Cazabombardero: Caproni Ca.335 Maestrale/SABCA S.47 (Italia/Bélgica)

Caproni Ca.335 Maestrale/SABCA S.47


Prototipo S.47:


Características:
Tipo: cazabombardero monoplano monomotor.
País de origen: Italia.
Tripulación: 2.
Longitud: 10’61m.
Envergadura: 13’20m.
Altura: 3’20m.
Superfície alar: 23’80m2.
Peso vacío: 2.250 kgs.
Peso máximo en despegue: 3.350 kgs.
Planta motriz: 1 Hispano-Suiza 12 Ycrs, refrigrado por líquido, 12 cilindros en “V”, 860 hp.
Velocidad máxima: 501 kms./h.
Alcance: 1.575 kms.
Techo de servicio: 9.500 m.
Armamento: 1 cañón de 20mm. HS.404 en el morro, 3 ametralladoras FN Browning de 7’62mm. (2 en las alas y 1 en emplazada en la cabina del observador); hasta 200 kgs. de bombas en afustes subalares.
Producción: 1 ejemplar.

Vistas:



Historia
En octubre de 1937 la Societé Anonyme Belge de Constructions Aeronáutiques (SABCA) alcanzó un acuerdo comercial con Caproni para la construcción bajo liciencia de los modelos Ca.135, Ca.310 y Ca.312, que recibieron la designación SABCA S.45bis, S.46 y S.48, respectivamente. Dentro de este acuerdo se contemplaba además el desarrollo por parte de Caproni de un biblaza de caza, bombardeo ligero y reconocimiento con la finalidad de sustituir a los anticuados Fairey Fox en servicio en la fuerza aérea belga.

En atención a este requerimiento, el ingeniero Cesare Pallavicino desarrolló el Caproni Ca.335 Mistrale y el prototipo voló con éxito el 16 de febrero de 1937. El aparato fue desmontado y enviado a Bélgica donde fue nuevamente montado y volvió a despegar el 19 de septiembre de 1939. El resultado fue satisfactorio y la empresa belga solicitó la licencia para la producción del Ca.335 como SABCA S.47.

Tras acordarse un programa para la producción de una primera serie de 24 unidades, el 14 de marzo de 1940 el prototipo mencionado fue enviado a Francia para una demostración donde sufrió un accidente que le causó daños menores. El aparato no pudo ser reparado al sobrevenir la Segunda Guerra Mundial y resultó capturado por los alemanes. Las diversas peticiones de Caproni para recuperar el avión no fueron atendidas y al parecer acabó destruido o desguazado hacia 1943.

Fotografías:

Caproni Ca.335:




SABCA S.47:



Foro Gran Capitán

Cazabombardero: McDonnell Douglas F-4 Phantom II (USA)

McDonnell Douglas F-4 Phantom II 



F-4E de la 347ª Ala de cazas tácticos de la USAF lanzando bombas Mk 82. 

Tipo Cazabombardero 
Fabricante McDonnell Douglas 
Diseñado por David S. Lewis, Jr. 
Primer vuelo 27 de mayo de 1958 
Introducido 30 de diciembre de 1960 
Retirado 1996 (USAF) 
Estado 1.100 aviones (en 2001) 
Usuarios principales 
 Fuerza Aérea de los EE. UU. 

 
F-4 griego

Armada de los EE. UU. 
C. de Marines de los EE. UU. 
11 países más 
Producción 1958-1981 
Nº construidos 5.195 
Coste unitario 2,4 millones de US$ (F-4E)[1] 


El McDonnell Douglas F-4 Phantom II[2] es un cazabombardero supersónico biplaza producido para las fuerzas armadas de los Estados Unidos por McDonnell Douglas. Entró en servicio en 1960 como el primer interceptor moderno embarcado para la Armada de los Estados Unidos. En 1963 fue adoptado por la USAF para tareas de cazabombardero. Cuando su producción terminó en 1981, se habían construido 5.195 Phantom II, siendo el avión de combate supersónico estadounidense más numeroso. Hasta la llegada del F-15 Eagle, el F-4 también mantuvo el récord a la producción de mayor duración de 24 años. Las innovaciones del F-4 incluía un radar de impulsos doppler y el uso extenso de titanio en el esqueleto de la aeronave. 

