Denuncian que la modernización del avión Pampa III "es una mentira tecnológica de Cristina"
La carencia de aeronaves para la Fuerza Aérea.El diputado radical Julio Martínez negó que tenga los adelantos tecnológicos que anunció la Presidenta por cadena nacional.
Clarín
En campaña electoral, la presidenta Cristina Kirchner anunció un “salto de calidad “ en la “modernización tecnológica” del Pampa III en base a un prototipo que es una versión de ese avión de entrenamiento avanzado diseñado hace 30 años al que le agregaron instrumentales de vuelo nuevos. En una cadena nacional emitida el viernes de la semana pasada, Cristina además omitió decir que su Gobierno había anunciado que 20 de los 40 Pampa III que la Fuerza Aérea le compró a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) debería haberlos entregado en el primer semestre del año pasado y no lo hizo. Sin embargo, Defensa dijo que ahora se entregarán primero 19 en los próximos años y luego “22 aviones en el 2018”.
El diputado radical Julio Martínez dijo que los anuncios de la Presidenta constituyen una “mentira tecnológica” y se preguntó en qué “se gastó La Cámpora 180 millones de dólares en seis años si solo terminaron un prototipo”. La cúpula de FAdeA es de la agrupación de Máximo Kirchner.
Los aviones de entrenamiento son estratégicos para la Fuerza Aérea y la Aviación Naval. Durante un par de años no pudieron entregar los brevet de pilotos a los cadetes porque no habían hecho las horas de vuelo. Debido a este retraso el Gobierno debió comprar 10 aviones alemanes de entrenamiento Grob 120 TP.
En un comunicado de respaldo al anuncio de Cristina, el Ministerio de Defensa anunció que el prototipo tiene un motor “turbofan con capacidad adicional para misiones tácticas ligeras, aviónica totalmente digital (Full Glass Cockpit) y otras actualizaciones tecnológicas respecto de su versión anterior, como el sistema de data link, que permite transferir datos digitales directamente entre aeronaves en vuelo y estaciones en tierra. Esta característica ofrece a los pilotos un nivel de entrenamiento y operación similar al de los aviones caza de última generación”.
Sin embargo, Martínez afirmó que el prototipo mostrado por Cristina “no contaría con el sistema de entrenamiento integrado por el casco HMD (helmet Mounted Display), Elbit Targo y sus sistemas asociados”. El ex presidente de la comisión de Defensa aseguró que el prototipo “tampoco tendría un radar multimodo avanzado, un asiento eyectable ruso Zvzda K-36 y sistemas de comunicaciones digitales encriptados”. Aseguró que también "se había hablado en el Gobierno en modificar los equipos de comunicaciones con nuevos sistemas digitales encriptados y un sistema de datalink, y liberar el motor TFE-731-40-2N para entregar una potencia máxima de 4.200 Libras de empuje. Sin embargo, nada de esto está comprobado ni chequeado, y creemos que este haya sido otro anuncio, como el soterramiento del Sarmiento, por ejemplo, destinados a relatar a la tribuna sucesos y hechos de difícil comprobación”. Martínez remarcó: “La conclusión exitosa del Pampa II GT dotaría a la FAA de entrenadores básicos avanzados equipados que permitiría a los pilotos argentinos egresar con aptitudes que les permitirían una transición sin traumas a cazas avanzados de 4+ Generación. Pero lamentablemente, hasta ahora, sólo hemos visto volar un prototipo sobre el cual, para colmo, existen serias dudas que se hayan realizado las actualizaciones descriptas”. “Lo que plantea dudas - dijo - es la necesidad de dotar a la FAA de sistemas de entrenamiento tan avanzados cuando la fuerza de combate real de la FAA es, hoy en día, absolutamente inexistente: los Mirage III desprogramados; sólo 6 A-4AR operativos, dotados de modernos sistemas de aviónica, pero sin armamento inteligente; y una cantidad sin determinar de Pucarás carentes de aviónica moderna, datalink, sistemas de visión nocturna o armamento inteligente”. Martínez destacó que “si finalmente los nuevos Pampa ven la luz, esperemos sea el primer paso para dotar a la FAA de dos brigadas de cazas modernos y equipados, que son el mínimo necesario requerido por la FAA para la salvaguarda del espacio aéreo nacional, otra promesa incumplida del kirchnerismo, que todos los años nos entretuvo con un verso diferente de compra de cazas que nunca se cumplió”.
“Es imprescindible instrumentar con seriedad y sin especulaciones, la necesidad de una importante inversión para reequipar a nuestra Fuerza Aérea. Pero, paralelamente, hay que replantearse si FAdeA está en condiciones de liderar dicho reequipamiento. Lo que tenemos absolutamente en claro, es que queda descartado que pueda hacerlo bajo la dirección de la Cámpora”.
