Guerra Fría: Una deserción hacia Dinamarca

Una deserción de la Guerra Fría 
Escrito por Ole Nikolajsen


Esto es traducido y revisado de la versión de un artículo publicado por Carsten Bak de la revista "Flyv" (revista de aviación danesa), en febrero de 1999, sobre la deserción de un piloto de la Fuerza Aérea de Polonia hacia Occidente.


El jueves 05 de marzo de 1953 a las 09.40 de la pequeña isla danesa llamada Bornholm se convirtió en un lugar del mundo conocido. (Una fecha que se hizo mundialmente conocido como el día de la muerte de Stalin). El subteniente polaco Francizek Jarecki en esa fecha decidió desertar y aterrizar con su MiG-15bis en el Aeropuerto Rønne de Bornholm y pedir asilo político. Esta fue la primera vez que las potencias occidentales tuvieron la oportunidad de examinar un avión de combate de este tipo sin daños.


Francizek Jarecki, fotografiada en Copenhague, el 6 de marzo de 1953. (A través de Ole Nikolajsen) 

Francizek Jarecki fue un piloto de élite de la Fuerza Aérea de Polonia y en 1952, después de haber completado la escuela de vuelo como nº 1, a la edad de 21 años  había sido transferido a la sede del 10mo Escuadrón cerca de Slubsk. Este escuadrón fue tripulada sólo por la élite política y de absoluta confianza personal, debido a su cercanía a Bornholm. Jarecki explicó durante su interrogatorio que cuando era estudiante fue presidente de la Asociación de Amistad locales entre Polonia y Rusia, se convirtió en miembro del Partido Comunista y fue seleccionado como un oficial de asuntos políticos de su escuadrón. Como tal, promovió el comunismo y se suponía que informara sobre la falta de lealtad de sus camaradas. En la Base Aérea Slubsk era de confianza para que un cartel se muestra con el texto: "¡Los pilotos! Se esfuerzan a sí mismos para ser tan dedicado como el teniente Jarecki ".

En secreto Jarecki odiaba el régimen. Por extraño que parezca, había recibido una radio de onda corta personalmente del general ruso Ivan Turkyel. Este fue el premio de Jarecki por ser el estudiante de mayor éxito en su clase en la escuela de vuelo. El piloto polaco utilizaba esta radio para escuchar profundamente a la BBC.

La deserción 
El 5 de marzo Jarecki era el líder de formación para un vuelo de cuatro MiG-15s. La formación se dividió en dos pares y los dos primeros tuvieron que seguir a Jarecki y su ala que seguía en paralelo a un nivel superior. La ruta que debían seguir se muestra en el mapa de abajo. La tabla que Jarecki tenía en la cabina del piloto no se presentó en Bornholm, sino que en otra ocasión había visto que la isla estaba al norte de Kolberg a una distancia de unos 100 kilómetros. Justo antes de Kolberg, Jarecki rompió la formación, se lanzó hacia el mar y se deshizo tanques desprendibles. Por debajo de 1,000 pies, puso rumbo hacia Bornholm, donde llegó en unos 10 minutos. Su ala informó sobre el incidente al GCI y se le ordenó ejecutar la operación "Krest" - que era seguir y derribar a Jarecki. Esto no se vio afectada, tal vez porque ya había demasiada distancia a favor de Jarecki.


Mapa de los vuelos Jarecki, el 5 de marzo de 1953. (A través de Ole Nikolajsen) 

El aterrizaje 
Jarecki había sido informado de que había una gran base aérea estadounidense en Bornholm por lo que tuvo poca preocupación acerca de su aterrizaje. Así que, su sorpresa fue grande cuando se dio cuenta de que no había base aérea o aviones estadounidenses en la isla, sino sólo una franja de 1.200 m de hierba del aeropuerto de Rønne no adecuada para el aterrizaje de su jet. Ante el asombro de la población local Jarecki giró por la isla en busca de la "Base Aérea de Estados Unidos" hasta que se dio cuenta de que la única forma de bajar estaba en la pequeña franja. ¡Se ejecutó un perfecto aterrizaje con el tren ampliamente abierto!

