Fotos y arte aeronaval argentinos (Batch 3)

Fotos y arte aeronaval argentino

Batch 3

MDD A-4Q Skyhawk






AMD Super Etendart

Motor aeronáutico: Saturn AL-31 (URSS/Rusia)

Saturn AL-31 

Motor turbofan Saturn AL-31 FN 

Tipo: Turbofan
País de origen: Rusia
Fabricante: NPO Saturn
Principales aplicaciones: Sukhoi Su-27 y Chengdu J-10

El Saturn AL-31 es una familia de motores turbofan militares. Fue desarrollado por Lyulka, ahora NPO Saturn, de Rusia (antigua Unión Soviética), originalmente para el caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27. Producen un empuje total de 123 kN (27.600 libras) con postcombustión en el AL-31F, 137 kN (30,800 libras) en la AL-31FM (AL-35F) y 142 kN (32.000 libras) en las variantes AL-37FU. Actualmente, todos los derivados de los aviones de combate polivalente Su-27 y el Chengdu J-10 que ha sido desarrollado en China son potenciados por este motor.

Variantes 

Resumen 

El AL-31FP y variantes AL-37FU tienen empuje vectorial. El primero se utiliza en la versión de exportación del Su-27, el Su-30MKI para la India y Sukhoi Su-30MKM a Malasia. El AL-37FU puede desviar la boquilla a un máximo de ± 15 ° a una velocidad de 30°/seg. La boquilla de vectores se utiliza principalmente en el plano terreno de juego.
El Al-31FP se construye en la India por HAL en las instalaciones de Koraput bajo un acuerdo profundo de transferencia de tecnología.
Tiene una reputación de tener una enorme tolerancia a flujo de aire severamente perturbados. En el bimotor Su-27, los motores son intercambiables entre izquierda y derecha. El tiempo medio entre Overhaul (MTBO) para la AL-31F se da a las 1000 horas con una duración total de la vida de 3000 horas. Algunos informes sugieren que Rusia estaba ofreciendo AL-31F a Irán a volver a motorizar su flota de F-14 Tomcat a finales de 1990.

117S 
El 117S (AL-41F1A) es una actualización de la AL-31F basado en la AL-41F destinados a propulsar el Su-35BM, la producción de 142 kN (32.000 libras) de empuje en postcombustión y 86,3 kN (19.400 libras) en seco. [ 7] Cuenta con un ventilador de 3% mayor en diámetro (932 milímetros (36,7 pulgadas) en comparación con 905 milímetros (35,6 pulgadas)), avanzadas turbinas de alta y baja presión, un nuevo sistema de control digital, y las disposiciones de empuje vectorial boquillas similar a la AL-31FP. Este motor tendrá una vida asignado de 4.000 horas y un MTBO de 1.000 horas. [8] El primer vuelo de este motor se completó en un Su-35BM el 20 de febrero de 2008. [9] El 9 de agosto de 2010, compañía con sede en Ufa Umpo comenzó a suministrar motores 117S (AL-41F1S) destinados a la Su-35S de los combatientes [10].

117 
El 117 (AL-41F1) es un nuevo motor de quinta generación construido para el avión furtivo de combate PAK-FA de Rusia de acuerdo con el Director General de Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Mikhail Pogosyan ha aclarado que quienes afirman que el caza de combate de quinta generación supuestamente tiene un motor viejo se equivocan. Tales afirmaciones son hechas por personas con conocimientos limitados, dijo. Aunque la mayoría de los parámetros del nuevo motor de 5ª generación son clasificados el Director General Mikhail Pogosyan proporcionó alguna información sobre el nuevo motor, la potencia del motor se amplió en 2,5 toneladas, en comparación con el motor AL-31, mientras que el peso del motor se redujo en 150 kilogramos. Eso permitió que el nuevo avión pueda volar a velocidad de supercrucero es decir, se mueven a una velocidad de crucero supersónica sin el uso de postquemador. [11]
El Centro de Investigación y Producción Saturn ha hecho sistema de control digital (FADEC) para el motor de nuevo proyecto 117. Produce 33.000 libras (147 kN) de empuje en postcombustión tiene un peso en seco de 1.420 kilogramos y T: W relación de 10.5:1 [12 ]
Mikhail Pogosyan mencionó además que este motor (117) cumple con los requisitos de los clientes (en la fuerza aérea rusa) . Esto no es un producto intermedio realizado especialmente para vuelos de prueba. El motor se instalará en la producción de cazas PAK-FA que será suministrado a la Fuerza Aérea de Rusia y potenciales clientes extranjeros [13].