A estas falencias, se suma que la Argentina tiene solo 6 aviones de combate operativos y por primera vez en la historia no tiene, aún, Hércules C-130 para la campaña antártica que se debe iniciar en las próximas semanas cuando se abra "la ventana climástica" hacia el continente blanco.
domingo, 27 de septiembre de 2015
sábado, 26 de septiembre de 2015
Corea del Sur venderá T50s a Tailandia
Corea venderá cuatro entrenadores jets T50 a Tailandia
KAI T-50 Golden Eagle
Corea del Sur el jueves aseguró un contrato para exportar cuatro aviones de entrenamiento T-50 a Tailandia en otro golpe de Estado que marca la creciente influencia tecnológica de la industria de la defensa local.
El acuerdo de $ 110 millones se afianzó entre las Korea Aerospace Industries y el gobierno tailandés en Seúl. El avión supersónico, construido con la asistencia técnica del gigante de defensa estadounidense Lockheed Martin, está programado para ser entregado marzo de 2018.
La Fuerza Aérea de Tailandia ha estado presionando para reemplazar sus aviones L39 fabricados en la antigua Checoslovaquia y utilizados por más de 30 años. Su gabinete aprobó 3,7 mil millones de baht ($ 103 millones) para el proyecto a finales del año pasado.
Único fabricante de aviones del país compitieron con los de los EE.UU., Rusia, China e Italia. El Sacheon, compañía con sede en la provincia de Gyeongsang del Sur y su competidor chino habían sido vistos como los más probables ganadores.
"La decisión de la Fuerza Aérea de Tailandia, que ha comprado mucho los sistemas de armas de última generación realizadas por potencias aeroespaciales, proporcionará una oportunidad para que su asociación a largo plazo con KAI," dijo la firma en un comunicado de prensa.
"El T-50 es la mejor alternativa para la unidad de la fuerza para modernizar sus fuerzas armadas y cultivar pilotos de combate de cuarta generación."
Según informes, el último acuerdo podría allanar el camino para las ventas adicionales de la T-50 como Tailandia está tratando de traer a un máximo de 24 aviones de entrenamiento más en los próximos meses. Si KAI gana el contrato, la suma es probable que cerca de $ 800 millones, el mayor paquete para las exportaciones de la modelo.
KAI también está poniendo la mira en $ 10 mil millones del programa de la Fuerza Aérea de Estados Unidos llamado TX para adoptar un nuevo entrenador biplaza a reacción más rápidos para reemplazar el Northrop T-38 Talon. Se espera que el ganador será anunciado en la segunda mitad del 2017, dijeron funcionarios de la compañía. En el frente de la industria, el acuerdo pone de relieve los esfuerzos de Corea del Sur para apuntalar sus cargos en el mercado avión de guerra mundial.
KAI selló un contrato de $ 420 millones con el año pasado Filipinas para vender 12 de ataque luz FA-50 combatientes, versión armada del T-50, un acuerdo de $ 1.1 mil millones con Irak en 2013 para suministrar 24 FA-50 y una oferta $ 400 millones con Indonesia en 2011 para proporcionar 16 T-50.
En 2013, Tailandia firmó su acuerdo de adquisición naval más grande jamás pena 14.6 mil millones de baht para comprar una fragata multipropósito de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering de Corea del Sur, con su entrega prevista para 2018.
Korea Herald
KAI T-50 Golden Eagle
Corea del Sur el jueves aseguró un contrato para exportar cuatro aviones de entrenamiento T-50 a Tailandia en otro golpe de Estado que marca la creciente influencia tecnológica de la industria de la defensa local.
El acuerdo de $ 110 millones se afianzó entre las Korea Aerospace Industries y el gobierno tailandés en Seúl. El avión supersónico, construido con la asistencia técnica del gigante de defensa estadounidense Lockheed Martin, está programado para ser entregado marzo de 2018.
La Fuerza Aérea de Tailandia ha estado presionando para reemplazar sus aviones L39 fabricados en la antigua Checoslovaquia y utilizados por más de 30 años. Su gabinete aprobó 3,7 mil millones de baht ($ 103 millones) para el proyecto a finales del año pasado.
Único fabricante de aviones del país compitieron con los de los EE.UU., Rusia, China e Italia. El Sacheon, compañía con sede en la provincia de Gyeongsang del Sur y su competidor chino habían sido vistos como los más probables ganadores.
"La decisión de la Fuerza Aérea de Tailandia, que ha comprado mucho los sistemas de armas de última generación realizadas por potencias aeroespaciales, proporcionará una oportunidad para que su asociación a largo plazo con KAI," dijo la firma en un comunicado de prensa.
"El T-50 es la mejor alternativa para la unidad de la fuerza para modernizar sus fuerzas armadas y cultivar pilotos de combate de cuarta generación."
Según informes, el último acuerdo podría allanar el camino para las ventas adicionales de la T-50 como Tailandia está tratando de traer a un máximo de 24 aviones de entrenamiento más en los próximos meses. Si KAI gana el contrato, la suma es probable que cerca de $ 800 millones, el mayor paquete para las exportaciones de la modelo.