Arriba y abajo: MiG-15bis "346" de la Fuerza Aérea de Polonia como momentos después del aterrizaje se observó, antes de que fuera cubierta por lonas. (A través de Ole Nikolajsen) 

Jarecki pidió inmediatamente asilo político y fue detenido por la policía local. Los militares rápidamente cercaron la zona para asegurar el pecio de valor que estaba oculto bajo una lona. Un [hidroavión PBY] Catalina de la Fuerza Aérea danesa fue enviado a toda prisa con un grupo de expertos técnicos y el Jefe del Comité de Accidentes de la Fuerza Aérea coronel Erik Rasmussen. Bajo su mando se disimuló la aeronave y la investigación. Las investigaciones iniciales se prolongaron durante dos días antes de que el avión fuese llevado al puerto y enviados a Copenhague, debidamente escoltados por buques de la Armada danesa. En Værløse la base aérea de la sede del Comando de Material Aéreo el avión fue desmontado totalmente e investigado. La mano de obra del fuselaje impresionó a los investigadores y se rumoreaba también (pero nunca fue confirmado) que la electrónica contenía partes de Estados Unidos de América. No hay duda de que todos los resultados de esta inspección fueron enviados de inmediato a los aliados de la OTAN. El avión fue empacado en cajas y regresado a Polonia, el 20 de marzo.

Postdata 
La Fuerza Aérea danesa en este momento no tenía ninguna estación de radar en Bornholm que podría detectar las aeronaves procedentes de Polonia y por lo tanto el MiG-15 llegaron totalmente desapercibidos. En 1953 se instaló el primer radar en Bornholm, pero un verdadero radar de largo alcance efectivo no estuvo presente hasta el año 1962.

El subteniente Francizek Jarecki consiguió asilo político en Dinamarca y se convirtió en un piloto civil. Lamentablemente, murió en un accidente aéreo el 22 de octubre de 1965.

Otros dos pilotos de la Fuerza Aérea de Polonia desertaron de Bornholm, en la década de 1950. Ya el 20 de mayo de 1952 el subteniente Zdzislaw Jazwinski voló su MiG-15 para el campo de entrenamiento del ejército cerca de Almegård Kaserne. Se le dio asilo.

El 25 de septiembre de 1956, el 2º Teniente Zygmomd Goezniack dejó a Polonia en su MiG-15bis y trató de aterrizar en la pista recién asfaltada en aeropuerto de Rønne. Desafortunadamente el trabajo estaba en marcha con las máquinas y obreros ocupando la pista. En consecuencia, el avión aterrizó con éxito en marcha con las ruedas sobre la hierba. También se le dio asilo.

En ambos casos, los aviones fueron desmontados ("con el fin de facilitar el empaquetamiento y devolución a Polonia") e investigados.


Arriba y abajo: imágenes del armamento y aviones eliminado parcialmente desmantelado antes de que fuera transportada a Copenhague. (A través de Ole Nikolajsen) 

Última actualización (26 de agosto 2007 a las 11:34)

ACIG

Aerodinámica: Diferentes tipos de alas (2)