Especificaciones (AL-31F) 

Datos de [14]
Características generales 
Tipo: de dos ejes turbofan postcombustión
Longitud: 4.990 mm (196 pulgadas)
Diámetro: 905 milímetros (35,6 pulgadas) de entrada; 1.280 milímetros (50 pulgadas) máximo externos
Peso en vacío: 1.570 kilogramos (3.500 libras) [15]
Componentes 
Compresor: 4 ventiladores y 9 etapas del compresor
Cámaras de combustión: anular
Turbina: 2 turbinas de una sola escena
Rendimiento 
Máximo empuje:
-74,5 kN (16.700 lbf) de empuje militar
--122,58 kN (27.560 lbf) con postcombustión
Bypass ratio: 0.59:1
Temperatura de entrada de la turbina: 1.685 K (1.412 ° C (2.574 ° F))
Consumo de combustible: 2,0 Kg / daN · h
Consumo específico de combustible: 
-Militares de empuje: £ 0,67 / (lbf · h)
-Completo de sistema de postcombustión: £ 1,92 / (lbf · h)
Ratio empuje y peso: 7,14

Notas

1.  UMPO page on AL-31F
2.  Salyut page on AL-31F
3.  [1]
4.  Salyut page on AL-31FN
5.  Salyut page on AL-31FM1
6.  UMPO press release
7.  Sukhoi Su-35 (Su-27BM) "4++ Generation Flanker"
8.  NPO Saturn finishes endurance tests for S-117 Engine meant for Su-35
9.  Новый истребитель Су-35 полностью выполнил программу первого полета
10.  УМПО начало поставку двигателей 117С для истребителя Су-35С
11.  PAK-FA is flying with new engine already installed
12.  PAK-FA is flying with new engine already installed
13.  PAK-FA is flying with new engine already installed
14.  AL=31F specification. china-defense-mashup.com
15.  specification

Wikipedia

Motor aeronáutico: Introducción (Parte 2)

Motor aeronáutico 
Parte 2

Los motores a reacción 
La parte clave de un motor a reacción es la tobera de escape. Esta es la parte que produce empuje del chorro, el flujo de aire caliente del motor se acelera al salir de la boquilla, la creación de empuje, que, junto con las presiones que actúan en el interior del motor que se mantienen y el aumento de la constricción de la boquilla, empuja el avión hacia adelante. 
Los motores a reacción más comunes para la propulsión de un avión son el turborreactor, el turbofan y el cohete. Otros tipos, como pulsejets, estatorreactores, scramjets y motores de detonación de pulso también han volado. 

Turborreactor 
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas que se desarrolló originalmente para los cazas militares durante la Segunda Guerra Mundial. Un turborreactor es el más simple de todas las turbinas de los aviones de gas. Cuenta con un compresor para extraer el aire y comprimirlo, una sección de combustión que agrega combustible y lo enciende, uno o más turbinas que extraer energía de los gases en expansión para accionar el compresor, y una tobera de escape que acelera los gases de escape por la parte trasera del motor para crear el impulso. Cuando se introdujeron los turborreactores, la velocidad máxima de aviones de combate equipados con ellos era por lo menos 100 millas (180 km) por hora más rápido que la competencia de aviones de pistón. La relativa sencillez de los diseños de turborreactor que prestó a la producción en tiempos de guerra. En los años posteriores a la guerra, los inconvenientes de los turborreactores poco a poco se hicueron evidentes. Por debajo de Mach 2, el consumo de combustible de los turborreactores son muy ineficientes y crean una enorme cantidad de ruido. Los primeros diseños también respondían muy lentamente a los cambios de alimentación, un hecho que mató a muchos pilotos experimentados cuando se intentó la transición a los aviones. Estos inconvenientes finalmente llevaron a la caída del turborreactor puro, y sólo un puñado de tipos todavía están en producción. El avión de pasajeros que utilizaron última turborreactores fue la Concorde, cuya velocidad Mach 2 permite que el motor sea muy eficiente. 

