FAA: Los Sabres argentinos

North American F-86F-40 Sabre en la FAA 

 

Hacia fines de la década del ‘50 se estudió un reemplazo para los Gloster Meteor y ante la cancelación de la producción del IA-33 Pulqui se concretó la compra de 28 aviones F-86F de la versión 30-NA, pero adoptando las alas del modelo 40, que incluían slats en los bordes de ataque que le incrementaban la maniobrabilidad a bajas velocidades y cuatro soportes alares. La recorrida completa de las aeronaves se realizó en las instalaciones de North American, en Palmdale, y luego fueron trasladadas a la Base Williams (Arizona), donde realizaban el entrenamiento los pilotos argentinos encargados de traer los aviones a nuestro territorio. Terminaron de hacer su arribo el 10 Dic ‘60 y la ceremonia oficial de incorporación se llevó a cabo en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. 

 
North American F-86F, Grupo 1 de Caza Bombardeo, IV Brigada Aérea, BAM El Plumerillo, 1961 

Así se formó el Grupo 1 de Caza-Bombardeo con asiento en la Base Aérea Militar El Plumerillo, en Mendoza, conformado por dos escuadrones, uno operativo y otro de adiestramiento. 
La incorporación del Sabre cambió muchos aspectos de la modalidad de trabajo en la FAA; se adoptaron procedimientos estandarizados para la operación, adiestramiento y mantenimiento. Por primera vez se utilizaron trajes anti-G, asientos eyectables y radar de tiro. Los pilotos contaron con un simulador de cabina para la práctica de los procedimientos normales y un simulador Link C11 para vuelos por instrumento. 

 
North American F-86F, Grupo 4 de Caza, IV Brigada Aérea, BAM El Plumerillo, 1981 

En la BAM El Plumerillo se seleccionaron siete aviones que conformarían la escuadrilla acrobática Cruz del Sur, que hizo su primera presentación en público el 12 Ene ‘62 en la BAM Tandil. Durante ese mismo año se llevó a cabo el Primer Concurso Internacional de Tiro Aire-Tierra sobre el polígono de Las Lajas (Neuquén), donde hubo competencias de lanzamiento de cohetes, bombardeo en picada, de rebote y tiro con ametralladoras. El equipo argentino con los F-28 Sabre se llevó el triunfo, compitiendo con delegaciones de EE.UU. y Perú. 

 
North American F-86F, Escuadrilla Cruz del Sur, BAM El Plumerillo, 1962 

Durante la crisis de 1978 con Chile, los Sabre fueron movilizados a la BAM Río Gallegos. Desde allí operaron vigilando el espacio aéreo del sur del país, realizando en al menos una ocasión una incursión de varios minutos sobre el espacio aéreo chileno sin ser interceptados. La decisión táctica de movilizar al Sabre a esa zona fue por la presencia de Hawker Hunter chilenos operando en la BAM Chabunco de la FACh. Históricamente había antecedentes en la 2da Guerra Indo-Pakistaní de que los Sabre pakistaníes superaron en dogfight a los Hunter indios (aunque, a su vez, los Folland Gnat indios superaron a los Sabres pakistaníes en combate evolucionante). De esa información táctica hizo uso la FAA para tomar la decisión de reubicar sus cazas en plena zona de conflicto.

 


En sus casi 26 años de servicio en la FAA fueron muchas las presentaciones en desfiles en nuestro país y en el exterior, como así también en numerosos operativos. 
El desgaste con que contaban los aviones y la caída del Sabre matrícula C-120 que le costara la vida al Alf. Rampezotti fueron los motivos que aceleraron la desprogramación de esta aeronave, el 15 Ago ’86, totalizando 66 944 h de vuelo y 219 pilotos habilitados. 

F-86F-40 Sabre 
País de origen: EE.UU. 
Tipo: interceptor diurno y cazabombardero, monoplaza, de alas en flecha. 
Dimensiones: Envergadura 11,91 m; longitud 11,45 m; altura 4.42 m; superficie alar 29,11 m2. 
Planta de poder: Un turborreactor General Electric J47 GE-27 de 2685 kg de empuje. 
Pesos: vacío 5 050 kg; cargado (piloto, combustible y armamento fijo) 6 900 kg; peso máximo en el decolaje 9 355 kg. 
Performance: velocidad máxima a nivel del mar 1100 km/h (Mach 0,89) con un peso de 6 900 kg; 960 km/h (Mach 0,9) a 11 670 m con 6 550 kg de peso. 
Velocidad a nivel del mar con carga mínima 1100 km/h (Mach 0,9) y 970 km/h (Mach 0,902) a 11 670 m de altura. Trepada a 9 150 m, 5,2 minutos. 
Techo de servicio con un peso de 6 900 kg, 15 120 m. 
Radio de combate con dos tanques suplementarios de 760 litros de combustible c/u, 740 km a 840 km/h.
Alcance en misión “ferry” 2 440 km. 
Armamento: seis ametralladoras Colt-Browning de 12,70 mm con 267 proyectiles c/u y dos bombas (de 50 a 455 kg) o dos tanques de Napalm de 340 kg c/uno. 


