Fuerzas Aéreas: FACh

Fuerza Aérea de Chile 
 
Escarapela 
 

Aqui esta la ubicación de las bases aéreas (antes y ahora). 
 

 
Historia 
El primer paso hacia la FACh actual fue tomado por el Teniente Coronel Pedro Pablo Dartnell, cuando fundó el Servicio de Aviación Militar de Chile el 20 de diciembre de 1910, siendo el mismo entrenado como piloto en Francia. Aunque la escuela fue incluida, los primeros oficiales fueron enviados a Francia para su entrenamiento. Uno de ellos, el Capitán Manuel Ávalos Prado, tomó el mando de la escuela de aviación militar chilena que fue instaurado oficialmente 11 de febrero de 1913 y se mantuvo al mando hasta 1915. La Escuela de Aviación Militar fue nombrado en su honor en 1944 y todavía hoy lleva ese nombre. 

En esos primeros años muchos hitos de la aviación se han logrado, la conquista de la altura de los Andes fue uno de los principales objetivos así como los vuelos de larga distancia. Aeronaves típicas de la época eran Avro 504, Bleriot XI, Bristol M1C, DH.9 y SE.5A. En la década posterior a la Línea Aeropostal de Chile fue creado el 5 de marzo de 1929 como rama de la aviación militar. Esta línea aérea postal más tarde se convirtió en la compañía Línea Aérea Nacional que sigue siendo la aerolínea líder en el Chile de hoy. Poco después, el 21 de marzo de 1930, los elementos de la aviación existentes en el ejército y la marina se fusionaron en un departamento: la Subsecretaría de Aviación creando efectivamente la Fuerza Aérea independiente actual. Fue nombrado inicialmente Fuerza Aérea Nacional. El aeropuerto internacional de Chile lleva el nombre del padre fundador de LAN y el primer comandante de la Fuerza Aérea, Arturo Merino Benítez. 

Los primeros esbozos de la organización actual de la fuerza aérea fueron visibles en 1945 con la creación del Grupo de Transporte Nº 1 (que luego pasa a ser Grupo 10) con dos C-45s y un solo AT-6 en Los Cerillos. Dos años después el primer vuelo de la Fuerza Aérea a la Antártida se llevó a cabo. La entrada de los años cincuenta significó en la era del jet de la FACh y el Grupo 7 fue la primera unidad para recibirlos en 1954. Chile tuvo sus aviones tanto de los Estados Unidos como de Europa. El suministro estadounidense consistió en F-80, T-33, T-34, T-37, A-37 y F-5E-por ejemplo, mientras que los británico suministraron Hawker Hunters (marcando la primera entrega de aviones jet por aire a América del Sur en 1974) y los franceses entregan varios helicópteros y aviones Mirage 50. 

Además, Chile mantiene su propia industria de la aviación, ENAER. El diseño del entrenador T-35 Pillán basado en el Dakota PA-28 es el ejemplo más conocido, a tener cierto éxito la exportación. Además, el ensamble del A-36 Halcón/T-36 (C101) se logró también. Se realiza el mantenimiento de la mayoría de los tipos en el inventario actual y mejoras en los aviones F-5E por ejemplo, la industria es de gran importancia para la fuerza aérea. Un hito importante es la adquisición de diez aviones F-16C/D y dos lotes de F-16AM/BM MLU modificados de la Fuerza Aérea Real de Holanda. Recientemente, la fuerza aérea adquirió capacidad de reabastecimiento aire-aire con de la llegada de los KC-135E. Esto ha mejorado las capacidades de esta fuerza aérea ya bastante moderna y compacta. 

Bases Aéreas Militares - BAM 

Santiago/El Bosque

Punta Arenas/Pdte. Carlos Ibáñez del Campo


Iquique/Diego Aracena 
Base Aérea Diego Aracena (Iquique), una de las principales bases de la FACh, asiento de los F-16C/D B50 


Santiago/Arturo Merino Benitez Int'l 


Antofagasta/Cerro Moreno 


Isla Rey Jorge/Teniente Rodolfo Marsh Martín 


Puerto Montt/El Tepual 


F-16B50 sobre los Andes 
 
 
F-16B15 MLU sobre el desierto 
 
Chile recibió una gran cantidad de F-16 ex-KLu. Dieciocho llegaron entre septiembre de 2006 y septiembre de 2007 con dieciocho más llegar en el 2010 
 
No sólo un Tiger ordinario, sino un muy mejorado "Tigre III", con capacidad de misil más del alcance visible, son operados por el Grupo 12. 

A-36 en el Norte 
 
El Grupo 1 es el único operador de los A-36 Toqui, una versión mejorada del original A-36 Halcón que a su vez es una versión de exportación de la C101 
 
El T-35 Pillán indígena se basa en el Dakota PA-28 y se utiliza en papeles de formación primaria (T-35A) y entrenamiento de navegación (T-35B) en El Bosque. 

Twin Otter 
 
La Fuerza Aérea de Chile es probablemente el mayor usuario militar de Twin Otter. Los Grupos 5 y 6 funcionan así como el Grupo 19 apoyan la misión chilena antártica. 
 
Recién entregado y visto en su base de orígen la BAM Benitez es este KC-135E ex USAF. 
 
Bell 412EP 
Anteriores aviones de la FACh 
Tenía A-37 en el Sur 
 
Tenía Elkans en el centro (ya dados de baja) 
 
Equipo ASPIC para defensa de bases aéreas


Sistema Oerlikon Skyguard



Sistema Vulcan remolcable

Scramble

La guerra secreta entre Siria e Israel (Parte 1)

Boxeo con sombras entre Israel y Siria
Por Tom Cooper
Sep 30, 2003, 19:19



El Drone “Perdido”

Temprano en la mañana en uno de los últimos días de Abril de 2002, un UAV de tipo desconocido – pero perteneciente a las Fuerza de Defensa de Israel/Fuerza Aérea (IDF/AF) – cruzó el límite sirio luego de un corto vuelo a través del espacio aéreo jordano. Los radares sirios ya había seguido a la aeronave por algún tiempo, y una vez que entró en espacio aéreo sirio, la defensa aérea local al mando de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Siria/Fuerza de Defensa Aérea (SyAAF/ADF) tomó una decisión de hacer despegar un interceptor y destruir al intruso. Sólo minutos después, un MiG-23S de la SyAAF/ADF fue dirigido hacia el UAV: el piloto usó la buena aceleración de su avión para acercarse rápidamente, entonces se las arregló para apropiadamente adquirir el blanco y destruirlo usando un sólo misil aire-aire mientras el UAV estaba en camino cerca de la región sur de la ciudad siria de as-Suwayda, y sólo unos 100km al norte de Amman, Jordania.