 
Un turborreactor General Electric J85-GE-17A. Este corte muestra claramente las 8 etapas de compresor axial en la parte frontal (lado izquierdo de la imagen), las cámaras de combustión en el medio, y las dos etapas de las turbinas en la parte trasera del motor

. 
Turbofan 
Un turboventilador es lo mismo que un turborreactor, pero con un ventilador en la parte delantera ampliada que proporciona el empuje de la misma manera como una hélice de conductos, lo que mejora la eficiencia del combustible. Aunque el ventilador crea empuje como una hélice, el conducto que lo rodea libera de muchas de las restricciones que limitan el rendimiento de la hélice. Esta operación es una forma más eficaz de proporcionar el empuje que el simple uso de la boquilla de chorro único y turboventiladores son más eficientes que las hélices en el rango de transmisión de sonido de velocidades de las aeronaves, y puede operar en el campo supersónico. Un turboventilador tiene típicamente etapas adicionales de la turbina a su vez el ventilador. Turboventiladores fueron los primeros motores para usar carretes múltiples ejes concéntricos que están libres para rotar a su propio ritmo, con el fin de permitir que el motor reaccione más rápidamente a las necesidades cambiantes de energía. Turboventiladores son groseramente dividido en categorías de baja y alta de bypass bypass. Bypass flujos de aire a través del ventilador, pero alrededor del núcleo de chorro, no mezcla con el combustible y la quema. La relación de este aire a la cantidad de aire que fluye a través del núcleo del motor es la relación de derivación. Low-bypass motores son los preferidos para aplicaciones militares, como combatientes debido a la alta relación empuje-peso, mientras que la alta-bypass motores son los preferidos para el uso civil de la eficiencia de combustible y bajo nivel de ruido. De alta derivación turboventiladores son generalmente más eficientes cuando el avión se desplaza a 500 a 550 millas por hora (800 a 885 km/h), la velocidad de crucero de la mayoría de los grandes aviones de pasajeros. Low-bypass turboventiladores puede alcanzar velocidades supersónicas, aunque normalmente sólo cuando con postcombustión.

 
Motor cohete 
A pocos aviones han utilizado motores de cohetes de empuje principal o de control de altitud, en particular el Bell X-1 y de América del Norte X-15. 
Los motores cohetes no se utilizan en la mayoría de los aviones, dado que la eficiencia energética y el propulsor es muy pobre, excepto a altas velocidades, pero se han utilizado para las explosiones cortas de la velocidad y el despegue. 
Los motores cohetes son muy eficientes a velocidades muy altas, aunque son útiles, ya que producen grandes cantidades de empuje y pesan muy poco.