Diferentes tipos de alas (parte 2) 
por Archytas 

El ala en flecha 

En las postrimerías de la década del ‘30, en la búsqueda por alcanzar mayores velocidades para los aviones de caza, los diseñadores se encontraron con dos grandes obstáculos. Uno fue la planta de poder: la combinación motor de pistón y hélice ya había llegado al límite de sus posibilidades y muy poco se podía hacer para mejorar la situación. Esto dio paso a la aparición del turborreactor, primero en Alemania y luego en Gran Bretaña. Los trabajos se desarrollaron con tal celeridad que ambos llegaron a poner en servicio aviones de combate con ese nuevo propulsor antes de finalizar la II Guerra Mundial. 
El otro inconveniente fue desde el punto de vista aerodinámico. Cuando aumentaba la velocidad por encima de los 700 u 800 km/h, las alas rectas comenzaban a presentar dificultades, principalmente una gran resistencia al avance. Los perfiles empezaron a afinarse pero esto tenía un límite estructural, ya que cuando eran muy delgados no resistían los tremendos esfuerzos que imponían los regímenes elevados. Esto abonó el camino para la aparición de una nueva rama de estudio en el campo aeronáutico: la aeroelasticidad (aeroelasticity), que combinaba los fenómenos aerodinámicos y los estructurales. 
Los proyectistas comenzaron a transitar un campo casi desconocido de la aerodinámica denominado transónico (transonic aerodinamics), que no tiene límites definidos pero su rango de velocidades está comprendido “en los alrededores del sonido”, es decir, aproximadamente entre los 800 / 900 km/h y los 1 300 / 1 400 km/h. Al régimen transónico podríamos definirlo como la región en la que comienzan a aparecer las ondas de choque (shock waves) sobre el avión, responsables del brusco aumento de la resistencia al avance. Esto se puede visualizar en el gráfico 1, que explicamos a continuación. 

gráfico 1 
 
Variación de la resistencia al avance en función del ángulo de flecha y del alargamiento () para un coeficiente de sustentación (Cz) cero. 


Como se recordará, el aire que fluye sobre el perfil sufre una aceleración debido a la curvatura del extradós e intradós. En realidad, se acelera mucho más sobre el extradós porque la curvatura es mayor, razón por la que se produce la sustentación como ya lo vimos en los primeros capítulos. Ahora bien, si la aeronave se desplaza, por ejemplo, a unos 900 km/h puede suceder que sobre el ala el aire alcance la velocidad del sonido (Mach 1 = 1 200 km/h). A ese régimen aparecerá la onda de choque y se lo denomina número de Mach crítico (critical Mach number). En el ejemplo: 

900 / 1200 = 0,75, que será el número de Mach crítico (Mc) del ala en cuestión (ver gráfico 2). 

 
gráfico 2 


 
El Mc 262 fue el primer avión de combate fabricado en serie con alas en flecha. 

gráfico 3 
 
La aparición de estas ondas de choque producen generalmente tremendas vibraciones (buffeting) que en los aviones de la época llegaron a causar la rotura del ala y la pérdida de muchos prototipos. Al cabo de laboriosos trabajos de investigación, el ingeniero alemán Buseman propuso que con un ala inclinada hacia atrás se podía incrementar el Mc y por lo tanto demorar la aparición de las ondas de choque e incluso evitarlas. 


La razón de esto es que la corriente de aire sobre las alas en flecha fluye en forma perpendicular al borde de ataque (ver gráfico 3), es decir que el Mc se reduce según V.cos ø (V es la velocidad del avión) o si el lector prefiere, el Mc del ala se incrementa según 1 / cos ø. De esta manera, el avión podrá volar a una velocidad superior a la que produciría ondas de choque en un ala recta. 

Veamos, las alas del F-86 Sabre tienen una flecha de 35º. Cuando el avión vuela a nivel del mar a 900 km/h la componente del aire perpendicular al borde de ataque tendrá una velocidad de : V cos ø 900 cos 35º = 900 . 0,820 = 737 km/h 

Buseman presentó esta teoría durante un congreso realizado en 1935, pero no recibió en su momento la atención que merecía. Angulo de flecha (sweept angle) es el que forma la línea que pasa al 25% de la cuerda contando desde el borde de ataque del ala (gráfico 4). En general, el empleo del ala en flecha dio buenos resultados salvo a bajas velocidades. La combinación de flecha y poco espesor puede reducir la sustentación significativamente si se la compara con un ala recta de características similares. Además, existe una tendencia al desplazamiento de la capa límite en el sentido de la envergadura hacia los extremos de ala, tornando ineficaces los alerones. La solución encontrada a este inconveniente es la colocación de barreras de capa límite (boundary layer fences), que son chapones de muy poco espesor colocados sobre el ala y en el sentido de la cuerda, que limitan el desplazamiento de la corriente de aire (ver extremo de ala en fotografía). En líneas generales se puede decir que las alas en flecha constituyen la mejor solución en el rango de velocidades Mach 0,8/Mach 2. A partir de ese régimen el ala delta compite con el ala recta. Este será el tema de nuestras próximas entregas. 