Interesantemente, mientras esto estaba pasaba, las defensa aéreas sirias estaban del mismo modo siguiendo a varios helicópteros de la Real Fuerza Aérea Jordana, los cuales estaban aparentemente monitoreando al UAV israelí y entonces hicieron sus movidas, lo que indicó que estaban interesados en su recuperación - incluso de un sitio más allá del límite sirio! Sin embargo, debido a un ágil despliegue de un helicóptero Mi-8, el equipo de recuperación sirio fueron más rápido al lugar que los jordanos nunca tuvieron oportunidad: el destruido israelí UAV fue capturado y tomado para inspección.

El reporte desde esta pérdida, la IDF/AF detuvo todo de sus misiones de reconocimiento en la zona, sobre, y más allá de las fronteras sirias, y así los largos años del boxeo con sombras entre la Fuerza Aérea israelí y la SyAAF tuvieron un abrupto final.


Ruta aproximada del UAV israelí derribado sobre la región sur de Siria en Abril de 2002. Nótese la cercana proximidad de la Base Aérea de la Real Fuerza Aérea Jordana Rey Hussein (ex-Mafraq), desde donde un sólo helicóptero de la RJAF fue enviado hacia el límite sirio aparentemente para intentar capturar al derribado UAV. Los sirios fueron más rápidos... (cortesía Y. A. A.)


Reglas no escritas

Si bien completamente desconocido en el público, a saber, durante los últimos recientes años la actividad de ambos las aeronave de reconocimiento israelíes y sirias a lo largo de las fronteras mutuas (y alrededor de ellas) fue especialmente intensiva. Es entendible que la IDF/AF y la SyAAF estuviesen monitoreándose entre ellas, y la situación a lo largo de las fronteras mutuas con gran cuidado. Por muchos años este fue así realizado, pero con cada lado respetando una serie de reglas no escritas consensuadas en base al poder, y regulando lo que el otro lado "podía" ó "no podía" hacer. Durante una entrevista unos dos años atrás, el Mayor A. (SyAAF/ADF), un experimentado piloto de MiG-25PD y MiG-25R, por ejemplo, explicó que, “Cada año, entre ocho y nueve misiones de reconocimiento son voladas por unidad a lo largo de las fronteras israelíes, y algunas veces incluso detrás de ellas”, pero, así My. A., "tales operaciones son ignoradas por los israelíes". Durante otro, no relacionada, entrevista, el entonces Mayor (mientras tanto Col.) H. confirmó esto indirectamente, afirmando, "Es una rutina para los radares de las ADF sirias monitorear movimientos de aviones de reconocimiento israelíes sobre la región norte de Israel, El Líbano y Golán“, y, "los mismo es el caso con los radares israelíes cuando aviones de reconocimiento sirios operan a lo largo de ó detrás de las fronteras israelíes".

"Ya desde hace años“. Col. H. concluyó, "Nadie dispara al otro, incluso si hubo diversos casos que aeronaves de uno de los lados entró al espacio aéreo del otro lado y fueron entonces interceptado.“

De hecho, desde finales de los 1980s ocurrieron varias veces que cazas israelíes y sirios se acercaron visualmente, pero, ambos lados usualmente giraban y volvían a la base sin combatir ó dispararse mutuamente. Aparentemente, hubo tres de tales "líneas": una directamente a lo largo del límite, y uno a cada lado de él. Un oficial de la reserva de la SyAAF/ADF, y un operador de SA-6, describieron la situación como la siguiente: "Usualmente, sólo seguimos a los aviones de reconocimiento enemigos en nuestro radares, sin dispararles, y ellos hacen lo propio usualmente con nosotros. Mientras estamos en el campo (desplegados adelantados en el Golán), en 1996, solíamos observar nuestros y sus aviones viniendo muy cercanos unos a otros y entonces - a cierta línea imaginaria - ambos lados virarían y volverían a sus bases. Algunas veces, aviones de ambos lados cruzarían esa línea, pero no había reacción del otro lado. Esto estaban directamente sobre los ocupada Golan, pero detrás las líneas israelíes."

Los Foxbats sirios estaban volando salidas regulares de reconocimiento alrededor de - y incluso sobre - Israel durante los 1990s. La SyAAF aún opera dos MiG-25RBs con 7th OCU, basado en la BAM Shayrat, y seis ejemplares - incluyendo este MiG-25RBS - con el 9no Escuadrón, basado en la BAM Dmeyr. Para operaciones en conexión con Israel, usualmente son "desplegados adelantados" a la BAM al- Ladhiqiyah. (Dibujo artístico por Tom Cooper)

Durante el verano de 2001, sin embargo, los israelíes repentinamente cambiaron sus conductas, y comenzaron a romper estas reglas, despachando sus aeronaves de reconocimiento y UAVs más profundo dentro de Siria. No tomó mucho tiempo y dos particularmente fuertes accidentes desarrollaron en Julio de ese año. Durante el primero, a en mediados de Julio, dos cazas israelíes se introdujeron en el espacio aéreo sirio y tomaron curso hacia el Halab (Aleppo). La SyAAF/ADF despegó un par de MiG-25s y MiG-29s y estos interceptaron a los cazas israelíes sobre los pueblo de Idlib, sólo unos 35 kilómetros del límite turco. Los israelíes, sin embargo, viraron y corrieron hacia la costa siria del Mar Mediterráneo, donde no menos pero 12 cazas israelíes estaban siendo detectados por la red de radares de la SyAAF/ADF, esperando por ellos hacia el este y noreste de Chipre: la IDF/AF estaban obviamente lista para pelear a fin de obtener esas dos naves de reconocimiento afuera de Siria. Por ello, una decisión fue tomada de acuerdo con las órdenes de los máximos líderes políticos sirios, la SyAAF/ADF no respondió en el mismo modo ni provocaría una batalla aérea, y los MiGs fueron ordenados de retornar a sus bases.