 




Bombas y cohetes como armamento de los Sabre argentinos

Pintura de Ezequiel Martínez

 




Fuente:
Revista Aeroespacio
Ayer Noticia, Hoy Historia

Cazabombarderos: IAI Kfir (Israel)

¡El Mirage israelí! 
Cazabombardero IAI Kfir (Israel) 

 

Un caza multi-rol que entró en servicio en 1976 y fue un sostén de la IAF por muchos años. 

El Kfir es uno de los mejor ejemplos del enfoque 'evolucionario' al desarrollo de cazas - un enfoque el cual ha tenido impresionantes resultados en la historia de aviación militar moderna. El primer miembro de la Mirage familia - el IIIC - fue un excelente interceptor y caza de superioridad aérea en su momento, pero tenía limitada capacidad de ataque. La respuesta de Dassault a este desafío fue el desarrollo del Mirage V, de acuerdo con las especificaciones israelíes - pero el embargo francés a la venta de armas a Israel y su vecinos luego de la Guerra de Seis Días mantuvo a los Mirage Vs en Francia sin ser provistos. 

La IAI, con el respaldo entusiasta de la IAF, decidió desarrollar modelos mejorados del avión, que alcanzaría las necesidades de Israel. Los primeros tests fueron conducidos a finales de 1968, y rápidamente se hizo aparente que el principal problema del Mirage 5 era su planta motriz - el motor francés Atar 9 - el cual provee relativamente bajo empuje, comparado al gran monto de combustible que consumía. 

 

A fin de mejorar el avión, su motor tuvo que ser reemplazado con uno mejor, y el motor elegido fue el motor jet General Electrics J79. Implantando en los Mirage requirió de ciertos cambios hechos en la configuración del motor: diferentes dispositivos dentro del motor fueron modificados, las tomas de aire fueron agrandadas, el motor fue encapsulado con un escudo de calor de titanio y el fuselaje trasero de los aviones fue acortado. Luego que el prototipo fue probado exitosamente, la aerodinámica del fuselaje fue mejorada y un par de aletas fueron ubicada encima y al frente de las alas principales, en una configuración 'canard'. 

 

Al final, más de 100 Kfirs fueron construidos, de los Kfir C2, Kfir C7 y modelos biplaza TC2 Kfir . 

El Kfir no es un avión de primera clase, y no fue pensado para ese rol cuando entró en servicio, dado que la IAF introdujo a los aviones F-15 al mismo tiempo en servicio, los cuales se consideraban lo mejor en el mundo. 

 

En Acción 
El primer Kfir fue presentado a la IAF enfrente de una gran audiencia que había asistido para la ceremonia en la planta de Israel Aircraft Industries en vísperas del Día de la Independencia de Israel en 1975. Los Kfirs que salieron de la línea de producción fueron primero asignados al famoso 'Primer Escuadrón de Caza', el cual tenía la tradición de ser el hogar de aviones de primera línea de la Heyl Ha'avir's (desde el Avia Messerschmitt, pasando pro el Spitfire, Mustang y Mystere, hasta el Mirage III). Ellos fueron también asignados a un escuadrón de caza que había sido establecido antes de la Operación 'Kadesh' de 1956, y había sido desplegando Howards, Mosquitos, Mystere IVAs y Skyhawks. en los años que siguieron, los Kfirs vieron servicio en un número de diferentes escuadrones de la IAF . 

Al Kfir le fue dada su primera chance para probar su temple el 9 de Noviembre de 1977. Los Kfirs fueron enviados a atacar Tel Azia, una base de entrenamiento terrorista en El Líbano, y llevaron a cabo su tarea con gran éxito. 

En 1979 una 'guerra aérea' empezó en los cielos sobre El Líbano. Los sirios no se contentaron con envia tropas terrestres y empezaron a hacer sentir su presencia en el aire. 