gráfico 4 
 

Fuerzas Aéreas: Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua

Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua 


Escarapela 
 

Orbat 
 

La aviación militar en Nicaragua se remonta hasta 1920, cuando cuatro Curtiss JN-2 fueron adquiridos, aunque no fue hasta 1936 que el Cuerpo de Aviación de la Guardia Nacional se formó bajo Anastasio Tacho Somoza. Apenas dos años más tarde el nombre de las fuerzas aéreas se cambió a Fuerza Aérea de la Guardia Nacional el 9 de junio de 1938. En julio 1942 los fondos de préstamo y arriendo en cuenta para la entrega de más aviones de los EE.UU.. Después de la Segunda Guerra Mundial más activos excedente de EE.UU. llegaron a estar disponible, permitiendo a la fuerza aérea para llegar a la madurez. Después de Nicaragua firmó el Tratado de Río en 1947 recibió su primer avión de combate, un lote de doce P-47 Thunderbolts. En ese momento la fuerza era conocida como Fuerza Aérea de Nicaragua (FAN). Durante los tiempos oscuros que vieron la invasión de la CIA inspirado de Guatemala en 1954-1955 la FAN logró obtener cuatro Thunderbolts P-47N. Estos fueron seguidos por 26 Mustangs P-51D y 15 T-6G Texan. En 1957, se desató una guerra con Honduras sobre la región Mesquita. Un alto el fuego fue alcanzado y el río Coco, fue reconocido como la frontera entre los dos países. La era del jet comenzó en 1962, cuando seis T-33As fueron entregadas, seguido de uno más en 1963. 

Desde 1978, una completa guerra civil estalló cuando la escala de los revolucionarios del FSLN trataron de derrocar a la odiada dinastía Somoza. Los rebeldes fueron ayudados por una flota de varios transportes trayendo armas y municiones. En los años setenta, las principales adiciones FAN fueron aviones de transporte, como DHC-3 Otters, y CASA 212 Aviocar. Cuando finalmente Somoza huyó del país en julio de 1979, cinco T-33As, un B-26, seis T-28, seis Cessna 337s, dos CASA 212, tres C-47, dos IAI201 Aravas, un Huey, tres S58Ts, C-123s, Cessna 337s, Pipers y varios helicópteros quedaron atrás. El 18 de septiembre de 1979, el nuevo gobierno sandinista fijó a la Fuerza Aérea Sandinista y asumió el control del inventario. 

Tan pronto como 1980, el gobierno sandinista envió setenta cadetes a Bulgaria para la formación de pilotos. Asesores rusos y cubanos y equipos de construcción fueron llevados a ampliar la infraestructura militar, lo que resultó en la construcción y mejora de muchas bases aéreas. Una nueva base aérea grande fue construido justo al norte de Nicaragua, cerca de Punte Huete, a fin de recibir MiG-21. Un gran número de Mi-8 y Mi-25 de asalto y helicópteros de combate fueron entregados entre 1981 y 1990, aunque muchos se perdieron en la lucha contra los Contras. En abril de 1983, aviones de carga Libia fueron interceptados en Brasil, destinada a ofrecer aviones de ataque ligero L-39 Albatros a Nicaragua. Los contras también construyeron un grupo aéreo considerable, que contenía C-47, C-123s, 337s Cessna, Piper y varios helicópteros. En 1990, se celebraron elecciones para poner fin al regimen sandinista y más importante, a la guerra. La fuerza aérea fue rebautizado Fuerza Aérea Nicaragüense poco después. 