El 27 de Julio de 2001, dos cazas israelíes entraron en el espacio aéreo sirio otra vez, esta vez a alto nivel, ingresando desde espacio aéreo turco, otra vez pasando el pueblo de Idlib antes de tomar un curso hacia el al-Ladhiqiyah (Latakia). Cuando estaban sobre Jisi ash-Shughur, sólo unos 30 kilómetros sudoeste de Idlb, fueron adquiridos por uno de los sitios SA-6 recientemente desplegados en el área, lo que los forzó a cambiar su curso. Mientras tanto, asimismo varios interceptores del SyAAF/ADF despegaron, y finalmente ambos israelíes fueron forzó a irse, y dejar el espacio aéreo sirio volando a lo largo de la frontera turca y entonces al espacio aéreo internacional sobre el Mar Mediterráneo.


La lucha a cuchillo

Para Septiembre de 2001, la situación deterioró más aún, especialmente luego de los ataques terroristas en New York y Washington, los que volvieron tanto a la SyAAF como a la IDF/AF extremadamente nerviosos. Exactamente esto provocó el hasta ahora más fuerte incidente en la reciente historia de choques aéreos sirio-israelíes.

El 14 de Septiembre de 2001, un Boeing 707 de la IDF/AF, equipado para reconocimiento SIGINT, estaba en una misión a lo largo de las costas libaneses y sirias, recolectando informaciones de las defensa sirias, monitoreando más que nada las señales de telecomunicaciones y radar en las áreas de Tarabulus (Tripolis) y Hamidiyali. El avión estaba en camino a 520 nudos y 30.000ft, y escoltado por dos F-15Cs, al menos uno de los cuales portaba los más nuevos misiles aire-aire Python Mk.IV .

La IDF/AF volaba misiones similares en el área al menos dos veces por semana desde hacía ya varios veces, y – como usualmente ocurría – la SyAAF hacía despegar dos interceptores para hacerle sombra al “ferret”: los sirios siempre monitorearían las operaciones de aeronaves de reconocimiento israelíes, enviando tanto MiG-23s desde la BAM Abu ad-Duhor, ó – menos frecuente – MiG-29s desde Tsaykal, desplegado adelantadamente en al-Ladhiqiyah, tendrían el honor de volar tales misiones sobre los Mar Mediterráneo. Hasta ahora, los sirios habían siempre tomada el cuidado de permanecer al menos unos 20 kilómetros lejos de los aviones israelíes, y nunca mostraron ningún interés en atacar a los israelíes.

Pero, ese día, a las 09.14hrs, los dos MiG-29s enviado a hacerle sombra al Boeing 707 repentinamente viraron hacia la aeronave israelí e incrementaron su velocidad. Para los pilotos de los dos F-15s israelíes en escolta este fue no solo sorprendente, sino del mismo modo una maniobra obviamente agresiva. Debido a la corta distancia, no hubo tiempo de hacer preguntas: los MiGs viraron hacia los aviones israelíes de manera agresiva, y podrían abrir fuego en cualquier momento.

El líder de los parejas de F-15 ordenó al Boeing para instantáneamente distanciarse del área y encender sus sistemas ECM, y entonces llamó a su control de tierra por ayuda y refuerzos (como resultado de este llamado, seis F-15s y seis F-16s más fueron hechos despegar, junto con un sólo tanquero Boeing 707). Momentos después, advirtió a los pilotos sirios de los MiG-29 en la frecuencia internacional de alerta para cambiar sus cursos. Dado que los MiGs no respondieron, los Eagles atacaron.

Uno de los F-15s atacó al MiG-29 líder sirio desde arriba, acercándose directamente desde detrás del ascendente sol, y lanzando un sólo Python Mk.IV desde un ángulo off-boresight de 40 grados. El misil fue guiado apropiadamente e impactó al MiG por encima del ala izquierda, inmediatamente prendiendo fuego todo el avión.

El corto pero fuerte choque entre nerviosos pilotos israelíes y sirios del 14 de Septiembre de 2001 vio del mismo modo el primer uso en combate del misil aire-aire de corto alcance guiado por infrarrojos Python Mk.IV. El arma actuó como se lo promociona, anotando un impacto luego de ser lanzado contra un blanco de aspecto adelantado y a muy alto ángulo off-boresight. Dos pueden ser vistos aquí, montados en el pilón debajo del ala izquierda de un F-15C israelí. (Rafael)

El otro MiG-29 giró fuertemente hacia la derecha, aparentemente apuntando de vuelta hacia Siria, pero era demasiado tarde, dado que el segundo F-15 estaba ya demasiado cerca: el piloto lanzó un sólo AIM-9M Sidewinder desde una distancia de sólo 500 metros. El misil golpeó al blanco, estrellándose en el mar.

Ambos pilotos sirios, My. Arshad Midhat Mubarak, y Capt. Ahmad al-Khatab, se eyectaron con seguridad y fueron recuperados por barcos sirios. Los nombres de los pilotos israelíes de F-15 envueltos en la escaramuza permanece desconocido aún.


¿Más "marcas de derribos"? La flota de F-15s de la IDF/AF es mientras tanto bien conocida por tener numerosos Eagles mostrando insignias de derribos de cazas sirios derribados en combates aéreos desde 1979. Dos - hasta ahora desconocidos - F-15s israelíes muestran una marca más cada uno más ahora. (IDF)
El mapa muestra la ruta del Boeing 707 de la IDF/AF a lo largo de las costas libanesas y sirias, el lugar donde los MiG-29s sirios interceptaron la formación israelí, y del mismo modo donde el corto combate aéreo se desarrolló. (cortesía J. S. H.)


La SyAAF en Alerta
Luego de la batalla aérea del 14 de Septiembre, ambos los israelíes y los sirios hicieron lo que pudieron para bajar los decibeles con respecto al incidente. No sólo fue el choque oscurecido por los ataques del 11 de Septiembre en los USA, sino también que la IDF/AF estaba más bien ocupada lidiando con los palestinos, mientras los sirios estaban por supuesto no satisfechos con los resultados de la batalla aérea. Los israelíes no lo comentarían en absoluto, mientras los oficiales sirios hicieron lo que pudieron para ocultar el affaire, el Ministro de RR.EE. sirio estaba sólo oficialmente listo ofrecer ningún comentario en respuesta las preguntas de nuestro corresponsal:

"Sí, la Fuerza Aérea siria tuvo un accidente de entrenamiento en ese día, y es cierto que el accidente ha sido muy serio, pero ninguna aeronave ha sido perdida - hasta donde mi conocimiento alcanza."

