objetivo, es pequeño y móvil. La introducción de equipo de radar y una mayor exactitud. Las computadoras toman en cuenta la altitud y la velocidad de la aeronave junto con los parámetros de las armas, y la posición del blanco y calcula el tiempo de rodaje. El resultado es que el bombardeo manual quede obsoleto en un ambiente moderno con la aparición de nuevas tecnologías encaminadas modos computarizada y armas guiadas de precisión.
En la Segunda Guerra Mundial estaban obligados a hacer volar a 150 B-17 para lanzar 9 mil bombas para golpear un objetivo con un edificio en particular. En 1967-1968, con el F-105, eran necesarios hacer despegar 177 salidas para lanzar 380 toneladas de bombas para tratar de derribar el puente Paul Doumer.
El mal tiempo fue otro problema. Los ciclos de los monzones en Vietnam dio lugar al poder de ataque solo la mitad del año, con los objetivos siendo imposibles de fijar visualmente la otra mitad del año debido a la constante capa de nubes bajas. Así que los Ryans Raiders y los bombardeos por otros sistemas de radar se utilizaron para tratar de superar este problema. La radio de navegación sería de otra manera como se hizo en la Segunda Guerra Mundial. El programa Combat Skyspot fue la versión actualizada de ser utilizados para apoyo aéreo cercano, marcando las bases estadounidenses, pero fue ineficaz.
Las operaciones de bombardeo aéreo de Rolling Thunder terminaron en 1968 y regresaron en 1972 con la operación Linebaker. Luego fue iniciada una revolución, con nuevas armas desarrolladas y utilizadas en combate.
La precisión de la altitud media se resolvió con la TV y de armas guiadas por láser. Antes sólo había dos métodos: muchos aviones con pocas bombas o pocos aviones con muchas bombas para asegurar la probabilidad de destruir el objetivo. Es estadísticamente posible predecir la probabilidad de destruir un objetivo con la cantidad correcta de bombas. Funcionó bien con los objetivos fijados en área y era inútil contra los buques.
La imagen de HUD de un A-7 por objetivo el puente de un Tarawa clase LHD. La A-7 fue el primer avión que mostraban que un avión podría conseguir inteligentes acerca de la precisión con bombas tontas.
Imagen de HUD de un F-4D. Desde el equipo CCIP actualiza continuamente la proyección pipper donde la bomba se caerá. Errores comunes en el atentado manual es la pérdida de la debida atención a la acción del enemigo, se centran en pipper no volar el avión, el retraso en la adquisición de la meta, error de sistema en la altitud y la ocultación de la meta por pipper.
Error circular probable (CEP siglas en Inglés) es el círculo donde la mitad de las armas caen en una serie de lanzamientos. El concepto de la PAC se utiliza para comparar las estadísticas de las armas y exactitud. En los más de 99 Paveway 2 bombas logrado un CEP de 1,2 metros, un CEP de 100 metros por 99 bombas sin guía. Las bombas fueron lanzadas a 15 mil pies (cerca de 5 mil pies).
Defensores de objetivos
Las operaciones de los bombardeos aéreos han tenido siempre como misión la destrucción de objetivos específicos. Pero incluso los objetivos de gran tamaño, como puentes y los barcos son sólo pequeños píxeles a la vista cuando el ataque que se realiza a altitud media.
Para atacar blancos pequeños, como bunkers a puntos específicos, se debía contar con tres factores: la suerte, las estadísticas y el coraje para hacer frente a las defensas en el suelo. Objetivos de gran valor están siempre bien protegidos y los atacantes siempre operan en un entorno hostil. Para reducir las pérdidas estaban dentro de los límites del alcance de las defensas aéreas. En las operaciones de la II Guerra Mundial se realizaron en la noche y gran altura para reducir la amenaza.
El ataque a baja altura era más exacta, pero quería aumentar la distancia para evitar las amenazas sobre el terreno. Los chorros de Vietnam comenzó a atacar a baja altura para evitar los SAM. Si la defensa aérea puede mantener los aviones de ataque y los atacantes en la esquina del cielo, donde no pueden atacar en ese momento cumplió su función, aunque sin perder de cualquier aeronave.
Durante la Guerra del Golfo, los aliados prepararon sus ataques para los vuelos a baja altura. El equipo, armamento, entrenamiento y tácticas fueron apropiadas y los pilotos se sentían cómodos y sería más eficaz para la formación de este escenario en Europa. En los primeros días de los B-52, F-111, EF-111, Tornado y algunas unidades de la US Navy atacaron a baja altitud. La intensidad del fuego antiaéreo era tan grande que obligó a vuelos de altura media. La escasa formación en altitudes medias fue un problema en los primeros días, pero se aprendió rápido.
Los ataques a media altitud fueron la mayoría de los ataques en el Golfo. Una ventaja es que el piloto no tiene que preocuparse de los fragmentos y astillas durante el impacto. Otra ventaja es poca amenaza de los misiles portátiles y de artillería antiaérea. El ángulo de impacto es siempre alto o cerca de 30-60 grados. El alcance de las armas es más alta, los objetivos es más fácil de navegar y de identificar y munición de penetración que se hace más eficaz. Además, la aeronave es siempre dentro de la dotación de misiles SAM de los interceptores de medio y largo alcance, artillería antiaérea y guiado por radar. También es más difícil de sorprender. El láser de disparar bombas guiadas correría el riesgo de permanecer en el área que la altitud media es compensada por la rápida destrucción de la meta y no tener que volver de nuevo con un nuevo riesgo.
Las bombas tontas ha demostrado ser ineficaz contra blancos son lanzados de mediana altitud, necesita tener buen tiempo, y HUD abarca objetivos pequeños. Funciona bien con el apoyo de radar contra objetivos de área y para ayudar a los disparos de bombas guiadas por láser.
La limitación de días visuales pronto se hizo evidente a comienzos del ataque aéreo. La mira Norden sólo trabajaba día y no daba con precisión. Volando a baja altura era necesario, pero era muy peligroso contra objetivos bien defendidos. Con el control de radar del sitio fue posible volar a baja altura y de noche contra objetivos mejor defendidos. Esta tecnología apareció a mediados de los 60 con la A-6A Intruder entrar en combate en julio de 1965.
En cuanto a las operaciones de bombardeo por saturación tipo alfombra de bombas se hizo para saturar un área pequeña para asegurarse el éxito. La aparición de las armas nucleares disminuyó el problema de la precisión.
El bombardeo de saturación de los B-52 fueron utilizados en el Golfo, en 1991 en las zonas donde el riesgo era bajo, y podría ser más barato, eficaz y el daño psicológico mayor al enemigo. Por ejemplo, los complejos de fabricación de armas de Taji eran muy largos y fueron atacados en masa. Fueron utilizados 68 B-52 entre 10 y 27 de enero y fue muy eficaz. El objetivos en Bagdad, que podría ser atacada por los B-52 fueron atacados por los F-117 debido a la gran defensa en la zona.
Unidades en maniobra son también un buen objetivo para la masa de bombardeo. Una unidad de tierra sólo puede ser eficaz si puede actuar de manera coherente. Para romper la cohesión serán muchos ataques de precisión contra objetivos de alto valor, tales como tanques y artillería, con gran costo y riesgo. Las tropas pueden retroceder y mantenerse a salvo. Desde los bombarderos B-52 ha demostrado tener un efecto psicológico más eficaz. El bombardeo masivo de la Segunda Guerra Mundial mostró pocas posibilidades de destruir un tanque. Puede dañar con un éxito que viene, pero podría romper la cohesión de la unidad. Los B-52 también fueron armas de terror en Vietnam.
La velocidad de los aviones hizo a la puntería del objetivo aún más difícil. Con el uso de radares y equipos de mejora de su precisión, pero estos medios de comunicación también tienen que ayudar a las defensas. Pronto los defensas aéreas se han convertido en importantes objetivos para ser eficaz y objetivos de alto valor, con los aviones de ataque dividiendo las tareas entre los objetivos y las defensas aéreas.
Así comenzó la táctica de paquetes de ataque formado por el ataque, escolta, supresión de defensas, guerra electrónica, repostaje en vuelo, reconocimiento y mando y control. El avión que atacaba los objetivos en sí eran sólo una parte del paquete.
Las bombas Paveway no eran de armas de largo alcance y los resultados fueron los kits Paveway III y el misil Maverick. La Marina de Estados Unidos desarrolló el Skipper.
Tácticas
Las tácticas aéreas cambiaron con el uso de bombas guiadas por láser en Vietnam. Objetivos difíciles de atacar en Vietnam se convirtieron en blancos fáciles. También permitió a aeronaves de gran tamaño como el F-4 sean sustituidos por aviones más pequeños como el F-16.
Las bombas guiadas por láser se pueden utilizar contra cualquier objetivo, duro o ligero, en misiones de interdicción aérea, fijos o móviles, apoyo aéreo cercano, el ataque a bases aéreas y anti-buque.
Una bomba guiada por láser tarda un minuto en caer al objetivo, cuando se dispara desde siete mil metros y el láser se enciende en los últimos 10 segundos. La iluminación contra pequeños objetivos es continua. Los pilotos suelen utilizar las bombas en un arco balístico activado por el láser para refinar el objetivo, pero con una mayor carga de trabajo como la bomba convencional. La altitud de vuelo aumenta el promedio de tiempo en el objetivo que es bueno para las armas guiadas por láser lo que no las hace buenas a altitudes más bajas, pero aumenta el tiempo de exposición a las defensas enemigas. Los objetivos lucrativos siempre estaban bien protegidos como las metas han mejorado municiones penetrador.
El láser de disparar bombas guiadas contra el viento puede resultar en un éxito antes de la meta. Idealmente, la dirección del viento de rodaje.
En comparación con bombas guiadas por TV / IR, el láser tiene la desventaja de no ser un arma de "disparar y olvidar". Tienen que estar continuamente iluminados por un pod con un láser.
La capacidad de la bomba también depende de la vaina para designar a los objetivos. En los años 70 y 80 se acostumbra a utilizar un designador separado para el lanzamiento de la aeronave y uno para la luz. Los sensores térmicos se usan contra objetivos caliente o ataque nocturno. Las cámaras de televisión mostraron ser mejores para la incursión de la luz del día contra objetivos o frío. Las modernas técnicas incluyen el uso de designadores en el suelo sembradas por las fuerzas especiales y durante la toma, cuando las tropas de tierra son ya muy lejos.
Las misiones de apoyo aéreo cercano fueron favorecidos, con el láser es un medio más de comunicación entre las tropas sobre el terreno con la aeronave. El Laser Sight Tracker (LST) como Penny Pavel A-10 y A-7 también hace más fácil que muestra la posición del objetivo en el HUD para detectar directamente la reflexión del láser sobre el terreno. Esto permite que los objetivos de ataques con bombas comunes, cohetes o armas de fuego, además de bombas guiadas laser.Assim objetivos podrían ser destruidos en la primera semana. El láser portátil de fácil demostrar que el objetivo y los aviones pueden realizar los disparos a sus brazos. La precisión y la comunicación han sido siempre los principales problemas en estas misiones.
Foto pruebas GBU-16 en el F-16A con ATLIS II. El avión hace un giro después de disparar táctica que es una ventaja para el método de auto-designación.