En 1992, la mayoría de los Mi-25 Hinds sobrevivientes fueron vendidos a Perú, junto a unos doce Mi-8MT Hips. Sólo alrededor de las quince Hips permanecen en servicio. El nombre de la fuerza aérea volvió a cambiar en 1995 y Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua, después de haber perdido su independencia y se convirtió en una rama integrante de las fuerzas armadas nicaragüenses. La fuerza aérea cuenta actualmente con sólo dos unidades operativas, una fracción de su tamaño en los años ochenta. No hay nuevos aviones comprados después de que el volumen de negocios de los sandinistas. El Escuadrón de Transporte opera los otros dos An-26, dos An-2s y un solo Cessna 404. El Escuadrón de Ala Rotativa es responsable de la operación de los Hips. Ambas escuadras tienen su base en el aeropuerto de Cesar Sandino de Managua, a pesar de las caderas también se puede encontrar en Bluefields, Montelimar, Puerto Cabezas, Punta Huete, San Carlos, Juigalpa, Matagalpa y Siuna. La capacitación se llevó a cabo con la Escuela de Aviación, con sede en Los Brasiles. 

 
 
 


El Mil Mi-8MT permanece como un activo importante de la Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua de hoy. 
 


Un tipo raro en Latinoamérica es el Antonov 26, dos de los cuales son parte de la FAN. 
 
An-2 
 

Cessna 404 Titan

Fairchild C-123 Provider con distintivos ocultos (en 1978 época de Somoza)

CASA C-212 Aviocar



Helicópteros Mil en servicio en la FA Nicaragua 

Por Tom Cooper 

 
Nicaragua recibió hasta 18 Mi-25s de los que siete sobrevivieron la guerra larga contra los “Contras”: la mayor parte se vendieron a Perú, a el principio de los 90, y sigue habiendo solamente un ejemplo en el país, guarda actual la entrada del aeropuerto de Augusto César Sandino, cerca de Managua. 
 
Durante los años 80, Nicaragua también recibió uno 40 Mi-8s y Mi-17s. La mayor parte de los helicpters posteriores fueron camuflados pesado en a alto - las tres o configuraciones efectiva del cuatro-color disruptivas que rompe totalmente la silueta del helicóptero. Observar que los Mi-8s, Mi-17s y Mi-25s de la “Fuerza Aérea Sandinista” todo han conseguido también la ubicación de contramedidas electrónicas del “ladrillo caliente” montado arriba en el fuselaje de atrás. 


ACIG.org
Scramble

F-16: Una trepada a 15 mil pies en 45 segundos

VIDEO: ESPECTACULAR – UN PILOTO A BORDO DE SU F-16 SE PROPUSO REALIZAR UN ASCENSO A 15.000 PIES EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE.




Un aviador alcanza los 4.500 metros de altura en 10 segundos con su F-16.secure cloud storage,cloud storage as a service,online storeage,cloud storage providers,computer cloud,online storage providers,cloud storage solutions,data storage cloud,offsite data storage,cloud backup,online storage software

Un vídeo muestra las espectaculares imágenes de como un F-16 que realiza un ascenso en tiempo récord, alcanzo a los 15.000 pies en apenas 10 segundos.

Durante unos segundos después del despegue, el avión planea a pocos metros del suelo.

El piloto busca el momento exacto para comenzar el ascenso y a la vez poner el F-16 al máximo de su potencia.

Una vez conseguido el objetivo el conductor lo celebra antes de continuar con su vuelo.

Entrenadores: Embraer EMB-312 Tucano (Brasil)

EMB-312 TUCANO 
por Sergio Hulaczuk y Héctor Vaccaro 

 
Tucano E-128 de la Fuerza Aérea Argentina 
Foto Sergio Hulaczuk. 