Las autoridades israelíes negaron que algo similar haya pasado. Fuentes privadas negaron "cualquier actividad inusual dentro del Comando de la Región Norte" en la fecha dada. Una más serio investigación es actualmente imposible debido a la censura militar.

De todos modos, todo los reportes de Siria indican que todos los incidentes mencionados – más los bien conocidos ataques de la IDF/AF contra posiciones de la SyAAF/ADF dentro de El Líbano - pusieron a la SyAAF/ADF (y todos los militares sirios) bajo una considerable presión, y cada vez luego de otro incidente el servicio entero - junto con con todas las unidades especiales del Ejército sirio - fueron mantenidas bajo el más alto estado de alerta posible (el así llamado "Estado 0" en el argot militar sirio) por los siguientes tres días. A finales del último año, el Alto Mando de la Fuerza Aérea siria decidió que similares incursiones israelíes no serían toleradas nunca más. Ya desde los ataques terroristas del 11 de Septiembre en los USA, la conducta de ambos, los pilotos de la SyAAF y la IDF/AF, fue descrito como “un poco más sobresaltado que lo normal” con respecto de lidiar con aeronaves desconocidas volando cerca de sus respectivos espacios aéreos.

Esta era probablemente la razón para los MiG-29s que intentaban acercarse al Boeing 707 israelí el 14 de Septiembre. Ese enfrentamiento puede definitivamente ser descrito como uno de “muy corto alcance”: bajo tales circunstancias, y lidiando con dos MiG-29s los cuales podrían atacar al Boeing 707 desde una distancia de más de 20 kilómetros, los pilotos israelíes de F-15 tuvieron que actuar muy rápido, sin importar si estaba bien o mal..

De todos modos, como una consecuencia – y pese a ser exitosos en derribar ambos interceptores sirios – luego de ver a uno de sus Boeing de $300 millones de caro cayendo bajo tan seria amenaza, la IDF/AF detuvo posteriores vuelos de reconocimiento en el área por bastante tiempo. Especialmente no hubo penetraciones del espacio aéreo sirio – esto es, hasta la primavera de 2002. En Abril de 2002, las actividades de activos de reconocimiento israelíes fueron incrementadas una vez más, y permanecieron por pocas semanas - hasta que un UAV israelí fue derribado bien dentro del espacio aéreo sirio, si bien muy al sur.


Trasfondos poco claros
La pregunta lógica que se eleva como consecuencia de los reportes de este clase es por qué los israelíes desde el verano de 2001 volarían más allá las "líneas", romperían todas las reglas - incluso las no escritas las cuales fueron respetadas por ambos lados por varios años - y operar bien dentro de Siria, poniendo a sus aviones y pilotos en riesgo, y incluso estando listos para provocar una completa batalla aérea para la cual consideraron que 12 interceptores serían necesarios a fin de extraer sus aeronaves de reconocimiento afuera del espacio aéreo sirio?

Si bien es conocido que a su debido tiempo los militares sirios estuvieron envueltos en diversos juegos de guerra durante las cuales ciertos nuevos sistemas de armas fueron introducidos, estos fueron conducidos bien lejos de los lugares donde la mayoría de las incidentes con aeronaves de reconocimiento israelíes ocurrieron.

A saber, en Julio de 2001 el entonces nuevo Presidente sirio, Dr. Basheer Assad, estaba aún luchando para establecer su base de poder, y tenía suficientes problemas para mantener a los militares bajo control, el liderazgo del cual estuvo varias veces ferozmente requiriendo reacciones "más equivalente" desde el lado sirio que las "rutinarias" misiones voladas por el My. A. y su colegas basado en la Base Aérea T.4. No estaría ciertamente en el interés israelí provocar una mayor crisis con Siria que las ya dos bien conocidos ataques aéreos contra posiciones sirias en El Líbano había provocado, y al momento de los militares israelíes estuvieron envueltos en la lucha con los palestinos en la West Bank y Gazah - tal como ahora. Por ello, no había razón obvia para la conducta israelí en el caso del corto combate aéreo - excepto pilotos nerviosos, mientras el trasfondo de los previos intensivo vuelos de reconocimiento sobre Siria are del mismo modo no aclarado, y ciertamente más allá que se consideró como "permitido" por ambos lados.

 
Entre otros embarques de armas que arribaron a Siria en el período 2000-2001 hubo del mismo modo 16 "nuevos" MiG-29s (muy probablemente células de una orden no provista a Irak, construidos en 1990-1991), mejorados a un no conocido aún estándar. La SyAAF originalmente adquirió 48 MiG-29A y UBs, a finales de los 1980s; la primera unidad en operar el tipo fue el 697th Sqn, basado en la BAM Tsaykal, al momento comandada por el My. al-Masry, piloto que derribó un F-4E Phantom II israelí, el 9 de Octubre de 1982 (no directamente relacionado con el My. El al-Masry quien anotó la primeras dos victorias aire-aire para los MiG-23s, en 1974). Otras dos unidades fueron posteriormente formadas con MiG-29s: los Escuadrones 698 y 699, ambos basado en la BAM Tsaykal del mismo modo. (Dibujo artístico por Tom Cooper)


Convoyes hacia Bagdad

Hubo sólo una posible razón para las actividades intensivas de reconocimiento israelí - la mayoría de los cuales fue registrado en el área cerca del puertos sirios del Mar Mediterráneo de al-Ladhiqiyah y Tarabulus: los embarques clandestinos de armas para Irak vía Siria, los cuales fueron conocidos de haber arribado a puertos sirios varias veces durante 2001. Esta al menos sería una buena razón para algunas de las misiones de reconocimiento voladas por la IDF/AF en el área en ese año.

