Marzo 13, 2012: Hace tres años, Myanmar adquirió 20 cazas MiG-29 de Rusia, por $ 35 millones cada uno. China ofreció su similar FC-1 por menos de la mitad del precio. Sin embargo, Myanmar eligió el avión más caro. Lo extraño de esto es que ambos aviones tienen una reputación dudosa.
MiG-29 de Myanmar (Birmania)
Esta venta de Rusia ganó algunas críticas, ya que Myanmar (antigua Birmania) es una dictadura militar con una reputación internacional muy mala. Sin embargo, Rusia estaba desesperado por evitar que el MiG-29 se desvanezca. Por ello, Rusia también ordenó 24 MiG-29Ks para su único portaaviones, para reemplazar a los Su-33 que actualmente sirven en el barco. Sin embargo, la mayoría de las noticias actuales sobre el MiG-29 han sido malas.
Malasia, por ejemplo, admitió que se deshizo de sus cazas MiG-29 porque el avión era demasiado caro de mantener. Cuesta alrededor de $ 5 millones al año, por avión, para mantenerlas en funcionamiento. La mayoría de los MiG-29 proporciona un servicio satisfactorio. Malasia fue mucho tiempo un usuario de aviones de EE.UU., por lo que fueron capaces de comparar aviones de guerra rusos y estadounidenses. El costo de las aeronaves de Rusia es menos de la mitad que sus homólogos estadounidenses. Los malasios encontraron que una situación aceptable, a pesar de que se enfrentan a los pilotos mejor entrenados que vuelan F-16 en la vecina Singapur.
MiG-29 de la Real Fuerza Aérea de Malasia
El MiG-29 entró en servicio de Rusia en 1983. Unos 1.600 MiG-29 se han producido hasta ahora, con alrededor de 900 de ellos exportados. El avión de 22 toneladas es más o menos comparable al F-16, pero depende mucho de la versión de las aeronaves de que se está hablando. Rusia está haciendo un montón de dinero mejorando los MiG-29s. No sólo la adición de nuevos componentes electrónicos, sino también haciendo que el fuselaje sea más robusto. El MiG-29 fue evaluado inicialmente en 2.500 horas de vuelo totales. En esa época (años 80), Rusia esperaba que un MiG-29 volara alrededor de un centenar de horas al año. India, por ejemplo, los voló a casi el doble que esa tasa de uso, al igual que Malasia. Así que ahora Rusia ofrece mejorar la estructura del avión para que la aeronave pueda volar hasta 4.000 horas, con más actualizaciones de prolongación de vida útil prometidas. Esto no fue fácil, dado que el MiG-29 tiene una historia de falta de fiabilidad y averías prematuras (mecánicas y electrónicas).
F-16C de la USAF
Rusia ha dejado en tierra a sus MiG-29 en varias ocasiones recientemente, con el fin de comprobar si hay defectos estructurales. En comparación con los aviones occidentales, como el F-16, el MiG-29 está disponible para la acción alrededor en dos tercios como mucho. Mientras que extender la vida útil de los MiG-29 hasta la década de 2030 es teóricamente posible, llegar a hacerlo será verdadero avance en la capacidad de las aeronaves rusas. Los indios aceptaron la oferta de actualización de los rusos. Sin embargo, los malayos los van a dejar por los más altamente considerados Su-30. Argelia, y varios otros países, han rechazado el MiG-29, que ha adquirido la reputación de ser de segunda categoría y un perdedor. Rusia, sin embargo, quiere preservar MiG como una marca, por lo que no depende únicamente de Sukhoi para sus aviones caza. En este punto, se ve como una lucha cuesta arriba. MiG y Sukhoi son ahora las dos divisiones de una empresa estatal de aviones militares (United Aircraft). Técnicamente, la división de MiG está en bancarrota. Sukhoi es rentable.