A pesar de sus grandes dimensiones y un peso máximo en despegue superior a 27.000 kg, el F-4 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,23 y tenía una velocidad de ascensión inicial de 210 m/s. Poco después de su introducción, el Phantom consiguió 16 marcas mundiales, incluyendo la de velocidad máxima en 2.585,086 km/h y la de altitud absoluta en 30.040 m. Aunque se realizaron entre 1959-62, cinco de las marcas de velocidad no fueron superadas hasta 1975. 

El F-4 podía cargar hasta 8.480 kg en armas en nueve anclajes externos, incluyendo misiles aire-aire y aire-tierra, y bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Sólo la variante F-4E llevaba un cañón interno, pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad de combate directo. 



Debido a su amplio servicio en el ejército estadounidense y sus aliados y a su forma característica, el F-4 es uno de los iconos más conocidos de la Guerra Fría. Sirvió en la Guerra de Vietnam y en el conflicto árabe-israelí. También ha servido como plataforma de reconocimiento táctico y Wild Weasel (eliminación de defensas aéreas enemigas), viendo acción en la Guerra del Golfo. El Phantom también ha sido el único avión utilizado tanto por equipos de demostración de vuelo de los Thunderbirds de la USAF (F-4E) y de los Blue Angels de la Armada (F-4J). 

Además de servir en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses (ya que se desarrollaron versiones para los Marines y voló con la Guardia Nacional), el Phantom ha servido a las fuerzas armadas de otras once naciones. Aunque fue retirado del servicio activo de la USAF en 1996, unos 1000 F-4 seguían en servicio en 2001.

Desarrollo 
Los orígenes del F-4 de McDonnell pueden ser localizados en una petición de 1953 por la Armada para una actualización del caza embarcado McDonnell F3H Demon. Aunque el Vough F-8 Crusader ganó el contrato, el Super Demon (nombre que recibió el avión participante de McDonnell) fue desarrollado como cazabombardero bajo la designación AH, que en 1955 evolucionó a un caza polivalente todo tiempo designado F4H. El primer vuelo del F4H se realizó en 1958 y se mantuvo en producción desde 1959 hasta 1981. David Lewis fue el jefe del diseño preliminar, y finalmente, el director del programa para el desarrollo y ventas.[3] 


Super Demon 
En 1953, McDonnell Aircraft comenzó el trabajo de modernizar su caza naval F3H Demon. Buscando expandir sus capacidades y mejorar su rendimiento, la compañía desarrolló varios proyectos incluyendo el F3H-E con un motor Wright J67, el F3H-G con dos motores Wright J65 y el F3H-H con dos motores General Electric J79. La última versión equipada con el J79 podía proporcionar una velocidad de Mach 1,97. 

El 19 de septiembre de 1953, McDonnell se dirigió a la Armada de los Estados Unidos con una propuesta para el "Super Demon". De manera única, el avión sería modular: se podría colocar uno o dos asientos para diferentes misiones, el morro podría llevar radar, cámaras, cañones o cohetes además de los nueves puntos de sujeción bajo las alas y el fuselaje. La Armada estaba lo suficientemente interesada para pedir una maqueta a tamaño real del F3H-G/H pero sentía que la llegada inminente del Grumman XF9F-9 y el Vought XF8U-1 sería suficiente para satisfacer la necesidad de una caza supersónico.[3] 

Por tanto, el diseño de McDonnell fue rehecho para crear un cazabombardero todo tiempo con once anclajes externos y el 18 de octubre de 1954 la compañía recibió una carta de intención para dos prototipos YAH-1. El 26 de mayo de 1955, cuatro oficiales de la Armada llegaron a las oficinas de McDonell y en una hora presentaron a la compañía una nueva lista de requisitos. Como la Armada ya había escogido al A-4 Skyhawk para ataques terrestres y al F-8 Crusader como caza, el proyecto tendría que llenar la necesidad de un interceptador todo tiempo embarcado. La adición de capacidades de radar necesitaba un segundo tripulante, y se decidió que sólo estaría armado con misiles. 



C-12 (F-4D) español


Orígenes del Phantom 
En 1952, el jefe de aerodinámica de McDonnell, Dave Lewis, fue nombrado por el CEO de la compañía James Smith McDonnell como jefe del diseño preliminar. El grupo no tenía un objetivo específico más que aprender y entender todos los avances técnicos en aeronáutica, estructuras y motores. 

Los estudios internos concluyeron que la Armada tenía la necesidad de un nuevo y diferente tipo de avión, un caza de ataque. En ese momento, la Armada tenía separada las ramas de caza y ataque, con sistemas y requisitos operacionales separados. El diseño tenía dos motores, y su armamento principal eran los nuevos misiles aire-aire Sparrow sin ofrecer ningún tipo de cañón. 