Sin embargo, los últimos dos de tales embarques fueron reportados de haber arribado a Siria en Febrero 2002, y no otro embarques - excepto aquellos designados para Siria – fueron reportados de haber arribado nunca más. Si los israelíes estaban buscando embarques destinados a Irak, sin embargo, el mejor momento para fotografiarlos sería en el momento en que grandes convoyes de camiones se estuvieran moviendo a lo largo de la autopista Damasco - Beirut en el sur-este de Siria. Sin embargo, este estaría aún casi a 100km al norte de donde el incidente de Abril de 2002 ocurrió, durante el un MiG-23S sirio derribó al UAV israelí.

Dado que la principal parte de la milicia siria está estacionada en el sur del país, sin embargo, las misiones de reconocimiento sobre la Siria noroccidental parecen ser menos peligrosos, incluso si las fotografías tomadas allí podrían ser equivocadas, como la mayoría de los equipamientos arribados vía puertos sirios – sin importar si son embarcados para Siria ó Irak - tienen que ser traídos al área de Damasco: al contrario, las partes sudoccidentales de Siria son consideradas como las mejor defendidas y una donde los sirios más fácilmente pueden responder. Por supuesto, hay siempre una posibilidad que los israelíes estuviesen interesados solo acerca de lo que estaba pasando en el áreas interiores dentro de Siria, detrás del frente del Golan, ó simplemente en lo que los sirios estaban importando para ellos mismos, y no tanto en lo que los iraquíes estaban obteniendo.

Por otro lado, especialmente interesante para los sirios - y de un considerable preocupación para ellos - fue la aparente participación de jordanos en esta israelí operación: la conclusión del liderazgo militar sirio, basado en el monitoreo de las operaciones jordanas fue que los jordanos estaban permitiendo y apoyando actividades de reconocimiento israelíes, especialmente la operación de los UAV como el derribado cerca de as-Suwayda.

La situación fue silenciada ahora, pero debe esperarse que ambos lados hayan ya re-comenzados sus operaciones de reconocimiento: la mutua desconfianza entre Israel y Siria es tal que no permite que los movimientos del otro lado no permanezcan sin observación por muy largos períodos de tiempo.


El autor de este artículo desearía agradecer a todas las personas que amablemente brindaron su ayuda en investigar para este artículo bajo la condición de anonimidad y la publicación del artículo tuvo que ser pospuesta por varios meses.

Posdata
En respuesta a varios e-mails de lectores diferentes de este artículo, he aquí algunas explicaciones adicionales sobre la situación en el espacio aéreo sobre el sur del norte de Israel, el Líbano meridional y el sur de Siria. 
El primer diagrama muestra el mapa de la zona con los países dentro de sus fronteras, las bases aéreas principales en Israel, Jordania y Siria. Altos del Golán ocupados por Israel están marcadas en verde, mientras que las montañas del Líbano - que forman un obstáculo natural entre el sur de Siria y el Mar Mediterráneo - están marcados en diferentes tonos de marrón claro. (Todos los diagramas por Tom Cooper)  
Los detalles del próximo diagrama los principales Siria cobertura de radar de largo alcance en la zona: esto es subrayada en rojo. El área sombreada en azul es el color "" esta red tiene en el espacio aéreo del sur del Líbano: esta sombra "es causado por las colinas del Líbano. Por supuesto, los sirios tienen - además de estas dos principales estaciones de radar-LR - también varios otros en la al-Ladhaqiyah y áreas de Tartus, y éstas cubren sus costas Med. hasta aproximadamente la frontera sur de Líbano e Israel. Sin embargo, estos radares no puedo ver bien sobre el Líbano - otra vez por las cuestas del Líbano. En consecuencia, han intentado poner varias estaciones de radar en las cimas de las colinas a lo largo de las fronteras del Líbano. A pesar de ser alta, y así "ver lejos", y que cubre algunas partes de esta sombra, estos radares no podía ver hacia abajo más allá del valle de la Bekaa, a causa de la cadena montañosa de Jebel Liban, que se extiende por toda la longitud del Líbano sobre el el eje norte-sur. Por lo tanto, los sirios nunca han tenido una cobertura radar adecuada de los cielos del Líbano. Más aún, porque la mayoría de Israel está al nivel del mar, y entre Israel y Siria no son los Altos del Golán, los sirios también no tiene una buena imagen del radar de Israel: no puede ver nada por debajo de la escala de más de 1000m el norte de Israel. la IDF / AF avión puede despegar y volar a lo largo de la costa del mar Mediterráneo hacia el norte sin el menor temor de ser detectado por los sirios: en especial la sombra "del Sr. Hermón / Mt. Jabel Sheikh es el bloqueo de los radares sirios de detectarlos.  
Este diagrama presenta el despliegue de base de SyAAF / ADF SAM-sistema. El rango máximo teórico - sobre todo de ese tipo de armas como SA-2 - es, por supuesto, más largo que el denotan círculos de color azul claro. Sin embargo, la efectiva "sin escape" zonas (aunque estos son en realidad teórica) son mucho menores. Como puede verse, hay una gran concentración de SAM-sitios a lo largo de los Altos del Golán, en el eje norte-sur y en la zona de Damasco. En relación con las lagunas del norte varias abierto, que puede no físicamente y numéricamente cada vez ser objeto de SAM, excepto el SyAAF / ADF habría SAM-200 brigadas (tiene unos 60). El gran círculo de luz azul indica el rango de la SA-5: estos se colocan (al menos por lo que he escuchado por lo menos) de altura en las montañas en la frontera con el Líbano, a que den la SyAAF / ADF la mejor cobertura sobre Líbano y sobre el Mediterráneo (posicionamiento ellos cerca de Tartus tendría poco sentido, ya que entonces estaría en el nivel del mar y las montañas del Líbano podría bloquear su alcance sobre el Líbano). 
El diagrama final muestra todos los mapas anteriores combinados: muestra todas las bases aéreas de la zona (al norte de las FDI / AF es la base Ramat David), además de la cobertura de radar siria, más la cobertura SAM siria, más las sombras dentro de la de radar siria y cobertura SAM. Obviamente, hay una enorme brecha en la cobertura en los niveles bajos sobre el Líbano: la mayor parte de la red de radar siria puede ver nada de lo que está sucediendo allí en todos - sin importar el nivel - y los emplazamientos de radar siria que se colocan lo alto de las montañas a lo largo de la frontera con el Líbano ver a lo lejos, pero en el no. Mirando hacia el oeste, el oeste, las estaciones de radar sirias siempre tienen algo que les causa el desorden de fondo: 'o mirar las montañas, o mirar hacia el mar. 
 