 
Los nuevos diseños 

La economía de los nuevos diseños 
A lo largo de la mayor parte de la historia del diseño de motores de aeronaves, que tendían a ser más avanzados que sus contrapartes del automóvil. Alta resistencia a las aleaciones de aluminio se utilizan en estos motores de décadas antes de que se hizo común en los automóviles. Del mismo modo, los motores de inyección de combustible adoptada en lugar de carburación muy temprano. Del mismo modo, árbol de levas y válvulas por cilindro, múltiples fueron introducidos, mientras que los motores de automóviles continuaron utilizando varillas de empuje y no se usan a menudo más de dos válvulas por cilindro, hasta la década de 1990. 
Hoy en día el mercado de la aviación con motor de pistón es tan pequeña que prácticamente no hay dinero para el trabajo comercial nuevo diseño. La mayoría de motores de aviación volando se basan en un diseño de la década de 1960, o antes, con materiales originales, herramientas y piezas. Mientras tanto, el poder financiero de la industria automotriz ha continuado la mejora. Un diseño de los coches nuevos es probable que utilice un motor diseñado no más de unos pocos años atrás, construido con la última aleaciones y avanzados controles electrónicos del motor. Motores de los vehículos modernos requieren muy poco mantenimiento, aparte de los cambios de aceite, motores de aeronaves son ahora, en la comparación y, paradójicamente, gran lugar, sucio y poco fiable. 
Gran parte de la innovación (y la mayoría de los aviones de nueva construcción de vuelo) en las últimas dos décadas en la aviación privada ha sido en ultraligeros y aviones de construcción casera, y también lo ha hecho la innovación en centrales eléctricas. Rotax, entre otros, ha introducido una serie de nuevos diseños de pequeña producción de motores para este tipo de embarcaciones. El más pequeño de estos en su mayoría el uso de dos tiempos de diseños, pero los modelos más grandes son de cuatro tiempos. Por las razones expuestas más arriba, algunos aficionados y experimentadores prefieren adaptar motores de los automóviles para sus aviones de fabricación casera, en lugar de utilizar los motores de aviones certificados. 
En la historia del desarrollo de motores de aviones, el ciclo de Otto, es decir, con gasolina convencional, motores de pistones alternativos han sido por mucho el tipo más común. Que no se debe a que son los mejores, sino simplemente porque estaban allí primero y de certificación de tipo de los nuevos diseños es una empresa cara, proceso que consume tiempo. 

Motor Wankel 
Otro diseño prometedor para el uso de aviones fue el motor rotativo Wankel. El motor Wankel es aproximadamente la mitad del peso y el tamaño de un tradicional motor de cuatro tiempos del pistón del ciclo de potencia de salida igual, y mucho menor en complejidad. En una aplicación de aeronave, la relación peso potencia es muy importante, por lo que el motor Wankel una buena opción. Debido a que el motor es construido con una carcasa de aluminio y un rotor de acero y aluminio se expande más que el acero cuando se calienta, a diferencia de un motor de pistones, el motor Wankel no tomar si se sobrecalienta. Este es un importante factor de seguridad para uso aeronáutico. Considerable desarrollo de estos diseños se inició después de la Segunda Guerra Mundial, pero en el momento de la industria aeronáutica ha favorecido la utilización de motores de turbina. Se creía que los turborreactores o turbopropulsores podría alimentar a todas las aeronaves, de mayor a menor diseños. El motor Wankel no encontró muchas aplicaciones en los aviones, pero fue utilizado por Mazda en una popular línea de autos deportivos. Recientemente, el motor Wankel ha sido desarrollado para su uso en planeadores del motor, donde el tamaño pequeño, peso ligero y de baja vibración son especialmente importantes [11]. 
Los motores Wankel se están convirtiendo cada vez más popular en el avión experimental de construcción casera, debido a una serie de factores. La mayoría son motores Mazda 12A y 13B, alejados de los automóviles y convertidos al uso de la aviación. Esta es una alternativa muy rentable a los motores de aeronaves certificadas, ofreciendo motores de entre 100 y 300 caballos de fuerza (220 kW) a una fracción del costo de los motores tradicionales. Estas conversiones primero tuvo lugar en la década de 1970, y con cientos o incluso miles de estos motores instalados en aeronaves, hasta el 10 de diciembre de 2006 la National Transportation Safety Board tiene sólo siete informes de incidentes de aeronaves con motores de Mazda, y ninguno de estos de un fallo debido a defectos de diseño o de fabricación. Durante el mismo período de tiempo, se tiene información de varios miles de informes de cigüeñales rotos y bielas, pistones y no los incidentes causados ​​por otros componentes que no se encuentran en los motores Wankel. Los amantes del motor rotativo se refieren a los motores de aviones de pistón como "Reciprosaurs", y señalan que sus diseños son esencialmente sin cambios desde la década de 1930, con sólo pequeñas diferencias en los procesos de fabricación y la variación en el desplazamiento del motor. 
Peter Garrison, editor colaborador de la revista Flying, ha dicho que "el motor más prometedores para el uso de la aviación es el rotativo de Mazda." Garrison perdió un avión que había diseñado y construido (y se salvó literalmente de la muerte por centímetros), cuando un avión de motor de émbolo tuvo una falla en el motor y se estrelló en el avión de Garrison, que estaba esperando para despegar. 

