Radar de detección y guiado de SAM: CNPIPC / CEIEC H-200 KS-1A / HQ-12 / Montaña Triunfante (China)

Radar de arreglo de fases CNPIPC / CEIEC H-200 KS-1A / HQ-12 / Montaña Triunfante

Radar de adquisición de blancos H-200 y TEL KS-1A. El H-200 es semi-móvil, pero con una mayor evolución podría calificar como móviles (© 2009, Bradley Huang). 

En 2000, el KS-1A fue promovido como un nuevo misil de defensa aérea, sustituyendo el anterior SA-2 copia conocida como el KS-1 (Kaishan-1, consulte SJ-202).

Una "estación de mediano a gran altura, de largo alcance orientación SAM es cómo este radar se presenta y se cree que es una copia china de ingeniería inversa de los radares Patriot estadounidense AN/MPQ-53. Siendo este el caso, el H-200 se puede esperar que funcione en el G-bandas, que ofrece la vigilancia integrada del sector electrónico, detección de blancos (TD), el seguimiento del blanco (TT), identificación amigo y enemigo (IFF), y guía de misiles (MG ) funcionalidad.

La cara antena comprende la vigilancia, el FIB, iluminación objetivo y los elementos de transmisión de datos, y ofrecerá fase de detección de objetivos dirigidos a un aproximado de 90 º sector y el seguimiento de más de un sector algo más amplio, pero menos de 160 º. Capacidad reportado es el siguiente:

Alcances de detección y seguimiento de objetivos: 
Alcance máximo de detección: ≥ 120 kilometros a 8 kilómetros de altura ≥ 50km@0.1km alt
Máximo seguimiento estable: ≥ 90 kilometros @ 8 kilometros alt alt ≥ 45km@0.1km
Características de blanco: RCS: 2m2
Max velocidad del blanco: 750m / s (2,18 Mach)
Sobrecarga de Maniobra: 5.5g
Capacidad de seguimiento: el seguimiento exacto 3 objetivos; Monitoreo tres objetivos; Orientación 6 misiles, el error de orientación: ≤ 50

Tiempo de establecimiento de ≤ 30 minutos desmontaje de tiempo ≤ 20 minutos de calificación del radar semi-móvil.

Nota 1: El misil KS-1 se asocia generalmente con el SJ-202, mientras que el KS-1A está asociado con el H-200 / KS-1A phased array.
Nota 2: La antena es muy similar a la de BL904. Un ejemplo de un radar de fases desplegado H-200 / KS-1A se puede ver a los 43 º 56 '57,18 "N, 87 º 40' 25,49" Este, rodeado por seis lanzadores de misiles probable KS-1A.


El H-200 se basa en el MPQ-53 y 30N6E1 con un arreglo de alimentar el espacio, pero con un cuerno simple en lugar de disposición de la lente.



Australian Air Power

Motor aeronáutico: Armstrong Siddeley Sapphire (UK)

Turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire


Armstrong Siddeley Sapphire se conserva en el Museo del Aire Midland

Tipo turborreactor
Fabricante Armstrong Siddeley
Primera corrida 01 de octubre de 1948
Las principales aplicaciones
Gloster Javelin
Handley Page Victor
Hawker Hunter
Variantes Wright J65

El turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire fue producido por la Armstrong Siddeley británica por la década de 1950. Fue el último desarrollo de la obra que había comenzado como la Metrovick F.2 en 1940, evolucionando hacia un diseño de flujo axial avanzada con una cámara de combustión anular que se desarrollaron más de 11.000 lbf (49 kN). Alimentó a las primeras versiones del Hawker Hunter y Handley Page Victor, y a todos los Gloster Javelin. Comenzó la producción también bajo licencia en los Estados Unidos por Wright Aeronautical como el J65, impulsando una serie de diseños de los Estados Unidos.