FC-1 chino
Mientras tanto, ahí está el problema con China en la venta de los FC-1/JF-17, que vale $ 15 millones o menos. Esto es acerca de lo que un F-16 de segunda mano cuesta. Todavía hay cientos de aviones F-16 usados disponibles, por menos de $ 15 millones cada uno. Los EE.UU. todavía tiene cerca de 1.300 aviones F-16 en servicio (cerca de la mitad en unidades de reserva), más de 4.200 fueron producidos, y Estados Unidos tiene cientos de almacenamiento. El fin de la Guerra Fría en 1991 condujo a un fuerte recorte en los escuadrones de cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Por otra parte, el nuevo F-35 será la sustitución de todos los F-16 de EE.UU. en la próxima década. Así que los EE.UU. seguirán teniendo un montón de F-16 poco usados siempre a mano, y éstos siguen siendo un avión más barato y más eficaz que el J-10 o FC-1. Pero si un país no puede comprar aviones F-16 (debido a embargos o problemas similares), los J-10 o FC-1s serían una respetable, si bien más caro, suplente.
Los F-16 se siguen produciendo para la exportación, y estos cuestan tanto como $ 70 millones cada uno (el F-16I de Israel). Algunas naciones, como Corea del Sur, construyen el F-16 bajo licencia. Un avión F-16C usado, construido en la década de 1990, va por unos $ 10 millones en el mercado abierto. El F-16 de 16 toneladas tiene un historial de combate admirable, y es muy popular entre los pilotos. Ha tenido éxito en el apoyo en tierra también. Cuando está equipado con 4-6 bombas inteligentes, es un atacante muy efectivo.
El FC-1 hechos por los chinos se exporta a Pakistán como el JF-17, y se ofreció a varios países (Argelia, Egipto, Nigeria, Bangladesh, Arabia Saudita, Líbano, Birmania, Irán y Sri Lanka) como alternativas de bajo costo a los cazas norteamericanos y rusos . Había pocos interesados. Cientos de JF-17 también se van a construir en Pakistán, principalmente con piezas chinas.
J-10S chino
Cuando el primer caza JF-17 llegó a Pakistán hace seis años, terminó los más de veinte años de desarrollo de lo que se llamó el primer caza Super 7. El JF-17 fue desarrollado por China en cooperación con Pakistán, que originalmente sólo quería comprar 150 de ellos. Todo esto se produjo porque Pakistán no pudo obtener los cazas modernos de cualquier otra país, y se volvió a China. En el momento, China no tenía nada comparable con los primeros modelos de F-16 que ya contaba Pakistán.
El JF-17 de 13 toneladas es considerado como el equivalente a las versiones anteriores de los F-16, pero sólo el 80 por ciento tan eficaz como los modelos más recientes del F-16. El diseño de JF-17 se basa en un proyecto cancelado de Rusia, el MiG-33. Originalmente, Pakistán quería electrónica occidental en el JF-17, pero debido al riesgo de robo de tecnología china, y la presión de los Estados Unidos (que no quería que China robara más electrónica de aviación occidental), el JF-17 utiliza electrónica china y paquistaní.
El JF-17 puede transportar 3,6 toneladas de armas y utiliza misiles guiados por radar y buscadores de calor. Tiene una velocidad máxima de casi 2.000 kilómetros por hora, una autonomía de 1.300 kilómetros y una altitud máxima de casi 18.000 metros (55.000 pies). China no ha decidido todavía si ella misma va a utilizar el FC-1/JF-17. Esto es aparentemente debido a que China cree que su propia J-10 (otro diseño local) y J-11 (un Su-27 construido bajo licencia rusa) son adecuados para sus necesidades. El J-10, al igual que el JF-17, no funcionó como se esperaba, pero eso es harina de otro costal.
Modernos helicópteros AS555SN son regularmente desplegados a bordo de destructores y corbetas de Argentina. Su base central es la BACE y la insignia del EA1H puede ser observado en la puerta del hangar detrás de este Twin Squirrel. Otro tipo de helicóptero en servicio en el COAN es el Sea King. Estos confiables helicópteros son todavía extensivamente usados, por ejemplo en los ejercicios de fuerzas combinadas ARAEX.