Como una ilustración adicional de la situación que aquí se ha explicado anteriormente otro diagrama. Muestra la meseta siria a la derecha, el monte Hermón / Mt. Jebel Sheikh, en el centro, Jabel Liban a la izquierda, y luego el mar Mediterráneo: las estaciones de radar siria en la meseta de Siria no puede ver detrás de monte. Hermón, mientras que las estaciones de radar situado en las montañas adyacentes no puede ver detrás de Jebel Liban ... 
Esta era la situación original en el aire entre estos dos países durante la década de 1990. Hubieron reglas "no escritas" sobre dónde podía ir a cada lado: a la línea roja, y no más allá. Mientras nadie se cruzaron estas líneas, no hubo enfrentamientos.  
Descripción de lo que ocurrió en julio de 2001: dos de las aviones reconocimientos FDI / AF - podría haber sido RF-4E o F-4ES(S), pero también algunos de sus F-15 o F-16 configurado para tareas de reconocimientos -, penetraron en el espacio aéreo sirio tras el abordaje a través de Turquía: fueron interceptados cerca de Idlib mientras se está cerrando hacia Alepo, y escaparon de vuelta sobre el Mediterráneo - cuando no menos, pero otros 12 cazas de las FDI / AF estaban esperando para ayudarles - si era necesario.   
Ya el 27 de julio 2001 una nueva penetración a través del espacio aéreo turco, se produjo, pero las aeronaves FDI/AF se dieron la vuelta al encontrar una nueva SA-6 lugar cerca de la Jisrash Shughur. 
Luego, en septiembre del mismo año en que el choque entre F-15 y MiG-29s se produjo, en la que dos aviones MiG bajaron después de acercarse a una de las FDI / AF Boeing CE-707 a una velocidad alta. Tenga en cuenta que en todos estos casos las aviones de la FDI / AF se acercaban a través de las sombras en el espacio aéreo sirio, o desde el espacio aéreo turco - desde donde los sirios no debería haber esperado ningún penetraciones. Tenga en cuenta también, que una vez dentro el espacio aéreo sirio - como el 27 de julio de 2001 - los aviones FDI / AF estaban operando fuera de las zonas cubiertas por SAMS, o abortar su misión, si encuentro alguna desconocida sitios SAM. 
 
Cuando esto no fue el caso, al igual que en abril de 2002, cuando se han enviado a través de Jordania un UAV en el sur de Siria, el UAV fue interceptado y derribado tan pronto como entró en una de las dos zonas principales en las que los interceptores son casi permanentemente SyAAF sobre la estaciones de PAC (estas zonas están marcadas de color naranja; la ruta aproximada de la UAV está marcado en negro).


Notas y Reacciones
(Publicado el 19 de abril de 2004)

Inmediatamente después de publicada por primera vez, este artículo se levantó bastante polvo "en los círculos específicos en Internet.

La reacción más habitual es la incredulidad de fricción, los lectores preguntando: ¿cómo podría cualquier cosa de este tipo ocurren sin nada a publicar los medios de comunicación por los enfrentamientos que se trata?

La respuesta clara a esta pregunta es: Reuters o los reporteros de CNN no son por lo general se encuentran en lugares como 30.000ft sobre el mar Mediterráneo. Y menos todavía: no son muy frecuente en cualquier lugar cerca de las bases aéreas de las Fuerzas Aéreas israelíes o sirias.

Sin duda, como uno de nuestros lectores israelíes comentó, "alguien" - como británicos, griegos y turcos estaciones de radar en la zona, o buques de guerra extranjeros que operan allí - debe haber notado algo. Sin embargo, esto no debe significar que el que alguien "debe" también han informado de esto a la prensa: la mayoría de las personas por lo general los casos testigo que tales debido a su profesión, no informan sobre ellos en el público.

Al mismo tiempo, esto no quiere decir "alguien" de los lugares mencionados no informó a nadie a esta otra: es evidente que "alguien" lo hizo, de lo contrario no tendría ningún conocimiento sobre este incidente.

El hecho de que ningún general ni siquiera los medios de comunicación especializados informó nada acerca de estos incidentes no significa también que nunca sucedió. De hecho, apoyándose incluso en publicaciones tan autorizadas como la de Jane, AFM, WAPJ IAPR / y similar para la información sobre incidentes como éstos demostraron ser inútiles ya desde hace mucho tiempo: el acuerdo general, incluso en los círculos mejor informados, es que - por razones diferentes - han demostrado una y otra vez a no ser capaz de proporcionar una visión verdaderamente en profundidad sobre los avances pertinentes en varios casos similares en los últimos 15 años más o menos. Evidentemente, las fuentes como arriba son indiscutiblemente con autoridad en un número de otros campos, pero son una y otra vez que faltan otras informaciones importantes: tener en cuenta que ninguna de las publicaciones mencionadas logrado hasta el momento de informar, incluso con exactitud cuántos MiG-29 fueron finalmente adquirido por Siria o están actualmente en servicio con la fuerza aérea siria.

El artículo anterior fue ofrecido a algunas revistas de aviación conocidos, pero - como en el caso de varios otros artículos similares - no hubo respuesta. En el único caso donde no había una, el editor en cuestión - si no conocido por ignorar buen número de características similares ofrecidos por otros autores, así - respondió él con bastante distanciamiento comentario, "No hay suficiente luchar en ella."

Sin duda, una consecuencia, podría sacar una conclusión de que el editor en cuestión, pero otras también, pero él lo rechaza en su propia incredulidad: la experiencia de este y varios otros autores, sin embargo, que ninguno más probable de los editores han tomado alguna vez una vigilancia adecuada en ello - incluso si nunca abrió el correo electrónico que contenía el proyecto original. El resultado final es que muchos consideran el artículo anterior no ser "autorizada", porque no era "impreso". Si esto es realmente el caso debe dejarse en manos de cada lector: tener siempre en mente, sin embargo, que no muchos otros eventos encontrado su lugar en la prensa, pero esto no quiere decir que nunca sucedió.

Ciertamente, como se menciona en el artículo anterior, las fuentes israelíes siguen negando algo de esto sucedió, subrayando que "nada especial" que estaba pasando el 14 de septiembre de 2001 en el Comando Norte de las FDI / AF. Esto es de hecho el más "poderoso" argumento de los lectores que utilizan muchos como una "confirmación" de que no pasó nada en este día.