Perfiles de disparo de bombas Paveway. El perfil de tiro tiene consideraciones tácticas como es el tipo de objetivo y de las armas defensivas disponibles. Los modos son de disparo nivelado, loft/toss y picada. El loft se hace siempre a baja altitud. El modo de bomba planeadora se realiza con un picado de 40 grados, mientras que el modo picado se realiza en una pendiente de 60 grados.
Las bombas Paveway se basan en las bombas de la Serie Mk 80 desarrolladas para la U.S. Navy en los años 50. El objetivo era reducir la resistencia a fin de que puedan ser utilizados por aviones supersónicos. Las bombas fueron diseñadas por Ed Heinemann, el mismo que diseñó la A-4 Skyhawk. Las bombas "gordas" de la Segunda Guerra Mundial no tenían problemas para velocidades de aeronaves, sino que crearon una enorme fuerza de arrastre en los jets. Las bombas se hicieron alargadas y el tamaño también aumentó el número de fragmentos. Estaban armados con explosivos Tritonal 80/20, o el 80% de TNT y el 20% de un inhibidor basado en el aluminio. La fuerza explosiva disminuyó, pero se mantuvo estable para ser almacenado de forma segura en los portaaviones.
La TI introdujo el uso de los kits de orientación de láser en el M-117 en la USAF y no tendría que comprar nuevas bombas de la US Navy. Con el Pentágono imponiendo a las Mk para que sean la bomba estándar de los militares el problema de EE.UU. fue pronto resuelto. La Fuerza Aérea siempre prefirió utilizar la Mk82 y Mk84, mientras que la US Navy a la bomba Mk83 como estándar.
Un poder creciente en la Mk aumenta con el peso, debido al aumento de la carga explosiva. El Mk82 pesa 227kg y tiene 89kg de Tritonal, la Mk83 pesa 454kg, con 202kg de Tritonal, la Mk84 pesa 907kg y tiene 428kg de Tritonal o H-6. A pesar de que pesan más de cuatro veces respecto a la Mk82, la Mk84 es cinco veces más potente. El radio letal de la Mk82 (ó la GBU-12 cuando se reciben los kits Paveway) es de 425 metros, por lo que considera mejor para el apoyo aéreo cercano. Contra las tropas la mejor arma es el efecto del viento, el ruido y conmoción como un efecto paralizante.
El patrón de fragmentación de la Mk82 es de 900 metros, pero puede ser utilizado a 200 metros de tropas amigas si están en peligro y si la situación exige "peligro cerca". El patrón de dispersión de los fragmentos Mk84 es tres veces mayor que el Mk82, pero el 90% de los efectos destructivos de un Mk84 está confinado dentro de un radio de 180 metros desde el punto de detonación.
Para reducir los daños colaterales que puede lanzar alrededor de 10 bombas Mk82 en el mismo punto de puntería en lugar de dos Mk84. Contra objetivos de zona el riesgo de daños colaterales es mucho más pequeño y puede ser atacado con bombas "tontas" de gran poder como el Mk82.
El costo de una serie de bombas Mk es algo así como un dólar por libra de peso. Un Mk82 de bajo arrastre cuesta 498 dólares, mientras que la versión de alta resistencia cuesta $ 1.100. Ahora una Mk84 cuesta en dólares de los EE.UU. unos 1871 y 2874, respectivamente.
En 1992, después de la Guerra del Golfo, las acciones de las bombas Mk81, Mk82 y Mk84 de la USAF fue de 1.130 bombas y 114 mil bombas utilizadas durante el conflicto no habían sido repuestas. Con el uso de equipos de orientación como la Paveway y la JDAM el inventario se reduce significativamente y convertirse en un arma secundaria.
Imagen interna de una bomba Mk82.
Sistema de Armas
lunes, 4 de noviembre de 2013
domingo, 3 de noviembre de 2013
Helicópteros navales: Panorama actual
Helicópteros Navales
¿Qué está bueno y que no?
por Roy Braybrook
Los primeros helos embarcados estaban dedicados al rescate de tripulaciones de los aviones que habian caido cerca de los portaviones tratando de aterrizar. A medida que su poder de fuego y potencia se incrementaron, el helicóptero expandió sus roles a transporte de carga, búsqueda y rescate, asalto armado, guerra antisubmarina (ASW), guerra antinavio, señalización por encima del horizonte, plantado de minas y contramedidas hasta alerta temprana aerotranportada.
Introducción
Realisticamente, el rango de los más livianos helicóptero navales está ilustrado por el de 2.6 toneladas, bimotor Eurocopter AS 555 Fennec, el cual puede operar desde muy pequeños barcos. Provisto de dos motores de 388-kW Turbomeca Arrius 1A, el modelo de base del AS 555MN puede ser equipado con un radar Telephonics RDR-1400R. El AS 555SN puede adicionalmente cargar un ligero torped anti-submarino, tal como el de 244kg denominado EuroTorp A244/S. Recientes ordenes incluyen seis AS 555SNs para la Royal Malaysian Navy, la cual los utilizará para entrenamiento y señalizamiento trans-horizonte.
La versión bimotora del Eurocopter Fennec, ejemplificada con el AS 555SN, representa a los más ligeros helos maritimos. (Eurocopter)
Apreciablemente los buques más grandes requieren de operar el rango de 4.6-toneladas del tipo del Eurocopter AS 565 Panther, equipado con dos motores de 729-kW Turbomeca Arriel 2Cs. El AS 565MB es la version naval básica, mientras que el AS 565SB puede llevar cuatro MBDA AS15TT misiles antinavio o dos torpedos ligeros. Tipicamente provisto con un radar Thales Agrion 15, pero puede llevar sonar de profundidad o sistema mad (magnetic anomaly detection). Su cabina es suficientemente grande para acomodar a 10 infantes de marina.
Las recientes ventas de los Panthers navales (la versión militar del Dolphin) incluyen dos para la marina mexicana, la cual tiene opciones para ocho más. Estos aviones, los cuales fueron enviados en Junio de 2005, operarán desde barcos de la Guardia Costera Mexicana, en paralelo con diez mas ligeros (del rango 2.6 ton.) y mejores Eurocopter BO 105s. Los Panthers seran usados para vigilancia naval y misiones de interdicción, asi como tareas de guarda costa tales como busqueda y rescate y lucha contra las drogas. Eurocopter ha vendido mas de 250 Panthers incluyendo 78 de la version maritima.
La armada de EAU posee un Eurocopter AS 565SB Panther
Uno de los mas usados en el ambito naval, el helicoptero multirol AgustaWestland Lynx, de los cuales cerca de 500 han sido construidos incluyendo más de 200 de la versión marina. El Lynx fue diseñado para operar desde fragatas. Las caracteristicas especiales facilitan las oeprcciones desde plataformas altamente moviles incluyendo plataformas de harponeros y buques principales que se hallan off-shore.
El Lynx HMA8 de la British Royal Navy esta equipado con un radar Selex Sensors and Airborne Systems Seaspray, un proyector de imágenes termales Sea Owl y un sonar activo sumergible ASQ-18 de la L-3 Communications. Puede transportar misiles anti-navio MBDA Sea Skua y una variedad cargas de profundidad y torpedos. El Sea Owl ha sido seleccionado por la Selex Titan que equipa a los Lynxs alemanes.
La última variante de producción en el pesado (5.33 ton.) Super Lynx 300, cockpit de vidrio y dos motores 1000 kW LHtec CTS800-4N. Recientes ordenes de compra incluyen seis para Malasia, cuatro para South Africa y dos para Tailandia. La Royal Malaysian Navy podria comprar cuatro mas si se verifica el plan para patrulleras off-shore. La aeronave provista para la Royal Thai Navy son utilizadas solo para entrenamiento y tareas de utileria, y podrian ordenarse seis mas.
Este Agusta-Westland Super Lynx de la Royal Malaysian Navy, armado con misiles antinavio MBDA Sea Skua, fue exhibido en Farnborough en 2004. (Armada/RB)
En Marzo de 2005 el Future Lynx, basado en el Super Lynx 300, fue nombrado como la opción preferida del British Ministry of Defence’s para satisfacer su requerimiento de Future Rotorcraft Capability (FRC), para cubrir tanto las necesidades del British Army como de la Royal Navy. El elemento naval es el requerimiento de Ataque Maritimo (Superficie), actualmente valuado a solo 30 aparatos, aún siendo que la Armada tiene una necesidad de al menos 37 e idealmente de 55. Un impulso por el programa FRC ha sido retrasado para 2006. El Future Lynx para la Royal Navy se espera tenga una carga electro-optica y un radar con un arreglo de escaneo electronico. Ha habido referencias a la posible adopción del Selex S&AS Seaspray 7500E, como el elegido por la US Coast Guard para la actualización del radar del Lockheed Martin HC-130H .
Como una alternativa a comprar más Lynxes, la Royal Thai Navy podria actualizar sus seis Kaman SH-2F Seasprites con el motor de 1285 kW General Electric T700-GE-401 y modificarlo al estandar de 6.44-toneladas SH-2G Super Seasprite.
El Kaman SH-2G Super SeaSprite esta disponible a bajo costo como un SH-2F convertido ex-US Navy. Un SH-2G es mostrado soltando un torpedo Alliant Techsystems MK 46. (Kaman)
El SH-2G es ofrecido por Kaman tanto nuevo, por ejemplo los 5 SH-2G(NZ) comprados por Nueva Zelanda, o como una conversion de ex-US Navy SH-2F que estan almacenados en el desierto. El segundo procedimiento fue usado en los casos de Australia con once SH-2G(A)s, y Egipto con diez SH-2G(E)s.
El SH-2G(E) es usado con sonar sumergible en el rol de ASW, mientras que las versiones australianas y neozelandezas estan mas dedicadas al ASuW, armadas con los Kongsberg AGM-119B Penguin y Raytheon AGM-65D Maverick respectivamente. El SH-2G(A) esta preparado para portar el torpedo de impacto de 304-kg EuroTorp MU/90.
La UK Royal Navy Agusta-Westland Lynx HMA8 entró en servicio en 1995. Este HMA8 muestra soltando el Triton, un demostrador de tecnologia para una fragata de nueva generación. (QinetiQ)
Chile estaría considerando la adquisición del 5.5-toneladas Hindustan Aeronautics (Hal) Dhruv (sánscrito para Estrella Polar), que ha sido desarrollado con la ayuda de Eurocopter Deutschland. El Dhruv voló por primera vez en 1992 y entró en produccion en 2002, siendo las provisiones iniciales para la Guardia Costera india. HAL está incrementado su producción anual a una tasa de 18 a 30 unidades basadas en las ordenes planeadas por sobre 300 aeronaves, incluyendo 110 para el Indian Army, 50 para la Navy y 150 para la Indian Air Force. Hasta ahora se han provisto de seis unidades a la Indian Navy, pero éstos solo se usan como helicopteros de transporte ligero. Hal esta ahora desarrollando una versión anti-submarina del Dhruv y desarrollará luego una versión ASuW.
El Dhruv esta impulsado por dos motores de 825-kW Turbomeca TM333-2B2, pero estos seran reemplazados por el nuevo motor de 900-kW Turbomeca Ardidan 1H. La compañia espera vender 600 Dhruvs.