KAI también está poniendo la mira en $ 10 mil millones del programa de la Fuerza Aérea de Estados Unidos llamado TX para adoptar un nuevo entrenador biplaza a reacción más rápidos para reemplazar el Northrop T-38 Talon. Se espera que el ganador será anunciado en la segunda mitad del 2017, dijeron funcionarios de la compañía. En el frente de la industria, el acuerdo pone de relieve los esfuerzos de Corea del Sur para apuntalar sus cargos en el mercado avión de guerra mundial.
KAI selló un contrato de $ 420 millones con el año pasado Filipinas para vender 12 de ataque luz FA-50 combatientes, versión armada del T-50, un acuerdo de $ 1.1 mil millones con Irak en 2013 para suministrar 24 FA-50 y una oferta $ 400 millones con Indonesia en 2011 para proporcionar 16 T-50.
En 2013, Tailandia firmó su acuerdo de adquisición naval más grande jamás pena 14.6 mil millones de baht para comprar una fragata multipropósito de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering de Corea del Sur, con su entrega prevista para 2018.
Korea Herald
viernes, 25 de septiembre de 2015
Motor eléctrico: La tendencia se suma al vuelo comercial
Vuelo electrizante
Mediante el uso de formas eléctricos e híbridos de propulsión, aviones muy diferente a futuro puede llegar a tomar hasta el cielo
The Economist
CUANDO Didier Esteyne, un piloto de pruebas de Airbus, voló una pequeña de dos asientos eléctricamente aeronaves propulsadas llamado E-Fan a través del Canal Inglés en julio, el grupo aeroespacial europeo gigante ha querido señalar el viaje no era un truco. De hecho, Airbus es lo suficientemente grave sobre el vuelo eléctrico de querer poner el E-Fan en producción como un avión experimental de la formación. Saldrá a la venta a finales de 2017 para ser seguido por una versión de cuatro plazas.
Airbus no es el único que piensa en hacer mucho más grande de aviones eléctricos e híbridos para transportar pasajeros. Así como en los coches, la propulsión eléctrica ofrece una serie de ventajas sobre los motores de pistón y de jet. Modernos controlados digitalmente lotes, de suministro de motores eléctricos de par motor, una fuerza de rotación que es tan bueno en el torneado de hélices y paletas de ventilador, ya que es ruedas. La energía eléctrica también es tranquilo, limpio y muy fiable, con un menor número de piezas del motor que se desgasten o romper.
Baterías, es cierto, no proporcionan la gama a muchos les gustaría: las de iones de litio permiten que el E-Fan a volar durante aproximadamente una hora, con una reserva de 30 minutos. Eso puede estar bien para una lección de vuelo, pero no para un avión de pasajeros. Baterías, sin embargo, están mejorando constantemente y, porque los aviones tienen una larga vida útil (el Boeing 747 voló por primera vez en 1969), los ingenieros aeroespaciales trabajan en proyectos establecidos en el futuro.
Lo que realmente les entusiasma de la propulsión eléctrica es que proporciona la oportunidad de construir radicalmente diferentes aviones, como el concepto de Airbus E empuje ilustrado anteriormente. La idea es que en lugar de colgar motores a reacción grandes y pesados por debajo del ala, un mayor número de fans o hélices impulsadas eléctricamente pequeños y ligeros podría en cambio ser incorporada en otras áreas de la aeronave. Hacer esto con un montón de pequeños motores convencionales sería complicado y añadiría una gran cantidad de peso. Pero motores eléctricos hacen que el concepto, denominado propulsión eléctrica distribuida (DEP), factible. La ventaja de la distribución de energía es que puede ser utilizado para aumentar el flujo de aire sobre las alas y por lo tanto permitir que una aeronave para volar de forma más eficiente. "DEP permite un cambio fundamental en la forma en que el diseño de aeronaves", dice Mark Moore, un investigador principal en fuga eléctrica en el Centro de Investigación Langley de la NASA en Virginia.
La NASA está probando un ala DEP montada sobre un camión y conducido a alta velocidad a través de un lecho de un lago seco en la Base Aérea Edwards en California. El ala utiliza 18 pequeños propulsores eléctricos colgados a lo largo de su borde de ataque. El siguiente paso es un proyecto llamado Sceptor, que implica la sustitución de la banda en una luz de cuatro plazas convencional aviones, en este caso, un bimotor de fabricación italiana Tecnam P2006T-con un ala DEP contiene una docena de hélices modo de accionamiento eléctrico ( ver foto). Sceptor debe comenzar los vuelos de prueba en 2017.
Línea de pequeños propulsores de Sceptor aumentará la elevación de la aeronave a velocidades más bajas, lo que le permite despegar y aterrizar en pistas cortas. También significa que el ala podría hacerse más delgado, tal vez sólo un tercio de la anchura del ala en un avión convencional, ahorrando así peso y los costes de combustible. Normalmente, el ala de un avión ligero es relativamente grande para evitar que se cale (lo que ocurre a velocidades bajas, cuando el ala no puede proporcionar suficiente sustentación). Pero grandes alas no son muy eficientes cuando un avión está cruzando porque crean una gran cantidad de arrastre. Ala de Sceptor será optimizado para cruceros, y aún así ofrece suficiente elevación para ayudar a prevenir estancamiento en el despegue o el aterrizaje.
