"Un protagonista de hazañas y proezas".
Com. (R) VGM Alfredo Abelardo Cano (1936-2014)
Aeroespacio
A la izquierda el Comodoro (R) Alfredo A Cano, a la derecha el Capitán (R) Carlos Cachón, junto a A. O. Lombas responsable de la página "Por siempre Malvinas".El 2 de marzo pasado por una afección pulmonar, falleció a los 77 años en la ciudad de Mar del Plata, el comodoro (R) Alfredo Abelardo Cano, veterano de la guerra de Malvinas. Su destacada actuación lo hizo protagonista de numerosas notas periodísticas, entre ellas una realizada en Mar del Plata, en la que relató una de las misiones que llevó a cabo en el Conflicto de Atlántico Sur.
"(…) Me tocó vivir una circunstancia especialísima, un día que estábamos volando con un KC-130 Tanquero, reabasteciendo en vuelo a los Skyhawk. Fue el 8 de junio, la Fuerza Aérea se había empeñado atacando con singular éxito en Bahía Agradable. Quizá, en la más desafortunada misión llevada a cabo ese día, una de las escuadrillas de A4 Skyhawk (cuatro aparatos) fueron emboscados por patrullas de Harrier y tres de ellos fueron derribados, muriendo, lamentablemente, sus pilotos. El cuarto logra huir, era el teniente Sánchez, pero su avión se encontraba literalmente "cosido" a balazos, era un “colador” volando. El combustible se perdía rápidamente por los orificios de los tanques suplementarios, pero la prioridad del piloto era, salir de la zona del enemigo. Cuando pasaba sobre la Isla Gran Malvina, viendo que sus liquidómetros bajaban alarmantemente, comenzó a llamar para saber la ubicación del pesquero, que supuestamente debía estar a mitad de camino entre MLV y el continente, ya que su intención era eyectarse en la vertical del mismo pues no deseaba caer prisionero de los británicos.Conociendo por nuestro radar que tal buque no existía, puse rumbo a MLV, ya que cumpliendo la misión ordenada estábamos recostados sobre el continente fuera de la zona 'caliente', y le pregunté por su posición. Me dijo que la ignoraba, le pedí que la leyera en su navegador inercial y me contestó 'no tengo, soy estándar'. Le dije que se quedara tranquilo, que estábamos volando a su encuentro y ascendiendo para 9.000 metros; que me dijera qué autonomía calculaba tener, si tenía contacto visual con las Islas, velocidad indicada y nivel que estaba cruzando. Me contestó que como máximo de 15 a 20 minutos y que luego debería eyectarse. Con una confianza que no sentía me escuché decirle:'Quédese tranquilo que mientras esta 'chancha' (cariñoso apodo con que se identificaba a los aviones reabastecedores) esté en el aire, en el único lugar donde se bañará es en el Casino de Oficiales´. Como estelábamos, como el viejo avioncito de Safac, luego de un tiempo que pareció una eternidad, quiso Dios que nos viera y se pudiera acoplar con la manguera; a todo esto, nos habíamos acercado peligrosamente a las Islas pero la situación valía la pena.Con Gallegos a la vista y FL 300 2 se desenganchó y se dirigió al aterrizaje, cuando llegó al estacionamiento no necesitó parar el motor, éste se detuvo por falta de combustible. A todo esto, con el combustible que tuvimos que pasarle al A4 nos quedamos nosotros con lo justo para llegar a la Base, pero para completar un día "normal" se presentaron dos dificultades más. Cuando iniciamos el descenso y retrajimos las mangueras comprobamos que debido a la gran cantidad de tiempo que estuvimos transfiriendo combustible con 50 grados bajo cero de aire exterior, perdíamos combustible por las juntas del sistema de trasvase y corríamos serio riesgo de incendio. Hice deslizar el avión mientras descendíamos para alejar el combustible de los escapes y no tener que detener los motores de la banda izquierda. Afortunadamente cuando se descongeló el sistema, superamos el problema. Contentos porque había llegado el relevo y el FK-28 nos estaba esperando para llevarnos a Buenos Aires de descanso, iniciamos nuestras listas de chequeo para el aterrizaje. Para nuestra sorpresa y desventura, el tren de nariz permanecía obstinadamente trabado arriba, pese a nuestros esfuerzos en contrario. Finalmente bajó y pudimos descender, cuando se lo revisó se comprobó que el problema era debido a fallas de hidráulica por contaminación del líquido con agua, llegada al sistema solo Dios sabe cómo, y congelada por las bajas temperaturas. Estacionamos al lado del Fokker, bajamos los bártulos y a la pasada le entregamos nuestro avión a nuestro relevo, culminando así nuestra participación en lo que los británicos denominaron: El día más negro de la Flota. El 16 de junio, nos encontrábamos mi tripulación y yo, almorzando en el Casino de Oficiales de Comodoro Rivadavia y a la espera de empezar el repliegue de las unidades de combate a sus lugares de asiento natural. De pronto, se acerca a nuestra mesa un joven oficial con buzo de vuelo y pide hablar conmigo en privado. Me paro y vamos al hall de entrada, allí me dice: 'señor, Ud. no me conoce, yo soy el teniente Sánchez, el piloto que Ud. salvó cuando me fue a buscar a las Islas. Quiero entregarle algo que para mí, es lo más valioso que poseo en este momento y que me acompañó en toda la guerra', y se quitó un rosario que llevaba al cuello y me lo entregó diciendo: 'Señor Ud. es mi padre'. Ésa fue la única vez que no pude controlar las lágrimas y desde aquel entonces, ese rosario ocupa un sitio de honor en la oficina principal del Escuadrón C-130 Hercules”.