Diseño y desarrollo 

La evolución del diseño de la Sapphire comenzó en el Metropolitan - Vickers (Metrovick) en 1943 como una rama del proyecto F.2. Con el F.2 alcanzando de calidad de vuelo de cerca de 1.600 lbf (7.100 N), los ingenieros recurrieron a Metrovick para producir diseños más grandes, en tanto, un F.2 ampliado conocido como Beryl, así como la mucho más grande F.9 Sapphire. (Los nombres fueron escogidos por decisión efectiva tiene que usar las piedras preciosas para los futuros nombres de motores). El Beryl estaba corriendo pronto y la elaboración eventual 4.000 lbf (18 kN) de empuje, el único proyecto de propósito para seleccionarlo, el Saunders -Roe Sr.A / 1, fue cancelado.
Por este punto el F.9 MVSa.1 estaba desarrollando aproximadamente 7.500 lbf (33 kN) Algo más de las su competidor de Rolls- Royce, el Avon. Un número de compañías expresaron interés en el F.9, y se consideró como el motor principal o copia de seguridad para la mayoría de los diseños británicos de finales de los años 40 y principios de los 50.
Casi al mismo tiempo, Metrovick salió de la industria del motor de jet, [1] [2] y su equipo de diseño fue adquirido rápidamente por Armstrong Siddeley, Ya estaba desarrollano una turbina propia, la ASX, pero ellos estaban principalmente enfocado en los turbopropulsores y el equipo de Metrovick fue un agradable añadido.
El trabajo continuo en el F.9, ahora rebautizado como ASSa.5, y entregó 7.500 lbf (33.000 N) para las calificaciones. Este motor temprano sólo se utilizó en el prototipo English Electric P.1.A para el famoso Lightning. Él no fue del todo fue feliz, y la postcombustión del ASSa.5R  no hizo mucho para hacer frente a esto, consiguiendo una mejora 9200 lbf (41.000 N) en "húmeda", pero haciéndolo de una manera objetivamente poco fiable que exigía un corto período de "no uso " mientras que los problemas se abordaban. [3] Las versiones futuras del Lightnin fueron impulsados ​​por el RR Avon a su vez.
El motor fue pronto superó los ensayos con los ajustes de empuje cada vez mayor. El ASSa.6 alcanzó los 8.300 lbf (37.000 N), y se utilizó en la Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2 y F.Mk.5, y el prototipo del Southwest SO 4050 Vautour. El ASSa.7 era dramáticamente más potente a 11,000 lbf (49 kN) fue el primer motor británico de tener una calificación por encima de 10.000 lbf (44 kN), capaz de alimentar el Gloster Javelin FAW Mk.7, Handley Page Victor B.Mk.1 y un prototipo de cazabombardero suizo, el FFA P- 16.
Los postquemadores de rendimiento limitado (conocido informalmente como "weeheat") fueron añadiso al ASSa.7, produciendo los 12.390 lbf (55.100 N), el ASSa.7LR húmedo, fueron utilizados en algunos Gloster Javelin FAW Mk.8. Producido un modelo mejorado de 15.000 lbf (67 kN) por encima de 20.000 pies (6.100 m), que aparecen en otra de FAW Mk.8 ' s y todos los FAW Mk.9 . [4]

Variantes 

MVSa.1

Designación del Ministerio de Producción del original Metropolitan - Vickers F.9 Sapphire, derivado de la Metropolitan-Vickers F.2 / 4 Beryl. El trabajo de diseño de este motor mucho más grande comenzó en 1943.

Metropolitan - Vickers F.9 Sapphire

Designación de la empresa para la MVSa.1

ASSa.5

Temprano Armstrong Siddeley Sapphire Desarrollado motores.

ASSa.5R

Motores recalentados instalados en el P.1A Inglés eléctrico con un éxito limitado.

ASSa.6

Los motores más recientes desarrollados para el Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2, prototipo F.Mk.5 y el Sur Oeste SO 4050 Vautour

ASSa.7

Nominal de 11.000 lbf (49 kN), capaz de alimentar el Gloster Javelin FAW Mk.7, Handley Página Victor B.Mk.1 y el FFA P- 16 prototipo.

ASSa.7LR

Los motores con un sistema de aumento de recalentamiento 12 % para el uso por encima de 20.000 pies (6.100 m), que impulsan el Gloster Javelin FAW Mk.8.

Wright J65

Licencia de producción en los Estados Unidos por Wright Aeronautical

Aplicaciones:[5]

• English Electric P.1.A
• FFA P-16
• Gloster Javelin
• Handley Page Victor
• Hawker Hunter

Motores en exhibición 

Un Armstrong Siddeley Sapphire años está en la exhibición estática en el Museo del Aire de Midland, el Aeropuerto Coventry, Warwickshire.

Especificaciones (ASSa.7 / 7LR) 

Características generales

Tipo: turborreactor ASSa.7, ASSa.7LR Aumentada turborreactor
Largo: 125.2 ASSa.7 en (3180 mm), ASSa.7LR 293 en (7442 mm)
Diámetro: 37.55 in (954 mm)
Peso en seco : 3050 libras ASSa.7 (1.383 kg), 3,180 libras ASSa.7LR (1.442 kg)
Componentes
Compresor: 13 de prácticas de flujo axial
Combustors : anular con 24 vaporizadores de palo de hockey
Turbina: Dos prácticas
Combustible: queroseno avaition al BERD BERD 2482 oro 2486
Sistema de aceite: alimentación Flood, presión de aceite mínima de 12 psi (83 kPa), capacidad del tanque 18 imp pt (10 l) de grado de aceite para Berd 2487.
rendimiento
Empuje máximo : 11.000 lbf ASSa.7 (49 kN) a nivel del mar a 8.000 rpm, 12.390 ASSa.7LR lbf (55 kN) por encima de 20.000 pies (6.096 m).
Consumo específico de combustible : 0,885 libras / hr / lb (90.214 kg / kN / hr) en calificación de despegue
- Empuje -peso : 3.607 lbf / lb (0.035 kN / kg)


Wikipedia

Mesa de diseño: Proyectos previos al J-10 en China

Proyectos previos al J-10

Algunos proyectos chinos previos al J-10 demuestran que ... el J-10 es importado. 