Allouette III... antes de darlos de baja cuando todavía disparaban sus SS.12!!!
Fuente: -Scramble. nl -Fuerzas Aeronavales -Defensa y Seguridad
Familia de Misiles Aire-Superficie de Corto AlcanceKh-29 (Designación OTAN: AS-14 'Kedge')
La familia de armas Kh-29 es proyectada para ser empleada contra blancos navales de superficie y terrestres: abrigos reforzados de concreto, puentes, construcciones, pistas de aterrizaje, navíos y medios de desembarque naval. El misil Kh-29T incluye un sistema de TV pasivo (térmico). El sistema de navegación del misil puede ser operado de dos maneras, de modo autónomo: control y fase final. El modo autónomo es activado en la fase inicial de vuelo y en la fase final el sistema de guia terminal. El misil Kh-29TE es la versión de mayor alcance (extended range). El Kh-29T arma los aviones Su-27UB, Su-30MK, Su-35, Su-39, MiG-27K y MiG-29M. El misil Kh-29L incluye un sistema de guia semi-activo por laser proporcionando un método proporcional de guia terminal. Dependiendo de las configuraciones de los designadores de blanco que equipan el avión puede tener el ángulo de ataque al blanco aumentado lo que aumenta la eficiencia. Puede ser configurado con las estaciones designadora de blancos Prozhektor, Klyon y Kaira. El Kh-29L está calificado para los aviones: Su-25, Su-27UB, Su-30MK, Su-39, MiG-27K y MiG-29M. El Kh-29T (para exportación muchas veces los rusos usan el prefijo X para misiles y no Kh) Tipo misil aire-tierra Lugar de origenUnión Soviética Historial de servicio En 1980 el servicio actual Utilizado por el Pacto de Varsovia, China, India, Irak En la guerras de Irán-Irak Historia de producción Diseñador Matius Bisnovat y Georgiy I. Khokhlov Diseñado1975 FabricanteVympel / Corporación de Misiles Tácticos [1] Producida 1980 - 2003 [2] Especificaciones Kh-29L Peso: 660 kg (1.460 lb) [3] Kh-29T: 685 kg (1.510 lb) [3] Kh-29TE: 690 kg (1.520 lb) [3] Duración Kh-29L / T: 390 cm (12 pies 10 pulgadas) [3] Kh-29TE: 387,5 cm (12 pies 9 pulgadas) [3] Diámetro 38,0 cm (15,0 pulgadas) [3] Cabeza de guerra SE ojiva penetrante [1] Cabeza de guerra peso 320 kg (705 lb) [1] Detonación Mecanismo de impacto [1] Motorfijo cohetes de empuje de combustibles sólidos [1] Envergadura de 110 cm (43 pulg) [3] Alcance operacional Kh-29L: 10 km (5.4 nmi) [3] Kh-29T: 12 km (6,5 nmi) [3] Kh-29TE: 30 km (16 nmi) [3] Velocidad1470 kmh (910 mph) [2] Kh-29ml :900-1260 km / h (560 a 780 millas por hora) [4] Orientación Kh-29L: láser semi-activo guiadas Kh-29T/TE: TV pasiva guiadas Plataforma del lanzamiento Kh-29L & T MiG-27K, [3] MiG-29M, [3] Su-27UB, [3] Su-30MK, [3] Su-39 [3] Kh-29L sólo: Su-25 [3] Kh-29T sólo: Su-35 [3] También: F1E Mirage, [5] Su-17/22, [5] Su-24, [5] Su-33, Su-34, Su-37 El Kh-29 (en ruso: Х-29, AS-14 'Kedge'; GRAU 9M721) es un misil ruso aire-superficie con un rango de 10-30 km. Tiene una cabeza grande de 320 kg, tiene una opción de orientación láser o televisión, y por lo general realizado por aviones tácticos tales como el Su-24 y Su-30, así como los modelos "T / TM" del Su- 25, dando que las embarcaciones de una capacidad de enfrentamiento ampliado. Es comparable al AGM-65 Maverick de los Estados Unidos, pero con una cabeza mucho más pesado. [6] El Kh-29 está diseñado para ser utilizado contra objetivos principales del campos de batalla y más grandes como infraestructura, edificios industriales, depósitos, puentes, [6] pero también puede ser