El ala también será capaz de otros trucos. La velocidad de cada hélice eléctrica se puede controlar de forma independiente, que proporciona la capacidad de cambiar el patrón de flujo de aire sobre el ala para hacer frente a las condiciones rápidamente cambiantes que vuelan, tales como ráfagas de viento. Cuando el crucero, las hélices más cerca del fuselaje podían ser doblados hacia atrás, dejando a los de las puntas de las alas para hacer el trabajo. Si los vuelos de prueba de sceptor son un éxito, la tecnología podría ser incorporado en los aviones de pasajeros pequeña dentro de una década, incluso con el actual progreso en el desarrollo de la batería. Estos aviones, dice el Sr. Moore, no tendría las emisiones durante el vuelo, extremadamente tranquilo y reducir los costos operativos en un 30%.
Concepto de Airbus E-empuje más lejos de la pista de aterrizaje. Un proyecto de colaboración con Rolls-Royce, un fabricante británico de motores a reacción, y otros grupos de investigación, la aeronave, o algo parecido, se prevé que entre en servicio en todo el año 2050. Para entonces, la Unión Europea espera que la industria de la aviación han reducido de combustible el consumo, las emisiones y el ruido de los aviones de pasajeros por lo menos 20 a 30%, en relación con los diseños de hoy el estado de la técnica.
El objetivo de la E-Thrust es cumplir con estos objetivos y ser capaz de llevar alrededor de 90 pasajeros en los vuelos de dos horas o más, y aún así tener un margen de seguridad generosa de sus baterías. Esto, sin embargo, requerirá un gran avance en la tecnología para almacenar electricidad-que bien podría suceder en los próximos decenios. El concepto también utiliza la propulsión distribuida, pero con un giro, ya que es híbrido.
Un motor a reacción tradicional se encuentra en la cola de la E-empuje. También cuenta con tres ventiladores con motor eléctrico en cada ala. En el despegue, el avión y los seis ventiladores eléctricos se utilizarán para proporcionar la máxima elevación. Cuando la aeronave alcanza su altitud de crucero, el jet puede ser estrangulado atrás, pero es suficiente tanto para alimentar a los fans y para recargar las baterías de gran alcance. Durante el descenso, tanto en el avión y los ventiladores se apagarán. Cuando el avión se desliza, el aire que se aproxima a su vez, los fans para que funcionen como turbinas de viento para recargar la batería un poco más. Los aficionados se utilizarán a la tierra, con el jet marcando más dispuestos a proporcionar un empuje adicional debe necesitar el avión para dar la vuelta otra vez.
Una de las ventajas del sistema híbrido es que proporciona un gran impulso a la relación de "by-pass" de un avión a reacción. Esta es una medida de la cantidad de aire que fluye alrededor del núcleo caliente de un motor a reacción en comparación con la que va a través de ella para proporcionar oxígeno en la cámara de combustión. Los motores a reacción de los aviones de pasajeros temprano tenían una baja relación de derivación, la producción de una gran parte de su empuje del jet de aire de rápido movimiento de la parte posterior de la base. Esto los hizo ruidoso y combustible hambre. Como la explosión sale del núcleo resulta una turbina, que a través de un eje gira un ventilador en la parte delantera del motor para extraer más aire. Al hacer que el ventilador más grande, ha sido posible mover un volumen mayor de aire más lento en movimiento (el bypass) alrededor del exterior del núcleo. Esto es más eficiente y mucho más tranquilo. También es la razón por motores de reacción durante años han conseguido más gordos.
Aviones modernos tienen una relación de derivación de hasta 12: 1 en comparación con cerca de 5: 1 o menos en la década de 1970. Pero lo que los aficionados aún más grande es ser difícil ya que ocupan cada vez más espacio bajo el ala. Y los motores más grandes necesitan alas más fuertes, lo que aumenta el peso de un avión. El híbrido creado en el E-Thrust consigue perfectamente en torno a estos problemas ya que sólo el motor a reacción en la cola tiene un núcleo que quema combustible. Esto significa que todo el aire que fluye a través de los seis ventiladores accionados eléctricamente contribuyen a su relación de "efectivo" de derivación de 20: 1 o más. Esto haría que el avión muy bajo consumo de combustible y muy tranquilo.
Se necesitan avances técnicos en dos áreas para el E-empuje para volar. Además mejores baterías el otro es la superconductividad, un fenómeno que elimina la resistencia eléctrica cuando se enfrían ciertos materiales por debajo de una temperatura crítica. La reducción de la resistencia permite la construcción de sistemas de la luz eléctrica y el motor y lo suficientemente potente como para volar el avión. Esto se ha hecho en una pequeña escala, en equipos tales como los escáneres de hospital. Pero para un avión que requiere refrigeración intensa a un nivel más allá de lo disponible en el mercado. Un grupo de la Universidad de Cambridge está trabajando con Airbus en ese problema.