Proyecto J-9 

 
 
 
 

Proyecto J-9: El Proyecto J-9 corrió en paralelo con el Proyecto J-8, pero utilizó un fuselaje completamente nuevo. El objetivo de diseño fue la velocidad máxima de Mach 2,4 a más de 20.000 metros de altitud. Para lograr este objetivo, el J-9 se equipó con un motor turborreactor de 8.500 kg de empuje y el Instituto 601 inicialmente utilizó un diseño delta sin cola. El desarrollo en ese momento pasó al recién construido Instituto 611 y la fábrica de Chengdu Aircraft. A principios de la década de 1970, el Instituto 611 propuso un nuevo diseño con un canard por delante del ala delta (no muy diferente a la Viggen sueco), pero debido a que requería de nuevos materiales y de conocimientos técnicos sumados a los problemas de rendimiento del motor no fue hasta 1975 antes de que el diseño podría ser completado. El nuevo diseño del J-9 avanzó bastante con tomas de aire en los laterales del fuselaje con geometría de admisión variable para modificar la mezcla de compresión. Se utilizó un motor turbofan de 12.400 kg de empuje y aparece el radar Tipo 205 (alcance de búsqueda a unos 70 kilómetros) y cuatro misiles aire-aire guiados por radar PL-4. El J-9 el plan se suspendió en 1980. Sin embargo, el esfuerzo no se perdió totalmente dado que el desarrollo J-9 permitió a los ingenieros chinos ganar experiencia con el tipo de diseño canard, experiencia que resultaría útil en el proyecto J-10. 

Como vemos, antes del J-10, los tipos iban por un J-8 con delta o con delta y canards... 

Proyecto J-13 

 
 
 
 



Proyecto J-13 (Jianjiji-13/ Avión de caza 13) / F-13 
La genesis del J-13 original estuvo en 1971, cuando el Instituto 601 comenzó a investigar un nuevo avión de caza para los 1980s a fin de reemplazar al J-6. El nuevo avión usaba alas cantilever y tomas de aire montadas en los laterales del fuselaje - lo cual recordaba a los Mirage-F1 franceses. Para finales de los 1980s el proyecto continuó, si bien los requerimientos operacionales se incrementaron para igualar las capacidades de los cazas MiG-29 de la URSS y F-16 americano. A principios de los 1990s el proyecto fue finalmente abandonado debido al éxito del proyecto Chengdu J-10. 

Algunas fuentes sugerían que la designación J-13 sería aplicada más adelante a los Su-30. 

A finales de 2002, la Shenyang Aircraft Company había sido seleccionado para dirigir la investigación y el desarrollo de un nuevo caza pesado de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular de China (PLAAF). El desarrollo de los motores y subsistemas de armas para el combate de cuarta generación han estado en marcha desde hace algún tiempo, con una serie de conceptos de diseño que han sido creados. Estos incluyen un avión bimotor que comparte algunas características de diseño furtivo del combate polivalente Lockheed Martin F/A-22, tales como el transporte interno de sus sistemas de armas. Los diseños chinos mantienen un ala más convencional, sin embargo, y el uso de una sola aleta vertical de la cola. 

El nuevo avión - tentativamente llamado el JX y posiblemente para recibir la designación de servicio J-13A - podría utilizar el motor turboventilador WS10A diseñado por el Shenyang Liming Motor Company durante su proceso de desarrollo y pruebas. En desarrollo por más de una década, el motor de la serie WS10 concluyó los ensayos aéreos a principios de este año con un Su-27SK (designación OTAN: 'Flanker-B ') de combate. El WS10A está prevista para la introducción de la nuevos J-10A de la PLAAF. Continuando con la investigación en técnicas de control avanzado se espera que en tiempo permitir que la fuerza aérea ponga punto la potencia del WS10A para potenciar al J-10A y a los cazas JX equipados con toberas de empuje vectorial que ofrecen una maniobrabilidad mejorada aeronaves.