El Com (R) Alfredo "Fredy" Cano (como lo llamaban) recibió la condecoración de "La Nación Argentina al Valor en Combate"; fue distinguido por el Congreso de la Nación con el título de "Expedicionario al Desierto Blanco" y en 2011 el Concejo Deliberante de la Municipalidad de General Pueyrredón, lo nombró “Ciudadano Ejemplar” en reconocimiento de su trayectoria en la aeronáutica argentina.
Supo plasmar el don de la escritura y en 2009 publicó su primer libro "Todo comenzó en Upsala". Al cumplirse los 30 años de la gesta de Malvinas presentó "Malvinas 1982- recuerdos transporteros", con prólogo de Nicolás Kasanzew. En él, el periodista expresó que "Cano ya había puesto en evidencia un innegable talento narrativo natural en su primer libro (...) que relata las aventuras en la Antártida y se devora como una novela de Julio Verne o de Mayne Reid. En el actual, recrea fielmente la atmósfera de suspenso que se vivía dentro de las ensordecedoras cabinas de la Chancha".
Había nacido en Chillar, Azul (provincia de Buenos Aires) el 25 de marzo de 1936. Finalizados sus estudios secundarios, y movido por una inquietud vocacional emprendió el viaje a Córdoba y atravesó, con la emoción en el pecho, por primera vez las puertas de la Escuela de Aviación Militar (Córdoba) de donde egresó como Alférez Aviador Militar en 1958.
Pasaron pocos años, y en 1962 recibió la noticia de que había sido seleccionado para conformar como piloto la tercera dotación de la Base Conjunta Teniente Matienzo y designado para integrar la patrulla terrestre en apoyo al primer anevizaje del entonces capitán Mario Luís Olezza, con un avión Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Argentina, en el glaciar Upsala.
A partir de ahí vivió increíbles acontecimientos tan importantes para nuestro país, la Fuerza Aérea y, por supuesto, para él mismo: Participó en el vuelo transpolar del Douglas C-47 TA-33 como Tripulante Especial y "primer relevo antártico por vía aérea", que llegó al Continente el 3 de noviembre de 1962. Se trató de la primera campaña que tuvo una duración de trece meses.
En la siguiente, de quince, se desempeñó como tripulante de uno de los aviones DHC-2 Beaver. Estas aeronaves junto con el avión Douglas C-47 matrícula TA-05, arribaron el 3 de noviembre de 1965 al Polo Sur. Permanecieron allí hasta que el TA-05 regresara de McMurdo y sobrevolara el Polo hacia la Base General Belgrano.
El 25 de noviembre de 1965 se concretó el primer doble vuelo transpolar desde territorio americano, origen de la futura ruta transpolar, también el primer despegue del Polo Sur de monomotores con motor convencional y sin el apoyo de botellones JATO (Jet Auxiliary Take Off).
En 1969 fue instructor de vuelo antártico del Twin Otter DHC-6 matrícula T-85, durante tres meses.
El 29 de octubre de ese año se inauguró la pista en la Base Marambio, con el aterrizaje del F-27 que trasladaba a las autoridades de la Institución. Cano tripuló como copiloto el último vuelo antártico del TA-05, en reemplazo del vicecomodoro Olezza que se había quedado en la Base para recibir a las autoridades.
Entre los años 1978 y 1984 se había especializado en Operaciones Aéreas de Transporte y fue por eso que regresó a la Base Marambio en innumerables ocasiones como piloto de los aviones Hercules C-130.
Al momento de su participación en el Conflicto de Malvinas tenía el cargo de Jefe de Escuadrón I de la I Brigada Aérea.
Desde su egreso como Oficial de Estado Mayor en 1973, se desempeñó en el Departamento Antártida y Malvinas del EMGFA (Estado Mayor General de la Fuerza Aérea) como auxiliar y posteriormente como Jefe de la División y del Departamento Antártida del Comando de Operaciones Aéreas (Actualmente Dirección de Asuntos Antárticos de la Fuerza Aérea).
Desde 1985 a 1986 prestó servicios como Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Paraguay y desde 1987 a 1988 fue Jefe de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El 31 de diciembre de ese año solicitó su retiro.
Fuentes: www.porsiempremalvinas.com.ar