Sin duda, lo que la versión habitual, la IDF / AF "siempre", afirma publicados de sus pilotos. Los que tienen una mayor implicación en este tema, sin embargo, saben mucho mejor: contactos dentro de la IDF / AF confirmado al autor que los pilotos israelíes, por lo general no pueden cuidar menos sobre lo que se publica a los temas específicos en los medios de comunicación o no, y ciertamente no importa si todas sus "mata" son mencionados en alguna parte del público o no. Después de todo, mata a los dos primeros anotados por los F-15 israelíes contra Siria MiG-29 - el 2 de junio de 1989 - también fueron nunca oficialmente publicado, pero los rumores acerca de ellos consideran son "auténticos", sin embargo - probablemente porque éstos nunca fueron negados por el israelíes. Con otras palabras: el hecho de que los pilotos israelíes no hablar de esto con los medios de comunicación que no sea esto nunca sucedió.

Las preguntas esenciales para los que son "no está convencido" en este caso, por lo tanto:

- ¿Es realmente así que si algo que implica la IDF / AF sucedido no ha sido confirmada por las autoridades oficiales de Israel - entonces nunca hubiera sucedido?

- ¿Por qué (no oficialmente) las fuentes de Siria y EE.UU. se confirman entre sí, incluso en relación con los nombres de caídos SyAAF MiG-29-pilotos si nada hubiera ocurrido el 14 de septiembre de 2001?

- ¿Por qué incluso como una autoridad pública como Ministro de Relaciones Exteriores sirio admitir que al menos algo ha ocurrido en este día - aunque puede negar que esto ocurrió debido a una acción israelí?

Sólo sobrias, respuestas objetivas a estas preguntas pueden aclarar las dudas restantes.

En cambio, por desgracia, el autor de este artículo debe concluir que varios lectores han podido leer el artículo de arriba correctamente, las personas específicas a tal punto que se burla de sus incomprensiones subjetiva propia en los foros de internet diferentes, de hecho el ridículo creer el autor. No me siento responsable ni tiene conciencia de tales acciones y sólo puede sugerir una adecuada y seria volver a leer el artículo de arriba: que sin duda ayudaría a mejorar la comprensión de la situación.

Todo lo que puedo añadir es que desde hace casi dos años, este artículo fue originalmente escrito, y más de un año después de haber sido publicado originalmente en ACIG.org, todavía no han encontrado el más mínimo rastro de la razón para corregir cualquier parte de él - especialmente no en cuanto, de 14 de septiembre de 2001. Por el contrario, mientras tanto yo era aún capaz de agregar aún más la información relacionada.



Autor: Tom Cooper
ACIG.org
Traductor: Esteban McLaren

SAM: HQ-12 (KS-1) (China)

Sistemas de misiles superficie-aire HQ-12 (KS-1) China 


Una foto del sistema del SAM HQ-12 revelado durante la exhibición del ELP de 2007 (fuente: Internet chino)

El KS-1 (Kaishan-1) es un sistema del misil del suelo-aire toda-altitud (SAM) medio de largo alcance, desarrollado por la industria de espacio de China Jiangnan Co. (también conocida como Base 061). El programa de desarrollo del KS-1 comenzó a principios de los 80 para reemplazar el envejecimiento del HQ-2 (copia china de la serie rusa SA-2). El primer fuego de prueba del KS-1 ocurrió según se informa en 1989 y el misil primero fue revelado al público en la demostración de aire de París de 1991. El desarrollo del KS-1 fue terminado en 1994, pero el misil no pudo atraer a ningún cliente del mercado doméstico o internacional.



El KS-1A perfeccionado fue introducido en el finales de los 90. El KS-1A ofrece lanzador móvil montado en un carro que reemplaza al lanzador fijo original, y una nueva adquisición de radar de búsqueda. El misil ha sido expuesto por China National Precision Machinery Import y Export Corporation (CPMIEC) a los clientes extranjeros desde 2001. En 2005, un antiguo funcionario de las fuerzas armadas de arma de Malasia dijo que Malasia había en principio acordado comprar el misil de KS-1A de China. Ambas partes han firmado un Memorando de Entendimiento de antemano y tal compra será mencionada en el noveno plan de desarrollo de Malasia.




El ELP ha estado probando el KS-1 desde el mediados de los 90. Sin embargo, el retardo repetido en comisionar del misil indicó que el ELP no quedó satisfecho enteramente con el funcionamiento del misil. Durante la exhibición en el Museo Militar de la Revolución China en julio/agosto de 2007 para marcar el 80.o aniversario del ELP, un vehículo de lanzamiento del misil KS-1A y una estación de la dirección fue exhibida al público. Durante la misma exhibición, una foto confirmó que la designación militar del KS-1 es HQ-12. Esto puede sugerir que el misil ahora esté en servicio operacional con el ELP.




KS-1: Modelos escalados de los lanzadores básicos SAM de la variante KS-1 y de la estación de dirección SJ-202 exhibidos durante la demostración de aire de Zhuhai (fuente: Internet chino)


KS-1A: El KS-1A perfeccionado utiliza un lanzadores gemelo móviles montado en un carro 6X6 (fuente: Internet chino)


KS-1A con el lanzador de caja: La última variante KS-1A utiliza dos lanzadores caja para una mejor protección y un mantenimiento más fácil (fuente: Internet chino)

De acuerdo con la segunda etapa (superior)- del HQ-2, el misil de combustible sólido de empuje dual unicameral que pesa 886kg, puede atacar objetivos que vuelan tan bajo como 0.5km y tan altos como 25km, tiene un alcance inclinado desde los 7km a los 42km (KS-1A hasta 50km) y de una velocidad máxima de 1,200m/s. El radio-comando del KS-1 fue diseñado sobre todo para atacar aviones y helicópteros, pero también tiene limitada capacidad contra los misiles aire-tierra y otras armas de lanzamiento aéreo de dirección de precisión. Una batería típica consistiría en una estación del radar y de dirección y cuatro lanzadores con ocho misiles listos para disparar y 18 en reserva.