Fuente: AFWing

Brasil: Cuando la FAB casi se equipó con cazas chinos

Más información sobre el interés de la FAB en el F-7M 
por Guillermo Poggio 





En julio de 2010 Poder Aéreo publicó un artículo sobre la historia del interés para la Fuerza Aérea (FAB) del caza de combate de fabricación china F-7M. El artículo se basa en una serie de informes publicados por los principales periódicos del país en ese momento. 

Entre estos informes fue que terminó exponiéndose a la opinión pública nacional. El diario "O Globo" en 28 de enero 1987 publicó en su portada las negociaciones entre el gobierno brasileño y el gobierno chino. La historia de la negociación, así como el desarrollo de los acontecimientos, se puede leer aquí en el blog (click en la imagen de arriba). 

Por otro lado, se trata de una rica historia que poco a poco comienzan a aparecer. El periodista Pedro Paulo Rezende (el "Pepe"), que se especializa en la defensa y el autor de la historia que expone todo el caso, nos escribió citando una información más interesante sobre el episodio. 

Lea el mensaje "Cuando el MiG-21 estuvi cerca de volar con los colores de la FAB", y luego verifique la siguiente información: 

Un día, los chinos me pidieron que le recomiende un representante. Obviamente, me acordé de Harouche. Un día en la Embajada, le preguntó: 

- Pepe, los chinos tienen algo en la misma categoría? 

Acabo de recibir una revista que hablaba de la F-7M (en mandarín). El Sr. Liu tradujo al español (hablaba con acento chileno) y traducía al portugués. Asimismo, comentó que todo era una locura. Con fotocopias de fotos de la revista y una máquina de escribir eléctrica, preparó un folleto, que se presentó al Teniente Brigadier Camarinha. Había un grupo de estudio que encontró! Luego vino un RFI pidiendo precios y condiciones de exportación de 36 unidades. Los chinos respondieron: 

 


1. Costo unitario: $ 3,5 millones (un F-5E nuevo tenía un valor de $8 millones) 
2. Cada avión se proveía con dos turbinas 
3. Los pilones eran compatibles con AIM-9 Sidewinder B o P, pero cada avión se venía con misiles y dos extra similares al Magic 

A partir de entonces, se decidió enviar un equipo de evaluación a volar la unidad, encabezada por el coronel Silvio Potengy. El grupo llegó a Chengdu en el invierno. Hubo un intérprete que hablaba muy bien portugués (el nombre, si mal no recuerdo, fue Qing Xi). Además de Potengy, hubo un piloto de Mirage IIIEBr que, si bien familiarizados con los instrumentos, expulsó el tanque desprendible en la fábrica. Durante las caminatas, se sorprendieron al encontrar en un hangar, un F-16A! 

A Potengy le gustaba contar que volaron el avión con instrumentos en chino, pero eso es habladuría de pilotos. Estaban en Inglés. La mayor dificultad es que utilizaban el sistema métrico decimal y que no tenía conocimiento de las afueras de Chengdu. Los controladores de vuelo hablaban inglés (con fuertísimo acento chino). [...] El piloto del Mirage, luego de la fuga de Potengy, decidió apoyar sólo la opinión de su colega. 

El grupo también visitó la fábrica para evaluar la Nanchang Q-5 Fantan. A su regreso a Brasil, elaboró ​​un dictamen que se aprueba la adquisición, pero sugirió algunos cambios en el F-7M: 

1. Sustitución de la aviónica por GEC-Marconi Collins 
2. La duplicación de la carga de misiles para reemplazar a los pilones de ala capaz de recibir combustible de los tanques con otros de doble función 
3. Vuelva a colocar el asiento eyectable de un MK10 Martin Baker 

 



El radar se consideró adecuado, a pesar de el área de exploración pobres (si mal no recuerdo, 16° en todas los azimuts). Coincidencia o no, los modelos que se exportaron a Pakistán con los cambios similares a las sugerencias. 

También se preparó un estudio destinado a sustituir los Xavante de estos aviones de combate J-7II con aviónica china. Me preguntó si la cotización de un total de entre 70 y 110 aviones. La idea era crear más de un equipo en Manaus. El AT-26 se emplea en tareas de entrenamiento y de contrainsurgencia. Los chinos respondieron con una oferta de sólo $ 1.5 millones por unidad. 

Poder Aéreo

Indonesia: Costos y alternativas para suplantar al Tigre

4 Tipos de aviones se presentan para suplantar a los cazas F-5E/F de la Fuerza Aérea de Indonesia



F-5E de la Fuerza Aérea de Indonesia (foto: TNI AU )

Buscando Sustitutos a los Tigres

Como cazas, la Fuerza Aérea sin duda necesita  a los F- 5E/F Tiger II. Su acción manteniendo la seguridad de los los cielos siempre ha estado a la vanguardia del archipiélago desde 1980. Sin embargo, la edad no puede mentir. A pesar de experimentar mejoras, su intensivo uso a tiempo completo estaba en el horizonte. Y ahora, será muy difícil encontrar un reemplazo equivalente.