Uno de los mas importantes desarrollos en este campo es el programa de Actualización de los H-1 del US Marine Corps, representando la creación de 100 UH-1Y transportes utilitarios y 180 AH-1Z helicopteros de ataque para 2014. Ambos tipos tiene rotores de 4 aspas y emplean motores de 1285 kW General Electric T700-GE-401, brindando un maximo peso al despegue de 8.4 ton. Todos los AH-1Zs serán convertidos al AH-1W SuperCobras, pero solo los dos primeros Lotes de UH-1Ys (totalizando 11 aeronaves) seran conversiones, dado que este proceso (si bien menos caro) remueve al aparato del servicio por un considerable periodo de tiempo. Los remanentes UH-1Ys seran construidos nuevos, con provisiones empezando en 2008.
Los primeros ejemplos de cualquier tipo fueron entregados el 15 de octubre de 2005 para la evaluación operacional final. Las perspectivas principales de la exportación del AH-1Z son Turquía, requiriendo 50 helicópteros de ataque con 41 más en la opción, y Taiwán. Turquía ha abandonado planes para fabricar su nuevo helicóptero de ataque en el país, pero Taiwán, que tiene un requisito inicial para solamente 30 (de un total eventual de hasta 75), está exigiendo una licencia de producción. Taiwán hace ya los botalones de cola para el UH-1Y y el AH-1Z. Sobre 16.000 UH-1s se han producido, por lo tanto los grandes números están disponibles para aumentar al patrón de UH-1Y.
Una gran cantidad Bell UH-1 Hueys está disponible para la mejora para 8.4 toneladas, patrón de cuatro palas, movido por motor por los motores de General Electric T700-GE-401. (Helicóptero Textron de Bell)
El Sikorsky SH-60 Seahawk de diez toneladas, de los que la US Navy tienen más de 200 ejemplares, se exporta como el S-70B, usado por siete armadas. Las pedidos recientes de S-70B han incluido doce para Turquía (con cinco más en la opción) y seises para Singapur, con ambos países tomando lanzamientos en 2008. Mitsubishi licencia-está produciendo una nueva variante, el SH-60K. El primer lanzamiento ocurrió en agosto de 2005.
La nueva generación de H-60 para la US Navy es representada por el MH-60R Seahawk y el MH-60S Knighthawk. Aunque Sikorsky sea el contratista primero para ambas estructuras del avion, Lockheed Martin es primero para la integración de sistemas de MH-60R y ofrece la habitación común de la aeroelectrónica de la carlinga para ambos aviones. Ambos modelos son movidos por motor por dos motores de 1400-kW General Electric T700-GE-401C.
El MH-60R para misiones múltiples será la plataforma antisubmarina y anti-buque primaria desplegada de la flota, reemplazando a los SH-60B/F Seahawk de la USN en servicios de la protección del grupo de combate. Otros papeles incluirán vigilancia, relevo de comunicaciones, el SAR, el apoyo del fuego naval, el apoyo de la logística y la transferencia de los personales. La obtención de 254 MH-60Rs debe ser terminada antes de 2015. El primer vuelo ocurrió en julio de 2005, y la capacidad operacional inicial (IOC) debe ser alcanzado en 2006.
El MH-60S, que tiene la cabina más grande del UH-60L de los E.E.U.U. el Army, es reemplazar el CH-46 y HH-60H de los US Navy en los papeles del VertRep y de CSAR. Las contramedidas de mina aerotransportadas orgánicamente se han agregado recientemente como otra misión primaria, usando dos sistemas de la detección de mina y tres de la neutralización. Reconociendo que el MH-60S debe ser capaz de operar en un ambiente de altas amenazas, ahora incorporará algunas de las características del sistema armamentístico del MH-60R, incluyendo un sensor FLIR y las provisiones para el misil de Lockheed Martin AGM-114 Hellfire y el torpedo de Raytheon Mk 54 de agua poco profunda. El estuche de la misión permite a dotación una mira láser para dirección de las ametralladoras de 7.62 milímetros de las ventanas de cabina y de las armas de 12.7 milímetros de las puertas laterales. La US Navy proyectan desplegar 237 ejemplares del MH-60S. Los primeros aviones de la producción volaron en enero de 2000, y programan al COI para 2006.
El Sikorsky MH-60S Knighthawk difiere del –60R en tener un cabina más larga, y por estar equipado para relleno vertical, SAR de combate, y tareas de contramedidas de minas. (US Navy)
Si bien el Eurocopter EC 725 de 11 toneladas no está diseñado para estar basados en buques en el largo plazo, la fuerza aérea francesa requiere que sea calificado como ‘apto para aterrizajes en cubierta’ por la Autoridad de Armamento (DGA) francesa a fin de alcanzar el rol CSAR y lucha contra el terrorismo marítimo. Los ensayos de aterrizaje en la fragata Courbet empezaron en Octubre de 2005, y el EC 725 será también ensayado en el portaviones Charles de Gaulle.
El principal producto de Europa en el orden de las 10 toneladas es el NH90, producido por Eurocopter, AgustaWestland y Stork Fokker para operaciones basadas en tierra y en buque. (Eurocopter)
Uno de los helicópteros medios superventas es las 10.6 toneladas NHIndustries NH90, que es actual el tema de órdenes firmes a partir de once naciones para 357 aviones, con opciones en más de 120. Además, Bélgica (que requiere diez aviones), Nueva Zelandia (ocho a diez) y España (45 de 100 eventual) han seleccionado el NH90 y están negociando actual contratos. NHI es poseído en común por Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (el 32%) y Fokker de la cigüeña (5.5%).
El NH90 se produce en dos versiones principales: el NFH, diseñado para la operación de las fragatas de la OTAN en condiciones hasta el estado de mar cinco, y el helicóptero del transporte táctico de TTH para el uso con base en tierra. Puede ser equipado de dos motores de 1735-kW Rolls Royce Turbomeca RTM332-01/9, o de 1520-kW T700/T6As, estes 3ultimo que son convertidos en común por General Electric, FiatAvio y Alfa Romeo Avio. Las órdenes para la versión de NFH consisten en 27 para Francia, 46 para Italia y 20 para los Países Bajos.
La contribución de Rusia en esta categoría es la familia del helicóptero basada en la once-tonelada Kamov Ka-27, con rotores contrarrotativos y un tren de aterrizaje cuadrúpedo. El Ka-27 es un helicóptero embarcado del ASW y del Sar, diseñado para funcionar desde una cubierta alto móvil diez metros de largo y diez anchos. Su sistema del rotor es más pequeño en diámetro que el arreglo convencional (el 25% más pequeño que para una milipulgada Mi-17), facilitando uso de una pequeña cubierta. El Mi-27 incorporó servicio a 1981 y se cree que alrededor 270 fueron construidos. Todavía divulgan la marina rusa para tener aproximadamente 85 Ka-27s en servicio, así como cerca de 30 ejemplos de su derivado Ka-29.
La versión de la exportación del Ka-27 es el Ka-28, que ha aumentado capacidad del combustible y un peso de despegue máximo de la doce-tonelada. Es accionada por dos motores de 1640 kilovatios Klimov TV3-117VMA. Los pequeños números se han vendido a China, a la India y a Vietnam. El Ka-28PS es un helicóptero dedicado del Sar con el equipo del ASW quitado. Las opciones del armamento incluyen un torpedo ligero y diez Plab 250-120 cargas de profundidad. Han ofrecido la marina india, que tiene alrededor 15 Ka-28s, misil anti-ship de Vympel Kh-25 (AS-20) del Harpoonski como mejora.
El Kamov Ka-29 básico es un helicóptero de asalto con un cañón Gatling de calibre de un rifle en el morro, pero se encuentra también disponible como una aeronave de ataque con pods de cañones y cohetes. (Armada/RB)
Los Ka-29 de 11.5 toneladas son descritas por Kamov como un helicóptero de transporte de combate. Incorporado al servicio en 1987 y la Armada rusa se cree que tiene cerca de 60. El Ka-29 se diseña para aterrizar a un equipo del asalto de doce soldados de infantería de marina completamente armados, y para ofrecer el apoyo de fuego y el transporte de abastecimientos. Las áreas de la carlinga y del sistema motopropulsor son blindadas contra ataques de armas ligeras. La versión del transporte del Ka-29 tiene un cañón móvil de 7.62 milímetros Gatling en la nariz, mientras que la versión del ataque se arma con dos cañones de 30 milímetros Shipunov 2A42, según lo utilizado en el Ka-50 y el Mil Mi-28. Puede también llevar dos barquillas de cañones de 23 milímetros, ocho misiles teledirigidos de aire a tierra KBM 9M114/120 (EN-6/9) o hasta 80 cohetes de calibre de 80 milímetros.
El Ka-31 es un derivado dedicado a AEW del Ka-29. Primeramente voló en 1987 y se incorporó al servicio en 1997. Se reporta que la Armada india tiene nueve Ka-31s. Las unidades del tren de aterrizaje se levantan en vuelo para ofrecer un campo visual claro para la antena de radar ventral giratoria, un arsenal rectangular grande que, para el desembarque y el despegue, se guarde contra la cara inferior del fuselaje.
El Sikorsky S-92 se pone sobre todo como helicóptero civil, el H-92 Superhawk militar que es dado una prioridad más baja. Sin embargo, en 2004 las Canadian Forces seleccionaron el MH-92 para reemplazar el Sea King en operaciones ASW y 28 fueron pedidos (señalados como CC-148 Cyclone) para el lanzamiento a partir de 2008. Las 12.84 toneladas del H-92 son movidas por motor por dos motores de 1880 kilovatios General Electric CT7-8C.
El helicóptero marítimo más pesado del Mundo es la serie Sikorsky CH-53E del US Marine Corps, ejemplificado aquí con la variante antiminas MH-53E. (US Navy)
El AgustaWestland International (anteriormente EHI) EH101 de 14.6 toneladas, trimotor es mercadeado tanto en versiones terrestres como navales. Emplea tanto el motor de 1688-kW Rolls-Royce Turbomeca RTM322-02/8 como el General Electric CT7-6A de 1490-kW. La orden actual es por 145 unidades, incluyendo 44 para la Royal Navy de UK, 16 para la Armada Italiana (ocho para tareas ASW/ASuW, cuatro utilitarios de transporte y cuatro aeronaves AEW) con más de 20 ordenados, y 26 VH-71As para el escuadrón de helicópteros presidenciales de la US Navy. Lockheed Martin el el principal contratante para el VH-71A, y 19 de estas aeronaves serán construidos por by Bell Helicopter. Adicionalmente, Kawasaki está construyendo 14 EH101s para las Japan Maritime Self-Defence Force. Designados KHI-03, estas aeronaves reemplazarán a los S-61 en las misiones de ayuda antártica y (equipadas con el sistema EDO Oasis) los MH-53E cubrirán el rol de contramedidas de minas. Los 15 CH-149 Cormorants de las Canadian Forces son aeronaves SAR basadas en tierra, inspirados en la versión civil EH101.