usado contra los buques de hasta 10.000 toneladas, refugios endurecido las aeronaves y pistas de hormigón. [1] Desarrollo El diseño comenzó a finales de 1970 en la oficina de diseño Molniya en Ucrania en lo que sería su único misil aire-tierra, pero cuando se mudaron exclusivamente a espacio de trabajo Vympel se encargó del desarrollo del Kh-29. [6] El primer disparo del misil tuvo lugar en 1976 y después de extensas pruebas de la Kh-29 fue aceptado en servicio en 1980 [2]. Diseño El diseño básico aerodinámica del Kh-29 es similar al Molniya R-60 (AA-8 "Aphid"), lo que refleja el patrimonio de Molniya en misiles aire-aire. [6] El director guía láser proviene del Kh-25 (AS-10 'Karen') y la guía de TV desde el Kh-59 (AS-13 'Kingbolt'), acoplados a una cabeza de guerra de gran tamaño. [5] Historia operacional El Kh-29 entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia en 1980, y ha sido ampliamente exportados desde entonces. Variantes Kh-29L(Izdeliye 63, 'Kedge-A ") [6] utiliza guía láser semi-activo y tiene un rango de 8-10 km. [3] Kh-29MLes una versión mejorada del Kh-29L [6]. Kh-29T(Izdeliye 64, 'Kedge-B') [6] es la versión de TV-dirigido que está equipado con orientación óptica automática a un objeto distinguible indicado por el piloto en la cabina. Kh-29TEes de largo alcance (30 km), desarrollo del Kh-29T [3] con alcance mínimo de 3 km, altitud de lanzamiento es de 200-10.000 m. [3] Posible versión Kh-29MP anti-radar desarrollado para dar el Sukhoi Su-17 una capacidad SEAD. [6] Algunas fuentes occidentales mencionan una cuarta variante de orientación, un "Kh-29D" por medio de "infrarrojos". Esto podría ser una referencia a una posible modificación de la cámara del Kh-29T para usar imágenes de infrarrojos para uso de día / noche [6] como el de Maverick, pero no aparece en las referencias de Rusia. Wikipedia
El teniente de vuel Russell Adams mira hacia fuera de la cabina de un avión de la Fuerza Aérea Real Australiana mientras buscaba el plano de Malasia faltante sobre el Océano Índico.
Un profesor de la Universidad de Texas A & M y su equipo en Qatar tienen una teoría matemática sobre por qué los equipos de búsqueda han encontrado ningún rastro de Airlines Vuelo 370 Malasia más de un año después de que desapareció.
Dr. Goong Chen, cuya investigación sobre esta teoría fue publicada en la revista de la Sociedad Matemática Americana, argumenta que el avión podría haber caído en picado en el Océano Índico en un ángulo de 90 grados y se mantuvo un tanto intacta, ya que se hundió hasta el fondo.
A las 1:30 de la mañana del 08 de marzo, el avión que transportaba a 239 personas dejó pantallas de control de tránsito aéreo a menos de una hora en un vuelo de Kuala Lumpur a Beijing.
Uno de los mayores misterios que rodean vuelo MH370 es el hecho de que, a pesar de expertos de seguimiento pings satélite del avión hasta el Océano Índico meridional, los investigadores no han encontrado un campo de escombros o manchas de petróleo a partir del supuesto accidente.
Texas A & M señalaron que en el caso de Air France vuelo 447, los equipos se recuperaron miles de piezas de escombros flotando desde el Océano Atlántico apenas unos días después de que el avión se estrelló en 2009.
Chen explica que si el avión llegara a entrar en el océano a otro punto de vista, habría creado un gran "momento de flexión" de la fuerza externa de golpear el agua, haciendo que el fuselaje para romper.
