Prototipo: Focke-Wulf 187 Falke (Alemania)

Focke-Wulf 187 Falke 




El proyecto del caza monoplaza diurno, Fw 187 "Halcon" del Ing. Kurt Tank, fue desarrollado desde 1936 como un emprendimento privado basado en dos motores Daimler benz DB600, que para la epoca de inicio de los trabajos de diseño, estaban en desarrollo. El Ministerio del Aire del Reich fue persuadido a sancionar la construcción del mismo, siendo designado como encargado del mismo el asistente de Kurt Tank, Obering R. Blaser. Era un avion construido totalmente de metal, con un fuselaje muy delgado y una cabina tan pequeña, que algunos de los instrumentos debieron ser localizados en la parte interior de los protectores de los motores.



Para la época en que estuvo listo el primer fuselaje, los motores DB600 se encontraban escasos de producción  habiéndose aprobado la instalación de Jumo 210. El primer prototipo Fw 187 V1 realizó su primer vuelo a finales de la primavera de 1937, al mando del Capitán Hans Sander, este resulto destruido el 14 de Mayo de 1938.



Con los motores Junkers Jumo 210, la potencia inicial prevista para el avión estaba bastante disminuida, sin embargo alcanzo una velocidad de 523km/h. A partir de los primeros vuelos se establecieron algunos cambios, las hélices originales Junkers-Hamilton fueron sustituidas por VDM; instalándose dos ruedas en cada aterrizador y a cada lado de la cabina una ametralladora MG17 de 7.92mm.



El segundo prototipo Fw 187 V2 volo en el verano de 1937. Por pedido de Ernst Udet, el tercer prototipo fue construido como interdictor biplaza, conllevando el rediseño del fuselaje y las modificacion de los capos. Fue armado con dos cañones MG FF de 20mm, volando en la primavera de 1938, seguido por dos ejemplares mas en el verano y el otoño . Los tres aparatos empleaban flaps de envergadura total. En el sexto prototipo se instalaron dos motores DB 600, alcanzando una velocidad de 636km/h.



Fueron construidos tres ejemplares de preserie Fw 187A-0, armados con cuatro ametralladoras MG17 y dos cañones MG FF, empleados para defender la factoria de Focke-Wulf en Bremen durante el verano de 1940. En el invierno de 1940 sirvieron para tareas de evaluacion operativa en el 13.Zerstorer del JG 77 destacado en Noruega junto a los Bf 110C de la unidad.

Otro buen avión arruinado por la voracidad de Messerschmit de motores DB-600 y 601



FOCKE-WULF Fw 187A-0



CARACTERISTICAS TECNICAS

PLANTA MOTRIZ
dos motores Junkers Jumo 210Ga de 12 cilindros en V invertida y 700hp

PESO
3700kg vacio/5000kg maximo en despegue



PRESTACIONES
Velocidad maxima 530km/h a 1000m
Inicial de trepada 1050m/min
Techo de sevicio 10.000m

DIMENSIONES
Envergadura 15.30m
Longitud 10.10m
Altura 3.85m
Superficie alar 30.40m2

ARMAMENTO
cuatro ametralladoras MG17 de 7,92mm y dos cañones MG-FF de 20mm instalados lado a lado en el fuselaje.

Cazabombarderos: Las últimas versiones del J-8

El "nuevo" caza F-8T 


El nuevo caza F-8T se exhibió por primera vez durante la 13 ª edición de Beijing International Air Show. Este último modelo exportador del J-8 fue revelado por primera vez en un cartel de la AVIC durante el show aéreo Zhuhai del año pasado. 

A juzgar por las especificaciones técnicas en libertad, porta un radar aéreo JL-10A de banda X de pulso Doppler y un pod de reconocimiento A/EW bajo el fuselaje delantero, el mismo radar y pod equipados en los modelos posteriores J-8F y T actualmente en servicio con la PLAAF. 

No hay nada especial acerca de esta ave, excepto su precio ya que la mayoría de sus componentes han estado en servicio durante más de una década. Si la anterior empresa conjunta chino-rusa F-8IIM no pudo encontrar cliente, hay dudas de que este último intento tenga éxito. Coincidentemente, una serie de ex empleados de la Shangyang Aircraft Company fueron críticos de los últimos proyectos J-8 en Internet, teniendo en cuenta su falta de experiencia en marketing internacional en una fuente de vergüenza. 