 

El 27 de Junio el primer combate cercano tuvo lugar. Ese día, F-15s y Kfirs fueron asignados a cubrir a otros aviones que estaban atacando objetivos terroristas entre Lake Kar'un y el puerto de Sidon. En el combate cercano que siguió, cinco MiG-21s sirios fueron derribados, y el Kfir registró su primero victoria- la única hasta nuestros días. 
En los siguientes ataques contra El Líbano, desde la Operación Litani hasta la 'Paz para Galilea', los Kfirs participaron activamente y probaron sus capacidades para ataques puntuales a blancos incluyendo puentes, estructuras y emplazamientos de armas, para los que ellos hicieron uso de sus sofisticados sistemas. El Kfir fue desplegado en la Operación 'Accountability' (1995) también, y usado contra docenas de objetivos terroristas. 

El Kfir registró éxito fuera del país también. Fue vendido a diversos países, y fue incluso arrendado a la US Navy y a los Marine Corps para ser usado en sus Escuadrones 'Aggressor', donde su excelente performance en combate aéreo y bajos costos operativos lo hicieron una opción ideal para ayudar a los pilotos americanos a entrenarse contra amenazas simuladas enemigas. 

Datos técnicos del Kfir 
 

Fotos 
 
 
 
 
 

Fuente: israeli-weapons (c)

Un Super Hornet poderosamente antibuque

Un Super Hornet con 4 Harpoons




En la pista 24 de la Estación Aérea Naval de Patuxent River, Maryland, de EE.UU. una parte de la historia de los misiles Boeing Harpoon fue presenciado hace poco, cuando cuatro de los misiles Harpoon Block IC cruceros probados fueron subidos a un Boeing F/A-18F Super Hornet para someterse a una rigurosa prueba de vuelo sobre el Océano Atlántico. La prueba verificó las características de vuelo con la carga cuadruple de Harpoons por primera vez.

La prueba se llevó a cabo en forma conjunta por los miembros del escuadrón de pruebas de ataque VX-23 de la Marina de EE.UU., el equipo de armas de ataque de precisión PMA-201, Sistemas de Prueba y Evaluación de armas y misiles de la empresa Boeing .

"Probablemente no hay nada que tiene que ser más perfecto que la integración y desempeño de armas", dijo James Dodd, vicepresidente de Boeing Global Strike Weapons and Missile Systems. "Se pone a todos en un alto sentido de la perfección en cuanto a la forma en que hacen su trabajo en el lado de Boeing y el lado del cliente."

El  misil Harpoon bloque IC es un misil para cualquier estación antibuque autónoma y arma de ataque a tierra que puede ser lanzado desde aviones, barcos , submarinos o vehículos móviles de defensa costera . Es utilizado por más de 30 aliados internacionales.

El comandante naval de EE.UU. Kevin Quarderer, del programa de Armas de Ataque de Precisionde la oficina diputado director del programa de NAVAIR para los programas de ER SLAM Harpoon, y dijo que el Boeing y los equipos de la marina de guerra de Estados Unidos trabajan muy cerca de alcanzar los niveles de perfeccionamiento dictados por trabajar cerca de la artillería y de las armas .

"Es un asunto absolutamente en serio", dijo el Comandante Quarderer. "La única respuesta que es aceptable es que cada arma tiene que encontrar su objetivo."

El vuelo de prueba con los cuatro misiles Harpoon Block IC construidos por Boeing debajo de las alas del F/A-18 Super Hornet fue un éxito. Más trabajo de integración probar las capacidades de la configuración y de misiles de combate jet ataque continúa.

Bombas: CBU-97 hace jaque mate a tanques

Efecto de la CBU-97 sobre tanques  

La imagen muestra cerca de 90 tanques iraquíes destruidos por 3 CBU-97 (de la familia CBU-105; sin el kit de guía WCMD) lanzadas por un bombardero B-52. 


Foto: Defence Around the Globe 

La CBU-97 Sensor Fuzed Weapon es una bomba de racimo (CBU) de la United States Air Force de 1000 libras (450 kg) no guiada (caída libre). 

La misma consta de un dispensador de munición táctico SUU-66 / B que contiene 10 submuniciones BLU-108. Cada submunición contiene cuatro Skeets, proyectiles con forma de disco de hockey con sensores activos. Estos detectan los vehículos objetivo, como tanques , vehículos blindados , camiones y otros vehículos de apoyo, y disparan un penetrador de energía cinética hacia abajo en dirección al blanco. 