La Royal Navy británica opera el EH101 como el HM1, mostrado aquí durante ensayos ASW en el Atlantic Undersea Test and Evaluation Centre en las Bahamas. (Lockheed Martin)
Movido por motor por dos motores de 4586-kW Rolls Royce T406-AD-400, el Bell Boeing V-22 Osprey es la primera aeronave tilt-rotor de producción del mundo El peso máximo coloca a partir de 21.5 toneladas en la manera vertical del despegue a 27.4 toneladas usar despegue corto. El V-22 fue diseñado para satisfacer los requisitos del Cuerpo del Marines de los E.E.U.U. para el asalto anfibio/vertical, y los de USSocom (US Special Operations Command), más necesidades de la US Navy en el contexto del salvamento SAR. En junio de 2005 el MV-22 terminó con éxito la evaluación operacional. En septiembre de 2005 el V-22 recibió la aprobación de Pentágono para la producción de inicial completa, que aumentará el régimen anual de producción de las actuales once unidades a 48 antes de 2018. Más de 70 V-22s ya han volado. El Cuerpo del Marines de los EE.UU. debe recibir 360 MV-22s, el USSocom 50 CV-22s y la US Navy unos 48 HV-22s. Ha habido partes que el Cuerpo del Marines puede pedir hasta 180 cañoneras AV-22, y que los fabricantes esperan ganar órdenes de exportación de Israel, de Japón y del Reino Unido.
En diciembre de 2005 el Pentágono autorizó al Cuerpo del Marines a poner en marcha el $ 4.4 mil millones desarrollos del proyecto de Sikorsky CH-53K o de Heavy Lift Replacement (HLR), antes CH-53X. El HLR es reemplazar el trimotor, 33.3 toneladas CH-53E, cuyo el servicio tiene actual alrededor 140. Algunos de éstos comenzarán a alcanzar su límite seguro de la vida de fatiga en FY2011. Un contrato de ISDD (Initial System Development y Demonstration) digno de $ 8.8 millones fue firmado con Sikorsky el 3 de enero de 2006, con el contrato principal del SDD programado para seguir dos meses más adelante.
Las ofertas del motor se basan según se informa en la General Electric T64, la Honeywell T55, el Pratt y el Whitney Canadá PW150 y la Rolls Royce AE1107. Algunos de éstos podían ofrecer un peso de despegue de hasta 45 toneladas. El CH-53K tendrá una carlinga de cristal, nuevas palas de rotor principal con extremos anhedrales y una culata de cilindro de rotor elastomérica. Se requiere para llevar una carga útil de 12.25 toneladas sobre un alcance de 225 kilómetros. El CH-53K se programa para volar en año fiscal 2011, y el Cuerpo del Marines de los E.E.U.U. debe recibir el primer de 156 de 2015.
Revista Armada
¿Qué está bueno y que no?
por Roy Braybrook
Los primeros helos embarcados estaban dedicados al rescate de tripulaciones de los aviones que habian caido cerca de los portaviones tratando de aterrizar. A medida que su poder de fuego y potencia se incrementaron, el helicóptero expandió sus roles a transporte de carga, búsqueda y rescate, asalto armado, guerra antisubmarina (ASW), guerra antinavio, señalización por encima del horizonte, plantado de minas y contramedidas hasta alerta temprana aerotranportada.
Introducción
Realisticamente, el rango de los más livianos helicóptero navales está ilustrado por el de 2.6 toneladas, bimotor Eurocopter AS 555 Fennec, el cual puede operar desde muy pequeños barcos. Provisto de dos motores de 388-kW Turbomeca Arrius 1A, el modelo de base del AS 555MN puede ser equipado con un radar Telephonics RDR-1400R. El AS 555SN puede adicionalmente cargar un ligero torped anti-submarino, tal como el de 244kg denominado EuroTorp A244/S. Recientes ordenes incluyen seis AS 555SNs para la Royal Malaysian Navy, la cual los utilizará para entrenamiento y señalizamiento trans-horizonte.
La versión bimotora del Eurocopter Fennec, ejemplificada con el AS 555SN, representa a los más ligeros helos maritimos. (Eurocopter)
Apreciablemente los buques más grandes requieren de operar el rango de 4.6-toneladas del tipo del Eurocopter AS 565 Panther, equipado con dos motores de 729-kW Turbomeca Arriel 2Cs. El AS 565MB es la version naval básica, mientras que el AS 565SB puede llevar cuatro MBDA AS15TT misiles antinavio o dos torpedos ligeros. Tipicamente provisto con un radar Thales Agrion 15, pero puede llevar sonar de profundidad o sistema mad (magnetic anomaly detection). Su cabina es suficientemente grande para acomodar a 10 infantes de marina.
Las recientes ventas de los Panthers navales (la versión militar del Dolphin) incluyen dos para la marina mexicana, la cual tiene opciones para ocho más. Estos aviones, los cuales fueron enviados en Junio de 2005, operarán desde barcos de la Guardia Costera Mexicana, en paralelo con diez mas ligeros (del rango 2.6 ton.) y mejores Eurocopter BO 105s. Los Panthers seran usados para vigilancia naval y misiones de interdicción, asi como tareas de guarda costa tales como busqueda y rescate y lucha contra las drogas. Eurocopter ha vendido mas de 250 Panthers incluyendo 78 de la version maritima.
La armada de EAU posee un Eurocopter AS 565SB Panther
Uno de los mas usados en el ambito naval, el helicoptero multirol AgustaWestland Lynx, de los cuales cerca de 500 han sido construidos incluyendo más de 200 de la versión marina. El Lynx fue diseñado para operar desde fragatas. Las caracteristicas especiales facilitan las oeprcciones desde plataformas altamente moviles incluyendo plataformas de harponeros y buques principales que se hallan off-shore.
El Lynx HMA8 de la British Royal Navy esta equipado con un radar Selex Sensors and Airborne Systems Seaspray, un proyector de imágenes termales Sea Owl y un sonar activo sumergible ASQ-18 de la L-3 Communications. Puede transportar misiles anti-navio MBDA Sea Skua y una variedad cargas de profundidad y torpedos. El Sea Owl ha sido seleccionado por la Selex Titan que equipa a los Lynxs alemanes.
La última variante de producción en el pesado (5.33 ton.) Super Lynx 300, cockpit de vidrio y dos motores 1000 kW LHtec CTS800-4N. Recientes ordenes de compra incluyen seis para Malasia, cuatro para South Africa y dos para Tailandia. La Royal Malaysian Navy podria comprar cuatro mas si se verifica el plan para patrulleras off-shore. La aeronave provista para la Royal Thai Navy son utilizadas solo para entrenamiento y tareas de utileria, y podrian ordenarse seis mas.
Este Agusta-Westland Super Lynx de la Royal Malaysian Navy, armado con misiles antinavio MBDA Sea Skua, fue exhibido en Farnborough en 2004. (Armada/RB)
En Marzo de 2005 el Future Lynx, basado en el Super Lynx 300, fue nombrado como la opción preferida del British Ministry of Defence’s para satisfacer su requerimiento de Future Rotorcraft Capability (FRC), para cubrir tanto las necesidades del British Army como de la Royal Navy. El elemento naval es el requerimiento de Ataque Maritimo (Superficie), actualmente valuado a solo 30 aparatos, aún siendo que la Armada tiene una necesidad de al menos 37 e idealmente de 55. Un impulso por el programa FRC ha sido retrasado para 2006. El Future Lynx para la Royal Navy se espera tenga una carga electro-optica y un radar con un arreglo de escaneo electronico. Ha habido referencias a la posible adopción del Selex S&AS Seaspray 7500E, como el elegido por la US Coast Guard para la actualización del radar del Lockheed Martin HC-130H .
Como una alternativa a comprar más Lynxes, la Royal Thai Navy podria actualizar sus seis Kaman SH-2F Seasprites con el motor de 1285 kW General Electric T700-GE-401 y modificarlo al estandar de 6.44-toneladas SH-2G Super Seasprite.
El Kaman SH-2G Super SeaSprite esta disponible a bajo costo como un SH-2F convertido ex-US Navy. Un SH-2G es mostrado soltando un torpedo Alliant Techsystems MK 46. (Kaman)
El SH-2G es ofrecido por Kaman tanto nuevo, por ejemplo los 5 SH-2G(NZ) comprados por Nueva Zelanda, o como una conversion de ex-US Navy SH-2F que estan almacenados en el desierto. El segundo procedimiento fue usado en los casos de Australia con once SH-2G(A)s, y Egipto con diez SH-2G(E)s.
El SH-2G(E) es usado con sonar sumergible en el rol de ASW, mientras que las versiones australianas y neozelandezas estan mas dedicadas al ASuW, armadas con los Kongsberg AGM-119B Penguin y Raytheon AGM-65D Maverick respectivamente. El SH-2G(A) esta preparado para portar el torpedo de impacto de 304-kg EuroTorp MU/90.
La UK Royal Navy Agusta-Westland Lynx HMA8 entró en servicio en 1995. Este HMA8 muestra soltando el Triton, un demostrador de tecnologia para una fragata de nueva generación. (QinetiQ)
Chile estaría considerando la adquisición del 5.5-toneladas Hindustan Aeronautics (Hal) Dhruv (sánscrito para Estrella Polar), que ha sido desarrollado con la ayuda de Eurocopter Deutschland. El Dhruv voló por primera vez en 1992 y entró en produccion en 2002, siendo las provisiones iniciales para la Guardia Costera india. HAL está incrementado su producción anual a una tasa de 18 a 30 unidades basadas en las ordenes planeadas por sobre 300 aeronaves, incluyendo 110 para el Indian Army, 50 para la Navy y 150 para la Indian Air Force. Hasta ahora se han provisto de seis unidades a la Indian Navy, pero éstos solo se usan como helicopteros de transporte ligero. Hal esta ahora desarrollando una versión anti-submarina del Dhruv y desarrollará luego una versión ASuW.
El Dhruv esta impulsado por dos motores de 825-kW Turbomeca TM333-2B2, pero estos seran reemplazados por el nuevo motor de 900-kW Turbomeca Ardidan 1H. La compañia espera vender 600 Dhruvs.
Uno de los mas importantes desarrollos en este campo es el programa de Actualización de los H-1 del US Marine Corps, representando la creación de 100 UH-1Y transportes utilitarios y 180 AH-1Z helicopteros de ataque para 2014. Ambos tipos tiene rotores de 4 aspas y emplean motores de 1285 kW General Electric T700-GE-401, brindando un maximo peso al despegue de 8.4 ton. Todos los AH-1Zs serán convertidos al AH-1W SuperCobras, pero solo los dos primeros Lotes de UH-1Ys (totalizando 11 aeronaves) seran conversiones, dado que este proceso (si bien menos caro) remueve al aparato del servicio por un considerable periodo de tiempo. Los remanentes UH-1Ys seran construidos nuevos, con provisiones empezando en 2008.
Los primeros ejemplos de cualquier tipo fueron entregados el 15 de octubre de 2005 para la evaluación operacional final. Las perspectivas principales de la exportación del AH-1Z son Turquía, requiriendo 50 helicópteros de ataque con 41 más en la opción, y Taiwán. Turquía ha abandonado planes para fabricar su nuevo helicóptero de ataque en el país, pero Taiwán, que tiene un requisito inicial para solamente 30 (de un total eventual de hasta 75), está exigiendo una licencia de producción. Taiwán hace ya los botalones de cola para el UH-1Y y el AH-1Z. Sobre 16.000 UH-1s se han producido, por lo tanto los grandes números están disponibles para aumentar al patrón de UH-1Y.
Una gran cantidad Bell UH-1 Hueys está disponible para la mejora para 8.4 toneladas, patrón de cuatro palas, movido por motor por los motores de General Electric T700-GE-401. (Helicóptero Textron de Bell)
El Sikorsky SH-60 Seahawk de diez toneladas, de los que la US Navy tienen más de 200 ejemplares, se exporta como el S-70B, usado por siete armadas. Las pedidos recientes de S-70B han incluido doce para Turquía (con cinco más en la opción) y seises para Singapur, con ambos países tomando lanzamientos en 2008. Mitsubishi licencia-está produciendo una nueva variante, el SH-60K. El primer lanzamiento ocurrió en agosto de 2005.