 
 
 
 
 


Avión de ataque J-8II

El J-8II fue diseñado para realizar tareas de interceptor de alta velocidad para contrarrestar las flotas de bombarderos enemigos. Con la introducción de los más modernos Su-27/J-11/J-10, la PLAAF está moviendo al J-8II al rol secundario del "cargadores de bombas" similar al sendero de modernización de los Q-5D/E.



La modificación de los nuevos J-8IIs incluye el reemplazo del pilón del tanque central de combustible desprendible con una estación de armas y un nuevo radar "look-down/shoot-down", similar al del KL-10, para proveer de capacidad de ataque a tierra secundaria. Este cambio no solo reducirá el alcance del J-8II sino que también afectará su pobre performance aerodinámica. Pero, con la alta velocidad del J-8II, se espera que despache su carga de bombas rápidamente en ejercicios de bombardeo del tipo "hit-and-run".

De acuerdo a los últimos rumores, la nueva modificación G incluirá la capacidad de lanzar dos misiles antirradiación YJ-91 en una misión SEAD (Suppression of Enemy Air Defense). No es cierto que la nueva versión G sea una conversión de aviones en inventario o de construcción nueva.

Tal como con el Q-5, la PLAAF esta modificando su vieja flota para extraer lo mejor que pueda de ella.






J-8G Finback 

Un primer acercamiento de la rara variante anti-radiación J-8G (K/JJ8G?) se muestran aquí. Sobre la base de la estructura del avión J-8H, que voló por primera vez en junio de 2001. Esta variante cuenta con un nuevo sistema de control de fuego y un sistema ESM a fin de lanzar misiles ARM YJ-91/Kh-31P para misiones SEAD. Una antena ESM semi-esférica está provista bajo el fuselaje delantero detrás de los dos cañones de 23 mm. El sistema ESM puede interceptar, identificar y localizar señales de radar enemigas de tierra, y, después, brindar datos para coordinar el blanco para el sistema de control de fuego del YJ-91. Cada J-8G puede llevar hasta dos misiles. El J-8G entró en servicio limitado con PLAAF (40x8x?) En 2005. La aeronave puede ser sustituido por las aeronaves de ataque JH-7A equipadas con el YJ-91 en el futuro.

Misil antirradiación KH-31 chino lanzado desde un J-8G



Fuente 1
Fuente 2

Radar de combate aéreo: Thomson-CSF Cyrano IV

Radar Thomson-CSF Cyrano IV 

 
El voluminoso Cyrano IV ubicado en su clásica plataforma , el Mirage F-1. Foto: O. Sauvayre vía Jean Michel Guhl/Alain Crosnier. 

Comparado con su antecesor , el Mirage III , la aparición del Mirage F-1 no solo represento un aumento de prestaciones de vuelo, sino también significo un incremento de capacidades electrónicas merced del radar Thomson CSF Cyrano IV. Precisamente , uno de los puntos negativos de los exitosos Mirage IIIC y IIIE fue su radar Cyrano II , el cual tenia escaso alcance , vulnerabilidad a las contramedidas y una baja disponibilidad debido al uso de tecnología valvular. 

Incluso al momento de entrar en servicio ya existían radares bastante mas capaces como el Westinghouse AN/APQ-72 del F-4B Phantom norteamericano (aunque este era ciertamente mas voluminoso y necesitaba un oficial operador de radar en el segundo asiento para su empleo). 
Durante la segunda mitad de la década del ’60, la firma Thomson CSF inicio el desarrollo de un sustituto del Cyrano II que se plasmo en el Cyrano III pero este finalmente no entro en producción y dio paso al mas capaz Cyrano IV. 


Radiografía del radar Cyrano IV 

Si bien este radar fue sucesivamente modernizado hasta nuestros dias, su estructura basica ha permanecido muy poco alterada. 
Se trata de un radar multimodo monopulso con antena tipo Cassegrain (con antena plana) cuya arquitectura es de circuitos impresos en vez de válvulas como su antecesor el Cyrano II. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos. 

Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumo a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F. 
El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa. 

A bordo de los monoplazas Mirage F-1 , las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas. 

Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo. 

El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez. 

 
Cabina Mirage F-1C. Observar la pantalla a la derecha del panel de instrumentos. Foto: créditos a quien corresponda. 


En servicio 

Los primeros Mirage F-1 que entraron en servicio en Francia en 1973 , correspondientes a la variante F-1C (“caza puro”) , fueron equipados con el radar Cyrano IV-0, la versión básica dedicada exclusivamente a funciones aire-aire. Al poco tiempo fueron actualizados al nivel Cyrano IV-1 incorporando algunos modos MTI (Moving Target Indicator) , los cuales le confieren cierta capacidad “look down-shoot down” para el uso de misiles aire-aire semiactivos. Esta versión también se denomina “Gnome Clutter”. 
En estas dos primeras versiones el rendimiento no era demasiado bueno en circunstancias de mal clima por lo que se recomendaba emplearlo a gran altitud , por encima de la capa de nubes , pudiendo efectuar intercepciones a velocidad supersónica. 

A partir del Cyrano IV-2 , se incluyeron modos simples aire-suelo como un modo mapping (mapeo cartográfico) y se homologo para guiar al misil nuevo misil semiactivo Super 530F que recién comenzaba a incorporarse al Armee de l’Air. Una posterior versión Cyrano IV-3 estandarizo las capacidades de los modelos anteriores. 

Con la aparición del Mirage F-1E , polivalente para la exportación , entro en servicio el muy mejorado Cyrano IV-M que incluye modos aire-mar , mapeo terrestre , mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. También se incluye la capacidad de lanzar misiles aire-superficie AS.30 y los antirradar Martel , mientras que las lecturas del radar ahora son visualizadas en un autentico HUD , el Thomson CSF VE-110 o 120 que reemplaza al antiguo visor electromecánico. 

A lo largo de su carrera , el radar Cyrano IV se ha valido de ayudas externas para contrarrestar la acción de contramedidas electrónicas. Se trata de los pods de ECM aparecidos desde principios de la década del ’80 como el Barracuda , seguido por el Barax , el Rémora y luego el Caimán. Dichos equipos merecen un análisis detallado que excede esta nota y serán tratados oportunamente , pero diremos que se llevan externamente en un soporte subalar y se trata de sistemas de interferencia pasivos y/o activos. 
Si bien se trata de equipos que entraron en servicio hace mas de 20 años , muchos fueron convenientemente actualizados como por ejemplo los Barax que llevan los Mirage F-1M españoles. 

La ultima versión de serie corresponde al Cyrano IV-MR , desarrollado para el Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque (introducido a partir de 1983). 
Este incluye modos especiales para navegación a bajo nivel (modo de penetración a ciegas) , capacidad para emplear bombas de guiado láser y se incluye una pantalla mas moderna en la cabina para su operación. 
Posteriormente , este radar sirvió de base para la modernización de los Mirage F-1C y F-1C-200 del Armee de l’Air a partir de 1991 , en la cual sus radares Cyrano IV-M recibieron las mejoras del IV-MR. El resultado final es el Mirage F-1CT optimizado para misiones de cazabombardeo. 

 
Cabina Mirage F-1CR. Observar la nueva pantalla a la derecha del panel de instrumentos , un tanto mas avanzada que la original. 


Mas allá del Mirage F-1 

A finales de los años ’70 Dassault intento rejuvenecer a los Mirage III/V desarrollando el Mirage 50 , cuya denominación se debía a estar propulsado con el motor ATAR 9K-50 del Mirage F-1. También se ofrecía con nueva aviónica y el cliente podía optar por equiparlo con el radar Cyrano IV para misiones de superioridad aérea o el radar Agave , optimizado para el ataque naval con misiles AM 39 Exocet. 

El Mirage 50 solo fue adquirido por Chile , que recibió algunos ejemplares equipados con radar Agave, aunque algunas fuentes dudan de su real provisión al país trasandino. 
En cambio, Perú equipó con radares Cyrano IV a algunos de sus Mirage 5 que fueron redenominados Mirage 5P3 (aunque conservaron el motor original ATAR 9C). 

