Nota preliminar
El autor de modo alguno intenta hacer un reconocimiento, explícito o implícito, al régimen nacionalsocialista alemán (1933-45). El objetivo de este artículo es rescatar la figura de un eximio piloto, envuelto en circunstancias políticas e históricas que en mucho lo excedían, y cuya historia es un ejemplo del coraje, y tenacidad y determinación de muchos aviadores. A estos -en su momento- jóvenes pilotos, que arriesgaron sus vidas sobre los cielos de Europa, sin distinción de nacionalidades, está dedicado este artículo.
Johannes Steinhoff, en uniforme de servicio.
Nótese la Cruz de Caballero y los distintivos de campaña. (Bundesarchive)
Los Comienzos.
Aproximadamente un año antes de que volviesen a sonar los cañones en Europa, silenciados desde la guerra francoprusiana, nacía en Turingia (Bottendorf) Johannes Steinhoff. Hijo de un molinero y una ama de casa, recibió una tradicional educación.
El joven Johannes demostró interés por las lenguas extranjeras, estudiando en la universidad de Jena. Sin embargo, durante el rearme alemán ingresó a la Kriegsmarine (Marina de Guerra) en 1934. Pero al ver el desarrollo que tenía la aviación (recuérdese que la Kriegsmarine perdió su Arma Aérea en ese entonces) solicitó su transferencia a la Luftwaffe (Fuerza Aérea).
Allí recibió instrucción como aviador de caza, y comenzó su meteórica tarea. El estallido de hostilidades en 1939 lo encontró como staffelkaptain, asignado a la 10/JG26, de donde posteriormente se lo transfirió a la NJG1, una escuadrilla experimental de caza nocturna. Un conjunto de errores técnicos y tácticos determinaron que esta parte de su carrera no fuese demasiado brillante; de todos modos, Steinhoff no era partidario de las unidades de caza nocturna. Tras su paso por la NJG1, regresó a comandar unidades de caza diurna, en la JG26.
Piloto de Combate
Durante los intensos días de la Batalla de Inglaterra, voló con la JG52. Luego llegó a ser comandante de Hans Joachim Marseille, quien se destacaría luego en África. El año de 1941, ya como Oberleutnant, le depararía su victoria número 35, y la Ritterkreuz (cruz de caballero), a la que luego agregaría hojas de roble. Fue transferido a Rusia, donde aumentó sus victorias, para luego participar de los estertores de la campaña africana. En Rusia pudo apreciar que los soviéticos, si bien tenían coraje de sobra, eran rudimentarios en sus tácticas, repetitivos y poco confiados en la iniciativa individual. Usualmente en inferioridad numérica, Steinhoff y sus numerales salían victoriosos. Ya en África se encontraría con su némesis: los bombarderos Boeing B-17 Flyingfortress. Pudo apreciar el poder de las fortalezas volantes, y comenzó a pensar que sería difícil, sino imposible, contrarrestarlas.
Concluída la campaña africana, comprobó su teoría. Los bombardeos diurnos estadounidenses arrasaban con la estructura militar y fabril de Alemania. Los pilotos de caza se vieron entre la espada y la pared: defendieron a brazo partido la Vaterland, pero el problema se encontraba mas arriba. Más precisamente en Hermann Goering y su séquito, que eclipsaron a los más brillantes planificadores (por ejemplo Milch) y ejecutores (por ejemplo, Galland) que tenía la Luftwaffe.
Pero Europa era asaltada por todos los flancos, y Steinhoff se encontró en Italia, donde alcanzó su victoria 167ma, y las espadas para su cruz de caballero. Tras una discusión de un grupo de oficiales superiores de la Luftwaffe, liderados por el Gral. Adolf Galland, con el Reichsmarschall Goering -que injustamente los acusaba de cobardía-, Steinhoff estuvo al borde de un Consejo de Guerra. Empero, fueron "indultados", pero destinados como castigo a la JG7. Esta unidad era la primera en contar con el Me 262, primer avión de combate a reacción del mundo. Quizás, entonces, hubiesen encontrado la forma de frenar a los B-17. Pero ya era tarde... a su vez, los jets eran inseguros. De todos modos, siguieron volando, aún sabiendo que la guerra estaba perdida. Apelaron, en última instancia, a una estrategia de la Primera Guerra Mundial: congregar a los ases en escuadrones de Elite, y dotarlos de los mejores aparatos. Así, 1945 lo encuentra a Steinhoff en la JV-44, y con el rango de Oberst (Coronel). Una meteórica y distinguida carrera para un piloto de 31 años, aún de rasgos joviales. Un oficial orgulloso, reconocido por sus circunstanciales adversarios por el correcto trato que les dispensaba, y por su innata habilidad en el vuelo de caza.
El 17 de Abril de 1945, un cráter no marcado provocó la explosión en el despegue de su Me 262. El avión, tras el impacto, estalló en llamas. Steinhoff a duras penas pudo salir del aparato. Su estado era poco promisorio. Tras luchar por su vida, los médicos intentaron reconstruirle la cara y las manos, con escaso éxito. Debería llevar la marca del accidente por el resto de su vida.
El Me 262 tras el accidente (Col. Steinhoff)
Tras el silencio de las Armas, la Guerra Fria.