La nueva generación de H-60 para la US Navy es representada por el MH-60R Seahawk y el MH-60S Knighthawk. Aunque Sikorsky sea el contratista primero para ambas estructuras del avion, Lockheed Martin es primero para la integración de sistemas de MH-60R y ofrece la habitación común de la aeroelectrónica de la carlinga para ambos aviones. Ambos modelos son movidos por motor por dos motores de 1400-kW General Electric T700-GE-401C.
El MH-60R para misiones múltiples será la plataforma antisubmarina y anti-buque primaria desplegada de la flota, reemplazando a los SH-60B/F Seahawk de la USN en servicios de la protección del grupo de combate. Otros papeles incluirán vigilancia, relevo de comunicaciones, el SAR, el apoyo del fuego naval, el apoyo de la logística y la transferencia de los personales. La obtención de 254 MH-60Rs debe ser terminada antes de 2015. El primer vuelo ocurrió en julio de 2005, y la capacidad operacional inicial (IOC) debe ser alcanzado en 2006.
El MH-60S, que tiene la cabina más grande del UH-60L de los E.E.U.U. el Army, es reemplazar el CH-46 y HH-60H de los US Navy en los papeles del VertRep y de CSAR. Las contramedidas de mina aerotransportadas orgánicamente se han agregado recientemente como otra misión primaria, usando dos sistemas de la detección de mina y tres de la neutralización. Reconociendo que el MH-60S debe ser capaz de operar en un ambiente de altas amenazas, ahora incorporará algunas de las características del sistema armamentístico del MH-60R, incluyendo un sensor FLIR y las provisiones para el misil de Lockheed Martin AGM-114 Hellfire y el torpedo de Raytheon Mk 54 de agua poco profunda. El estuche de la misión permite a dotación una mira láser para dirección de las ametralladoras de 7.62 milímetros de las ventanas de cabina y de las armas de 12.7 milímetros de las puertas laterales. La US Navy proyectan desplegar 237 ejemplares del MH-60S. Los primeros aviones de la producción volaron en enero de 2000, y programan al COI para 2006.
El Sikorsky MH-60S Knighthawk difiere del –60R en tener un cabina más larga, y por estar equipado para relleno vertical, SAR de combate, y tareas de contramedidas de minas. (US Navy)
Si bien el Eurocopter EC 725 de 11 toneladas no está diseñado para estar basados en buques en el largo plazo, la fuerza aérea francesa requiere que sea calificado como ‘apto para aterrizajes en cubierta’ por la Autoridad de Armamento (DGA) francesa a fin de alcanzar el rol CSAR y lucha contra el terrorismo marítimo. Los ensayos de aterrizaje en la fragata Courbet empezaron en Octubre de 2005, y el EC 725 será también ensayado en el portaviones Charles de Gaulle.
El principal producto de Europa en el orden de las 10 toneladas es el NH90, producido por Eurocopter, AgustaWestland y Stork Fokker para operaciones basadas en tierra y en buque. (Eurocopter)
Uno de los helicópteros medios superventas es las 10.6 toneladas NHIndustries NH90, que es actual el tema de órdenes firmes a partir de once naciones para 357 aviones, con opciones en más de 120. Además, Bélgica (que requiere diez aviones), Nueva Zelandia (ocho a diez) y España (45 de 100 eventual) han seleccionado el NH90 y están negociando actual contratos. NHI es poseído en común por Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (el 32%) y Fokker de la cigüeña (5.5%).
El NH90 se produce en dos versiones principales: el NFH, diseñado para la operación de las fragatas de la OTAN en condiciones hasta el estado de mar cinco, y el helicóptero del transporte táctico de TTH para el uso con base en tierra. Puede ser equipado de dos motores de 1735-kW Rolls Royce Turbomeca RTM332-01/9, o de 1520-kW T700/T6As, estes 3ultimo que son convertidos en común por General Electric, FiatAvio y Alfa Romeo Avio. Las órdenes para la versión de NFH consisten en 27 para Francia, 46 para Italia y 20 para los Países Bajos.
La contribución de Rusia en esta categoría es la familia del helicóptero basada en la once-tonelada Kamov Ka-27, con rotores contrarrotativos y un tren de aterrizaje cuadrúpedo. El Ka-27 es un helicóptero embarcado del ASW y del Sar, diseñado para funcionar desde una cubierta alto móvil diez metros de largo y diez anchos. Su sistema del rotor es más pequeño en diámetro que el arreglo convencional (el 25% más pequeño que para una milipulgada Mi-17), facilitando uso de una pequeña cubierta. El Mi-27 incorporó servicio a 1981 y se cree que alrededor 270 fueron construidos. Todavía divulgan la marina rusa para tener aproximadamente 85 Ka-27s en servicio, así como cerca de 30 ejemplos de su derivado Ka-29.
La versión de la exportación del Ka-27 es el Ka-28, que ha aumentado capacidad del combustible y un peso de despegue máximo de la doce-tonelada. Es accionada por dos motores de 1640 kilovatios Klimov TV3-117VMA. Los pequeños números se han vendido a China, a la India y a Vietnam. El Ka-28PS es un helicóptero dedicado del Sar con el equipo del ASW quitado. Las opciones del armamento incluyen un torpedo ligero y diez Plab 250-120 cargas de profundidad. Han ofrecido la marina india, que tiene alrededor 15 Ka-28s, misil anti-ship de Vympel Kh-25 (AS-20) del Harpoonski como mejora.
El Kamov Ka-29 básico es un helicóptero de asalto con un cañón Gatling de calibre de un rifle en el morro, pero se encuentra también disponible como una aeronave de ataque con pods de cañones y cohetes. (Armada/RB)
Los Ka-29 de 11.5 toneladas son descritas por Kamov como un helicóptero de transporte de combate. Incorporado al servicio en 1987 y la Armada rusa se cree que tiene cerca de 60. El Ka-29 se diseña para aterrizar a un equipo del asalto de doce soldados de infantería de marina completamente armados, y para ofrecer el apoyo de fuego y el transporte de abastecimientos. Las áreas de la carlinga y del sistema motopropulsor son blindadas contra ataques de armas ligeras. La versión del transporte del Ka-29 tiene un cañón móvil de 7.62 milímetros Gatling en la nariz, mientras que la versión del ataque se arma con dos cañones de 30 milímetros Shipunov 2A42, según lo utilizado en el Ka-50 y el Mil Mi-28. Puede también llevar dos barquillas de cañones de 23 milímetros, ocho misiles teledirigidos de aire a tierra KBM 9M114/120 (EN-6/9) o hasta 80 cohetes de calibre de 80 milímetros.
El Ka-31 es un derivado dedicado a AEW del Ka-29. Primeramente voló en 1987 y se incorporó al servicio en 1997. Se reporta que la Armada india tiene nueve Ka-31s. Las unidades del tren de aterrizaje se levantan en vuelo para ofrecer un campo visual claro para la antena de radar ventral giratoria, un arsenal rectangular grande que, para el desembarque y el despegue, se guarde contra la cara inferior del fuselaje.
El Sikorsky S-92 se pone sobre todo como helicóptero civil, el H-92 Superhawk militar que es dado una prioridad más baja. Sin embargo, en 2004 las Canadian Forces seleccionaron el MH-92 para reemplazar el Sea King en operaciones ASW y 28 fueron pedidos (señalados como CC-148 Cyclone) para el lanzamiento a partir de 2008. Las 12.84 toneladas del H-92 son movidas por motor por dos motores de 1880 kilovatios General Electric CT7-8C.
El helicóptero marítimo más pesado del Mundo es la serie Sikorsky CH-53E del US Marine Corps, ejemplificado aquí con la variante antiminas MH-53E. (US Navy)
El AgustaWestland International (anteriormente EHI) EH101 de 14.6 toneladas, trimotor es mercadeado tanto en versiones terrestres como navales. Emplea tanto el motor de 1688-kW Rolls-Royce Turbomeca RTM322-02/8 como el General Electric CT7-6A de 1490-kW. La orden actual es por 145 unidades, incluyendo 44 para la Royal Navy de UK, 16 para la Armada Italiana (ocho para tareas ASW/ASuW, cuatro utilitarios de transporte y cuatro aeronaves AEW) con más de 20 ordenados, y 26 VH-71As para el escuadrón de helicópteros presidenciales de la US Navy. Lockheed Martin el el principal contratante para el VH-71A, y 19 de estas aeronaves serán construidos por by Bell Helicopter. Adicionalmente, Kawasaki está construyendo 14 EH101s para las Japan Maritime Self-Defence Force. Designados KHI-03, estas aeronaves reemplazarán a los S-61 en las misiones de ayuda antártica y (equipadas con el sistema EDO Oasis) los MH-53E cubrirán el rol de contramedidas de minas. Los 15 CH-149 Cormorants de las Canadian Forces son aeronaves SAR basadas en tierra, inspirados en la versión civil EH101.
La Royal Navy británica opera el EH101 como el HM1, mostrado aquí durante ensayos ASW en el Atlantic Undersea Test and Evaluation Centre en las Bahamas. (Lockheed Martin)
Movido por motor por dos motores de 4586-kW Rolls Royce T406-AD-400, el Bell Boeing V-22 Osprey es la primera aeronave tilt-rotor de producción del mundo El peso máximo coloca a partir de 21.5 toneladas en la manera vertical del despegue a 27.4 toneladas usar despegue corto. El V-22 fue diseñado para satisfacer los requisitos del Cuerpo del Marines de los E.E.U.U. para el asalto anfibio/vertical, y los de USSocom (US Special Operations Command), más necesidades de la US Navy en el contexto del salvamento SAR. En junio de 2005 el MV-22 terminó con éxito la evaluación operacional. En septiembre de 2005 el V-22 recibió la aprobación de Pentágono para la producción de inicial completa, que aumentará el régimen anual de producción de las actuales once unidades a 48 antes de 2018. Más de 70 V-22s ya han volado. El Cuerpo del Marines de los EE.UU. debe recibir 360 MV-22s, el USSocom 50 CV-22s y la US Navy unos 48 HV-22s. Ha habido partes que el Cuerpo del Marines puede pedir hasta 180 cañoneras AV-22, y que los fabricantes esperan ganar órdenes de exportación de Israel, de Japón y del Reino Unido.
En diciembre de 2005 el Pentágono autorizó al Cuerpo del Marines a poner en marcha el $ 4.4 mil millones desarrollos del proyecto de Sikorsky CH-53K o de Heavy Lift Replacement (HLR), antes CH-53X. El HLR es reemplazar el trimotor, 33.3 toneladas CH-53E, cuyo el servicio tiene actual alrededor 140. Algunos de éstos comenzarán a alcanzar su límite seguro de la vida de fatiga en FY2011. Un contrato de ISDD (Initial System Development y Demonstration) digno de $ 8.8 millones fue firmado con Sikorsky el 3 de enero de 2006, con el contrato principal del SDD programado para seguir dos meses más adelante.