Hace algún tiempo, el jefe de la Fuerza Aérea Mariscal Ida Bagus Putu World ha revelado los planes de reemplazo de los F-5E/F. Pero en lo que no ha revelado mayores detalles el Jefe de la Fuerza Aérea sobre las especificaciones de los requisitos técnicos pedidos por la Fuerza. El Jefe de la Fuerza Aérea sólo insinuó, "debe ser más sofisticado que el que ya se posee". Es por eso que hay varios tipos de cazas de 4++ generación como voluntarios en esta competencia.


Saab Gripen E / F (foto: SaabGroup )

El blog ARC obtuvo la información de que hay por lo menos 4 tipos de sofisticados cazas avanzados en evaluación. Son los SAAB Gripen E/F, Rafale, Su-35BM, y F-16 Bloque 60. Los 4 tipos de aeronaves que, sin duda, poseen una alta sofisticación. Todo son susceptibles de operar múltiples misiones, con aviónica sofisticada, un gran alcance entre otras cosas.


Lockheed Martin F- 16E / F Block 60 (foto: thenorthspin )

Entonces ¿qué tal el precio? ARC obtuvo la información mencionada, el Su-35BM se ofrece con un rango de 75 millones-85 millones de dólares dependiendo de la especificación. Este precio está compitiendo con el F- 16 Bloque 60 también parece negociarse a 85 millones de dólares cada uno. Mientras que el Gripen E/F se puede obtener a un precio de 110 millones de dólares. El campeón por el precio, no es otro que el Rafale para ofrecer 125 millones de dólares cada uno. Pero, por supuesto, los precios están justo por encima del precio de apertura. Lo que sin duda es el valor dependerá seguramente también con el paquete adquirido. Ssstttt ... también hay un rumor que dice: se ofrece SAAB Gripen C/D ex Fuerza Aérea de Suecia en un número fantástico y muy accesible.


Dassault Rafale (foto: DID)

Sin embargo, el precio no es la única consideración. Los costes operativos también se incluyen en la evaluación. Y como sabemos, los muy altos costos de operación del Su-35BM, que es alrededor de 33.500 dólares/hora. Mientras que el Gripen E/F siempre se venden los costes operativos de la jerga más baratos con el número de 3.900 dólares/hora. El costo operativo del F-16 Bloque 60 es de solo 14.200 dólares /hora. Sin embargo, esto no significa necesariamente que el Gripen E/F se aleje del resto. En términos de comunalidad /simplificación del tipo el F-16 y Su-35BM-60 mantienen ventaja. Por otra parte, la serie F-16 ha sido durante mucho tiempo un favorito de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea.


Su- 35BM (Foto: Max Briansky)

Y como de costumbre, la compra de sistemas de armas en Indonesia requiere ciertamente de Transferencia de Tecnología. Por esta ToT, el reputado el Gripen E/F ofrece líneas de montaje en Indonesia. Mientras que los F-16 Bloque 60 ofertan offsets, así como la compra de los viejos F-16 A/B anteriores. Para el Su- 35BM y Rafale, que no hemos escuchado ningún rumor.

¿Cuál sería entonces reemplace el Tigre? No ha habido ninguna decisión oficial todavía. Todo se procesa y clasifica. Pero es de esperar que no se torne en una elección que dure demasiado tiempo, para que nuestro devoto Escuadrón 14 no sea dejado de lado.

ARC

IRST: ATF, OEPS-27 y OEPS-29 y otros

ATF y JSF 


La USAF todavía no está convencida de la utilidad de los IRST, aunque ya haya probado el AAS-42 en un F-15 a finales de la década de 80. La GE Aeroespace y Martin Marietta, que ahora son parte de la Lockheed Martin (LMEM), desarrollaron un IRST para el programa ATF, del que se hizo el F-22 Raptor. 

El IRST fue cancelado en la fase de demostración/evaluación (dem/val). La USAF cree que el radar AN/APG-77 con capacidad LPI será capaz de llenar todos sus requerimientos. El espacio, peso, potencia y sistema de enfriamento para el IRST aún está en la aeronave. 

Aún así, la LMEM obtuvo un contrato para desarrollar tecnología para un IRST (AIRST) con potencial de aplicación en el F-22. 

 
La LMEM probó un Advanced IRST (AIRST) para el F-22. La unidad de sensor (a la izquierda) esta protegida por una ventana con características furtivas (a la derecha). 