Hacia mediados de la década de los ’70, la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) emitió un requerimiento operativo cuyo objetivo era obtener un sucesor para los birreactores Cessna T-37, que utilizaba en el entrenamiento básico de los pilotos de combate. 
Es así como el 6 de enero de 1978 EMBRAER firma un contrato con el Ministerio de Aeronáutica, para la fabricación de dos prototipos en vuelo y dos células reservadas para los ensayos de resistencia estructural y de fatiga. Este equipo de trabajo fue dirigido por Joseph Kovacs. 
El resultado de los trabajos fue el EMB-312 Tucano, cuyo primer avión fue entregado a la Academia de la FAB en setiembre de 1983. La escuadrilla acrobática denominada “Esquadrão da Fumaça” también reemplazó a sus T-6 Hardvard con varios EMB-312, que fueron pintados con un llamativo esquema rojo atravesado con líneas blancas. 
En mayo de 1987 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió un total de 30 Tucanos, que fueron basados en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Actualmente los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército cursan allí el CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar), en donde reciben sus primeras herramientas de vuelo en aviones B-45 Mentor con motor a pistón, y se perfeccionan en los turbohélices EMB-312. Posteriormente los oficiales de la FAA que son seleccionados para volar aeronaves de combate pasan a la IV Br. Aé. de Mendoza, para especializarse en los reactores IA-63 Pampa. 

 
Vista de la cabina tipo burbuja. 
Foto: Sergio Hulaczuk. 

TÉCNICA 
Conceptualmente el diseño del EMB-312 fue planteado para otorgarle al alumno la sensación de vuelo propia de los aviones de reacción. Para esto cuenta con un control de potencia del tipo monopalanca, que gobierna tanto al mando de gases como al paso de la hélice, asientos eyectables dispuestos en tándem y con el puesto posterior, destinado para el instructor, sobreelevado respecto al delantero. 
Para el diseño estructural del modelo estándar se aplicaron las Normas MIL-STD correspondientes y FAR Parte-23, Apéndice A “Criterio simplificado de diseño de cargas”. 

VERSIONES 
A la versión estándar y más difundida denominada EMB-312, adquirida por la FAB (como T-27) y las fuerzas aéreas de Egipto, Irak, la Argentina y Venezuela, le siguieron otras como consecuencia del pedido específico de Inglaterra, Francia y el mismo Brasil. 
S-312 / Tucano T.Mk.1: Seguramente el mayor éxito de exportación ocurrió cuando en marzo de 1985 el Tucano fue seleccionado por la Royal Air Force (RAF) para reemplazar a los BAe Jet Provost, utilizados en el rol de entrenamiento. 
Las modificaciones implementadas sobre el Tucano estándar fueron radicales, ya que para alcanzar determinados aspectos del Requerimiento Operativo de la RAF, EMBRAER y la Shorts, de Belfast, tuvieron que reemplazar el motor PT6A-25C original por un Garrett TPE331-12B de mayor potencia, a la vez que hubo que realizarle profundas revisiones de los sistemas de a bordo y de la célula con la finalidad de adaptarla a las nuevas exigencias. Inclusive se redistribuyeron los paneles de instrumentos de ambos puestos de vuelo. 
Simultáneamente fue necesario realizar refuerzos estructurales en el larguero principal del ala como respuesta al pedido de incremento de la resistencia a la fatiga de la célula hasta unas 10 000 h/v (un valor elevado para la categoría de entrenadores), y para permitir la instalación de un aerofreno ventral fue necesario modificar el sistema hidráulico del avión. Inclusive este modelo posee tanques internos de combustible, de capacidad aumentada para compensar el consumo específico más elevado del motor, y una envergadura mayor como consecuencia del rediseño de las punteras del ala. 

 
T-27 de la Fumaça. 
Foto: Sergio Hulaczuk. 