Las ofertas del motor se basan según se informa en la General Electric T64, la Honeywell T55, el Pratt y el Whitney Canadá PW150 y la Rolls Royce AE1107. Algunos de éstos podían ofrecer un peso de despegue de hasta 45 toneladas. El CH-53K tendrá una carlinga de cristal, nuevas palas de rotor principal con extremos anhedrales y una culata de cilindro de rotor elastomérica. Se requiere para llevar una carga útil de 12.25 toneladas sobre un alcance de 225 kilómetros. El CH-53K se programa para volar en año fiscal 2011, y el Cuerpo del Marines de los E.E.U.U. debe recibir el primer de 156 de 2015.
Revista Armada
sábado, 2 de noviembre de 2013
Avión de entrenamiento/ataque ligero: Cessna A-37 Dragonfly
Cessna A-37 Dragonfly
A-37B de la Guardia Nacional de Estados Unidos. 1984.
Tipo Avión de ataque ligero
Fabricante Cessna
Estado en servicio
Usuarios principales
Fuerza Aérea de USA
Fuerza Aérea Colombiana
Real Fuerza Aérea Tailandesa
Fuerza Aérea del Perú
Fuerza Aérea Uruguaya
Fuerza Aérea Hondureña
Fuerza Aérea Salvadoreña
Fuerza Aérea Guatemalteca
Producción 1960 - 1970
Desarrollo del T-37 Tweet
El Cessna A-37 Dragonfly, o Super Tweet, es un avión de ataque ligero estadounidense desarrollado a partir del entrenador básico T-37 Tweet en los años 1960 y 1970. El Dragonfly tuvo un interesante protagonismo durante la Guerra de Vietnam.
Historia y desarrollo
A comienzos de la década de los 50, la USAF deseaba contar con un entrenador a reacción, para lo cual propició un concurso de diseño, ganado por la compañía Cessna, que construyó dos prototipos bajo la designación XT-37. La compañía Cessna denominó al tipo Cessna Modelo 318 que efectuó su primer vuelo el 12 de octubre de 1954. El avión era un birreactor de construcción totalmente metálica, con asientos lado a lado para el alumno y el instructor. La planta motriz consistía en dos turborreactores Continental (versión de los Turboméca Marbore franceses construida en EE UU) instalados en las raíces de las alas a cada lado del fuselaje. Los estabilizadores estaban montados por encima del mismo en una posición un tercio aproximadamente por encima de la deriva, para evitar que el escape de los reactores perjudicara el flujo de aire sobre los mismos.
El primer pedido de 11 aviones de serie se efectuó en 1954 denominados T-37A, el primero de los cuales voló el 27 de septiembre de 1955, retrasándose su entrada en servicio por algunas modificaciones que debieron hacerse para ser aceptados como entrenadores, construyéndose 534 unidades. Cuando en 1957 entraron en servicio, los T-37 se utilizaron inicialmente como entrenadores básicos, y los alumnos volaban en ellos sólo después de cumplir su entrenamiento primario en el Beechcraft T-34 Mentor.
En noviembre de 1959 entro en servicio el T-37B que contaba con motores más potentes y sistemas mejorados de navegación y comunicaciones, convirtiendo todos los aviones existentes a esta versión. La versión final fue el T-37C previsto para llevar armamento y contaba con depósitos de combustible de punta ala. En 1977, cuando finalizó la producción, se habían construido un total de 1.268 T-37 para la USAF y la exportación.
Posteriormente, con el advenimiento de la Guerra de Vietnam, el Centro Especial de Guerra Aérea de la USAF – en la BAM Eglin – Florida, realizó en 1962 la evaluación de dos entrenadores T-37B para adaptarlos a operaciones Co-In (contra insurgencia). Las primeras pruebas se realizaron con la planta motriz original consistente en los turborreactores Continental J69-T-25 de 465 kg de empuje y peso en despegue de 3.946 kg superior en casi un 33 % al peso máximo en despegue normal. Como las pruebas fueron prometedoras, la Fuerza Aérea pidió se mejorara la versión para llevar más cargas externas, tener más autonomía y que pudiera desempeñarse en misiones de apoyo aéreo cercano. Se adapto la célula para llevar dos turborreactores General Electric J85-GE-5 de 1.089 kg de empuje, lo cual permitió que el avión pudiera despegar con pesos de hasta 6.350 kg, ampliando con ello las posibilidades de carga bélica. Estas pruebas quedaron en solo cuestiones teóricas hasta la iniciación de la Guerra de Vietnam, cuando la USAF solicito a Cessna la conversión de 39 T-37B a una versión de ataque ligero. El nuevo modelo designado YAT-37D se equipo con ocho soportes subalares, depósitos de combustible en la punta del ala, y dos motores GE J85-GE-5.
Dragonfly
El 2 de mayo de 1967 comenzaron las entregas a la USAF, y en el segundo semestre de 1967 fue enviado un primer destacamento de 25 unidades del A-37A denominado “Dragonfly”, siendo transferidos en 1970 a las Fuerzas Aéreas de Vietnam del Sur.
Mientras tanto, Cessna había desarrollado una versión de ataque ligero, denominada Modelo 318E, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1967, iniciando entregas en mayo de 1968. Este difería del YAT-37D en que contaba con una célula reforzada para un factor de carga de 6g, tren de aterrizaje reforzado para actuación en campos no preparados, capacidad interna de combustible de 1.920 L y cuatro depósitos auxiliares más para aumentar la capacidad en 1.516 L y sistema de reabastecimiento en vuelo.
Estaba impulsado por dos motores General Electric J85-GE-17A; se instaló una Minigun GAU-2B/A de 7.62 mm y en los ocho soportes subalares podía transportar más de 2.250 kg de cargas ofensivas; además se instalaron dos cámaras fotográficas, equipos de navegación y comunicaciones más modernos, un sistema de armamento mejor y una capa de nylon estratificado en lugar del blindaje y alrededor de la cabina con el objeto de proveer alguna protección contra fuego antiaéreo.
A finales de 1977 cuando finalizó la producción se habían entregado 577 A-37B, habiéndose suministrado también a otras Fuerzas Aéreas, como Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Corea del Sur, Perú, Tailandia y Uruguay.
Una cosa interesante, pese a las pruebas exitosas del avión para operaciones COIN, el proyecto quedó en espera, al punto que el segundo prototipo fue a descansar al Museo de la Fuerza Aérea en Wright Patterson – Ohio. Sin embargo, al comenzar la guerra en el sudeste asiático y la escalda que éste tuvo, sumado a las pérdidas ocurridas a los Douglas A-1 Skyraider en las misiones de apoyo aéreo cercano, obligaron a reavivar el proyecto YAT-37D. El aumento de potencia, de carga y los mandos duales, permitió también ser usado como entrenador operacional. Más, al ser utilizado como Controlador Aéreo Avanzado (FAC), el asiento derecho lo ocupaba un observador.
Historia Operacional
El A-37A “Dragonfly” en agosto de 1967 fue enviado una dotación de 25 aeronaves a la BAM Bien Hoa – Vietnam, bajo el nombre de: “Dragon Combat System” a efectos de ser evaluado por el Comando Aéreo en misiones de apoyo aéreo directo, escolta de helicópteros, controlador aéreo avanzado e interdicción nocturna.La carga de bombas de alto poder, dispensador de municiones en racimo, cohetes no guiados, bombas incendiarias “napalm” y las barquillas SUU-11/A de minigun, más los tanques suplementarios de combustible, hizo que el avión cumpliera infinidad de misiones, sin ninguna pérdida por parte del enemigo, aunque ocurrieron algunos accidentes al aterrizar. El A-37 en esa época fue llamado formalmente “Dragonfly”, aunque los pilotos lo continuaron llamando cariñosamente “Super Tweet” (el Excelente Pío Pío).
Al inicio del programa de evaluación surgieron una serie de sorpresivas deficiencias, como fue la falta de alcance y autonomía. Otra de las preocupaciones iniciales fue los mandos demasiado pesados y la vulnerabilidad que presentaba ante la falta de un sistema redundante de mando del avión. La cuestión, que al final de trabajar en esas deficiencias, surgió un avión más fuerte capaz de tirar 6 g, tener una larga vida hasta 4.000 horas, aunque la experiencia demostraría que podría tolerar hasta 7.000 h, tener un peso prácticamente al doble de la versión anterior, cargar dos toneladas y media bajo las alas, y operar entre dos a cuatro veces más de tiempo y alcance con los tanques externos de combustible.
El otro aspecto destacable del avión, fue la incorporación de los nuevos motores General Electric J85-GE-17A de 2.850 libras de empuje (12.7 kN) cada uno, colocados en las raíces de las alas con una orientación ligeramente hacia abajo a efectos de que fuera fácilmente maniobrable en configuración monomotor. Más, eso permitió a los pilotos utilizarlo de esa manera a efectos de aumentar la autonomía del avión bajo ciertas condiciones.
Se le hicieron modificaciones en las superficies de vuelo para mejorar su maniobrabilidad, así como elementos de supervivencia para las tripulaciones. Se incluyeron mandos dobles, lo más lejos posible uno del otro, asientos eyectables blindados, tapizado interior en un entramado de nylon (similar al kevlar de hoy) y espumas sellantes en los tanques de combustible. Otra de las cosas que se le agregó al avión, fue una sonda en la nariz para repostar combustible en vuelo, mientras las cañerías iban alrededor de la cabina, en su parte más bajas. Hay que tener en cuenta que eso fue una novedad, ya que tradicionalmente los aviones de ataque de la USAF solo lo hacían por medio de mangueras. Tal como se mencionaba anteriormente, las otras mejoras incluidas fue una aviónica avanzada, un tablero de instrumentos rediseñado para volarlo mejor, un sistema antidescongelante y un tren de aterrizaje más robusto. Lo único que no se le hizo fue presurizar la cabina. En las pruebas hasta se utilizaron cañones de 20 mm GPU-2A y AMD de 30 mm, aunque raramente se usó.
Se construyeron un total de 577 A-37B, siendo entregado a la Fuerza Aérea Sudvienamita 254. Reportes de la época dicen que se desempeñó exitosamente contra las fuerzas comunistas, aunque antes de finalizar la guerra en 1975, el Capitán Nguyen Thanh Trung, quien desertó a filas comunistas con un F-5E dio la posición de 2 de los escuadrones de A-37 basados en la Base de Phuoc, cayendo en manos de ellos aproximadamente 95 A-37B de 187, recuperando 92 los americanos. De esos 95 obtenidos por los comunistas, fueron usados contra Camboya durante el conflicto con China en 1979 y recién en los años 1970 y 80 dejaron de volar, seguramente por falta de suministros.
Alguno de ellos fueron enviados a Polonia, la Unión Soviética y Alemania Oriental. Otros se vendieron a privados, habiendo actualmente 4 en nueva Zelanda y Australia. Después de la guerra, la USAF pasó los A-37B a la Guardia Aérea Nacional y otras unidades de la reserva. Después en los años 80 se le asignó el papel de Controlador Aéreo Avanzado (FAC) dándosele la designación de OA-37B, siendo reemplazando por el formidable Fairchild OA-10A “Warthog”
Obviamente, se exportaron muchos a América Latina, principalmente en los años 70, satisfaciendo muy bien las necesidades de un avión simple, bajo costo, y efectivo contra la guerra insurgente.