El F-35 (JSF) tiene un sistema eletro-óptico llamado Electro-Optical Targeting System (EOTS). El EOTS consiste en un TFLIR (Targeting Forward-Looking Infrared) y uno DAS (Distributed Aperture System) proyectado por la Northrop Grumman Electronic Systems y Lockheed Martin Missiles, que también tendrá funciones de IRST. 

El DAS es el resultado de lo estudiado de un sistema multifunción integrado para aeronaves de combate que combinaba un arreglo de sensores IR de apertura distribuida (DAIRS) realizado por la Naval Air Warfare Center Aircraft Division. 

El DAS, consiste de seis sensores FPA (Focal Plane Array) fijos, con campo de visión de 60x60 grados cada, localizados alrededor de la aeronave atrás de ventanas planas y cubriendo un campo de visión total esférico. 

Ellos realizan tres funciones simultáneas. Muestran imágenes en el HMD, aún en direcciones donde el fuselaje y la ala estarían cubriendo la visión del piloto, incluyendo visión "a través del piso", necesario en decolage vertical, en partes cubiertas por la estructura de la aeronave. El F-35 no necesitará de gafas de visión nocturna y el DAS puede ser usado para navegación/FLIR. 

Funcionará como sistema de alerta de misiles (Missile-Warning System - MWS) detectando el humo de un motor de misil. Como MWS él determina la dirección de la amenaza y el tiempo del impacto. También envía datos para el software de misión, para identificar el misil y determinar cual la mejor contramedida a ser empleada. El sistema dará una buena conciencia de la situación en todas las direcciones. 

Puede ser usado como Situational Awareness IRST (SAIRST) detectando y rastreando blancos aéreos de alto contraste IR como una aeronave. 

El TFLIR (Targeting Forward-Looking Infrared) de tercera generación es un arreglo fijo infrarrojo de media frecuencia de alto desempeño para formar imágenes la larga distancia. El TFLIR tendrá un telémetro láser, detector láser, designador láser, cámara de CCD-TELE de alta resolución y un FLIR de tercera generación. 

El TFLIR será llevado en una torreta retráctil, cubriendo el hemisferio inferior. El TFLIR realizará identificación de blancos aéreos y principalmente terrestres la larga distancia, designación de blancos con el láser y evaluación de daños de batalla. 


IRST RUSOS 
Los cazas rusos Su-27 y MiG-29 usan los sistemas OEPS-27 y OEPS-29, respectivamente. Desarrollados por el Urals Optical-Mechanical Plant (YOM 3), tienen funciones de detección y rastreo para blancos en cualquier altitud, día o noche, con ruido de fondo o presencia de interferencia electrónica. Los IRST que equipan los MiG-29 y Su-27 están totalmente integrados con el sistema de armas de la aeronave. Si un blanco es detectado por el IRST, esta información esta disponible para el radar y viceversa. Un blanco que es obscurecido por nubes o apenas tiempo impidiendo lo rastreo por el IRST es pasado automáticamente para el radar. Los últimos modelos son mayores y con mejor enfriamento para mejorar el desempeño. También hacen determinación de distancia para blancos en el suelo y en el aire para disparo de cañón. El sistema puede ser apuntado por la mira en el casco del piloto (HMS). El sensor tiene un sistema de mantenimiento automático tipo Bite acoplado. 

 
OEPS-29 

El IRST que equipa los OEPS-27 y -29 es un sistema optrónico de detección óptica / mira por infrarrojo pasivo (EOS) 36 Sh proyectado por el NPO Geophysica, que está conectado al radar y a un telémetro láser. El IRST forma parte del conjunto OEPS-27, que también incluye la mira montada en el casco. 

El sensor es montado en una torreta estabilizada en tres ejes y encavada al frente del cockpit del piloto. El rastreador Infra-Rojo tiene alcance nominal de 18 km contra el hemisferio trasero. Mejorías en el enfriamento darán al IRST un alcance de 30 km con rastreo de TV. El sistema ya rastreó un L-39 Albatroz a 50 km de distancia en una demostración. El IRST no es capaz de formar imágenes y por eso no puede ser usado para identificar blancos a la noche. La razón de rastreo es de 25 grados/segundo. El campo de visión es de ±60 en azimut y +60/-15° en elevación. El campo de visión también tiene zoom de 60° por 10°, 20° por 5° y 3° por 3°. 

El EOS o las cabezas de búsqueda de los misiles pueden ser acoplados con el designador de blancos montado en el casco, habilitando el piloto a adquirir blancos, simplemente, moviendo su cabeza. El IRST pestillo en el primer blanco que detecta y/o blanco más caliente. Los datos pueden ser pasados para la mira montada en el casco del piloto. 

El IRST permite interceptaciones pasivas, no revelando la posición para el enemigo, sin que el radar sea conectado y puede ser usado en el caso del radar estar siendo interferido al ser apuntado para la fuente de interferencia y sirve de backup para el caso de fallo con el radar. 