La posguerra lo encontró a Steinhoff sometiéndose a dolorosas y numerosas -más de ochenta- reconstrucciones faciales. Obligado a ganarse el sustento para él y su familia -casado, con dos hijos- en una Alemania arrasada, consiguió trabajo como redactor de anuncios publicitarios.
Pero Alemania Occidental, con ayuda aliada y, sobre todo, con el callado esfuerzo de un pueblo laborioso, renacía tras la devastación. Sin embargo, la Guerra Fría campeaba, y Alemania Occidental sería el campo de Batalla hipotético por casi cuatro décadas. Es por eso que renacieron las fuerzas armadas alemanas (Bundeswehr), entre las que se encontraba la Bundesluftwaffe. La nueva fuerza aérea necesitaba oficiales; se privilegió tanto la capacidad técnica como la probidad moral de los candidatos. Así, Steinhoff fue convocado como Oberst de la nueva Luftwaffe, recibiendo entrenamiento de recalificación en Estados Unidos y regresando al Arma de Caza.
Ascendió a General en 1958, y a Mayor General en 1962. Durante los tensos días de la crisis de los misiles, fue agregado militar al Comité Militar de la NATO en Washington DC. En 1965, alcanzó el grado de Teniente General y, con él, el Comando en Jefe de las Fuerzas Aéreas Aliadas en Europa Central, para pasar, un año después, al Comando de la Bundesluftwaffe. Bajo su gestión, los alemanes recuperaron el orgullo en su Fuerza Aérea.
Muchos alemanes se acostumbraron a ver su cara remendada, su irregular bigote en los noticieros. Su sonrisa franca que denotaba la satisfacción del deber cumplido: bajo su gestión se modernizó la Luftwaffe, se obtuvo una inserción más asertiva en la estructura militar occidental. También se revisaron los manuales de entrenamiento y procedimiento, con lo que se pudo poner fin a una serie de lamentables accidentes con el Lockheed F-104 Starfighter.
General Steinhoff, circa 1969 (Luftwaffe)
El pináculo de su carrera fue en 1971, cuando recibió en ascenso a General (4 Estrellas) y la posición de Presidente del Comité Militar de la NATO. Allí concluyó años más tarde su carrera activa. Falleció en 1994, y está enterrado en su ciudad natal.
Esta fue, en síntesis, la vida de este piloto, que sirvió durante años turbulentos, con una total entrega a su país. En la posguerra, y pese a las secuelas de su horrible accidente, fue un pilar de la recuperación militar alemana y la integración militar Europeo Occidental.
Muchos lo recordarán por sus cicatrices, por sus condecoraciones... por sus 993 misiones de combate, sus más de 160 derribos... pero merece per se un lugar como símbolo del espíritu y la tenacidad humana. Sobre todo, por haber comprendido la dimensión humana de los problemas: un Comandante en Jefe Respetado, un bravo piloto y el primer alemán en ocupar la presidencia del Comité Militar de la NATO.
Bombardeados por Blinders - Parte 2 Contribución de Tom Cooper, Farzad Bishop y Arthur Huber, con Brig. General Ahmad Sadik (ret, IrAF.) ACIG 24 de noviembre 2010 a las 20:33
Inicio de la Guerra Larga El 22 de septiembre de 1980, Irak invadió a Irán, a partir de una sangrienta guerra con un potente - contraofensiva aérea contra campos de aviación de la IRIAF - pero que fue en gran medida ineficaz. En ese momento, la Fuerza Aérea iraquí tenía la mayor flota de bombarderos en todo el Oriente Medio, y esta observó un amplio servicio desde el primer día de la guerra, a pesar de su impacto militar seguía siendo pequeño. Todos los bombarderos iraquíes se concentraron en la cuarta Ala de Bombarderos Compuesto. Los Tu-22s fueron operados todavía por el 7º Escuadrón de Bombardero, mientras que el 8ª Escuadrón de Bombarderos tenía ocho Tupolev Tu-16 y 11 o 12 bombarderos Ilyushin Il-28 (los iraquíes más tarde recibieron varios Tu-16 e Il-28s adicionales de Egipto, como reemplazo pordesgaste). En general, la mitad de los aviones disponibles estaban en funcionamiento en un momento dado - aunque hubo períodos en que ningún atacante podría despegar. Ambas unidades todavía dependían en gran medida de personal soviético de apoyo y mantenimiento, y - debido a su alcance estratégico - fueron cuidadosamente vigilados por parte de Irán, los EE.UU. e Israel, que evaluaron a cualquier despliegue de los bombarderos de sus bases principales en H-3 del Noroeste y H-3 al-Wallid, donde por lo general se estacionaban en sus bunkers reforzados subterráneos. Uno del pequeño número de ataques efectivos durante el ataque inicial iraquí contra Irán, el 22 de septiembre de 1980, no estaba destinado a ser una copia de los ataques israelíes desde la Guerra de los Seis Días, en cambio, tenía la intención de "entregar el mensaje" de lo que los iraquíes podrían hacer para Irán. Un solitario Tu-22B de la 7 ª Escuadrón atacó el almacén terrestre de combustible en la parte militar del aeropuerto de Mehrabad - la "Base de Combate Táctica 1" (TFB.1) de la IRIAF. Las seis bombas dieron en el blanco, en gran medida destruyeron la estación, y dejaron sólo los tanques de combustible subterráneos intacta deemergencia, que ascendieron, al suministro de combustible de sólo seis o siete días "para los cazas, cisterna y aviones de transporte iraníes basados allí". Esto asestó un duro golpe a la IRIAF, dado que los iraquíes también se habían embarcado en una intensa campaña contra las refinerías de petróleo iraní en Juzestán, y habían atacado a varios otros depósitos de combustible importantes, lo que provocó una escasez de querosene y combustible de aviación en el país. Esto llegó al extremo de que los iraníes se vieron obligados finalmente a la importación de querosene de la URSS, sorprendentemente, este fue trasladado a Mehrabad a bordo del avión de transporte por los mismos soviéticos que - sólo unos días antes - había entregado a los traslados de piezas de repuesto para aviones MiG y Sukhoi de Irak! Escena de la BAM H-3 SW, la tarde del 22 de septiembre de 1980. El Tu-22B que había aterrizado poco después de los bombardeos del depósito de combustible en la BAM Mehrabad, cerca de Teherán en Irán, está rodeado de éxtasis aviadores iraquíes saludando a la tripulación. Tenga en cuenta el gran desgaste de los colores de camuflaje causado por el sol, la arena y el vertido de combustible y lubricantes. (Recopilación de los autores) Otro ataque de Tu-22 el primer día de la guerra fue trasladado también por un solo Blinder, pilotado por el capitán Mokfi, en contra de la estación Kerendi de Irán donde se alojaba un radar de advertencia. Todas las bombas perdieron el objetivo, pero mataron a varios pasdarán (miembros de Guardianes de la Revolución) estacionado cerca. Sin embargo, por su "logro" en esta operación, Mokfi fue condecorado con la medalla "Estrella de Saddam" por su heroísmo: lo más probable es que se las conexiones del buen capitán tenía derecho en la parte superior del régimen iraquí que le valió la condecoración de alta, pero más sobre esto más adelante. Tras el éxito parcial de estas primeras ataques de Blinder profundamente en Irán, y los problemas considerables y las pérdidas sufridas por la flota de MiG-23BN, el comando de la 4ª Ala de Bombardeo Compuesto, a cargo del coronel Hamawi, de acuerdo con el Alto Mando de la IrAF, decidió utilizar sólo Tu-22Bs para misiones similares - por ejemplo contra los objetivos de automoción industrial en el área de Teherán. Parece que los EE.UU. - interesados en la desaparición del régimen clerical iraní - suministraron los "blue-prints" de la red de radares de alerta temprana iraní a Bagdad. Esto ayudó a los iraquíes de usar las lagunas en la cobertura de radares iraníes para penetran profundamente en el espacio aéreo iraní, sin ser molestados antes de dejar caer su carga de bombas - excepto por las defensas puntuales. En comparación con los más pequeños MiG-23BN, los Blinders podría atacar volando a velocidades más altas, lo que les hacía menos vulnerables a los misiles SAM iraníes. Por supuesto, también llevaban cargas útiles más pesadas, y debido a su resistencia ya que fueron capaces de rangos de distancia superiores a velocidades más altas si había una amenaza de interceptores de la IRIAF. El 7º Escuadrón de la IrAF voló un ataque próximo - en contra de las fábricas de automóviles "Iran National" y la ex "American Motors of Iran" - el 25 de septiembre, pero sus bombas erraron los objetivos por unos dos kilómetros. El problema era que de las armas con el objetivo del sistema. Con base en lo que se había recuperado de una de las USAF B-47 Stratojets los soviéticos se han disparado en algún lugar a lo largo o más de sus fronteras en los años 1950 y 1960, el PSB-11 sistema de puntería óptica del Tu-22B nunca fue satisfactoria, y se propenso a fallos de funcionamiento y muy complicado de usar, incluso si el avión había sido tripulado por soviéticos. El resultado final y la precisión de estos ataques depende en gran medida de la suerte: una y otra vez, los interceptores iraníes o lograría acercarse a terroristas iraquíes, o pasar cerca de ellos mientras se dirigía a otra tarea, pero les faltaba el combustible y las armas para participar. Por ejemplo, el 26 de septiembre, dos F-4Es de regresar de un ataque contra un campo de aviación en Irak tuvo un encuentro cercano con dos IrAF Il-28 que fueron puestos atentado Pasdaran cerca Panjwin. Con apenas suficiente combustible en sus tanques para llegar a casa, las dos tripulaciones iraníes miraba frustratedly a los terroristas iraquíes y siguieron su camino. El campo de batalla sobre el cual se libró esta guerra fue simplemente demasiado grande para las fuerzas aéreas de estar en todas partes en cada momento dado. Este hecho ayudó a muchos terroristas iraquíes y sus tripulaciones para sobrevivir los primeros días de la guerra y luchar otro día, o incluso volver a los objetivos del ataque que se había perdido en las misiones anteriores. El 28 de septiembre, los Blinders de la 7 ª BS volvió a golpear las fábricas de automóviles cerca de Teherán, esta vez golpeando tanto, Irán Nacional y los motores americanos, matando a cuatro trabajadores e hiriendo a 65. Intensificación de la campaña En respuesta, el IRIAF comenzó una intensa campaña de lucha contra el aire, dirigidas a todos