A comienzos de la década del ’80 Dassault también presento el Mirage IIING , un concepto de actualización aun mas avanzado para la familia Mirage III/V. Como en el Mirage 50 , se incluía el motor del Mirage F-1 y además presentaba planos canards , mas un avanzado sistema de mandos Fly By Wire derivado del que posee el Mirage 2000. La aviónica podía incluir al radar Cyrano IV pero no encontró compradores. 

Finalmente, el ultimo intento de Dassault por darle nueva vida a los Delta de primera generación adquirió forma en el concepto Mirage IIIEX , destinado a modernizar a los Mirage IIIE franceses y eventualmente Mirage III/V extranjeros. Nuevamente se incluía la opción de colocar la aviónica del Mirage F-1 y se sumaban los planos canards para mejorar la maniobrabilidad. Pero Francia rechazo el programa y retiro sus últimos IIIE en 1994 , aunque Venezuela se interesaría en este concepto como describiremos mas abajo. 


Homologación del misil AM 39 Exocet 

El éxito de este misil aire-mar en la Guerra de Malvinas motivo a considerar su adaptación al radar multimodo Cyrano IV-M y de esta manera no depender del mas limitado radar Agave , que es un radar optimizado para misiones antibuque como dijimos anteriormente. Irak , que había alquilado cinco cazabombarderos Super Etendard para poder emplear el misil Exocet contra Irán , solicito la homologación del Exocet a sus Mirage F-1 y de esta forma se dio origen al programa Ramadán. Se desarrollo entonces el radar Cyrano IV-M3 destinado a los Mirage F-1EQ-5 y EQ-6 iraquíes , los cuales lanzaron mas de 100 misiles Exocet durante la larga guerra de desgaste contra Iran que finalizo en 1988. 

Por otra parte , Venezuela se intereso en el concepto Mirage IIIEX y modernizo su flota de Mirage IIIEV/DV con varias de sus innovaciones , además de incorporar algunos aviones adicionales de nueva factura ya modernizados. Junto con la incorporación del motor ATAR 9K-50 , también se incluyo el radar Cyrano IV-M3 similar al que llevaban los Mirage F-1 iraquíes , contando con la capacidad de utilizar el misil AM 39 Exocet. Redenominados Mirage 50EV tras la modernización iniciada en 1989 , los Deltas venezolanos continuaron con su función habitual de defensa aérea y ataque , pero ahora también asumiendo el rol de ataque antibuque. 


El mas avanzado 

Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo. 

De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B. 
El F-1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores. 

 
Cabina Mirage F-1M. Observar la nueva pantalla multifunción color a la izquierda del panel de instrumentos que reemplaza a la vieja pantalla monocromática. Foto: ATE. 


Actualidad 

Hoy el radar Cyrano IV se mantiene en servicio con los Mirage F-1CR franceses , los F-1CH/EH marroquíes y los F-1M españoles , mientras que en los pocos F-1ED libios en servicio su situación operativa es desconocida. Lo mismo ocurre con los Mirage F-1EQ iraníes (ex Irak) , aunque la capacidad iraní para el desarrollo de ingeniería inversa quizás los mantenga operativos. 
Dentro del amplio programa de modernización ASTRAC para la actualización del Mirage F-1 , el consorcio de SAGEM-Thales ofrece al radar multimodo Thales RDY-3 como sustituto del Cyrano IV. Dicho programa esta siendo adoptado para la flota de Mirage F-1 de Marruecos. 

FUENTES: Archivo Mirage , VectorSite y Flight International Defence 1979

Argentina: Aviones históricos (parte 4)

Aviones históricos argentinos
Parte 4



DC 3 Antártico CTA 5, restaurado en el Museo de la Aviación Naval

El Naranjero 

Junkers Ju-52 3/m de "Aeroposta Argentina" 

Pucará: Un Pucarero singalés

Un piloto de Pucará que llegó a Jefe de Estado Mayor singalés 

Un piloto de Pucará es uno de los oficiales más condecorados de la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF): Se trata del Air Vice Marshal KA Gunatilleke, que a lo largo de su carrera se desempeñó como piloto de transporte, de ataque e instructor. Durante la década de 1990 combatió en acciones de apoyo a tierra contra los Tigres Tamiles de Liberación (LTTE), primero al mando de SF 260 TP y luego en IA-58 Pucará hasta el final del servicio operativo de dicha aeronave, que se produjo en 1998. Su listado de condecoraciones incluye:

• Vadamarachchi Medal - 1989
• Armed Service Long Service Medal - 1994
• Riviresa Campaign Service Medal - 1999
• North & East Operation Medal - 2000
• SLAF 50th Anniversary - 2001
• Utthama Seva Padakkama - 2003
• Armed Service Long Service Clasp - 2003
• North & East Humanitarian Medal - 2011
• Vishishta Seva Vibushanaya - 2011

Actualmente se desempeña como Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Sri Lanka. (Créditos de las fotos: The Island y SLAF)

Evolución aeronáutica: Parte 2

Evolución: ¿De tal palo, tal astilla? Parte 2 
Por Fernando "Nunão" De Martini 
Poder Aéreo

 

Cuando publicamos la primera parte de este tema, invitamos a los lectores a pensar en otros ejemplos de aviones de combate / formación que se creó como versiones más modernas de un tipo, incorporando sólo los cambios suficientes como para justificar un nuevo nombre - aunque el hecho de ganar un nuevo nombre o no varía por razones políticas / presupuesto. 

La evolución de la doble "padre e hijo", representada por el Hornet F-18 y Super Hornet se ha abordado en la primera parte (haga clic aquí para acceder), cuando advirtió que los siguientes dos ejemplos para explorar los tipos de aviones eran bien conocidas aquí, es decir, en América Latina. En base a esta sugerencia, que aventuró que abordaríamos ahora cuenta con dos Tucano / Super Tucano golpeado. Como "recompensa" para la adivinación, aquí hay algunas líneas de texto e imágenes. El siguiente par y final de "Los padres y los niños" objeto de esta serie terminó quedándose para el próximo capítulo, de no estirar esta zona también (pero antes de que, en los comentarios de la primera parte, ya que los nombres de los aviones se estrellaron ...) 

 

El Tucano EMB-312 (T-27 y AT-27 en la FAB) ha surgido como una necesidad de la Fuerza Aérea Brasileña para sustituir el Cessna T-37 entrenador en el papel de básico / avanzado de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA). Los estadounidenses aviones sufrió en los años 70 con un embargo de piezas debido a las diferencias en la administración demócrata de Jimmy Carter sobre cuestiones de derechos humanos en el gobierno militar de Brasil (también hay que recordar que en el mid- misma década, el gobierno de Geisel también denunció el acuerdo de cooperación militar Brasil-Estados Unidos). El diseño de la nueva entrenadora de turbohélice, que comenzó en 1978 por Embraer, se requiere tan sólo dos años hasta que el vuelo del prototipo, el 16 de agosto de 1980 y poco más que eso para entrar en funcionamiento en la FAB en 1983. 

Los T-37 aviones ya había escrito fuera, y la "brecha" las fases de formación básica y avanzada de los cadetes fue cubierto por el recientemente introducido Neiva T-25 que con la llegada de la T-27, pasa a la función de formadores primarios ( la misión de reunirse hoy con un buen rendimiento). Se destacaron en el Tucano (y quedarse quieto) bajo costo de operación en comparación con rociar la misma función, además de la capacidad de enfoque, con el uso de los controles e instrumentos similares a los Jets de la formación, las características de vuelo éstos (con las mayores diferencias están en el par de despegue y la velocidad, menores). Por no hablar de la belleza de líneas, manejo y, sobre todo, la versatilidad y el potencial para el desarrollo, con un buen rendimiento en el ataque de la oficina. 

 

Hablando de potencial de crecimiento, se ha demostrado incluso antes de que el diseño de la Super Tucano, con la versión de producción con un motor más potente, el Tucano cortos para la RAF. En total, 15 aviones de Air fuerzas se produjeron en Sao José dos Campos y ensamblados bajo licencia en Egipto e Inglaterra, superando a 650 aviones entregados en 1994. Años antes, en 1992, voló la primera versión de lo que sería un nuevo "hijo" del Tucano, Super Tucano. Fue el EMB-312H, volvió a la competición del JPATS EE.UU. (Sistema Conjunto de primaria Avión de entrenamiento), sino también a las nuevas demandas de FAB para un ataque de aviones turbohélice con un rendimiento superior a la A-27 que se utilizaban entonces. Los JPATS finalmente fue ganada por Raytheon T-6A II de Texas, la versión de la suiza Pilatus PC-9 que, irónicamente, era una evolución de la PC-7 que había sido modificado para contrarrestar el diseño del entonces Superior Tucano. 