Consiga sobre esos obstáculos, y los aviones eléctricos reunirá impulso. Ellos comenzar pequeño pero más grande y transportar más pasajeros como las tecnologías mejoran. Algunas de esas tecnologías, Airbus espera, también ayudará a que los aviones jet tradicional más eficiente y más tranquilo, también.
Mediante el uso de formas eléctricos e híbridos de propulsión, aviones muy diferente a futuro puede llegar a tomar hasta el cielo
The Economist
CUANDO Didier Esteyne, un piloto de pruebas de Airbus, voló una pequeña de dos asientos eléctricamente aeronaves propulsadas llamado E-Fan a través del Canal Inglés en julio, el grupo aeroespacial europeo gigante ha querido señalar el viaje no era un truco. De hecho, Airbus es lo suficientemente grave sobre el vuelo eléctrico de querer poner el E-Fan en producción como un avión experimental de la formación. Saldrá a la venta a finales de 2017 para ser seguido por una versión de cuatro plazas.
Airbus no es el único que piensa en hacer mucho más grande de aviones eléctricos e híbridos para transportar pasajeros. Así como en los coches, la propulsión eléctrica ofrece una serie de ventajas sobre los motores de pistón y de jet. Modernos controlados digitalmente lotes, de suministro de motores eléctricos de par motor, una fuerza de rotación que es tan bueno en el torneado de hélices y paletas de ventilador, ya que es ruedas. La energía eléctrica también es tranquilo, limpio y muy fiable, con un menor número de piezas del motor que se desgasten o romper.
Baterías, es cierto, no proporcionan la gama a muchos les gustaría: las de iones de litio permiten que el E-Fan a volar durante aproximadamente una hora, con una reserva de 30 minutos. Eso puede estar bien para una lección de vuelo, pero no para un avión de pasajeros. Baterías, sin embargo, están mejorando constantemente y, porque los aviones tienen una larga vida útil (el Boeing 747 voló por primera vez en 1969), los ingenieros aeroespaciales trabajan en proyectos establecidos en el futuro.
Lo que realmente les entusiasma de la propulsión eléctrica es que proporciona la oportunidad de construir radicalmente diferentes aviones, como el concepto de Airbus E empuje ilustrado anteriormente. La idea es que en lugar de colgar motores a reacción grandes y pesados por debajo del ala, un mayor número de fans o hélices impulsadas eléctricamente pequeños y ligeros podría en cambio ser incorporada en otras áreas de la aeronave. Hacer esto con un montón de pequeños motores convencionales sería complicado y añadiría una gran cantidad de peso. Pero motores eléctricos hacen que el concepto, denominado propulsión eléctrica distribuida (DEP), factible. La ventaja de la distribución de energía es que puede ser utilizado para aumentar el flujo de aire sobre las alas y por lo tanto permitir que una aeronave para volar de forma más eficiente. "DEP permite un cambio fundamental en la forma en que el diseño de aeronaves", dice Mark Moore, un investigador principal en fuga eléctrica en el Centro de Investigación Langley de la NASA en Virginia.
NASA hace girar los apoyos |
Línea de pequeños propulsores de Sceptor aumentará la elevación de la aeronave a velocidades más bajas, lo que le permite despegar y aterrizar en pistas cortas. También significa que el ala podría hacerse más delgado, tal vez sólo un tercio de la anchura del ala en un avión convencional, ahorrando así peso y los costes de combustible. Normalmente, el ala de un avión ligero es relativamente grande para evitar que se cale (lo que ocurre a velocidades bajas, cuando el ala no puede proporcionar suficiente sustentación). Pero grandes alas no son muy eficientes cuando un avión está cruzando porque crean una gran cantidad de arrastre. Ala de Sceptor será optimizado para cruceros, y aún así ofrece suficiente elevación para ayudar a prevenir estancamiento en el despegue o el aterrizaje.
El ala también será capaz de otros trucos. La velocidad de cada hélice eléctrica se puede controlar de forma independiente, que proporciona la capacidad de cambiar el patrón de flujo de aire sobre el ala para hacer frente a las condiciones rápidamente cambiantes que vuelan, tales como ráfagas de viento. Cuando el crucero, las hélices más cerca del fuselaje podían ser doblados hacia atrás, dejando a los de las puntas de las alas para hacer el trabajo. Si los vuelos de prueba de sceptor son un éxito, la tecnología podría ser incorporado en los aviones de pasajeros pequeña dentro de una década, incluso con el actual progreso en el desarrollo de la batería. Estos aviones, dice el Sr. Moore, no tendría las emisiones durante el vuelo, extremadamente tranquilo y reducir los costos operativos en un 30%.
Concepto de Airbus E-empuje más lejos de la pista de aterrizaje. Un proyecto de colaboración con Rolls-Royce, un fabricante británico de motores a reacción, y otros grupos de investigación, la aeronave, o algo parecido, se prevé que entre en servicio en todo el año 2050. Para entonces, la Unión Europea espera que la industria de la aviación han reducido de combustible el consumo, las emisiones y el ruido de los aviones de pasajeros por lo menos 20 a 30%, en relación con los diseños de hoy el estado de la técnica.