 
Motor de un planeador Schleicher ASH 26e auto-lanzamiento del motor, alejado de la vela y montado en un banco de pruebas para el mantenimiento en el Alexander Schleicher GmbH & Co en Poppenhausen, Alemania. A la izquierda, de arriba a la izquierda: un cubo de hélice, el mástil con el cinturón de guía, el radiador, el motor Wankel, el silenciador de mortaja

. 
Motor diesel 
El motor diesel es otro diseño del motor que se ha estudiado para el uso de la aviación. En general los motores diesel son más confiables y mucho más adecuada para correr durante largos períodos de tiempo en la configuración de potencia media, es por eso que son muy utilizados en camiones, por ejemplo. Varios intentos para producir motores diesel de aviones se hicieron en la década de 1930 pero, en esa época, las aleaciones no estaban a la altura de manejar las relaciones de compresión mucho más altas utilizadas en estos diseños. Por lo general, había mala relación potencia-peso y fueron poco frecuentes, pero por esa razón, por ejemplo, el motor diesel radial Clerget 14F (1939) tiene el mismo poder con el peso como la gasolina radial. Las mejoras en la tecnología diesel en los automóviles (que condujo a mucho mejores ratios de peso/potencia ), el diesel es mucho más eficiente de combustible (sobre todo en comparación con los diseños de gasolina vieja se utilizan actualmente en avioneta) y la elevada fiscalidad relativa del combustible aeronáutico en comparación con el Jet A1 en Europa han experimentado un renacimiento del interés en el concepto. Los Thielert Aircraft Engines convierte motores Mercedes a gasóleo, los certifica para uso en aviones, y se ha convertido en un proveedor OEM de Diamond Aviation para su bimotor ligero. Los problemas financieros han afectado a Thielert, por lo que la filial de Diamond  -Austro-Engine- desarrolló el nuevo AE300 turbodiesel, también se basa en un motor Mercedes. [12] Conflicto de los nuevos motores diesel pueden traer la eficiencia del combustible y las emisiones de plomo para aviones pequeños, lo que representa el cambio más grande en los motores de aviones ligeros en las últimas décadas. Wilksch Airmotive construye motor diesel de dos tiempos (el mismo poder con el peso como un motor de gasolina) para los aviones experimentales: WAM 100 (100 CV), WAM 120 (120 CV) y WAM 160 (160 CV) 

Motores a reacción pre-enfriados 
Para vuelos a muy altas velocidades supersónicas/bajas hipersónicas la inserción de un sistema de refrigeración en el conducto de aire de un motor a reacción de hidrógeno permite una mayor inyección de combustible a alta velocidad y evita la necesidad de que el conducto para hacerse de los materiales refractarios o enfriados activamente. Esto mejora la relación empuje/peso del motor a alta velocidad. 
Se cree que este diseño de motor podría permitir un rendimiento suficiente para el vuelo a Mach 5 antípodas, o incluso permitir que una sola etapa a la órbita de los vehículos para ser práctico. 

Eléctrico 
Alrededor de 60 aviones de propulsión eléctrica, como el QinetiQ Zephyr, han sido diseñados desde la década de 1960, [13] [14] Algunos son utilizados como aviones militares. [15] En Francia a finales de 2007, una avioneta convencional alimentado por un 18 kW motor eléctrico con baterías de polímero de litio fue trasladado en avión, que cubrió más de 50 kilómetros (31 millas), el primer avión eléctrico para recibir un certificado de aeronavegabilidad [13]. 
Experimentos limitados con propulsión eléctrica solar se han realizado, en particular el Solar Challenger tripulado y el Solar Impulse y los aviones no tripulados de la NASA Pathfinder.