La misma T-6A Texan II ganar el EMB-312H en el año 1996, el programa NFTC - La OTAN entrenamiento del vuelo en Canadá, un caso clásico de "ganar, pero la precaución de no", en el que la aeronave ya ha conocido como el Super Tucano fue superado por las cuestiones políticas -industrial (la guerra comercial entre Embraer y Bombardier, que se calienta). Las grandes diferencias entre el EMB-312H y su predecesor fueron de la motorización (saltar la pista de la 1500HP a 700HP), que dio lugar a cambios estructurales, la extensión del fuselaje, por no mencionar la actualización de la aviónica (con juego de tiempo en un estándar totalmente digital), la interfaz hombre-máquina, e incluso el dosel ala que a pesar de mantener las dimensiones del precursor, que se incorpora cambios significativos en la estructura. Él estaba más que justificada, no sólo la adición de la "Super" antes de que el Tucán nombre, pero cambiar la designación en este momento: la versión "H" de la EMB-312, el nuevo avión se convirtió en el EMB-314. 

 

Además del nuevo nombre EMB-314, el avión recibió el nombre de un programa de la FAB ya bien estructurado, el ALX (avión de ataque ligero), y después de un desarrollo sostenido de las misiones que cumplen con la FAB como un ataque de la luz turbohélice con la capacidad para el empleo como entrenador avanzado, y no al revés, al igual que su predecesor, se puso en marcha en el Grupo en 2003 con la denominación A-29 y las versiones mono (A) y de dos asientos (B). Con características muy avanzadas y compatibles con los Jets de cuarta generación (aviónica digital, HUD, pantallas multifunción, HOTAS, la provisión para el uso de FLIR, NVG, armas guiadas y misiles aire-aire, que puede emular el uso del radar por enlace de datos, entre otras ventajas), y se basan en los brazos internos de dos ametralladoras .50 en las alas, ahora el Super Tucano no es sólo la avanzada entrenador / operativa FAB, que se utiliza en la formación de pilotos de combate en el segundo GAV / 5 en Natal, pero también responsable de investigar las misiones de combate de liderazgo y de interceptación de aeronaves ilegales, aviones de ataque y otras funciones de los tres escuadrones de la tercera VAB en Boa Vista, Porto Velho y Campo Grande. 

Y el futuro: ¿El niño va a superar el padre? 

El camino aún es largo. Después de todo, el Tucano EMB-312 fue un éxito de ventas, con más de 650 unidades producidas, y dos competiciones más importantes que el Super Tucano (EMB-312H incluso) podría haber ganado en 90 años, anticipándose a varios cientos de aviones, se perdieron durante la Segunda tejano. Los tiempos también son otros, con las fuerzas aéreas de todo el mundo cada vez más en busca de reducir los costos y la asignación de aviones - pero luego se está viviendo oportunidades para el EMB-314, que se suma a su destacada actuación en misiones contra -insurgencia (COIN). Las ventas externas de la Super Tucano crecen lentamente, acercándose al número de aviones encargados por la Fuerza Aérea y, sumado a la última, que ahora afecta a casi una cuarta parte del total de su predecesor, en relativamente pocos años de comercialización (si se tiene en cuenta la versión actual, EMB-314): la adición a las 99 unidades pedidas (y la mayoría ya dado) por la FAB, con 25 en operación por la Fuerza Aérea Colombiana, el 12 ordenado por Chile, la República Dominicana el 8 y recientemente la Ecuador confirmó que el contrato de 24 aviones, el Super Tucano está llegando a su número 170 (sin contar las copias como Blackwater y las posibles ventas del tipo de la USN). No hay que olvidar también que si un avión es mucho más caro y de mayor valor añadido que su predecesor, con la capacidad para superar en valor de las ventas, incluso con cantidades más pequeñas. 



Y tú, ¿qué te parece? El "Tucanão," hijo de "Tucaninho" superará el éxito de su padre? 

Imágenes (de arriba a abajo) 1, 2, 3, 5 y 6: FAB / 4: RAF 

Poder Aéreo