los aeródromos en Irak, donde Tu-22 podría ser reparado. Esto por lo general participan entre 120 y 140 aviones en una sola ola, se prolongó durante toda la semana primera de la guerra. Fue tan eficaz que la IrAF se vio obligado a retirar sus bombarderos de aeródromos en el oeste de Irak, que se consideraban fuera del alcance de Irán. Contrariamente a lo que se informó, los iraquíes no "evacuar" sus aviones en el Yemen o Arabia Saudita: tales rumores fueron iniciados por Bagdad con el fin de prevenir la caza IRIAF los aviones, el cuarto compuesto Bombardero Wing todo Irak - en particular, como de inmediato en el comienzo de la guerra y los primeros ataques de Tu-16 y Tu-22 contra objetivos en Irán, los pilotos IRIAF estaban decididos a destruir a estos aviones siempre que sea posible. En realidad, los bombarderos IrAF continuó volando incursiones periódicas contra Irán-tan a menudo que nunca podría haber sido establecidos fuera de Irak, y lejos de sus centros de mantenimiento. Las únicas razones para escapadas de largo de uno o dos días de duración en sus operaciones fueron ataques contra IRIAF aeródromos iraquíes, así como el mal tiempo que se produjo en la zona a finales de septiembre y principios de octubre de 1980. Sin duda, nuevas ataques se sabe que han volado por Tu-22Bs (y Tu-16) de la IrAF en la tarde del 3 de octubre. La primera de ellas fue realizada por dos Tu-22Bs que se acercó a Teherán en torno a 15:35 horas sin ser detectados, volando a baja altura entre las montañas. Una bombardearon la refinería de petróleo Rey, al sur de la capital, matando a tres trabajadores de la construcción, pero el cercano sitio SAM IRIAF MIM-23B abrieron fuego en respuesta - que el suicida iraquí inmediatamente aumentó la velocidad y la paja desplegado, de manera que el misil explotó a cierta distancia de distancia, sólo daños en el ala. Al parecer, ese particular Tu-22B logró despejar el espacio aéreo iraní y aterrizar con seguridad en Irak. A su vez, los iraquíes afirmaron que durante este ataque terrorista sus otros destruyeron dos aviones Boeing 747 y varios aviones de transporte estacionado en la rampa de Mehrabad. Pero, de hecho, ninguno de los dos atacantes llegó Mehrabad en todo el día. Poco después, dos de alto vuelo los bombarderos Tu-16 fueron detectados por los radares de alerta temprana de Irán, ya que se acercaban a la ciudad fronteriza de Mehran. Dos F-4Es se apresuraron a interceptar, dirigido por el capitán M. Amiri. A medida que el Phantom se subió hacia el Tupolevs, entraron en la dotación de un sitio SAM SA-2 del II Cuerpo del Ejército iraquí. Las unidades de defensa aérea de este Cuerpo fueron considerados los más agresivos y mejor entrenados en el ejército iraquí conjunto, y demostró por qué, disparo de una decena de SA-2 - que finalmente golpeó el fantasma, mientras que a un nivel muy alto, la explosión en el aire y un logro de sólo cinco muertes calificadas por esta arma durante toda la guerra. El capitán Emir y su operador de sistema de armas, el teniente primero S. Haji, murió en el acto - el IRIAF perdió un equipo de valientes, ya que había sido tan decidido a conseguir un iraquí Tu-16, que ignoraron el peligro más inminente. Tu-16 serie 566 de la Fuerza Aérea Iraquí. Los Badgers también fueron utilizados intensamente durante la guerra con Irán, a veces en relación con el Tu-22. (Obras de arte por Tom Cooper) El siguiente golpe volado por el 7 º BS IrAF se llevó a cabo de nuevo tres días después, el 6 de octubre, de nuevo contra TFB.1, y de nuevo en la tarde, pero esta vez los bombarderos fueron escoltados por varios MiG-23. Tres Tu-22 penetraron en el anillo exterior de las defensas iraníes que vuelan en un nivel bajo, y dirigido la sección noroeste del complejo de Mehrabad, donde las instalaciones pertenecientes a la iraní Aircraft Industries (IIN) se colocan, así como el complejo helicóptero iraní en la esquina noreste. La mayoría de las bombas no lograron sus objetivos, pero varios chocó contra un almacén de suministros de oficina. Sin embargo, la formación se volvió al sureste, hacia la refinería de petróleo Rey. Por ahora, la defensa antiaérea estaban listos. Los Blinders ante un intenso fuego antiaéreo, ya que dejaron caer el resto de sus bombas. Un Tu-22B fue golpeado mientras limpiaba el objetivo - se separó de la formación de tres naves, un reguero de humo, y luego se estrelló en las montañas de Bibi-Shahrbanu sur de la capital iraní. A pesar de expulsar a un nivel bajo, los tres miembros de la tripulación sobrevivieron - que cayó cerca de un cementerio local y fueron capturados poco después. Esta fue la primera confirmada derribo de un bombardero Tu-22 en combate. Los otros dos Blinders tomaron medidas evasivas y terminaron volando directamente sobre el centro de Teherán - incluyendo el palacio del primer-ministro. Se tronó pasado tan bajo que las armas sobre las azoteas antiaéreos fueron incapaces de disparar contra ellos sin chocar con otros edificios de gran altura y civiles. Por otro lado, tanto atacantes iraquíes presuntamente ametralló las calles