 
IRST (EOS) 36 Sh. 

El iluminador a láser tiene alcance efectivo de 8 km con resolución de 1 metro. El láser genera pulsos de 0,1 microsegundos y 30 metros de largura Él causa menos daños a la visión que otros láser con rayo de varios kilómetros de distancia. La potencia es de 5 Watt en 2-4 pulsos por segundo. 

Si la búsqueda es interrumpido por una nube o niebla, el radar es conectado, automáticamente, y continúa lo rastreo. El láser es 10 veces más preciso que el radar para medir la distancia de disparo del cañón. El SU-30 MKI hindú usa un IRST más moderno y capaz, llamado OLS-30, que también tiene TV. El sistema de TV puede detectar blancos hay 10km e identificar blancos en una distancia de 6km. 

El IRST permite una interceptación pasiva con la aeronave recibiendo informaciones de sensores en tierra o de otras aeronaves, a través de lo data link, hasta que el sistema detecte el blanco y el sistema de control de vuelo tome cuenta de la interceptación. 

 
El MiG-31 usa el sistema eletro-óptico KOLS TP-8, que era una combinación de IRST y telémetro láser. La torreta no es retrátil y sí removíble. El sensor bajo la parte delantera de la fuselaje es un medio de detección adicional. El sensor IR es acoplado al radar RP-31 Zaslon (designación SBI-16 de fábrica y Flash Baile para la OTAN) y realiza vigilancia pasiva del espacio aéreo y designación de blancos para los misiles IR R-40D y R-60. Los datos alimentan el HUD y la pantalla del operador de sistemas (WSO). Él mejora la capacidad en ambiente de ECM pesado. El campo de visión es de +/-60 en azimut y +6/-13 en vertical. El alcance contra uno caza alejándose sin usar el post-combustor es de 40km. 

Los MiG-21 Hindúes que serán modernizados y recibirán un IRST ruso de modelo desconocido. 

Otros Países 

Pakistán está evaluando un demostrador de tecnología IRST de proyecto local. El proyecto fue inicado en 1992 y probado, inicialmente, en 1994. Fue instalado en un capsula de 2,4 m de largo por 21 cm de diámetro, pesa 80 kg, y las imágenes son mostradas en un visor de 3,5 kg en el cockpit. 

Fue probado en el Mirage III. El sistema tiene un grabador para análisis de misión. Fue probado contra blancos aéreos, con capacidad multi-blanco. Hace búsqueda en patrón espiral, 26 x 26, horizontal 9,6 x 100, y vertical 100 x 9,6 , siendo que el piloto escoge el modo de búsqueda. La función de rastreo de blancos está disponible y el proyecto modular permite ser llevado en otras plataformas como helicópteros. 

 
Capsula IRST pakistaní 

En 1997, Japón inició un programa de modernización de su flota de F-15J y entre los nuevos sistemas a que sean instalados incluía un IRST de proyecto local. 

Anti-TBM 
En 1996, la Raytheon Systems Company fue escogida para demostrar el SIRST (Surveillance IRST) y validar un programa de IRST a bordo de lo E-2C. 

El sensor, con una apertura de 7,5 cm, es montado en una cúpula móvil de 38 cm de diámetro en la nariz de la aeronave para dar uno QUE VAYA de +/- 45 º en azimut y + 55 º la -10 º en elevación. El SIRST incorpora un focal-plane array (FPA) de banda doble, que opera en onda media (3.4-4.8 m) y onda larga (8.2-9.2 m). 

El sensor estabilizado tiene un FOV instantáneo de 87 µ rad con 3.2 º en elevación, y 250 Hz de actualización. El SIRST está integrado con el procesador principal del Hawkeye, permitiendo fusión 
de sensores con el radar de vigilancia. 

El SIRST fue proyectado para detectar y rastrear TBM, aeronaves y misiles cruise en alcances "tácticamente útiles", mostrando informaciones de rastreo de TBMs para navíos equipados con sistemas de combate AEGIS y baterías terrestres Patriot. 

Cuando operando contra TBMs, el SIRST irá a rastrear un misil en las dos bandas durante el lanzamiento y empleará ondas largas después de a quema del impulsor. Una búsqueda típica por misiles cruise volando bajo por uno E-2C a 10 mil metros también envuelve operaciones de ondas largas, con el SIRST barriendo en 20 º en azimut y 3.2 º en elevación para dar cobertura en un arco que se extiende la 90-280 km. 

La primera prueba real del SIRST fue realizado en 2001 por la US Navy, Northrop Grumman y Raytheon. 