Se tardó dos años de trabajo con la Oficina de Aeronáutica y la División Naval de Guerra Aérea de el Pentágono, aunque el F-4 se vendió con una configuración muy parecida como la propuesta originalmente.[4] 

El prototipo XF4H-1 
EL XF4H-1 fue diseñado para llevar cuatro misiles Sparrow bajo el fuselaje y estaba impulsado por dos motores J79-GE-8. Como en el F-101 Voodoo, los motores se colocaron bajo en el fuselaje para maximizar la capacidad interna de combustible y la absorción de aire a través de entradas de geometría fija. La parte frontal de las alas tenían un ángulo de 45º. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que tenía cierta inestabilidad lateral lo que requirió poner las alas en un ángulo de 5 grados en diedro respecto la horizontal. 



Las alas también tenían el característico diente de sierra para mejorar el control con el elevado ángulo de ataque. Los estabilizadores de cola estaban colocados en 23º en diedro invertido para mejorar el control en ángulos de ataque elevados y dejar limpia la salida de los motores. 

Las capacidades como interceptor fueron conseguidas con un radar AN/APQ-50. Para poder realizar operaciones en portaaviones, se diseñó el tren de aterrizaje para poder aterrizar con una capacidad de flotación de 7 m/s. La pata del tren de aterrizaje del morro podía extenderse unos 50 cm para aumentar el ángulo de ataque en el despegue.[5] 



F-4E 2020 turco

El nombre del avión 
El F4H iba a ser nombrado inicialmente como Satán o Mitras. Bajo presión del gobierno, el avión recibió un nombre menos controvertido: Phantom II. El primer Phantom era también un avión de McDonell, el FH-1. Como el FH-1 llevaba mucho tiempo fuera de servicio, se solía llamar al nuevo avión también como Phantom. 


Spook 
El emblema del avión, creado por el artista de McDonnell, Anthony Wong. Es un dibujo de un fantasma llamado The Spook (El espectro). El nombre fue acuñado bien por la tripulación de la 12ª Ala Táctica de Cazas o la 4453ª Ala de Entrenamiento de Combate de la Base de la Fuerza Aérea de MacDill. La figura está presente en todas partes, apareciendo en cada objeto relacionado con el F-4, además de ser adaptada a las modas locales, como el Spook británico que lleva a veces un bombín y fuma en pipa.[6] 


Pruebas de vuelo 
El 25 de julio de 1955, la Armada solicitó dos aviones de prueba XF4H-1 y cinco aviones de preproducción YF4H-1. El Phantom realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1958 con Robert C. Little como piloto. Un problema hidráulico impidió la recogida del tren de aterrizaje pero los siguientes vuelos fueron más tranquilos. Los resultados de las primeras pruebas condujo al rediseño de las entradas de aire, incluyendo los 12.500 pequeños agujeros en el plato interno. 

La Armada quería un avión biplaza y el 17 de diciembre eligió al F4H frente al Vought XF8U-3 Crusader III. Debido a los retrasos con los motores J79-GE-8, los primeros aviones llevaban motores J79-GE-2 y J79-GE-2A de 71.8 kN de empuje en postcombustión. En 1959, el Phantom comenzó sus pruebas en portaaviones completando su primer ciclo de lanzamiento y recuperación el 15 de febrero de 1960 en el USS Independence (CV-62). 


Un F-4 griego muy cargado de bombas

En producción 
En los comienzos de la producción, el radar fue actualizado a un mayor AN/APQ-72, lo que necesitaba una morro bulboso, y la carlinga fue rehecha para que la cabina trasera fuese menos claustrofóbica. Durante su producción, el F-4 recibió múltiples cambios, generando una cantidad importante de variantes. 

La Fuerza Aérea recibió los F-4 como resultado de la presión de Robert McNamara para crear un avión de combate unificado para todas las ramas del ejército, y asi poder equipar más unidades con el avión. Después de que un F-4B ganase la Operación Highspeed contra el F-106 Delta Dart, la USAF tomó prestado dos F-4B navales, temporalmente designados como F-110A Spectre, y desarrolló los requisitos para su propia versión. A diferencia del enfoque de la Armada en la superioridad aérea, la USAF enfatizó el papel de cazabombardero. Con la unión de las designaciones en 1962, el Phantom se convirtió en el F-4 con la versión naval designada F-4B y la de USAF como F-4C. El primer Phantom de la Fuerza Aérea voló el 27 de mayo de 1963, superando Mach 2 en su vuelo de inauguración. 