con sus armas de 23 mm NR-23 de la cola. A pesar de la pérdida de un bombardero preciosos, los iraquíes estaban determinados a mantener su ruta de ingreso a Teherán abrir y golpear en cualquier oportunidad. En el momento de IRIAF estaba poniendo varios F-4 formaciones sobre Bagdad en una base diaria, a menudo, incluso anunciando sus ataques en la televisión o la radio con antelación, y para la IrAF se trataba de una cuestión de orgullo para poder "responder" en un manera similar. Los pilotos IRIAF Fantasma tuvo su siguiente encuentro con terroristas iraquíes el 12 de octubre de 1980, cuando un F-4E se apresuraron a interceptar a dos Tu-16 que penetró en el oeste de Irán el espacio aéreo de Dezful. Detectar el interceptor acerca de Irán en sus receptores de radar de alerta (RWRs) a las tripulaciones de los dos atacantes iraquíes tuvieron que cancelar su salida después del lanzamiento de un solo KSR-2 (AS-5 Kelt) misiles hacia la ciudad de Dezful, y luego escapó por encima del de la frontera. El Fantasma llegó demasiado tarde para interceptar el Tu-16, pero la tripulación detectó, sin embargo los grandes - y dispararon misiles hacia abajo con un AIM-7E-2 Sparrow - pero lento. Con el fin de aumentar la seguridad de sus ataques, el 21 de octubre Tu dos 22Bs de la 7 ª BS trató de golpear a principios de la IRIAF la estación de radar de advertencia cerca de Karaj, con vistas a Teherán. Todas las bombas perdidas. A raíz de este ataque en Irán surgieron rumores de que la embajada de Irak - situado en el centro de Teherán - había instalado una baliza de radio en el techo para ayudar a las tripulaciones de Blinder acceder a ellas y sobre la ciudad. (Fue una de varias ironías de esta guerra que - a pesar de la feroz guerra y amargo que se libra a lo largo de las fronteras - Irak e Irán no había roto sus relaciones diplomáticas hasta el mes último de la Primera Guerra del Golfo Pérsico). En total, aunque se las arreglaron para llegar a algunas de sus metas de tiempo y otra vez, el Tu-22 del 7 º Escuadrón IrAF permanecido en gran medida ineficaz. El principal problema fue que dos tercios de sus ataques tuvo que ser abortados, ya que tiene más en Irán, los equipos se les aconsejó a abortar tan pronto como su RWRs les alertó a los interceptores IRIAF. Incluso cuando los asaltantes llegaron a través, que tuvo que hacer frente las defensas iraníes cada vez más eficaz del aire: MIM-23B mejorada SAM HAWK-podría llegar a cualquier altitud a la que el Tu-22 podría funcionar, y en bajo nivel, incluso óptica guiada AAA era peligroso, debido a la magnitud de la Blinder. Además, el IRIAF había iniciado mientras tanto un plano "caza" de terroristas iraquíes, luchando interceptores cada vez que había la más mínima probabilidad de contraer cualquiera de los Tupoliev. En la tarde del 29 de octubre 1980 F-14As de TFB.8 fueron llevados finalmente en una posición para interceptar un Tu-22B que estaba en marcha ya sea hacia la ciudad santa iraní de Qom o Isfahan dos. El atacante fue derribado por un solo AIM-54A y se estrelló cerca de Najaf-Abad, matando a la tripulación de tres. Casi simultáneamente, otro Blinder se alegó derribado por las defensas aéreas de Qom, al tratar de bombardear la Shahin Shahr-motor térmico. De acuerdo a los registros de Irán, los cuerpos de los seis miembros de la tripulación fueron recuperados. Después de este espectáculo decepcionante y pérdidas de equipos valiosos, y con la mayoría de sus bases aéreas en persistentes ataques iraníes, la IrAF se vio obligado a salvaguardar su funcionamiento siete restantes Tu-22Bs en sus hangares subterráneos en H-3 AB. Esto puso fin el primer episodio de la participación de la Blinder en la guerra entre Irak e Irán. El retorno de las Blinders Durante el invierno de 1980-1981, la flota de bombarderos IrAF fue en gran parte no operativa y retenido en la base aérea H-3, por lo que los iraníes decidieron golpear allí. El 4 de abril de 1981, una serie de un mes de ataque contra el aire empezó con ocho IRIAF F-4 Phantom que enarbolen su audaz ataque de interdicción de toda la guerra, penetrando más de 1.000 kilómetros en Irak para atacar a los tres aeródromos del complejo H-3. El logro de sorpresa, los iraníes hicieron varias pasadas contra Al-Walid, H-3 del Noroeste y H-3 bolsas de aire del suroeste, destruyendo tres An-12s, un Tu-16, cuatro MiG-21, cinco Su-20/-22s, ocho MiG-23, y dos F.1EQs Mirage (entregado sólo semanas antes), así como dañar a otros once más allá de la reparación, incluyendo dos bombarderos Tu-16. Dos pilotos iraquíes y 14 otros miembros del personal murieron, junto con tres egipcios y un oficial de Alemania Oriental, mientras que 19 iraquíes, cuatro egipcios, jordanos y dos resultaron gravemente heridos. Aunque no Tu-22 se sabe que han sido gravemente dañado durante el ataque, el ataque considerablemente la capacidad de degradación de Irak para tomar represalias. Los egipcios se apresuró en varios de sus Tu-16 en sustitución de la IrAF. Sin embargo, después de toda una serie de ataques similares con éxito contra otros campos de