En esta situación, es probable sería un campo de escombros flotando en la superficie del agua.
Pero una entrada vertical, sería mucho más suave, con un pequeño "momento de flexión." Las alas del avión habrían probablemente roto de inmediato, pero ya que son pesados, probablemente habrían hundido hasta el fondo del océano.
Así que si el avión cayó en picada en el océano, podría haber hundido un poco intacta y aterrizó panza arriba en el suelo marino, de acuerdo con el trabajo de investigación.
Actual del océano habría guiado el avión con destino a su lugar de descanso en la parte inferior. Escombros Ligera como cojines de los asientos y las pertenencias de pasajeros probablemente no sería capaz de flotar a la superficie del océano si el cuerpo del avión se hundió intacto.
El avión se cale de una subida empinada, mecanismos de aeronaves que funcionan mal, y el plano de quedarse sin combustible podría haber causado MH370 para sumergirse en el océano en un ángulo agudo, de acuerdo con el trabajo de investigación.
Chen y su equipo crearon simulaciones de lo que el descenso podría haber parecido:
Texas A & M University en Qatar / Avisos de la Sociedad Americana de Matemáticas
El avión entra en el agua en este ángulo no habría creado las mismas grandes olas como una entrada en un ángulo menor. Grandes olas habrían causado más probable ruptura del avión en la superficie.
La animación muestra la supuesta distribución de la presión. El documento señala que expertos en aviación dicen que cómo un avión entra en el agua determina la forma en que se rompe.
En otros escenarios Chen y su equipo observaron, el ángulo del plano de entrada habría creado olas más grandes y más presión, lo que probablemente habría causado que el avión se rompiera más cerca de la superficie del agua.
Ilustración que muestra una entrada de agua de buceo. Ilustración que muestra una entrada de agua rodando.
Chen y su equipo llegaron a la conclusión de que con base en los diversos escenarios que matemáticamente examinaron, en picada es la explicación sobre todo probable de lo que pasó con el avión. Si el avión había entrado en el mar en un ángulo diferente, los billetes de papel, los equipos de búsqueda se han encontrado restos probable por ahora.
Texas A & M University en Qatar / Avisos de la Sociedad Americana de Matemáticas
"Esta afirmación particular es especulativa pero forense", concluye el documento. El equipo observó que se basan en datos de esta teoría computados, precedentes de la aviación, y las condiciones atmosféricas y de la superficie del océano.
La desaparición de MH 370 es uno de los misterios de la aviación más extrañas y trágicas de la historia. Los investigadores no han ofrecido ninguna explicación concluyente sobre lo que pasó con el avión después de que desapareció del radar.
Funcionarios australianos anunciaron el mes pasado que los equipos están expandiendo el área de búsqueda MH370 en el Océano Índico. Dijeron que si el avión no se encuentra allí, no están seguros de dónde más buscar.
En 1949, la USAF emitió una solicitud de un interceptor supersónico avanzada para equipar el Comando de Defensa Aérea. Conocido formalmente como Sistemas de Armas WS-201A, pero mejor conocido informalmente como el Interceptor 1954, se llamó a un avión supersónico con capacidad de todas las condiciones meteorológicas, el radar de intercepción de misiles y armamento aire-aire. Republic fue una de las seis empresas que presenten propuestas. El 2 de julio de 1951, se seleccionaron tres de los diseños para un mayor desarrollo, mayor escala XF-92 de Convair que se desarrolló en el F-102, un diseño de Lockheed que llevó a la F-104, y de República AP-57. AP-57 era un concepto avanzado que se construirá casi enteramente de titanio y capaz de Mach 3 a una altura de al menos 60.000 pies (18 km).