Referencias 
11. "Alexander Schleicher GmbH & Co., ASH 26 E Information". Archived from the original on 2006-10-08. Retrieved 2006-11-24.
12. "Diamond Twins Reborn". Retrieved 2010-06-14.
13. "WORLDWIDE PREMIERE: FIRST AIRCRAFT FLIGHT WITH ELECTRICAL ENGINE", Association pour la Promotion des Aeronefs a Motorisation Electrique, December 23, 2007
14. "Superconducting Turbojet ", Physorg.com
15. "Litemachines Voyeur"


Wikipedia 

Bombarderos estratégicos: Convair B-58 Hustler (USA)

Bombardero estratégico Convair B-58 Hustler












El magnífico B- 58 Hustler fue el primer bombardero supersónico operativo del mundo y también el primer bombardero para alcanzar la velocidad de Mach 2 de su época. Sin embargo, la combinación de una alta tasa de accidentes y las enormes exigencias de mantenimiento, junto con la llegada del misil balístico intercontinental, sirvió para cortar su carrera a 10 años.



En el desarrollo de este bombardero, Convair utilizó su experiencia con el XF-92, F-102 y F-106 para impulsar la investigación del ala delta. El B-58 no tenía armas de estiba interna e hizo uso de la construcción de acero inoxidable en forma de panal de menor peso y mayor resistencia. El B-58 ofreció un ala delta inclinación cónica con cuatro motores de reacción montados en torre, sin cola horizontal, y una vaina aerodinámica de doble propósito, de dos partes  para transportar combustible y armas bajo un largo y fuselaje estrecho. La porción de combustible de la vaina se desechaba en camino al objetivo. Además, los B- 58 portaba controles electrónicos destacados considerables muy avanzados para el día, con mensajes de voz automatizados y advertencias. La aceptación tardía de la aeronave por parte del SAC fue debido al mal funcionamiento del equipo, fatiga estructural, alto costo, y dificultades por inadecuaciones de los bombardeos. Estos sistemas continuaron incluso después que de 116 aviones habían sido adquiridos.



El avión fue reconocido como un logro notable aerodinámica, y porque sus tripulaciones eran ferozmente leales. Sin embargo, fue víctima de las circunstancias. El B-58 fue construido para volar a grandes altitudes y velocidades altas para evitar cazas soviéticos, y la introducción de SAMs mortales de Moscú obligó a la B- 58 en papeles de penetración de bajo nivel que negaban su velocidad y limitan su alcance. En diciembre de 1965, el Secretario de Defensa Robert S. McNamara dirigió una reducción gradual de toda la B-58 vigente a mediados de 1970.


—Walter J. Boyne




Este avión: B-58A-30-CF Hustler—#61-2053—como aparecía a finales de los 1960s cuando fue asignado al 305th Bomb Wing del SAC en la BAM Bunker Hill, Indiana.

En Resumen

Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Convair
Primer vuelo 11 de noviembre de 1956
Introducido 15 de marzo de 1960
Retirado 31 de enero de 1970
Estado Retirado
Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos 116
Coste unitario 12,44 millones de $USD1