aviación iraquí, los iraníes finalmente canceló su ofensiva contra el aire de 180 días, ya finales de abril de 1981, el alto mando de la República Islámica del Irán, las Fuerzas Armadas (Iriarte) decidió dar a tratar de alcanzar y mantener el control total del espacio aéreo iraní. comandantes de Irán entiende que, debido a la incompetencia del régimen fundamentalista islámico, el IRIAF se había debilitado ya antes de la guerra, y no podía seguir sufriendo más. En definitiva, los iraníes se vieron obligados a mantener el ritmo de funcionamiento al mínimo, con el fin de limitar sus pérdidas. IRIAF unidades recibieron la orden de mantener a los iraquíes, en lugar de la caza y la destrucción de ellos. Esta orden fue odiado y - a pesar del riesgo personal que ello implicaría - el personal protestó furiosamente, a sabiendas de que los iraquíes lo que se refiere a la falta de operaciones intensivas de Irán como un signo de debilidad y aprovechar el momento para recuperar la iniciativa estratégica. Eso fue exactamente lo que pasó ... Bien organizado fotografía difundida por el "Ministerio de Información" iraquí en 1981, con la leyenda: "un Tu-22 de la Fuerza Aérea iraquí que despegaba para conducir a los agresores iraníes al otro lado de la frontera". (Antiguo Gobierno iraquí, a través de los autores) Menos que neutral URSS Los iraquíes ya estaban haciendo todo lo posible para que el roto y debilitado IrAF de nuevo en la guerra, ya pesar de su postura "neutral" con respecto a las hostilidades entre Bagdad y Teherán, los soviéticos decidieron ser más activos en el apoyo a Irak. Después de negociaciones entre Moscú y Bagdad, en mayo de 1981, dos Tu-22K/KPs tomados de la Unión Soviética Fuerza Aérea Estratégica (Dalnaya Aviatsiya), junto con Kc 200-22 (AS-4 Kitchen) misiles, diez armas soviéticas de operadores aéreos especializados en Tu -22Ks y Kh-22s, y cerca de 100 técnicos de las armas necesarias para mantener los misiles y aviones, fueron desplegados en Irak. En primer lugar los soviéticos en buscar la mayor cantidad iraquíes Tu-22s operativos como sea posible, renovado por completo, uno por uno, así como la reconstrucción del ejemplo muy dañada por un incendio en el motor antes de la guerra. Además, los soviéticos ayudaron a entrenar a los iraquíes de usar el Tu-22Bs y Tu-22K/KPs correctamente, y supervisó la prueba de los Kh-22 en condiciones de combate. Desde que en, y por un período considerable de tiempo, un oficial soviético voló a bordo del Tu-22s iraquíes en cada misión. Aunque el Tu-22Ks también tuvo una "limitada" capacidad de bombardeo de caída libre, su tarea principal era dar a la IrAF algún tipo de enfrentamiento contra la capacidad de interceptores iraníes y SAM HAWK-I MIM-23B, que estaban reclamando muchos cazas de la IrAF , sobre todo MiG-23. Como resultado, la versión más numerosa de los Kh-22 fueron enviados a la IrAF fue el misil anti-radar Kh-22P, y el Kh-22MP, equipado con un buscador de radar pasivo más avanzado (en total, en 1985 no menos de 300 Kh-22 de diversas variantes había sido entregada a Irak). Los resultados de estas "pruebas" fueron una gran decepción para la IrAF y los soviéticos - a tal grado que todavía hoy, nadie en Rusia o Ucrania está dispuesta a hablar sobre el asunto. Cualquiera que sea un éxito limitado el arma que tenía era solamente debido a los amplios esfuerzos de los pilotos iraquíes y las tripulaciones. Los iraquíes utilizó por primera vez sus Tu-22Ks para atacar a Irán específicamente a los sitios MIM-23. Los iraníes tenían sólo tres o cuatro de estos activos en la larga frontera con Irak y varios más la defensa de los sitios más importantes en el interior del país. Pero todos estaban continuamente cambiando de posición, causando enormes problemas para la IrAF. Cuando operaban en contra de los sitios HAWK de Irán, los Tu-22Ks iraquíes normalmente atacaban de dos en dos, con cada avión que lanzaba un misil desde una distancia que se consideraba segura. Hubo varios problemas. La principal es que radar Leninets PN del el Tu-22K (nombre clave ASCC "Down Beat") era grande, pesado, incómodo, y poco fiable a alta altitud, y una vez que habían fracasado durante el vuelo, el Kh-22 era de poca utilidad. Como esto a menudo se producía, un número considerable de los ataques tuvo que ser abortado. Los equipos iraquíes llegaron a rechazar el radar PN y en muchos casos se ha sustituido por otros equipos de ECM, montado en el interior de la cúpula. Los Kh-22 también fueron muy poco fiables y tendían a ser "delicados" para manejar. Eran impulsados por oxidantes de ácido nítrico y de la altamente tóxica hidracina, que eran extremadamente peligrosas en funcionamiento y de alta desconfianza tanto por el personal de tierra como para las tripulaciones de vuelo. El sistema de guía era propensa al mal funcionamiento, así, muchas rondas fallaban después del lanzamiento. Los motores casi nunca se prendían fuego, pero con demasiada frecuencia el buscador de cabezas perdía la pista del objetivo y no habia guiado posible. Además, los iraquíes informaron que los