Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa.
La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio.
Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves.
A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propu-so impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos.
El ingeniero francés Emile Dewoitine (que arribó en 1946) desarrolló el Pulqui en la Fabrica Militar de Aviones (FMA), del que solamente se construyó un prototipo. Ese fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica argentina, época que desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país.
En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.
El IA-37
El IA-37 con la nariz modificada.
Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú"), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo.
Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora.
En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país.
Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas.
Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores.
En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984.
El IA-37 con proa vidriada y carenado ventral.
Sólo una propuesta
También se presentó la propuesta del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, que trabajaba en la FMA desarrollando el IA-30 Ñancú. Pallavicino que había trabajado para Caproni durante la II GM, proyectó en marzo de 1949 transformar el Ñancú (un caza interceptor bimotor similar al De Havilland Hornet), en un avión de reacción. Preveía reemplazar los dos motores Rolls Royce Merlín por dos Derwent V, una nueva nariz para dos tripulantes y un tanque de combustible adicional de 750 litros. El resto permanecería igual excepto por un tren de aterrizaje ahora triciclo. Los cambios además reducían el peso vacío en un 25%, incrementando así la capacidad de combustible. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 mm en la nariz. El resultado final era un avión bastante similar en formas al Gloster Meteor. Junto a esta propuesta, en abril del mismo año, Pallavicino trabajó en un bombardero bimotor biplaza basado en el proyecto anterior aunque con mayor tamaño y peso. El conjunto de cola y el ala sufrieron modificaciones sustanciales, su tren de aterrizaje era biciclo con dos pequeñas ruedas bajo los motores al estilo del B-52. La ubicación del copiloto y bombardero podía ser en la nariz, con una proa acristalada o detrás del piloto. El avión llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje y ocho en las alas, como el anterior, aunque se sumaba una bodega de bombas con capacidad para 2 000 kg. Además disponía, en la nariz, de cuatro cañones de 20 mm y podía llevar 20 cohetes de 75 mm. Si bien estos proyectos fueron analizados por la FMA, no se llevaron a cabo y se desconoce si tuvieron alguna denominación oficial.
Jets de pasajeros y otros proyectos
También existió el proyecto IA-39 Cóndor II, desarrollado por Kurt Tank, era un avión capaz de transportar 30 pasajeros dotado de cinco turbinas Nene II en la cola, para lograr una velocidad de 950 km/h y 5 000 km de alcance. Los trabajos comenzaron en 1948 y llegaron a construirse maquetas que se probaron en el túnel de viento. El diseño estaba pensado para alizar vuelos sobre el mar, con solamente dos turbinas funcionando. En 1952, a consecuencia de lo que se aprendía con el Pulqui II, el diseño sufrió algunas modificaciones, como la envergadura de las alas, que fue aumentada en tres metros y un rediseño de la cabina para transportar 40 pasajeros. En 1953 comenzó la construcción del primer prototipo, pero luego del alejamiento de Tank del país, el proyecto fue abandonado. Kurt Tank también realizó los planos de un caza de reacción con toma de aire sobre el fuselaje que no pasó de los tableros de dibujo.Por esos años se proyectó un bimotor de transporte ejecutivo con dos motores Pratt & Whitney J-60 de 1 827 kg de empuje o General Electric J-85 de 1135 kg sin pos-
El IA-37 con proa vidriada antes de iniciar un ensayo
Por último, durante 1956 y 1957 se hicieron ensayos en túnel de viento del IA-40, un caza nocturno del que se desconocen mayores detalles. Otro proyecto fue el IA-47 en 1957, un transporte de pasajeros con distintas configuraciones, una de ellas, para 20 pasajeros incluía dos motores de reacción Derwent V.
Había además versiones para 40 pasajeros con cuatro motores de pistón Pratt & Whitney, basadas en el IA-35 Huanquero, para 44 y 46 pasajeros con dos turbohélices Bristol Orpheus y para 42 pasajeros con dos turbohélices Rolls Royce, similar al Fokker F-27. De todas maneras, el proyecto no avanzó más allá de los planos iniciales.
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Extraido de la revista Aeroespacio
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Extraido de la revista Aeroespacio