A escala completa maqueta de la AP-57 fue construido e inspeccionado de marzo de 1953. Un contrato de tres prototipos seguido en junio de 1954. [2] El trabajo en los prototipos se retrasó por problemas continuos con la construcción de titanio, y más por continuando problemas con la propuesta del motor Wright J67. El contrato fue más tarde reducido a un solo prototipo. [2] En el final, el J67 nunca entró en producción y la aeronave había sido elegido para se vieron obligados a recurrir a otros diseños de motores, o fueron cancelados por completo. República sugirió reemplazar la J67 con el Wright J65, un motor mucho menos potente. El proyecto fue finalmente cancelado el 21 de agosto 1957 con prototipos de vuelo no siempre están terminados. [2]
El diseño se le dio un breve respiro, como parte de la larga distancia Interceptor - Experimental (LRI-X) proyecto que en última instancia condujo a la norteamericana XF-108 Rapier. Parte de este proyecto fue el desarrollo de la avanzada Hughes AN / ASG-18 radar de impulsos Doppler y el GAR-9 misil. República propuso adaptar el F-103 como banco de pruebas para estos sistemas, a pesar de que no sería capaz de acercarse al cumplimiento de los requisitos de rango de LRI-X. Algunos trabajos se llevó a cabo la adaptación de la maqueta a la casa de la antena de 40 pulgadas, lo que requiere la sección de la nariz que reducirse considerablemente. Nada vino de la propuesta, [3] y las pruebas de la ASG-18 / GAR-9 se llevó a cabo en un modificado Convair B-58 Hustler lugar. [4]
Diseño
Propulsión
Mach 3 rendimiento en la década de 1950 era muy difícil de lograr. Los motores a reacción trabajan comprimiendo el aire entrante luego mezclarlo con combustible y encendiendo la mezcla, con la expansión resultante de los gases que producen empuje. Los compresores generalmente pueden ingerir sólo aire a velocidades subsónicas. Para operar supersónica, aviones utilizar tomas de avanzada para disminuir la velocidad del aire supersónico a una figura utilizable. La energía que se pierde en este proceso calienta el aire, lo que significa que el motor tiene que funcionar a temperaturas cada vez más altas para proporcionar empuje neto. El factor limitante en este proceso es la temperatura de los materiales en los motores, en particular, los álabes de turbina justo detrás de las cámaras de combustión. El uso de materiales disponibles en el momento, velocidades mucho más allá de Mach 2,5 eran extremadamente difícil de lograr.
La solución a este problema es la eliminación de la turbina. El motor estatorreactor consiste sobre todo en un tubo grande, y es relativamente fácil de que el aire nuevo fuerce al aire adicional alrededor del motor. Los aviones estatorreactores experimentales de la época, como el Lockheed X-7, habían llegando a velocidades de hasta Mach 4. Hay numerosos problemas con el motor estatorreactor, sin embargo. La economía de combustible, o el consumo específico de combustible empuje en términos de aviones, era extremadamente pobre. Esto hacía que las operaciones generales como volar de una base aérea a otras proposiciones muy caras. Más problemático es el hecho de que ramjets se basan en la velocidad de avance para comprimir el aire entrante, y sólo comenzará a operar de manera eficiente por encima de Mach 1.
Una maqueta de la F-103 fue construido en la fábrica de Republic. En esta imagen, cápsula del piloto se muestra en su posición bajada.
Alexander Kartveli, Jefe de Diseño de Republic, se le ocurrió una solución a estos problemas. Él propuso utilizar un turborreactor Wright J67 (un derivado licencia de construcción de la Bristol Olympus), complementado por un estatorreactor RJ55-W-1 detrás de él. Lo que conectaba los dos fueron una serie de conductos móviles que pudiera aire ruta entre los motores. A bajas velocidades de la aeronave se alimenta de la J67, con el RJ55 que actúa como cámara de postcombustión tradicional, produciendo un total de alrededor de 40.000 lbf (180 kN) de empuje. A altas velocidades, comenzando por encima de Mach 2,2, el motor de chorro sería cerrada y el flujo de aire desde la ingesta sería encaminada alrededor del motor a reacción y directamente en el RJ55. Aunque el empuje neto se redujo en el cierre de la jet, que opera en el estatorreactor solo permitido el avión para llegar a velocidades mucho más altas.