Conceptos y propuestas STOL
Cessna también propuso algunas variantes como el A-37E/STOL (para aterrizajes y despegues cortos), incorporándole motores más potentes, reversores de empuje y alas más grandes flexibles. También propuso una versión en tándem y lado a lado. El A-37D también tenía motores poderosos con los carenados de motor en la línea central del avión y una configuración de de un solo asiento en el fuselaje. Nunca volaron estas versiones.Operadores
Operadores Actuales
Fuerza Aérea de Honduras
Recibió 17, actualmente opera 10 unidades.
Fuerza Aérea Colombiana
Recibió 32, en servicio como aeronaves de ataque a objetivos en tierra junto a los EMB 314 Super Tucano. desde 2011 se está recuperando más ejemplares exUSAF con partes nuevas, para entrar en servicio desde el 2012 en la FAC, así mismo los A-37 recibidos en el primer lote a finales de los 70's están saliendo del servicio.
Fuerza Aérea de El Salvador
Recibió 15, actualmente opera 8 unidades.
Fuerza Aérea de Guatemala
Recibió 13, actualmente opera 6 unidades, aunque 7 están en fase de reparación (repuestos donados por Estados Unidos en 2006).1
Fuerza Aérea Peruana
Recibió 53, actualmente opera 20 unidades, ocho de ellas donadas por Surcorea en febrero de 2010.2
Real Fuerza Aérea Tailandesa
Recibió 20 unidades, en servicio actualmente.
Fuerza Aérea Uruguaya
Escuadrón Nº2 de la Fuerza Aérea Uruguaya|Escuadrón Nº2: 11 A-37B.3
Antiguos Operadores
Ha estado en servicio en:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
de 557 unidades construidas; 254 fueron dadas a la Fuerza Aérea Survietnamita, dadas de baja de sus inventarios actuales.4
Fuerza Aérea de Vietnam
Recibió 254, pasados a la República Popular de Vietnam, enviadas algunas unidades a la Union Soviética para su estudio.
Fuerza Aérea de Chile
Recibió 44 unidades, el último fue retirado de servicio en noviembre de 2009.
Ejemplar de la FACH
Fuerza Aérea Ecuatoriana
Recibió 28 unidades, fue retirado de servicio con la llagada de los primeros EMB 314 Super Tucano de Embraer en diciembre de 2009.
Fuerza Aérea de la República de Corea
Todos fueron sustituidos por los T-50 Golden Eagle. Los A-37 fueron enviados el grupo acrobático de la ROKAF los Black Eagles, 8 unidades donadas a Perú en 2010.
Fuerza Aérea Dominicana
Recibió 8 unidades en 1984, fueron retiradas de servicio en marzo del 2001, 4 unidades se encuentran almacenadas.
Fuerza Aérea Popular Vietnamita
Capturó 95 unidades de Vietnam del Sur y algunas fueron enviadas la Unión Soviética para pruebas.
Especificaciones (A-37B Dragonfly)
Referencia datos: The Encyclopedia of Modern Warplanes5
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 8,62 m
Envergadura: 10,93 m (incluyendo tanques de punta alar)
Altura: 2,7 m
Superficie alar: 17,09 m²
Peso vacío: 2.817 kg
Peso máximo al despegue: 6.350 kg
Planta motriz: 2× Turborreactor General Electric J85-GE-17A.
Empuje normal: 12,7 kN (2.850 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 816 km/h a 16.000 pies
Velocidad crucero (Vc): 787 km/h a 25.000 pies
Alcance: 1.480 km
Radio de acción: 740 km con 4.100 libras de carga bélica
Techo de servicio: 12.730 m
Régimen de ascenso: 35,5 m/s
Armamento
Ametralladoras: 1× Minigun GAU-2B/A de 7,62 mm en el morro
Puntos de anclaje: 8 pilones subalares con una capacidad de 1.230 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: 4× Mark 82 de 241 kg (500 lb), dispensador de bombetas SUU-14
Cohetes: Contenedores LAU-32/A de 7 cohetes Mk 4/Mk 40 FFAR de 70 mm
Misiles: Misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder
Otros:
Contenedor SUU-11/A con una ametralladora Minigun M134 de 7,62 mm
Contenedor GPU-2/A con un cañón M197 de 20 mm o DEFA de 30 mm
Tanques de napalm
Wikipedia
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Ejemplares estadounidenses
Ejemplar vietnamita
Ejemplares uruguayos
Ejemplar peruano
viernes, 1 de noviembre de 2013
Mesa de diseño: Beijing Super Wing CY-1 y FTC-16 (China)
Beijing Super Wing CY-1 y FTC-16
La aeronave deviene del J-7 y es otra actualización interesante, esta vez diseñada una nueva compañía aérea SuperWing Technology de Beijing Research Institute Co.., fundada en algún momento alrededor de 1997 en China. A diferencia de los gigantes de propiedad y controlada por el Estado como Chengdu ésta se especializaba en la modificación de las estructuras de aeronaves obsoletas existentes con ideas innovadoras para que puedan ser utilizados en el nuevo milenio. La promoción está dirigida principalmente a los países que necesitan nuevos aviones de combate y ataque, pero no pudieran pagar ni siquiera los tipos modernos más baratos, como los chino-pakistaníes JF-17 Thunder. En la mayoría de los casos, los operadores de las máquinas de combate multipropósito pobres MiG-19 y MiG-21 y el caza CY-1 con ala delta sólo se basa en el tipo J-7/MiG-21, pero gracias a la cola de pato y de la superficie longitudinal dimensional no convencional de los lados del torso (las fotos de la modelo se resaltan en azul) debe ser de acuerdo con las afirmaciones del fabricante como la maniobrabilidad como una aeronave equipada con costoso sistema de FBW avanzado. En principio, entonces es un moderno MiG-21 pre-tratamiento con la instalación de equipos modernos, en los que aumentó la maniobrabilidad se logra mediante la adición de áreas de maniobras más no estándar.
El avión se ha desarrollado desde 1998 y en general de configuración se puso a prueba en el juguete, modelos de radio control . La empresa Beijing SuperBalanceo pero tuvo que competir con financieramente y apoyados políticamente sustancialmente más competidores, la evolución de la máquina FC-1 y F-7MF en la misma categoría, por lo que decidió asistir a la exhibición aérea de Zhuhai en 2002 y presentó su propuesta al público en general, en un esfuerzo para encontrar patrocinadores adecuados . Aunque sus líderes con confianza afirmaron que las fuerzas armadas chinas han expresado un gran interés en el concepto, la realidad era bastante menos poética. Más razonable dudar de que el avión realmente prescinde sistema FBW caro. A pesar de ello, sin embargo, la empresa no puede negar que, a pesar de su existencia de cinco años sólo se le permitió competir con los gigantes de propiedad estatal, como Chengdu y Guizhou. Si hubieran logrado encontrar un inversor extranjero, sus ingenieros a adquirir una valiosa experiencia útil para futuros proyectos. Equipo de serie debe tener una longitud de 14,08 metros, 8,32 metros de alcance, peso de despegue de 8500 kg y 3000 kg de carga de las armas tenía una velocidad de Mach 1.8. Es accionado por un motor con un empuje de aproximadamente 70 kN.
Aunque la aeronave CY-1 después de la presentación en sociedad pública no tiene más escuchado en 2004, otra vez en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, una sorpresa llegó en la forma de su sucesor LFC-16 (luz de caza chino interna con un índice de 16). Desde Beijing SuperWing de la compañía era evidente que por sí sola no puede tener éxito, se asoció con el desarrollo de la fabricante estatal de Guizhou. La aeronave ha vuelto a surgir varios cambios. En particular, todo el cuerpo basada en el tipo de FTC-2000 , pero con una sola cabina y una variedad de superficies de maniobra innovadores de la máquina CY-primero Metas y objetivos eran siempre los mismos - para crear un avión sucesor presupuesto MiG-21, centrándose principalmente en la exportación a los países más pobres, que todavía era una opción más barata que el caza FC-1/JF-17.Una vez vino una audaz declaración de que el proyecto cuenta con el apoyo de altos funcionarios chinos y el prototipo se puede completar en uno a tres años, pero en realidad toda la iniciativa encaja con el polvo. Parece que este fue el final de las diferentes alternativas al programa de FC-1.
La aeronave deviene del J-7 y es otra actualización interesante, esta vez diseñada una nueva compañía aérea SuperWing Technology de Beijing Research Institute Co.., fundada en algún momento alrededor de 1997 en China. A diferencia de los gigantes de propiedad y controlada por el Estado como Chengdu ésta se especializaba en la modificación de las estructuras de aeronaves obsoletas existentes con ideas innovadoras para que puedan ser utilizados en el nuevo milenio. La promoción está dirigida principalmente a los países que necesitan nuevos aviones de combate y ataque, pero no pudieran pagar ni siquiera los tipos modernos más baratos, como los chino-pakistaníes JF-17 Thunder. En la mayoría de los casos, los operadores de las máquinas de combate multipropósito pobres MiG-19 y MiG-21 y el caza CY-1 con ala delta sólo se basa en el tipo J-7/MiG-21, pero gracias a la cola de pato y de la superficie longitudinal dimensional no convencional de los lados del torso (las fotos de la modelo se resaltan en azul) debe ser de acuerdo con las afirmaciones del fabricante como la maniobrabilidad como una aeronave equipada con costoso sistema de FBW avanzado. En principio, entonces es un moderno MiG-21 pre-tratamiento con la instalación de equipos modernos, en los que aumentó la maniobrabilidad se logra mediante la adición de áreas de maniobras más no estándar.
El avión se ha desarrollado desde 1998 y en general de configuración se puso a prueba en el juguete, modelos de radio control . La empresa Beijing SuperBalanceo pero tuvo que competir con financieramente y apoyados políticamente sustancialmente más competidores, la evolución de la máquina FC-1 y F-7MF en la misma categoría, por lo que decidió asistir a la exhibición aérea de Zhuhai en 2002 y presentó su propuesta al público en general, en un esfuerzo para encontrar patrocinadores adecuados . Aunque sus líderes con confianza afirmaron que las fuerzas armadas chinas han expresado un gran interés en el concepto, la realidad era bastante menos poética. Más razonable dudar de que el avión realmente prescinde sistema FBW caro. A pesar de ello, sin embargo, la empresa no puede negar que, a pesar de su existencia de cinco años sólo se le permitió competir con los gigantes de propiedad estatal, como Chengdu y Guizhou. Si hubieran logrado encontrar un inversor extranjero, sus ingenieros a adquirir una valiosa experiencia útil para futuros proyectos. Equipo de serie debe tener una longitud de 14,08 metros, 8,32 metros de alcance, peso de despegue de 8500 kg y 3000 kg de carga de las armas tenía una velocidad de Mach 1.8. Es accionado por un motor con un empuje de aproximadamente 70 kN.
Aunque la aeronave CY-1 después de la presentación en sociedad pública no tiene más escuchado en 2004, otra vez en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, una sorpresa llegó en la forma de su sucesor LFC-16 (luz de caza chino interna con un índice de 16). Desde Beijing SuperWing de la compañía era evidente que por sí sola no puede tener éxito, se asoció con el desarrollo de la fabricante estatal de Guizhou. La aeronave ha vuelto a surgir varios cambios. En particular, todo el cuerpo basada en el tipo de FTC-2000 , pero con una sola cabina y una variedad de superficies de maniobra innovadores de la máquina CY-primero Metas y objetivos eran siempre los mismos - para crear un avión sucesor presupuesto MiG-21, centrándose principalmente en la exportación a los países más pobres, que todavía era una opción más barata que el caza FC-1/JF-17.Una vez vino una audaz declaración de que el proyecto cuenta con el apoyo de altos funcionarios chinos y el prototipo se puede completar en uno a tres años, pero en realidad toda la iniciativa encaja con el polvo. Parece que este fue el final de las diferentes alternativas al programa de FC-1.
jueves, 31 de octubre de 2013
miércoles, 30 de octubre de 2013
UCAV: Análisis de efectividad del sistema Reaper (5/5)
EL MQ-9 REAPER: SEPARANDO HECHOS DE FICCIÓN
5. ¿Revolucionario…ó Rutinario?