El objetivo de la E-Thrust es cumplir con estos objetivos y ser capaz de llevar alrededor de 90 pasajeros en los vuelos de dos horas o más, y aún así tener un margen de seguridad generosa de sus baterías. Esto, sin embargo, requerirá un gran avance en la tecnología para almacenar electricidad-que bien podría suceder en los próximos decenios. El concepto también utiliza la propulsión distribuida, pero con un giro, ya que es híbrido.
Un motor a reacción tradicional se encuentra en la cola de la E-empuje. También cuenta con tres ventiladores con motor eléctrico en cada ala. En el despegue, el avión y los seis ventiladores eléctricos se utilizarán para proporcionar la máxima elevación. Cuando la aeronave alcanza su altitud de crucero, el jet puede ser estrangulado atrás, pero es suficiente tanto para alimentar a los fans y para recargar las baterías de gran alcance. Durante el descenso, tanto en el avión y los ventiladores se apagarán. Cuando el avión se desliza, el aire que se aproxima a su vez, los fans para que funcionen como turbinas de viento para recargar la batería un poco más. Los aficionados se utilizarán a la tierra, con el jet marcando más dispuestos a proporcionar un empuje adicional debe necesitar el avión para dar la vuelta otra vez.
Una de las ventajas del sistema híbrido es que proporciona un gran impulso a la relación de "by-pass" de un avión a reacción. Esta es una medida de la cantidad de aire que fluye alrededor del núcleo caliente de un motor a reacción en comparación con la que va a través de ella para proporcionar oxígeno en la cámara de combustión. Los motores a reacción de los aviones de pasajeros temprano tenían una baja relación de derivación, la producción de una gran parte de su empuje del jet de aire de rápido movimiento de la parte posterior de la base. Esto los hizo ruidoso y combustible hambre. Como la explosión sale del núcleo resulta una turbina, que a través de un eje gira un ventilador en la parte delantera del motor para extraer más aire. Al hacer que el ventilador más grande, ha sido posible mover un volumen mayor de aire más lento en movimiento (el bypass) alrededor del exterior del núcleo. Esto es más eficiente y mucho más tranquilo. También es la razón por motores de reacción durante años han conseguido más gordos.
Aviones modernos tienen una relación de derivación de hasta 12: 1 en comparación con cerca de 5: 1 o menos en la década de 1970. Pero lo que los aficionados aún más grande es ser difícil ya que ocupan cada vez más espacio bajo el ala. Y los motores más grandes necesitan alas más fuertes, lo que aumenta el peso de un avión. El híbrido creado en el E-Thrust consigue perfectamente en torno a estos problemas ya que sólo el motor a reacción en la cola tiene un núcleo que quema combustible. Esto significa que todo el aire que fluye a través de los seis ventiladores accionados eléctricamente contribuyen a su relación de "efectivo" de derivación de 20: 1 o más. Esto haría que el avión muy bajo consumo de combustible y muy tranquilo.
Operador suave
Otra eficiencia proviene de los motores distribuidos "ingerir" lo que se llama la capa límite de aire que fluye sobre el ala. Esta es una capa muy delgada de aire cerca de la superficie del ala. Se frenado por fricción como moléculas de aire toquen la superficie del ala. La capa límite pasando por encima de la superficie superior elevada de la forma del perfil aerodinámico de un ala (que proporciona un ala con su ascensor) puede llegar a ser turbulento, lo que ayuda a producir la estela que un avión de reacción deja atrás. Mediante la colocación de ventiladores eléctricos del Correo de empuje sobre el ala para interceptar el aire de la capa límite, los fans pueden acelerarlo, lo que reduce la resistencia de la estela.Se necesitan avances técnicos en dos áreas para el E-empuje para volar. Además mejores baterías el otro es la superconductividad, un fenómeno que elimina la resistencia eléctrica cuando se enfrían ciertos materiales por debajo de una temperatura crítica. La reducción de la resistencia permite la construcción de sistemas de la luz eléctrica y el motor y lo suficientemente potente como para volar el avión. Esto se ha hecho en una pequeña escala, en equipos tales como los escáneres de hospital. Pero para un avión que requiere refrigeración intensa a un nivel más allá de lo disponible en el mercado. Un grupo de la Universidad de Cambridge está trabajando con Airbus en ese problema.
Consiga sobre esos obstáculos, y los aviones eléctricos reunirá impulso. Ellos comenzar pequeño pero más grande y transportar más pasajeros como las tecnologías mejoran. Algunas de esas tecnologías, Airbus espera, también ayudará a que los aviones jet tradicional más eficiente y más tranquilo, también.
jueves, 24 de septiembre de 2015
Prototipo: Helicóptero de DARPA con patas de insecto
Helicóptero de prueba de Darpa aterriza con patas robot de insecto
La unidad de investigación del Pentágono está financiando el desarrollo de piernas robóticas para helicópteros.