Ambos motores estaban ubicados detrás de una sola gran ingesta Ferri sola cara ventral, que contó con un barrido hacia adelante labio prominente, una característica de diseño empleado en el Republic RF-84F Thunderstreak y posteriormente en el F-105 Thunderchief. El J67 fue instalado justo detrás de la toma de aire, en ángulo con su ingesta por debajo de la línea central de la aeronave. El XJ55 fue instalado en línea con el fuselaje en la parte trasera extrema, como si se tratara de los gases de escape de una instalación de motor convencional. Hubo un significativo espacio vacío por encima de la J67 para conductos.
Alas y superficies de control
Todas las superficies de control eran alas delta puros. El ala principal fue barrido a 55 grados, y podría ser girado alrededor del mástil para proporcionar incidencia variable. Para el despegue y el aterrizaje, el ala se inclina hacia arriba para aumentar el ángulo de ataque, manteniendo el fuselaje casi horizontal. La longitud del fuselaje hizo difícil para lograr el mismo fin por la inclinación de todo el avión hacia arriba, lo que habría requerido una larga extensión en el tren de aterrizaje. El sistema también permite que el fuselaje para volar plana para el flujo de aire a distintas velocidades, ajuste el ángulo de ajuste independiente de la aeronave como un todo. Esta disminución de la fricción del ajuste, y de ese modo mejorar la gama.
El ala se dividió en aproximadamente dos tercios del tramo. La porción exterior de esta línea capaz de girar independientemente del resto del ala. Estas partes móviles actuaban como grandes alerones, o como los llamaba, Republic tiperons. A fin de mantener la superficie delante y detrás del punto de giro un tanto similar, la línea de división estaba más cerca del fuselaje delante del pivote. Las grandes aletas convencionales corrieron desde el fuselaje para los tiperons. Puntos duros para tanques de gota estaban disponibles en alrededor de un tercio del camino desde la raíz del ala.
Los estabilizadores horizontales eran aparentemente insuficiente, y montado por debajo de la línea de la banda. La aleta vertical grande se complementó con una aleta ventral para la estabilidad a alta velocidad. Esta aleta doblada hacia la derecha, como se ve desde atrás, durante el despegue y el aterrizaje para evitar golpear el suelo. Dos frenos de aire de estilo pétalo se montaron directamente detrás de las superficies horizontales, la apertura de fuera y hacia arriba a aproximadamente un ángulo de 45 ° en el espacio entre las superficies horizontales y verticales. Una disposición de un paracaídas de frenado no es evidente en la maqueta o diversas obras de arte, aunque esto fue una adición común para los aviones de la época.
Fuselaje
El fuselaje era completamente lisa, con una alta proporción de finura de baja resistencia a velocidades supersónicas. El diseño fue desarrollado antes del descubrimiento de la regla de área, y no presenta ninguna de la avispa waisting común a las aeronaves desarrollado principalmente después de 1952. El fuselaje contornos eran principalmente cilíndrica, pero mezclado en la ingesta de comenzar alrededor de la raíz del ala, dándole un perfil rectangular redondeado por el centro, antes de volver a una forma de cilindro puro de nuevo en la tobera del motor.