Aunque la capacidad total de los cuatro soportes subalares asciende a sólo 450 kg, para el control del armamento se instaló un sistema de gestión de armas de ML Aviation. 
La licencia de fabricación del nuevo modelo fue otorgada a Shorts, que ha fabricado la totalidad de la flota de aviones Tucano T.Mk.1 de la RAF y unos pequeños lotes para las fuerzas aéreas de Kuwait y Kenya. 
El primer S.312 T.Mk.1 para la RAF, matriculado como ZF-135, voló por primera vez en 1986 desde la pista de la fábrica de Irlanda del Norte. 
EMB-312F: Se trata de una modificación realizada a partir del requerimiento del Armée de l´Air francés, que buscaba reemplazar a sus entrenadores Fouga Magister. 
En este caso también se requirió la instalación del aerofreno ventral y la extensión del ciclo de vida hasta las 10 000 h/v. Por otra parte se instalaron desheladores tanto en la hélice como en la cúpula de la cabina, a la vez que se reposicionaron las tomas de combustible del ala. 
Pero el cambio más importante estuvo relacionado con el equipamiento de a bordo, dado que prácticamente toda la aviónica y los sistemas de comunicación debieron ser reemplazados por otros de origen francés de última generación, equipados con presentadores LCD. 
En abril de 1993 volaron en Brasil dos aviones modificados al estándar francés. Estos aparatos de pre-serie, matriculados PP-ZVD/439 y PP-ZVC/438, fueron entregados para evaluación y homologación al CEV de Bretigny y al CEAM de Mont-de-Marsan. Luego de un año de ensayos comenzó la entrega de los aviones de serie a la École de l´Air en el Salón de Provence. Estos llegaron en un primer lote de 20 aviones arribados entre julio de 1994 y julio de 1995, seguido por otro de 28 entregado a partir de julio de 1995 a julio de 1996 y dos grupos más de 15 cada uno hasta mayo de 1998. Todos los EMB-312F llegaron a Francia en vuelo ferry, equipados con tanques de combustible subalares. 
EMB-314 Súper Tucano: Hacia mediados de 1991 EMBRAER anunció el EMB-312H, más tarde EMB-314, Súper Tucano, el cual gracias a la nueva planta motriz, poseía una mayor capacidad de portación de armamento suspendido. Este modelo, desarrollado sobre el mismo prototipo que había sido utilizado para homologar el Garrett TPE331 destinado a la RAF (PT-ZTW / S.N. 312161), incorporaba varios de los adelantos en aviónica requeridos por Francia e Inglaterra sumados a un INS, HUD, iluminación de cabina compatible con visores nocturnos y una computadora de misión. 
Debido al mayor peso de la planta motriz seleccionada, para conservar los parámetros originales de estabilidad y el centro de gravedad, se colocaron nuevas secciones de fuselaje delante y detrás de la cabina, que lo extendieron en 1,37 m. Se conservó la planta alar original. 
La unión con Northrop le permitió a EMBRAER ingresar al JPATS, con un modelo adaptado que fue denominado EMB-312HJ. 
Finalmente la FAB decidió desarrollar el ahora EMB-314 para ajustarlo al proyecto AL-X, mediante el cual se buscaba un avión de ataque liviano capaz de realizar misiones de defensa aérea en el marco del SIVAM (Sistema de Vigilancia del Amazonia) 
 
 
 

Revista Aeroespacio

FAA: Cambio de pintura a los Bell 212/412

UN CAMBIO DE LOOK
Desde principio de este año, helicópteros Bell 212 y 412 de la VII Brigada Aérea modificaron su esquema. La labor fue desarrollada por personal del Área Material Quilmes
Por 1er Ten. Laura Pereyra.


Fotos: Ten. Javier Flores y AMQ.