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 29,49 m 96,75 ft
Envergadura: 17,32 m 56,75 ft
Altura: 9,58 m 29,91 ft
Superficie alar: 143,25 m²1.542 ft²
Perfil alar: NACA 0003.46-64.069 raíz, NACA 0004.08-63 punta
Peso vacío: 25.200 kg 55.560 lb
Peso cargado: 30.786 kg 67.871 lb
Peso máximo al despegue: 73.936 kg 80.235 kg (bruto máximo en vuelo con contenedor MB-1C)
Planta motriz: 4× turborreactores General Electric J79-GE-5A.
Empuje normal: 69,3 kN (7.076 kg) 15.600 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 123 km/h (1 319 MPH; 1 146 kt) (Mach 2.0) a 12.000 m de altitud
Velocidad crucero (Vc): 985 km/h 530 kn, 630 mph
Radio de acción: 3.220 km 1.510 nmi, 1.740 mi
Alcance en ferry: 7.590 km 4.100 nmi, 4.720 mi
Techo de servicio: 19.300 m 63.400 ft
Régimen de ascenso: 13,7 m/s 2.700 ft/min
Carga alar: 214.9 kg/m² 44,01 lb/ft²

Armamento

Armas de proyectiles: 1 x cañón-revólver 20 mm T-171 Vulcan
Puntos de anclaje: 4 puntos subalares y 1 en la parte ventral con una capacidad de 8.823 kg (19.450 lb), para cargar una combinación de:
Bombas: Bombas nucleares B43 y B61, o Mk43 y Mk61 en 4 soportes
Otros: MB-1C (contendedor externo de bombas) en 1







Un B-58 Hustler despega para un vuelo de prueba

Pilotos famosos

Fijadores de records: Elmer Murphy, Eugene Moses, David Dickerson (1,302.7 mph/1,073 km curso corto); William Payne, William  Polhemus, Raymond Wagener (NY-Paris, 3 hr 19 min 58 seg);
Payne, Polhemus, Wagener (DC-Paris, 3 hr 39 min 49 seg);  Fitzhugh Fulton, C. R. Haines, Payne (altitud 85,360 pies); Robert  Sowers, Robert MacDonald, John Walton, viaje ida y vuelta transcontinental (LA-NY, 1,214.7 mph, NY-LA, 1,081.8 mph).

Hechos interesantes

• Equipado con sistemas de navegación avanzado inercial y por seguimiento de estrellas. 
• Usaba asientos de eyección y utilizaba la voz de la actriz/cantante Joan Elms—conocida por la tripulación como la “Sexy Sally”—en voces de advertencia automatizadas
• Costaba hasta tres más de mantener que un B-52
• Alcanzó un alta tasa de accidentes, 26 de 116 perdidos 
• Apareció en la película de 1964 “Fail Safe” dirigida por Sidney Lumet
• Obtuvo varios records

Air Force Magazine
Wikipedia

ASM: Un Sidewinder mezcla con Hellfire

Sidewinder guiado por láser 
Por G-LOC 



La empresa alemana Diehl Defensa propone una versión guiada por láser de los misiles Sidewinder AIM-9L. El nuevo misil será llamado LaGS (Laser-Guided Sidewinder). El sensor de infrarrojos se sustituye por un sensor de láser semi-activo. El blanco está iluminado por un láser en el avión portador. La compañía imagina modernizar muchos viejos AIM-9L siendo reemplazados por misiles más modernos como el IRIS-T y AIM-9X. El LaGS también sería fácil de integrar en las aeronaves que ya utilizan Sidewinder. 

Un estudio de mercado reveló que varias fuerzas aéreas están interesadas en pequeños misiles aire-tierra para atacar objetivos móviles. La mayoría están usando armas guiadas diseñadas para atacar grandes objetivos fijos. 

Observaciones 
1 - Parece que es una buena manera de reasignarles un rol activo a los viejos Sidewinder/Magic de la ARA y FAA 
2 - El misil será muy fácil de manejar y puede que también tratar de emplear en modo aire-aire. Por lo menos, sería inmune a las bengalas. 
3 - En la década de 1960, los Paveways compitieron con una bomba guiada por láser de Autonetcs que utilizaba el sensor de Sidewinder equipado con un sensor láser. El Paveway fue elegido porque es mucho más simple, pero no es muy buena contra blancos móviles. 

Poder Aéreo

Interceptor: Convair F-102 Delta Dagger

Convair F-102 Delta Dagger


Un F-102 del 125º Grupo de Cazas Interceptores de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos, desplegando su paracaídas de frenado.