Fighting Falcon: Algunas variantes del F-16

Variantes del F-16 Fighting Falcon: el Bloque 15, Bloque 25, Bloque 30/32, Bloque 50/52, Bloque 60


F-16A Bloque 15 de la Fuerza Aérea de Indonesia (foto: Scramble)

F-16A / B 
El F-16A (monoplaza) y F-16B (biplaza) fueron equipados inicialmente con el radar de pulso Doppler AN/APG-66 de Westinghouse, turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200, valorado en 14.670 lbf (64,9 kN) y 23.830 lbf (106,0 kN) con postcombustión. La Fuerza Aérea compró 674 F-16A y F-121 16Bs, con la entrega completó en marzo de 1985.

F-16A / B Block 15
El primer gran cambio en el F-16, los aviones del bloque 15 se destacan con estabilizadores horizontales, la adición de dos puntos de referencia a la entrada de la barbilla, un radar mejorado AN/APG-66 (V)2 , y el aumento de la capacidad de los puntos de anclaje bajo las alas. El Bloque 15, también obtuvieron la radio UHF más segura Have Quick II. Para contrarrestar el peso adicional de los puntos de anclaje nuevo, los estabilizadores horizontales se ampliaron en un 30%. El Bloque 15 es la variante más numerosa de la F-16, con 983 producidas. El último fue entregado en 1996 a Tailandia.

F-16C / D 
F-16C (monoplaza) y F-16D (biplaza).

F-16C Bloque 25 la Guardia Nacional Aérea (Foto: Aire y del Espacio)

F-16C / D Bloque 25 
El Bloque 25 F-16C voló por primera vez en junio de 1984 y entró en servicio en septiembre de la USAF. Los aviones están equipados con el radar Westinghouse AN/APG-68 y han mejorado la precisión en la capacidad de ataque nocturno. El Bloque 25 introdujo una mejora muy sustancial en la aviónica de la cabina, incluyendo la mejora de control de tiro y equipos de gestión de armas, que controla un Panel integrado de datos Up-Front-Control (UFC), transferencia de datos de equipos, pantallas multifunción, altímetro de radar, y muchos otros cambios. Bloque 25 se entregaron primero con el Pratt & Whitney F100-PW-200 motor y más tarde pasaron a la Pratt & Whitney F100-PW-220E. Con 209 modelos de entrega, hoy Aérea de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional y Educación del aire y comando del entrenamiento son los únicos usuarios restantes de esta variante. Un F-16C, el apodo de Dama Mortal, había volado más de 7.000 horas en abril de 2008.

F-16C / D Bloque 30/32 

F-16C Bloque 32 la Guardia Nacional Aérea (Foto: Lucas Getsno) 
Tres aeronaves F-16 Block 30 de la Fuerza Aérea de EE.UU. vuelan en formación sobre Corea del Sur, 2008 

Este fue el primer bloque de los F-16 afectados por el proyecto Alternative Fighter Engine en el que los aviones fueron equipados con los motores tradicionales de Pratt & Whitney, o, por primera vez, el General Electric F110-GE-100. A partir de ahora, los bloques que terminan en "0" (por ejemplo, el Bloque 30) son gestionados por GE, y los bloques que terminan en "2" (por ejemplo, el Bloque 32) están equipados con motores Pratt & Whitney.

El primer F-16 bloque 30 entró en servicio en 1987. Las principales diferencias son la capacidad de transporte de los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120. Del Bloque 30D, los aviones fueron equipados con grandes tomas de aire del motor (llamado Conducto modular de entrada común) para el motor de mayor empuje de GE. Desde el Bloque 32 mantiene el motor Pratt & Whitney F-100, el más pequeño (en la entrada de choque normal) se mantuvo para los aviones. Un total de 733 aviones fueron producidos y entregados a seis países. El Bloque 32H / J aeronave asignados al escuadrón USAF Thunderbird demostración de vuelo fueron construidos en 1986 y 1987 y son algunos de los más antiguos de funcionamiento F-16 en la Fuerza Aérea. La Guardia Nacional Aérea adquirió muchas mejoras para su flota de 30/32s bloque de envejecimiento, incluyendo la adición de mejora de los sistemas de guía inercial, mejor equipo de guerra electrónica (AN/ALQ-213), y mejoras para llevar a la Northrop Grumman pod Litening objetivo. La unidad estándar de navegación inercial (INU) fue cambiada por primera vez a un giroscopio láser de anillo, y luego actualizar de nuevo a un integrado GPS / INS (EGI), sistema que combina un sistema de posicionamiento global (GPS) con un sistema de navegación inercial (INS). El EGI proporcionan la capacidad de utilizar las Municiones de Ataque Directo Conjunto (JDAM) y otros GPS asistido por las municiones (ver Bloque 50 la lista abajo). Esta capacidad, junto con la vaina objetivo Litening, mejorado considerablemente la capacidad de este avión. La suma de estas modificaciones en el bloque de referencia 30 es comúnmente conocido como la versión F-16C + + (pronunciado "plus plus").