La producción del Phantom II terminó en Estados Unidos en 1979 después de fabricar 5.195 unidades (5.057 por McDonell Douglas y 138 por Mitsubishi en Japón), convirtiéndose en el segundo avión a reacción estadounidense más numeroso tras el F-86 Sabre. De esos, 2.874 unidades fueron a la USAF, 1.264 a la Armada y el Cuerpo de Marines, y el resto a clientes extranjeros.[6] El último F-4 construido en Estados Unidos fue a Turquía, mientras que el último F-4 fue completado en 1981 como un F-4Ej por Mitsubishi Heavy Industries en Japón. En 2001, unos 1.100 Phantom permanecían en servicio en el mundo, incluyendo el no tripulado QF-4 del ejército estadounidense.[7]

De Wikipedia, la enciclopedia libre 

PGM: Postal de Aviatik

El Bombardero Loco

Una postal muy graciosa de la empresa alemana de aviación Aviatik para dejar un recuerdo gracioso de tan lamentable acontecimiento.

Typhoon: Una versión con CFT

Typhoon con CFT


Sólo un mock up, por ahora... Con Conformal Fuel Tank el alcance se casi duplicaría.





 

SGM: Messerschmitt Me-323 (Alemania)

 Messerschmitt Me 323 




Tipo: Transporte de cargamento pesado 
Origen: Messerscmitt AG 
Modelos: D y E 
Primer vuelo: Otoño 1941 
Suministro de servicios: Mayo de 1942 
Lanzamiento final: Marzo de 1944 





Motores: Modelo: Seis Gnomo-Rhône 14N 48/49 
Tipo: radiales de la dos filas de 14 cilindros 
Caballos de fuerza: Seis x 1.140 

Dimensiones: 
Envergadura de ala: 55m (180 pies 5.5 pulgadas.) 
Longitud: 28.15m (92 pies 4.25 pulgadas.) 
Altura: 10.15m (33 pies 3.5 pulgadas.) 
Superficie del ala: N/A 

Pesos: 
Vacío: 27,330kg (60.260 libras.) 
Máximo: 43,000kg (94.815 libras.) 

Funcionamiento: 
Velocidad máxima: 285km/h (177 mph) en remolque 
Subida inicial: 710ft/min (216m/min) 
Alcance: 684 millas (1100km) 
Techo de servicio: 13.100 pies (4000m) 


Armamento: 
 Cinco ametralladoras MG 15 montado en montajes de la nariz 
 Seis ametralladoras de infantería MG 34 en ventanas de viga 

Versión Waffentraeger (transporte de armas) 
 11 cañones MG 151 de 20mm 
 4 ametralladoras MG 131 de 13mm 

Esta versión también llevó varias toneladas de blindaje y de cristal a prueba de balas. Se decidió eventualmente que los aviones de caza de escolta serían más efectivos y esta versión no se consideró en producción extensa. 

Carga de bomba: 
Una bomba de 17.7 toneladas fue arrojada en ensayos, aunque los aviones se estrellaron durante los mismos debido a la fallas estructurales después de que los aviones de la prueba fueran ametrallados el día anterior por cazas aliados. 

 

Desarrollo  
La génesis del transporte Me 323 Gigant (gigante) estuvo en un requisito de 1940 de los alemanes para un planeador de asalto grande. El planeador liviano DFS 230 había probado ya su valor en el ataque famoso contra la fortaleza Eben-Emael en Bélgica (el primer asalto de las tropas de planeadores), y sería utilizado más adelante con éxito en la invasión de Creta en 1941. Sin embargo, la invasión anticipada de Gran Bretaña centró las mentes en la necesidad de poder aerotransportar los vehículos y el otro equipo pesado como parte de una onda de asalto inicial. Aunque la orden de operación fuera cancelada, el requisito ahora seguía siendo válido con el foco en la invasión próxima a la URSS. 