Tipo Interceptor
Fabricante Convair
Primer vuelo 24 de octubre de 1953
Introducido Abril de 1956
Retirado 

1976, USAF
1979, usuarios extranjeros
Estado Retirado
Usuarios principales 

Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Fuerza Aérea Griega
Fuerza Aérea Turca
N.º construidos 1.000
Coste unitario 1,2 millones de 1
Desarrollo del Convair XF-92
Variantes F-106 Delta Dart



El Convair F-102 Delta Dagger fue un avión interceptor de los EE.UU. construido como parte de la columna vertebral de la defensa aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos a finales de 1950. Entró en servicio en 1956, su principal objetivo era interceptar flotas de bombarderos soviéticos invasores.



El desarrollo del avión fue largo y turbulento, y, a principios del decenio de 1960, fue complementado por F-101 Voodoo, siendo sustituido por F-106 Delta Dart, y, más tarde, por F-4 Phantom II. Muchos de los F-102 fueron trasladados a la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos entre la mitad y fines del decenio de 1960, y fue retirado completamente del servicio en 1976.




F-102 operando en Vietnam del Sur

Variantes

YF-102 - Los primeros prototipos: el desempeño fue satisfactorio; la resistencia fue dos veces mayor que debería haber sido por efectos de la interferencia de .Velocidad máxima: 812 millas por hora
YF-102A - Prototipos modificados en el área de sección: Nuevo diseño ofrecido con un fuselaje estrecho en la sección de la mitad , con carenado aerodinámico añadido a ambos lados de la tobera del motor se ajustaban a la zona. Además, la cabina y la tobera se trasladaron más a popa, la proa se alargó, y el contorno exterior de las entradas de aire se mezclaron con el fuselaje hacia adelante.
F-102 - Modelo de producción: de un solo asiento ,avión de combate interceptor todo tiempo, .Nariz más corta que original de los F-102A, pero con turborreactor J-57 más potente . 889 construidos.
TF-102 - versión de dos plazas , 111 construido
F-102 B - La designación original de los aviones F-106A
F-102C - Dos A mejorados convertidos con el diseño estructural y aviónica como YF-102C, con un motor nuevo J57-P-47 para papel de ataque táctico ; USAF cancela proyecto.2
QF-102A - Dos aviones experimentales teledirigidos de objetivo, (la conversión de los aviones F-102A).
PQM-102 - 200 + aviones teledirigidos no pilotados de objetivos, (convertido a partir de F-102A).
PQM-102 B - aviones teledirigidos no pilotados de objetivos.

Operadores

Grecia
Fuerza Aérea Helénica

Turquía
Fuerza Aérea Turca

Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (F-102A)

Referencia datos: The Great Book of Fighters.3

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 20,83 m
Envergadura: 11,61 m
Altura: 6,45 m
Superficie alar: 61,52 m² (ala original), 64,57 m² (Conically-Cambered Wing)
Perfil alar: NACA 0004-65 mod en raíz y punta
Peso vacío: 8.777 kg
Peso cargado: 11.100 kg
Peso máximo al despegue: 14.300 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor Pratt & Whitney J57-P-25.
Empuje normal: 52 kN 11.700 lbf de empuje.
Empuje con postquemador: 76,5 kN 17.200 lbf de empuje.
Capacidad de combustible: 4.107 litros internos más 2 tanques externos de 815 l cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.304 km/h (Mach 1,25) a 12.190 m
Alcance: 2.175 km
Techo de servicio: 16.300 m
Régimen de ascenso: 66 m/s
Carga alar: 172 kg/m²
Empuje/peso: 0,7

Ejemplares griegos

Armamento

Cohetes: 24× cohetes FFAR de 70 mm en las compuertas de las bodegas de misiles
Misiles:

6× Misiles aire-aire AIM-4 Falcon o
3× AIM-4 Falcon y 1× AIM-26 Falcon de cabeza nuclear o convencional.

Aviónica

Sistema de control de tiro MG-10

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