F-16C / D Block 50/52 
F-16C bloque 52 de la República de Singapur (Foto: tvl1970) 

El primer F-16 bloque 50/52  fue entregado a finales de 1991, los aviones están equipados con GPS mejorado / INS, y el avión puede llevar a un lote adicional de misiles avanzados: el misil AGM-88 DAÑO, JDAM, JSOW y WCMD. Bloque 50 aviones serán propulsados ​​por el F110-GE-129, mientras que el bloque de 52 aviones de utilizar el F100-PW-229.

F-16C / D Block 50/52 + 

F-16C bloque 52 + de Polonia (Foto: Aviación TouchDown)

Esta variante, que es también conocida como el Bloque 50/52 +. Sus principales diferencias son la adición de soporte para los tanques de combustible conformados (CFT), un compartimiento de la columna dorsal, el APG-68 radar (V9), una generación de oxígeno a bordo (OBOGS) del sistema y un casco JHMCS.

El CFT se montan sobre el ala, a ambos lados del fuselaje y son fácilmente extraíbles. Ellos proporcionan un adicional de 440 galones de EE.UU. o aproximadamente 3.000 libras (1.400 kg) de combustible adicional, lo que permite un mayor alcance o de tiempo en la estación y libera puntos de referencia para las armas en lugar de tanques de combustible bajo las alas. Todos los dos asientos "Plus", los aviones tienen el compartimento de aviónica ampliada espina dorsal que se encuentra detrás de la cabina y se extiende hasta la cola. Se añade 30 pies cúbicos (850 L) de la estructura del avión durante más de aviónica con sólo pequeños incrementos en el peso y la resistencia.

Polonia hizo la entrega de su primer avión F-16C Bloque 52 +  el 15 de septiembre de 2006. El "Program Poland Peace Sky" incluye 36 F-16Cs y 12 F-16Ds. Todos los aviones de 48 fueron entregados en 2008. La República Helénica de la Fuerza Aérea recibió su primer F-16C Bloque 52 + avión el 22 de mayo de 2008. El orden griego total es de 20 F-16Cs y 10 F-16Ds. Los restantes 26 aviones deben ser entregados en marzo de 2010. Fuerza Aérea de Pakistán ha pedido 18 F-16C / D Block 52 +, que incluyen 10 F-16C y ocho F-16D. Los israelíes F-16 y su variante equivalente Singapur se basan en el bloque de 52 aviones +.


F-16E / F
F-16E (monoplaza) y F-16F (biplaza). Originalmente, la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL pudo haber sido designado F-16E, con la variante de dos asientos designados F-16F. Esto fue dejado de lado por la selección de la Fuerza Aérea de la competencia Strike Eagle F-15E en el programa Enhanced Tactical Fighter en 1984. La designación del 'Bloque 60' también había sido anulado en 1989 para el A-16, pero este modelo fue abandonado. [10] El F-16E / F designación ahora pertenece a una versión especial desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos, ya veces no oficial llamada la "Desert Falcon".

F-16E / F Block 60

F-16 Block 60 de los Emiratos Árabes Unidos de despegar tras el rodaje de la planta de Lockheed Martin en Fort Worth, TX (NAS Fort Worth JRB)