El 18 de octubre de 1940, a Junkers y Messerschmitt le fueron dados sólo 14 días para someter una oferta para un planeador grande del transporte. El énfasis todavía estaba mucho en el papel del asalto: el requisito ambicioso era poder llevar un arma de 88mm y el tractor semioruga, o un tanque medio de PzKpfw IV. Los Junkers Ju 322 "Mammut" alcanzaron la forma del prototipo, pero eran totalmente insatisfactorios y fueron desechados. El Messerschmitt originalmente fue señalado Me 261w, entonces fue cambiado a Me 263, eventual llegando a ser Me 321. Aunque el Me 321 viera considerable servicio, nunca fue utilizado para la invasión maltesa, o para cualquier otra tal empresa. 

A principios de 1941, la decisión había sido tomada para producir una variante motorizada del Me 321. Ahora fue observado que existiría un requisito carga pesada seria en el exterior en el papel especializado de asalto, y que un planeador enorme que necesitaba aviones del remolque, paquetes del cohete y el otro equipo especializado no eran una simple respuesta. Después de que mucho estudio y la prueba con Me 321 convertidos con cuatro motores, se decidió ajustar seis motores franceses Gnomo-Rhone GR14N. Éstos estaban en producción y fácilmente disponibles, y se podrían empernar fácilmente en el ala, que por lo tanto necesitó ser fortalecida. Una cabina para un ingeniero de vuelo fue agregada en cada ala entre los motores internos y del centro, aunque el piloto podría eliminar la decisión de cada ingeniero sobre mando del motor y de la hélice. Un tren de aterrizaje permanente a estrenar fue empernado conectado al lado de cada fuselaje, y dio por resultado al Me 323 con un funcionamiento magnífico en el campo. 

 

Comparado al Me 321, el Me 323 tenían una carga útil muy reducida entre de 10-12 toneladas, que era el precio que tuvo que ser pagado para un avión que podría operar autónomamente. Incluso con los motores, ayudados por cohetes sacar los paquetes todavía fueron utilizados con frecuencia. 

Algún ME-321 fue convertido a ME-323, pero construyeron a la mayoría como sixtomotores desde el principio, los tempranos tenía hélices de 2 palas de lámina de madera que fue reemplazado más adelante por 3 palas de metal.

 

Archivo operacional 
Capaz de llevar 100 tropas de combate equipadas o una carga similar de la carga de cerca de 15 toneladas, los ME 323s se utilizaron en 1943 para balsear abastecimientos y tropas de reserva de Italia y de Sicilia al Afrika Korps alemán en Túnez y al área de África del Norte. Sin embargo, gracias a la inteligencia británica de los sistemas de mensajes Ultra, los horarios de vuelo de formaciones de transporte eran conocidos por los aliados que utilizaron esta información para enviar el escuadrón de caza para emboscar los convoyes aéreos y para derribar los transportes. 
Por ejemplo, el 22 de abril de 1943 cerca del cabo Bon, varios escuadrones de Spitfires y P-40 Kittyhawks atacaron una unidad de 14 transportes de gasolina Me 323s y sus escoltas caza. Los 14 fueron derribados con la pérdida de cerca de 120 dotaciones y de 700 tambores de combustible. 

213 Me 323's fueron construidos antes de que la producción cesara en abril de 1944. Había varias versiones de la producción, comenzando con el D-1. Versiones posteriores de D y E se diferenciaron en la opción de la central eléctrica y en el armamento defensivo, con mejoras en la fuerza estructural, la carga total del cargamento y la capacidad del combustible también siendo ejecutado. No obstante, el Me 323 seguía siendo perceptiblemente inframotorizado. Había una oferta para instalar seis BMW 801 radiales, pero ésto nunca ocurrió. El Me 323 era también un avión de corto alcance, con un radio de acción típico (cargado) de 1.000-1.200 kilómetros. A pesar de esto, los números limitados de Me 323's en servicio eran un activo inestimable para los alemanes, y consideraron un uso intensivo. El Me 323 era algo de un "blanco fácil", siendo tan lento y grande como avión. En las semanas finales la campaña de Africa del Norte de Abril a Mayo de 1943, 43 Gigants fue perdidos, junto con números mucho mayores de Ju 52's. En términos de diseño de aviones, el ME 323 era realmente muy resistente, y podría absorber una enorme cantidad de fuego enemigo, a menos que estuvo cargado con combustible - el apodo de Afrika Korps de Leukoplastbomber (bombardero de plástico flexible) era algo injusto. Sin embargo, ningún avión de transporte se pueden preveer que sobreviva sin superioridad aérea o por lo menos, sin cobertura aérea local comprensiva, y por ello ninguno de los Me 323s sobrevivió en servicio más allá del verano de 1944.