La variante básica del KS-1 fue puesta en marcha de un lanzador cuadrúpedo fijo de pedestal desarrollado del lanzador HQ-2. Cada lanzador tiene dos misiles preparados para disparar montados en las barandas lanzadoras inclinadas. El KS-1A perfeccionado se lanza de un lanzador móvil montado en un carro 6X6, cada los dos misiles que llevan montados en raíles inclinados de lanzamiento. En la última variante perfeccionada los dos misiles se llevan y se lanzan a partir de dos lanzadores tipo caja, permitiendo una mejor protección y un mantenimiento más fácil.


KS-1 en pruebas: Fotos de una fuente de Internet que muestran al misil KS-1 en prueba de fuego (fuente: Internet chino)

Especificaciones

Dimensiones del misil: longitud 5.6m; Diámetro 0.4m;
Envergadura 1.2m
Peso del lanzamiento: 900kg
Propulsión: Cohete de combustible sólido
Altitud de mando: los 0.5~25Km
Rango de operación: 7~42km, o (KS-1A) los 5~50km
Velocidad máxima: 1,200m/s
Maniobrabilidad del misil: 20G
Dirección: Comando de radar
Cabeza de combate: 100kg HE de fragmentación, con el espoleta de proximidad de radiofrecuencia
Probabilidad de golpe de un solo tiro: N/A
Capacidad máxima de maniobra del objetivo: 4~5G



Sinodefence (c)

India: M2000 modernizado más caro que un F-16 nuevo

Ministerio de Defensa defiende la modernización de la India Mirage 2000, a pesar del alto costo 
Fernando "Nunão" De Martini 


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El valor de la modernización, por cada caza, es de aproximadamente $ 30 millones - pero los costos de la adición como la transferencia de tecnología para modernizar la India a 49 de los 51 aviones, el programa total de US $ 3,2 mil millones, dividido por el número de aeronaves que excede el coste unitario de 62 millones de dólares 
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Según el informe en el periódico Times of India publicado el Martes 5 de marzo el alto costo de la modernización de los cazas de combate Mirage 2000 indios plantea preocupaciones ("levanta las cejas" literalmente) en el país. ¿La India no debería simplemente comprar nuevos cazas en lugar de actualizar sus 51 aviones Mirage 2000 por un costo exorbitante? Esta cuestión se planteó de nuevo el lunes, cuando el Ministro de Defensa de la India, AK Antony, dijo al Parlamento que el costo de la modernización era de Rs 167 millones de rupias por avión (unos 30 millones). 

Según el informe, el último de los Mirage 2000 contratado por la India (el primero fue introducido en el país a mediados de 1980) costó 133 millones de rupias (24 millones de dólares) cada uno. Sin embargo, en una carta en respuesta a la Lok Sabha, el Ministro Antony dijo: "La aplicación de una escalada del 3,5% al ​​año, al igual que el comité de revisión de la política de precios de 2000, lo que significa Rs 195 millones de rupias (aproximadamente 35,5 millones de dólares) en valor de 2011. Por lo tanto, la modernización costará el 85% del coste aumentado de la aeronave. " 

El diario, sin embargo, pone de relieve el valor de Rs 167 millones de rupias no coincide con lo que significa la totalidad del programa de modernización. Se estima en Rs 17,547 millones de rupias (aproximadamente US $ 3,2 mil millones), el programa incluye la transferencia de tecnología a Hindustan Aeronautics (HAL), que ofrecerá 49 de los 51 aviones modernizados (las dos primeras son responsabilidad de Francia). Si esta cantidad se tiene en cuenta, el costo de actualizar cada Mirage se elevará a 344 millones de rupias rupias (unos 62,7 millones de dólares). 



India firmó dos contratos diferentes del programa de modernización, que fue lanzado el año pasado con la ayuda de las empresas francesas Dassault Aviation (fabricante de caza) y Thales (integrador de sistemas de armas). 

En julio de 2011, el valor del contrato para el programa de modernización se completó en Rs 10.947 millones de rupias (cerca de $ 2 mil millones), que incluye tanto las partes en relación con el trabajo de las empresas francesas y HAL. Luego, a principios del año pasado, se firmó con MBDA un segundo contrato de aproximadamente Rs 6.600 millones de rupias ($ 1,2 millones) por 490 misiles aire-aire MICA, armas avanzadas del tipo "dispara y olvida" para armar a estos jets. Según el diario calculó, todo el paquete podría cruzar la cordillera Rs 20.000 millones de rupias ($ 3,6 millones) para ser completado durante la década. 

Sin embargo, tanto el Ministerio de Defensa como el defensor de la Fuerza Aérea india se puso en la necesidad de modernización para permitir que aviones Mirage 2000 se convierten en "cazas prácticamente nuevos" que "se mantienen actualizados y de gran alcance" durante más de dos décadas. Hay que tener en cuenta el contexto de las unidades de combate del déficit en la India: de los 44 escuadrones que se consideran necesarios para disuadir a Pakistán y China, sólo hay 34. 

De acuerdo con un funcionario de Defensa, los cazas Mirage "han actuado magníficamente desde su introducción. La Fuerza Aérea India se está ocupando de las nuevas adquisiciones, que en nuestras circunstancias tardan mucho tiempo, así como actualizaciones para mantener preparación para el combate. " 

El ministro de Defensa dijo en la modernización de los Mirage, el programa "también incluyen la instalación de un avanzado radar multimodo de control de fuego, panel reconfigurado de tipo "cabina de cristal", aviónica avanzada, sistema de guerra electrónica en el estado de el arte y la capacidad avanzada para lanzar misiles. " 


  
Si bien la introducción progresiva de 272 cazas Sukhoi-30MKI (foto de arriba) contratados por Rs 55,717 millones de rupias (poco más de $ 10 mil millones) a la Fuerza Aérea de la India también está actualizando sus 63 jets MiG-29 a través de un contrato firmado en marzo de 2008 con Rusia, por valor de 964 millones de dólares. 

Otro programa importante es la adquisición MMRCA (aviones de combate multitarea de tamaño medio), que se estima en $ 20 mil millones para la adquisición de 126 Rafales (foto de abajo, en formación con un Mirage 2000) por la empresa francesa Dassault. Las negociaciones comerciales finales están en curso. 



FUENTE: The Times of India 
FOTOS: Fuerza Aérea India y la Fuerza Aérea francesa 

Poder Aéreo