Darpa ha lanzado material de archivo que muestra una versión de prueba del tren de aterrizaje unida a un avión a control remoto.
Se espera que la maquinaria de un día será capaz de permitir vuelos tripulados a la tierra en un terreno irregular de escombros y superficies en movimiento.
Se sigue trabajando en el proyecto en el Instituto de Tecnología de Georgia.
La unidad de investigación del Pentágono está financiando el desarrollo de piernas robóticas para helicópteros.
Darpa ha lanzado material de archivo que muestra una versión de prueba del tren de aterrizaje unida a un avión a control remoto.
Se espera que la maquinaria de un día será capaz de permitir vuelos tripulados a la tierra en un terreno irregular de escombros y superficies en movimiento.
Se sigue trabajando en el proyecto en el Instituto de Tecnología de Georgia.
miércoles, 23 de septiembre de 2015
FAdeA ensaya con un nuevo entrenador primario
FAdeA levanta vuelo con el IA-100 su primer avión diseñado en más de 20 años
La estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) avanza en el desarrollo del IA-100, el primer avión que diseña y construye en más de 20 años, un proyecto que toma forma en la planta que esa empresa tiene en la provincia de Córdoba.
El IA-100 es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).
Este proyecto le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.
En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de 11 PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la Capital Federal.
El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.
La primera fase del proyecto es el demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo.
La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.
La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas de aviónica y tren de aterrizaje.
El secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, destacó en diálogo con Télam que "con este proyecto FAdeA vuelve a diseñar y fabricar una aeronave después de más de 20 años, casi un centenar de ingenieros y técnicos de 11 PyMEs argentinas participaron del desarrollo de un innovador avión de uso dual”.
“El desafío de construir el primer avión argentino diseñado en materiales compuestos integra a casi una docena de empresas de base tecnológica nacionales que suman esfuerzos y capacidades en este hito de innovación tecnológica en la historia de la industria nacional”, apuntó.
El funcionario aseguró que “el proyecto presenta un futuro promisorio a las PyMES que participan de un avión pensado para cubrir las necesidades de entrenamiento elemental de los pilotos militares argentinos y que en sus subsiguientes fases de desarrollo puede atender las necesidades de renovación en gran parte de la flota de aeroclubes del país".
“Uno de los objetivos estratégicos que hemos puesto para FAdeA y para el Polo Industrial y Tecnológico es el de desarrollar la industria nacional, y en ese marco, ser autoridad de diseño es la única manera de maximizar el contenido nacional con una cadena de valor con pymes nacionales”, agregó Rodríguez.
El responsable del proyecto IA-100, Juan Vidal, es a sus 28 años de edad un ingeniero en mecánica aeronáutica egresado del Instituto Universitario Aeronáutico y a través del programa Bec.Ar completó un posgrado en Gestión de la Innovación en Ciencia y Tecnología en la Fundación Getulio Vargas de la ciudad brasileña de Río de Janeiro.
Vidal, que en 2009 ingresó en el área de diseño de estructuras de FAdeA, contó a Télam que "el programa IA-100 nace en diciembre de 2014 cómo una idea para incorporar un nuevo producto al mercado, un entrenador elemental que le permita a la fábrica ser una de las pocas en el mundo que puede ofrecer soluciones para todo el ciclo de instrucción de los pilotos".
"Una vez que se estableció el segmento en el que queríamos producir un avión lo que se hizo fue el estudio de mercado para ver que necesidades debería cubrir y cuáles son los requerimientos que debe cumplir para ello; todo eso conformó la zona de diseño en la que el IA-100 fue tomando forma", detalló.
FUENTE: Telam
Hangar X
La estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) avanza en el desarrollo del IA-100, el primer avión que diseña y construye en más de 20 años, un proyecto que toma forma en la planta que esa empresa tiene en la provincia de Córdoba.
El IA-100 es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).
Este proyecto le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.
En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de 11 PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la Capital Federal.
El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.
La primera fase del proyecto es el demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo.
La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.
La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas de aviónica y tren de aterrizaje.
El secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, destacó en diálogo con Télam que "con este proyecto FAdeA vuelve a diseñar y fabricar una aeronave después de más de 20 años, casi un centenar de ingenieros y técnicos de 11 PyMEs argentinas participaron del desarrollo de un innovador avión de uso dual”.
“El desafío de construir el primer avión argentino diseñado en materiales compuestos integra a casi una docena de empresas de base tecnológica nacionales que suman esfuerzos y capacidades en este hito de innovación tecnológica en la historia de la industria nacional”, apuntó.
El funcionario aseguró que “el proyecto presenta un futuro promisorio a las PyMES que participan de un avión pensado para cubrir las necesidades de entrenamiento elemental de los pilotos militares argentinos y que en sus subsiguientes fases de desarrollo puede atender las necesidades de renovación en gran parte de la flota de aeroclubes del país".
“Uno de los objetivos estratégicos que hemos puesto para FAdeA y para el Polo Industrial y Tecnológico es el de desarrollar la industria nacional, y en ese marco, ser autoridad de diseño es la única manera de maximizar el contenido nacional con una cadena de valor con pymes nacionales”, agregó Rodríguez.