Con base en el F-16C / D Bloque 50/52, ahora se dispone de radar mejorado de aviónica y tanques conformables de combustible, pero que sólo se ha vendido a los Emiratos Árabes Unidos. Al mismo tiempo, esta versión se pensó incorrectamente que han sido designados "F-16U". Una diferencia importante de los bloques anteriores es el radar Active Electronically Scanned Array (AESA) Northrop Grumman AN/APG-80, lo que da al avión la capacidad de rastrear y destruir al mismo amenazas en tiempo tierra y aéreas. El Bloque 60, usa General Electric F110-GE-132 que es un motor de desarrollo del modelo -129 y se calcula en 32.500 lbf (144 kN). El sistema de guerra electrónica se supone que es muy avanzado e incluye la Northrop Grumman Falcon integradas borde de guerra electrónica RWR junto con el Jammer de autoprotección AN/ALQ-165. Falcon Edge, que fue desarrollado por Northrop Grumman específicamente para el Bloque 60, es capaz de mostrar no sólo el porte de cualquier amenaza, sino también el alcance. El Bloque 60 permite el transporte de todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, así como el misiles (ASRAAM) AIM-132 de corto alcance aire-aire y el misil de ataque a tierra avanzado AGM-84E (SLAM). El CFT proporcionar un adicional de 450 galones de EE.UU. (2.045 litros) de combustible, lo que permite un mayor alcance o de tiempo de patrulla. Esto tiene el beneficio adicional de liberar puntos de anclaje para las armas que de otro modo hubiera sido ocupado por los tanques de combustible bajo las alas. El bus de datos MIL-STD-1553 se sustituye por el bus de datos MIL-STD-1773 de fibra óptica que ofrece un aumento de 1000 veces en la capacidad de manejo de datos. Los Emiratos Árabes Unidos financia la totalidad de los $ 3 mil millones Bloque 60 los costes de desarrollo y, a cambio recibirá regalías si alguno de los bloques 60 aviones se venden a otras naciones. Según informes de prensa citado por vuelo internacional, esta es "la primera vez que los EE.UU. ha vendido un avión mejor [F-16] al extranjero que el que vuela su propia fuerzas aérea".
Al igual que el F-35, el bloque de 60 F-16 ha construido en un FLIR / sistema de puntería láser en lugar de utilizar una vaina que aumentar el arrastre y RCS.


(Wikipedia)

Aviones argentinos: El SAIA-90, el proyecto que nunca despegó

 

Julio Alberto Rodriguez


 

Aunque poco promocionado, fue presentado como uno de los planes más ambiciosos jamás encarados por la FAMA, el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país. 

Recientemente, a mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisón de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes: 

"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..." 
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90. 

Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger. 

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier 

 

Fases del proyecto 
A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados. 

El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987). 

A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos. 

El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'. 

Desempeño en Combate 
Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica. 

Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión. 

Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo. 

 

En dicho gráfico se comparan las velocidades máximas de giro sostenido de tres tipos de aviones diferentes, entrenador, ataque y superioridad aérea (notar los tres modelos tomados en cuenta por FAMA, IA-63, AMX y SAIA90), suponiendo que los aviones vuelan a una altitud ISA de 3000 mts; transportan munición para el cañón y dos AIM-9L; con depósitos internos con 50% de combustible, se observa la envolvente del proyecto de Dornier-FAMA era considerablemente más amplia y se extiende a toda la región transónica. 

En el siguiente gráfico se hace la misma comparación pero a nivel del mar, tomando un factor de carga de 9G y las mismas características del ejemplo anterior. Se aprecia claramente el angostamiento de las envolventes en los tres casos; aunque la del SAIA 90 sigue siendo superior en casi todos los aspectos. 

 

 

ACA (Avión de Combate Argentino) 
Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth) El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía: 

- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos. 
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L) 
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje. 
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra 


 





La aviónica 
Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra. 

Configuración 
Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala. 

La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola. 

De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet. 

Motores: 2 turbofan de 5600kg de empuje (posiblemente GE F-404) 
Velocidad máxima estimada de Mach 2 
Peso (vacío): 7.800kg 

 
El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83) 

 

Plazos del proyecto 
La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes. 
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde. 

 

Buscando socios 
A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad. 

Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto. 

Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta. 

Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto. 

 

Conclusión 
Huelga decirlo, pero los beneficios para el país, en materia tecnológica que este desafío representaba, como ser la obtención de maquinarias y tecnologías, y en lo referente a estructuras y materiales compuestos, tales como las fibras de carbono y el titanio, hubieran servido de base industrial al proyecto y a FAMA. 

La raquítica realidad de hoy día contrasta notoriamente con lo ocurrido hace no más de 15 años en materia de industria aeronáutica. 

 

Fuentes 

Revista Aeroespacio de 1982 y 1984 
http://www.aeroespacio.com.ar 

Aviation Week & Tecnologies 
http://www.aviationnow.com 

Imagenes y modelo 3D: Ignacio Alfredo Mendive