Entre una de las tantas y variadas tareas que desarrolla el Área Material Quilmes se encuentra el cambio de esquema de las aeronaves que posee la Fuerza Aérea Argentina.
Este año, a requerimiento de la VII Brigada Aérea -situada en el partido bonaerense de Moreno- cuatro helicópteros Bell 212 y un 412, adquirido recientemente para esa Unidad, cambiaron el color de su estructura de acuerdo a una tendencia mundial: el uso del gris de baja visibilidad.
El primer teniente Hernán Bornices, comandante de MI-17 y jefe de la Escuadrilla II Adiestramiento de esa Brigada, conversó con Noticias en Vuelo acerca de este tema y explicó que el cambio se debe a la nueva temática de operación a nivel OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) que siguen numerosas Fuerzas Armadas del mundo.
“Esto recurre y hace anuencia a los nuevos tipos de operación. Si uno observa un helicóptero o un avión de países como Estados Unidos, Canadá y Australia que son parte de ese organismo, todos están pintados de gris como el Mirage o el Pampa, que antes estaba camuflado”, comentó Bornices.
De un tiempo a esta parte se dejó de utilizar el camuflado típico que caracterizaba a las aeronaves de las décadas del ‘80 y el ‘90 “y por eso se mandaron a pintar algunas de gris y otras de blanco, dependiendo del tipo de operación que desempeñan”, explicó.



En palabras del oficial, cuando un helicóptero de color blanco vuela a baja altura en una zona de posible amenaza, resulta sencillo detectarlo y, por ende, derribarlo. Distinto es el caso de aquellos pintados de gris. Al respecto, el piloto manifestó que “el nuevo tipo de esquema permite que la aeronave se pierda en un cielo nublado haciendo que se dificulte reconocer su figura. Su objetivo, básicamente, es que las aeronaves pasen un poco desapercibidas en el aire”.
Siguiendo este precepto, en la Fuerza Aérea Argentina esta modificación sólo se le aplicó a los Bell 212 y 412 de la VII Brigada. Durante una charla con el mayor Daniel Falcinelli, jefe del Escuadrón Tropa de esa Unidad y piloto de helicóptero, el oficial explicó que “estas aeronaves son el vector a través del cual se ejecutan una serie de tareas especiales. Entre ellas, la más importante es la de rescate en combate aunque se suma otra subsidiaria como lo es la de rescate de no combatientes. El objetivo que caracteriza la labor de este sistema de armas es salvar la vida de un camarada. El valor intrínseco a la vida es primordial”



Noticias en Vuelo también conversó con el teniente Emilio Caliri, auxiliar del Escuadrón Inspección de Aeronaves del Área Material Quilmes quien comentó que los helicópteros son pintados con un material especial y en una cabina adaptada específicamente para evitar el ingreso de corrientes de aire externas que influyan en el trabajo. En general, en esta tarea se involucran unas veinte personas y, dependiendo de las condiciones meteorológicas, tiene una demora de diez días aproximadamente.
Al hacer referencia al proceso de pintado, Caliri contó que “una vez que la aeronave está toda lijada, se la pinta teniendo en cuenta las circulares que nos permiten estar atentos al bloqueado de matrículas, anuncios de peligros y leyendas”.
Analizando al resto de los helicópteros que posee la VII Brigada, los MI-17, que desempeñan funciones en la Base Marambio, mantienen el color naranja del esquema antártico al igual que los Hughes -pintados recientemente por personal de la Brigada- que continúan camuflados ya que cumplen tareas de ataque y apoyo al helicóptero de rescate y, al volar a muy baja altura, logran ocultarse en el terreno.



Continuando con los cambios, durante el transcurso del año también se ploteó en todos los helicópteros de esa Unidad Aérea el escudo que la distingue, siguiendo la premisa cultural de la Fuerza Aérea Argentina cuyas unidades se identifican con un pájaro, de acuerdo a su misión.
“El empenaje vertical del sistema de armas Mirage tiene la cabeza de un águila; los A4-AR tienen un halcón y nosotros ahora tenemos nuestro águila con el número 7 que da cuenta de nuestro espíritu combativo (…) Considero que la iniciativa está buena porque es una forma de identificarnos; tiene que ver con el sentido de pertenencia”, recalcó el primer teniente Bornices.
En este sentido, la VII Brigada Aérea, sede de los helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina, se encuentra en un intenso proceso de adaptación de sus aeronaves. El cambio de esquema comenzó a materializarse aproximadamente a principios de este año. Se cree que para el mes de diciembre la flota estará completa.
Estraido de noticiasenvuelo. faa.mil.ar