Cockpit
El diseño de la cabina originalmente contó con un pabellón, pero bajos requisitos de arrastre de alta velocidad sugirió que se retira. La idea de usar un arreglo periscopio para adelante visualización en aviones de alta velocidad era entonces en boga, el Avro 730 seleccionar un sistema muy similar. La Fuerza Aérea exigió que se puede utilizar en la F-103. Kartveli se oponía a esta disposición, y continuó presionando para que el uso de un dosel "real". Los documentos de diseño de todo el programa continuó para incluir esto como una característica opcional, junto con las estimaciones de rendimiento que sugerían la diferencia sería mínima. [3]
El sistema que se muestra en maquetas utilizó dos grandes ventanas ovaladas en los laterales de la cabina, y un sistema de periscopio proyectar una imagen sobre una disposición de lentes de Fresnel directamente delante del piloto. En 1955, el concepto periscopio fue probado en un F-84G especialmente modificado, el cual fue trasladado en un vuelo largo, a través del país con la visión hacia adelante del piloto bloqueado. [2] [N 1]
Una cápsula de escape supersónico único fue diseñado para el XF-103. El asiento del piloto se encuentra en un depósito de un gran escudo móvil delante que normalmente se deslizó hacia abajo en el área frente a las piernas del piloto. En el caso de despresurización, el escudo sería deslizarse hacia arriba delante del piloto, sellando el asiento en una vaina de presión. Instrumentos de vuelo básicos dentro de la cápsula permite la aeronave a ser volada vuelta a la base, y una ventana en la parte delantera del escudo permitido que el sistema periscopio para ser utilizado. En una emergencia, toda la cápsula se expulsa hacia abajo, junto con una pequeña porción del fuselaje del avión que proporciona una forma aerodinámica estable. Para entrar y salir de la aeronave, el módulo de eyección se redujo en los carriles fuera de la parte inferior de la aeronave, lo que permite que el piloto simplemente caminar en el asiento, sentarse, y elevar el módulo en la aeronave. La cápsula fue totalmente presurizado, lo que permite al piloto a seguir operando la aeronave sin un traje de presión cuando la cápsula fue encerrado. [5]
Aviónica y armamento
Toda la nariz de la aeronave fue tomada por el gran conjunto de radar Hughes, que ofrecía (entonces) los rangos de detección de largo alcance. La orientación y control de tiro debían ser proporcionados por el mismo paquete MX-1179 está siendo desarrollado para todos los diseños WS-201. Hughes había ganado este contrato con su sistema de Hughes MA-1 de control de fuego, que estaba en desarrollo. Armas se llevaron en bahías situadas en los lados del fuselaje detrás de la cabina, que se abrió por voltear hacia arriba, girando por ello los misiles de sus bahías. Era estar armado con seis misiles GAR-1 / GAR-3 Falcon (entonces conocido como MX-904), con un arreglo probable de tres o cuatro cada GAR-1s y GAR-3, despedido en pares (uno cada radar e infrarrojo guiada) para mejorar las probabilidades de un éxito. El XF-103 también fue para ofrecer 36 cohetes FFARs de 2,75 pulgadas "Super Mouse".
Especificaciones (XF-103, según el diseño)
Características generales
Tripulación: un piloto
Longitud: 77 pies (23,5 m)
Envergadura: 34 pies 5 pulg (10.5 m)
Altura: 16 pies 7 pulg (5,1 m)
Área de ala: 401 ft² (37,2 m²)
Peso en vacío: 24.949 libras (11.317 kg)
Peso cargado: 38.505 libras (17.466 kg)
Max. peso al despegue: 42.864 libras (19.443 kg)
Planta De Energía:
1 × Wright XJ67-W-3 turborreactor, 15.000 lbf (66.7 kN)
1 × Wright XRJ55-W-1 estatorreactor, 18.800 lbf (83.6 kN)
Rendimiento
Velocidad máxima: Mach 3 (como un turborreactor) / Mach 5 (ramjet de sólo)
Techo de servicio: 80.000 pies + (24.390 m +)
Tasa de ascenso: 19 000 pies / min (5.800 m / min)
Ala de carga: 96 libras / ft² (470 kg / m²)
Empuje / peso (jet): 0.57: 1 (sólo postcombustión); 0.95: 1 (postcombustión y ramjet)
Radio de combate: 245 millas (394 kilómetros)
Gama Ferry: 1545 millas (2486 kilómetros)
Armamento
36 cohetes FFAR 2.75 pulgadas (70 mm)
y
6 GAR-1 / GAR-3 AIM-4 Falcon
o
4 GAR-1 / GAR-3 AIM-4 misiles Falcon
2 Nuclear con punta de misiles aire-aire