iraníes habían comenzado de alguna manera a obstruior el radar del Kh-22, y que los técnicos de armas soviéticos -, así como los de Alemania del Este - no estaban muy preocupados por este desarrollo, y siempre culpaban a los pilotos iraquíes y las tripulaciones y sus habilidades pobres para las misiones. Las versiones anti-radar, el Kh-22P y Kh-22MP, eran especialmente sensibles a la manipulación brusca durante el transporte, el almacenamiento o la carga, y sus portadores - Tu-22KPs - no eran mucho mejores. Datos proporcionados por el sistema de inteligencia Koob electrónico, instalado para escanear pasivamente las emisiones de los radares enemigos, era por lo general insuficientes para poner en marcha de cualquier cosa como el alcance máximo sobre el cual el Kh-22 se puso a prueba (decía ser de hasta 550 kilometros si se libera a altas velocidades y niveles, o si se liberan 400 kilometros de nivel medio y la velocidad de crucero). Además, los pilotos iraquíes se enteró de que el solicitante de los jefes de Kh-22P/MPs tenido una escasa sensibilidad que el misil tenía que ser puesto en rangos mucho más corto - con frecuencia hasta de 15 a 30 km. Los soviéticos y los alemanes del Este nuevo culpó a los equipos iraquíes de que la falta de éxito. Sin embargo, cuando varios de sus tripulaciones fueron enviados en misiones contra SAM iraníes han experimentado los mismos resultados que los equipos de iraquíes. Los informes iraníes sobre tripulaciones de los bombarderos iraquíes indican que estos eran definitivamente a la élite de la IrAF - todos fueron muy educados, entrenados excelente, y los pilotos con experiencia, muy confiado en sus capacidades. Por otra parte, que se enfrentaban magníficamente entrenados iraníes MIM-23A / B tripulaciones, que eran especialistas en este tipo de guerra, y sus sitios SAM demostrado objetivos excepcionalmente molestos y evasivos. Los iraníes se apresuraron a reconocer los patrones de los ataques Tu-22K/KP, y se trasladó a sus sitios con frecuencia, la captura de los iraquíes por el tiempo sorpresa y otra vez. El resultado neto fue que el Tu-22K/KPs iraquí para atacar el mismo sitio iraní HAWK una y otra vez durante un máximo de diez días con el fin de destruir o dañar a sólo un radar sola! Como cuestión de hecho, sólo dos iraníes MIM-23 sitios fueron dañados por alguna Kh-22 disparados desde Irak Tu-22Ks - una, la defensa de Vahdati TFB.4, en junio de 1981, y otro, situado cerca de Mehrabad, en mayo de 1982, a pesar de un gran número de Kh-22 que se gasta en ambos casos. El número exacto de ataques por sitio sigue siendo desconocida, pero entrevistó al ex pilotos de la IrAF dijeron que en ambos casos, al menos 12 misiles fueron disparados en cada destino, de los cuales sólo uno obtuvo una respuesta positiva. Además, durante la primera de estas operaciones de una Blinder fue derribado por un MIM-23B, y durante el segundo, otro fue dañado sin posibilidad de reparación. Al final, los iraquíes aprendido a respetar y temer el sistema Hawk y sus operadores, tratando de evitar siempre que sea posible. La idea de usar Tu-22Ks y Kh-22s para SEAD / DEAD misiones fue abandonado y la IrAF comenzó presionando a los soviéticos - y, a su vez los franceses - en busca de armas y equipo. En cambio, tanto los dos restantes Blinders compatibles con los Kh-22 y misiles asociados fueron usados para ataques anti-superficie contra diferentes objetivos civiles grandes de Irán para los próximos años, las últimas rondas se gasta a veces a principios de 1986, y ha habido ninguna informes de su uso desde entonces. El único serial 4514 aplicado en un Tu-22Ks fue del 7º Bombardment Squadron de la IrAF, y se cree que este ejemplar sobrevivió a la guerra con Irán. Considerando la importancia y la calidad de la implementación de esta versión Blinder y el correspondiente misiles Kh-22, así como la intensidad con la que el Tu-22 fueron utilizados en este conflicto, es sorprendente lo poco que se sabe sobre el asunto. (Obras de arte por Tom Cooper)
Pilotos VIP
A mediados de 1982, la IrAF estaba en muy mal estado, apenas 150 de los 350 aviones de combate más que tenía en el comienzo de la guerra - que estaba en la necesidad de nuevos equipos tanto como organización. Este último fue dirigido por último en una orden directa de Saddam Hussein, en respuesta a los bajos resultados obtenidos por la fuerza aérea en la guerra hasta el momento, por no hablar de las fuertes pérdidas. Esta reorganización fue impactada en el próximo período durante el cual los Tu-22 iraquíes fueron utilizados a duras penas. En ese momento, había 19 pilotos iraquíes calificados para volar Tu-22s, y - según informes contemporánea iraníes y de la Unión Soviética - estos 19 fueron considerados como "ligeramente por encima del promedio en situaciones que requieren la capacidad de adaptación y flexibilidad durante las misiones de combate". La situación de las tripulaciones de tierra iraquí también varió ... de "pobres" a "justo", y los técnicos soviéticos estaban siendo necesario para mantener los Tu-22 iraquíes volando.