El responsable del proyecto IA-100, Juan Vidal, es a sus 28 años de edad un ingeniero en mecánica aeronáutica egresado del Instituto Universitario Aeronáutico y a través del programa Bec.Ar completó un posgrado en Gestión de la Innovación en Ciencia y Tecnología en la Fundación Getulio Vargas de la ciudad brasileña de Río de Janeiro.
Vidal, que en 2009 ingresó en el área de diseño de estructuras de FAdeA, contó a Télam que "el programa IA-100 nace en diciembre de 2014 cómo una idea para incorporar un nuevo producto al mercado, un entrenador elemental que le permita a la fábrica ser una de las pocas en el mundo que puede ofrecer soluciones para todo el ciclo de instrucción de los pilotos".
"Una vez que se estableció el segmento en el que queríamos producir un avión lo que se hizo fue el estudio de mercado para ver que necesidades debería cubrir y cuáles son los requerimientos que debe cumplir para ello; todo eso conformó la zona de diseño en la que el IA-100 fue tomando forma", detalló.
FUENTE: Telam
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martes, 22 de septiembre de 2015
Guerra Fría: Maniobras Fire Power (1954)
Operación Fire Power -Potencia de Fuego- (1954)
Una demostración de poder de fuego americano! Vista aérea, bombas cayendo y explotando en línea a través de tierra (varios disparos) de un B-36. SV F-84 Thunder Jet disparando cohetes y lanzando bombas, y SV. Pan SV, otro cohete dirigido por F 84, y SV. Pan, siguiendo el rastro de su cohete. Pan SV, F 86 aviones lanzando bombas de napalm. Pan SCU, más F 86 napalm goteo. Pan SV, el bombardeo del nivel del suelo. Se estructura de la casa SV completamente destruida.
Una demostración de poder de fuego americano! Vista aérea, bombas cayendo y explotando en línea a través de tierra (varios disparos) de un B-36. SV F-84 Thunder Jet disparando cohetes y lanzando bombas, y SV. Pan SV, otro cohete dirigido por F 84, y SV. Pan, siguiendo el rastro de su cohete. Pan SV, F 86 aviones lanzando bombas de napalm. Pan SCU, más F 86 napalm goteo. Pan SV, el bombardeo del nivel del suelo. Se estructura de la casa SV completamente destruida.
lunes, 21 de septiembre de 2015
F-35: Problemas de radio de acción
El F-35 se queda corto en las proyecciones
By DAVE MAJUMDAR
El F-35A Lightning II de la Fuerza Aérea de Estados Unidos parece ser incapaz de volar tan lejos como una vez previsto, de acuerdo con un documento del Pentágono.
El avión se estima actualmente para tener un radio misión de combate de 584 millas náuticas, apenas por debajo de las 590 millas náuticas necesarias, de acuerdo con un 31 de diciembre Informe Adquisición Seleccionado fecha.
Los funcionarios del programa habían estimado previamente que la aeronave, sin reabastecimiento, sería capaz de atacar objetivos 690 millas náuticas de distancia.
El informe dice que el déficit es causado por un mayor uso de los problemas de capacidad de combustible de aire y purga del motor "que aún no son conocidos."
"Esta estimación se basa en datos preliminares", indica el informe, y más pruebas revelará si está cerca de la verdad.
Según el informe, las estimaciones de distancia también se han cortado para abreviar B-modelo de despegue del Cuerpo de Marines y el soporte de la base C-modelo de la Marina. Pero rangos de esos aviones 'todavía exceden los requisitos.
El modelo B tiene un radio de 469 millas náuticas y un requisito de 450; el modelo C, 615 y 600.
Fuente: DEFENSE NEWS
By DAVE MAJUMDAR
El F-35A Lightning II de la Fuerza Aérea de Estados Unidos parece ser incapaz de volar tan lejos como una vez previsto, de acuerdo con un documento del Pentágono.
El avión se estima actualmente para tener un radio misión de combate de 584 millas náuticas, apenas por debajo de las 590 millas náuticas necesarias, de acuerdo con un 31 de diciembre Informe Adquisición Seleccionado fecha.
Los funcionarios del programa habían estimado previamente que la aeronave, sin reabastecimiento, sería capaz de atacar objetivos 690 millas náuticas de distancia.
El informe dice que el déficit es causado por un mayor uso de los problemas de capacidad de combustible de aire y purga del motor "que aún no son conocidos."
"Esta estimación se basa en datos preliminares", indica el informe, y más pruebas revelará si está cerca de la verdad.
Según el informe, las estimaciones de distancia también se han cortado para abreviar B-modelo de despegue del Cuerpo de Marines y el soporte de la base C-modelo de la Marina. Pero rangos de esos aviones 'todavía exceden los requisitos.
El modelo B tiene un radio de 469 millas náuticas y un requisito de 450; el modelo C, 615 y 600.
Fuente: DEFENSE NEWS
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