Por WINSLOW WHEELER
Sgto. Tecnólogo de la USAF EFREN LOPEZ
Un MQ-9 Reaper carretea en el aeropuerto de Kandahar, Afganistán
Última de cinco partes (ver partes uno, dos, tres ó cuatro)
La proclamación de que el Reaper (y, por implicación aviones similares) es el futuro de la guerra por menos de proporcionar una transformación revolucionaria en el combate no parece salir bien parado de un análisis de la realidad. La evidencia está ahí para que cualquiera que esté dispuesto a cazar y comparar y, como les gusta decir en el Pentágono, manzanas con manzanas.
En pocas palabras: El Reaper es más costoso de comprar y de volar que los aviones tripulados contra los que comúnmente se compara. Los márgenes no están ni siquiera cerca - el Reaper es aproximadamente el doble del precio de la adquisición en comparación con un caza-bombardero F-16 moderno, y hasta seis veces el costo de un avión de apoyo cercano A-10. Los costos anuales de operación de Reaper son aproximadamente cuatro veces el costo de operar un F-16 o A-10. (Véase la parte 2)
En la adquisición desde el año 2002 y en las operaciones de combate desde el año 2007, el Reaper (MQ-9) es un ejemplo prominente de la tecnología de aviones teledirigidos que pueden ser evaluados para la rentabilidad a partir de datos empíricos disponibles públicamente. (Véase la parte 1)
Sobre la base de datos del Departamento de Defensa sobre el costo de adquirir y operar una unidad Reaper cuesta por lo menos $ 120,8 millones para comprar y $ 25,6 millones al año para operar (en dólares de 2012). Una parte sustancial de los altos costos para adquirir y operar un "PAC" de Reaper es la cantidad considerable de material e infraestructura humana que se necesita, entre las estaciones de control en tierra, enlaces satelitales y por lo menos 171 operadores humanos y personal de apoyo. (Véase la parte 2)
El Reaper no puede sobrevivir en presencia de las defensas aéreas, incluso mínimas, es mucho menor su supervivencia frente a aeronaves tripuladas, como la A-10 que ha demostrado una alta supervivencia en combate aéreo desde 1991. (En la presencia de las defensas aéreas, el Reaper requiere de aviones de escolta tripulada, eliminando así la ventaja de ser asumido como no tripulado).
La capacidad del Reaper para portar armas, si bien es una gran mejora sobre el Predator, se compara desfavorablemente a las aeronaves comparación típica, como la A-10 y el F-16. La comparación implica no sólo la carga útil, sino también la diversidad de las armas y métodos de lanzamiento. Un análisis del más sofisticado Reaper comparado con el A-10, por ejemplo, sin duda daría lugar a una evaluación más negativa en relación al Reaper. (Véase la parte 2)
Mientras que el Reaper posee la habilidad merodear en el aire mucho más tiempo que los aviones tripulados en una misión típica, la capacidad de Reaper para encontrar objetivos es limitada y problemática. Las comparaciones empíricas de simples, incluso primitivo, aviones tripulados utilizados en la vigilancia de fronteras con la tecnología FLIR demuestra que Reaper es, de nuevo, más caro de operar y, sobre todo, menos eficaz en la búsqueda y la identificación de objetivos. La calidad de las imágenes recibidas en el terreno de los sensores de aviones no tripulados es demasiado pobre incluso para hacer distinciones entre los infantes de marina de forma fiable amistad de combate cargados de irregulares con un perfil físico muy diferente. (Véase la parte 3)
Mientras que muchos entienden que los drones, como Reaper, tienen una tasa de accidentes alta, la tasa real puede ser considerablemente mayor de lo que se entiende comúnmente. Si bien los datos públicos y del Departamento de Defensa son incompletos y una auditoría de cada número de la cola producida se pide, el número total de accidentes de Predator y Reaper ya puede ser hasta 100, y posiblemente más. (Véase la parte 4)
Los datos usados por el Departamento de Defensa verifican que cada vehículo aéreos Reaper no están disponibles para su uso más de una vez o dos veces a la semana: Una tasa de disponibilidad operacional que para una aeronave tripulada se considera inaceptable. (Véase la parte 4)
La gran popularidad y entusiasmo por el Reaper, y otros drones, en el Departamento de Defensa, el Poder Ejecutivo, el Congreso, los medios de comunicación y los tanques de pensamiento (think tank) no está racionalmente explicados por los mediocres resultados de desempeño en las dimensiones medidos en funcionamiento aquí la semana pasada.
En cambio, la característica única del avión no tripulado - que está tripulado desde el suelo, no desde el aire - se encubre en una tecnología que parece intrigar a los responsables políticos. Se les da una licencia de auto-percepción de emplear el sistema sobre un territorio ambiguo u hostiles (como Pakistán e Irán). Las consecuencias de ese uso, mientras que no se abordan en esta serie, parece importantes y controvertidos, y se convertirá más aún en el futuro. Un estudio empírico de los datos pertinentes por parte de una entidad totalmente independiente, con todos los datos clasificados, está claramente en ese orden.
El atributo único del Reaper ha encantado a tecnólogos que proclaman que una revolución en la guerra está en marcha cuando los datos demuestran claramente lo contrario.
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto Strauss de Reforma Militar del Centro de Información de Defensa en Washington. Él es también el editor de la antología "El laberinto del Pentágono: 10 Ensayos cortos para ayudarlo".
Battle Land
5. ¿Revolucionario…ó Rutinario?
Por WINSLOW WHEELER
Sgto. Tecnólogo de la USAF EFREN LOPEZ
Un MQ-9 Reaper carretea en el aeropuerto de Kandahar, Afganistán
Última de cinco partes (ver partes uno, dos, tres ó cuatro)
La proclamación de que el Reaper (y, por implicación aviones similares) es el futuro de la guerra por menos de proporcionar una transformación revolucionaria en el combate no parece salir bien parado de un análisis de la realidad. La evidencia está ahí para que cualquiera que esté dispuesto a cazar y comparar y, como les gusta decir en el Pentágono, manzanas con manzanas.
En pocas palabras: El Reaper es más costoso de comprar y de volar que los aviones tripulados contra los que comúnmente se compara. Los márgenes no están ni siquiera cerca - el Reaper es aproximadamente el doble del precio de la adquisición en comparación con un caza-bombardero F-16 moderno, y hasta seis veces el costo de un avión de apoyo cercano A-10. Los costos anuales de operación de Reaper son aproximadamente cuatro veces el costo de operar un F-16 o A-10. (Véase la parte 2)
En la adquisición desde el año 2002 y en las operaciones de combate desde el año 2007, el Reaper (MQ-9) es un ejemplo prominente de la tecnología de aviones teledirigidos que pueden ser evaluados para la rentabilidad a partir de datos empíricos disponibles públicamente. (Véase la parte 1)
Sobre la base de datos del Departamento de Defensa sobre el costo de adquirir y operar una unidad Reaper cuesta por lo menos $ 120,8 millones para comprar y $ 25,6 millones al año para operar (en dólares de 2012). Una parte sustancial de los altos costos para adquirir y operar un "PAC" de Reaper es la cantidad considerable de material e infraestructura humana que se necesita, entre las estaciones de control en tierra, enlaces satelitales y por lo menos 171 operadores humanos y personal de apoyo. (Véase la parte 2)
El Reaper no puede sobrevivir en presencia de las defensas aéreas, incluso mínimas, es mucho menor su supervivencia frente a aeronaves tripuladas, como la A-10 que ha demostrado una alta supervivencia en combate aéreo desde 1991. (En la presencia de las defensas aéreas, el Reaper requiere de aviones de escolta tripulada, eliminando así la ventaja de ser asumido como no tripulado).
La capacidad del Reaper para portar armas, si bien es una gran mejora sobre el Predator, se compara desfavorablemente a las aeronaves comparación típica, como la A-10 y el F-16. La comparación implica no sólo la carga útil, sino también la diversidad de las armas y métodos de lanzamiento. Un análisis del más sofisticado Reaper comparado con el A-10, por ejemplo, sin duda daría lugar a una evaluación más negativa en relación al Reaper. (Véase la parte 2)
Mientras que el Reaper posee la habilidad merodear en el aire mucho más tiempo que los aviones tripulados en una misión típica, la capacidad de Reaper para encontrar objetivos es limitada y problemática. Las comparaciones empíricas de simples, incluso primitivo, aviones tripulados utilizados en la vigilancia de fronteras con la tecnología FLIR demuestra que Reaper es, de nuevo, más caro de operar y, sobre todo, menos eficaz en la búsqueda y la identificación de objetivos. La calidad de las imágenes recibidas en el terreno de los sensores de aviones no tripulados es demasiado pobre incluso para hacer distinciones entre los infantes de marina de forma fiable amistad de combate cargados de irregulares con un perfil físico muy diferente. (Véase la parte 3)
Mientras que muchos entienden que los drones, como Reaper, tienen una tasa de accidentes alta, la tasa real puede ser considerablemente mayor de lo que se entiende comúnmente. Si bien los datos públicos y del Departamento de Defensa son incompletos y una auditoría de cada número de la cola producida se pide, el número total de accidentes de Predator y Reaper ya puede ser hasta 100, y posiblemente más. (Véase la parte 4)
Los datos usados por el Departamento de Defensa verifican que cada vehículo aéreos Reaper no están disponibles para su uso más de una vez o dos veces a la semana: Una tasa de disponibilidad operacional que para una aeronave tripulada se considera inaceptable. (Véase la parte 4)
La gran popularidad y entusiasmo por el Reaper, y otros drones, en el Departamento de Defensa, el Poder Ejecutivo, el Congreso, los medios de comunicación y los tanques de pensamiento (think tank) no está racionalmente explicados por los mediocres resultados de desempeño en las dimensiones medidos en funcionamiento aquí la semana pasada.
En cambio, la característica única del avión no tripulado - que está tripulado desde el suelo, no desde el aire - se encubre en una tecnología que parece intrigar a los responsables políticos. Se les da una licencia de auto-percepción de emplear el sistema sobre un territorio ambiguo u hostiles (como Pakistán e Irán). Las consecuencias de ese uso, mientras que no se abordan en esta serie, parece importantes y controvertidos, y se convertirá más aún en el futuro. Un estudio empírico de los datos pertinentes por parte de una entidad totalmente independiente, con todos los datos clasificados, está claramente en ese orden.
El atributo único del Reaper ha encantado a tecnólogos que proclaman que una revolución en la guerra está en marcha cuando los datos demuestran claramente lo contrario.
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto Strauss de Reforma Militar del Centro de Información de Defensa en Washington. Él es también el editor de la antología "El laberinto del Pentágono: 10 Ensayos cortos para ayudarlo".
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