El SIRST esta planeado para entrar en operación en el Advanced Hawkeye, la próxima generación de lo Y-2C que ira seguir la producción del Hawkeye 2000 

Los IRST instalados en las aeronaves de vigilancia o que equipan aeronaves no tripuladas (UAV) pueden detectar y rastrear TBM la larga distancia. El procesamiento de esas operaciones es mayor que el necesario en aplicaciones para cazas. Un AAS-42 necesita de 4 GFLOPS para realizar 500 operaciones cada 1,6 millón de pixels por segundo, mientras el SIRST (Surveillance IRST) probado en lo E-2C necesitaba de 12,5 GFLOPS para procesar 5 millones de pixels/s. 

También existe el requerimiento para instalar un IRST/ELRF (Eyesafe láser range-finder) que puede equipar otras plataformas además de lo E-2C, como UAVs, para detectar y rastrear TBMs durante la fase de lanzamiento. 

El sensor debe ser capaz de rastrear TBMs en tres dimensiones con precisión de 100 m por eje y detección la distancias mayores que 200 km contra varios ruidos de fondo, como tierra, cielo y nubes. 

El láser debe tener un nivel de energía máximo de 150 mJ en la banda que no hiere el ojo, y frecuencia de repetición de pulso de más de 20 Hz. 

En 1995, la Electronic System Center de la USAF premió a Texas Instruments Defense Systems & Electronics Group - ahora parte de la Raytheon Systems Company, con un contrato para construir un prototipo de sensor llamado Extended Airborne Global Launch Evaluator (EAGLE) para prueba a bordo de lo E-3A AWACS. Un sensor IR daría rastreo en ángulo y un láser mostraría distancia. 

El EAGLE fue incorporado al programa Airborne Láser (ABL). La LMEM venció un contrato para suministrar seis sensores, cada uno combinando un AAS-42 con un láser del sistema LANTIRN, para equipar un único ABL. 

El ABL tiene un requerimiento de un número mayor de sensores de adquisición para detectar TBMs lanzados de cualesquier direcciones. La aeronave operacional deberá llevar por lo menos ocho, con un procesador céntrico alimentando informaciones para el sistema de gerencia de batalla de bordo. 

El IRST formará parte del Infrared Surveillance Subsystem (IRSS), que será usado para detectar y localizar precisamente un TBM para ataques por el láser de varios MegaWatts. El IRSS usa las últimas tecnologías de IRST y Active Ranging Sensor (ARS) para realizar detección y rastreo de blancos en tiempo real. Los seis IRST serán usados para cubrir un gran volumen de espacio aéreo, generando rastreo en dos dimensiones y alerta de misiles en la fase de lanzamiento y post-quema del lanzador. 


 
La plataforma escogida para el ABL fue Boeing 747 


Pod Designador de Láser 
Un caza también puede usar un pod designador láser (PDL - Pod Designator Láser) FLIR y TV para funciones aire-aire para realizar tareas de un IRST. Los modelos actuales o modernizados, como el LANTIRN y el Litening, son equipados con un modo aire-aire bajo control del radar o mira en el casco del piloto para apuntar el sensor para el local deseado. 

Son ideales para VID nocturno. Las imágenes son mostradas en las pantallas en el cockpit. Los PDLs ya son considerados como una buena combinación con El IRST, que tiene poca capacidad en modos aire-suelo, mientras el PDL es malo para búsqueda de volumen (FOR pequeño). 

Los modelos antiguos de PDL eran optimizados para designación de blancos la baja altitud y tenían poca definición en alcances mayores. Después de la Guerra del Golfo, con el uso de tácticas de vuelo la gran altitud, los PDLs fueron modernizados para entrever la distancias mayores y pasaron a tener un potencial para uso aire-aire. 

En el futuro, los EEUU planean lanzamientos de armas guiadas a láser a 17 km de altitud y más de 35 km de distancia del SAM más próximo al blanco. Los nuevos sistemas tendrán una mayor resolución para VID debido a reglas de ataque restrictivas. 

Los nuevos sistemas combinarán la recolección de informaciones por IR, video, láser y otros, gran memoria y procesamiento de alta velocidad, formando imagen multiespectral del blanco para VID a través de algoritmo especial. Será capaz de detectar misiles SAM móviles, que usan táctica de emitir y parar para evitar ataque. El potencial de uso aire-aire es considerable. 

 
 

Imágenes de una demostración del FLIR de 3ra generación del pod Sniper. El pod está rastreando un B-52 recorriendo una pista de una base aérea. El Sniper XR (eXtended Range) venció una competencia para un Advanced Targeting Pod (ATP) para la USAF. 522 pods serán adquiridos por US$ 843 millones más los accesorios. Equipará inicialmente los F-16 y después los F-15E. La primera entrega esta prevista para 2003. La tecnología del Sniper XR será usada en el EOTS del F-35. 
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