Ahora la IrAF necesita pilotos con gran experiencia en otras unidades - la reorganización de las unidades IrAF introducido en 1982, consistieron principalmente en la reasignación de los pilotos más experimentados y los comandantes nuevo a los escuadrones de primera línea para aumentar la capacidad de combate y el rendimiento de dichas unidades. La mayoría de los pilotos de Tu-16 y Tu-22 iraquíes fueron enviados a las unidades equipadas con cazas tácticos, donde debería haberse centrado en la formación de los pilotos menos experimentados asegurando que sería capaces de volar y el uso de aviones nuevos y más capaces - sobre todo el Mirage F.1EQs.
Una de las principales razones de esta decisión fue también el costo y la complejidad de mantener los Blinders (y Badgers): el gasto de mantener sólo un Tu-22 podría mantener todo un escuadrón de entre 12 y 14 caza-bombarderos Sukhoi Su-22 en servicio. En este momento, los iraquíes se enteraron que las Blinders entregados a su fuerza aérea habían sido todos reformados y parcialmente reconstruidos de viejos aviones soviéticos, así que estaban agotados incluso antes de llegar a Irak. Huelga decir que tales aeronaves necesitaban mucho mantenimiento sólo para mantenerse en condiciones de vuelo, y menos aún en pleno funcionamiento. Además de las experiencias de combate temprano mostraron, que a pesar de la robustez del Tu-22, cualquier tipo de daño de combate - incluso los más pequeños - haría que el avión se vuelva inestable y se desintegrara en vuelo, obligando a la tripulación a eyectarse.
El cambio de tripulaciones de los bombarderos de gran experiencia a las unidades equipadas con cazas tácticos, sin embargo, dio lugar a algunas de las pérdidas más dolorosas para los pilotos de Blinder iraquíes. Dos de ellos ocurrieron durante un solo golpe, volado el 27 de enero de 1983. Cuatro Su-22 de la 69ª Escuadrón de la IrAF, liderados por el Mayor Rajabian, comandante de la unidad y el ex piloto de Tu-22 con 41 salidas de combate de Blinder en su haber, estaba previsto destruir la estación de radar de alerta temprana de Karaj al oeste de Teherán. Los cuatro Sukhoi iban a ser escoltados por cuatro MiG-23s de la 73ª Escuadrón de la IrAF, liderados por otro ex piloto de Tu-22 y comandante en jefe de esa unidad, el capitán Al-Mokfi. Pero ellos utilizan la misma ruta de ingreso con demasiada frecuencia, y la formación fue interceptado por dos F-4Es de TFB.3 poco después de penetrar el espacio aéreo iraní a bajo nivel cerca de la ciudad iraquí de Halabcheh, y los dos jefes de sección fueron derribados en cuestión de segundos, mientras que otros Su-22s fueron dañados y el resto de la formación iraquí abortó su ataque. El Mayor Rajabian, cuñado del general Adnan Kheirollah, el entonces ministro de Defensa iraquí, y el capitán Al-Mokfi, condecorado con la medalla "Estrella de Saddam" por el heroísmo demostrado en el primer día de la guerra, y un hijo en la ley general de Hisham Fakhri, en el momento uno de los generales del ejército iraquí superior, se eyectaron con éxito y fueron capturados poco después.
Los iraníes, por supuesto, tuvieron "especial cuidado" con los dos iraquíes "VIP" con funcionarios como buenas conexiones directamente a la parte superior del régimen iraquí, sino más bien para su sorpresa, se enteraron de que ni Rajabian ni Al-Mokfi tenían nada bueno que decir sobre camarilla de Saddam Hussein - todo lo contrario. Ambos explicaron en detalle de lo mucho que despreciaba el régimen, y eran muy "habladores", diciendo a los iraníes - entre otras cosas - todo sobre las operaciones de los Tu-22 de Irak, y que el comando de la IrAF y el Centro de Control de Nukhaib, cerca de la frontera con Arabia Saudita, recibían a diario un parte de inteligencia de los EE.UU., al explicar donde los interceptores de la IRIAF patrullaban los cielos y donde estaban los sitios iraníes SAM activos. Y así, los iraníes aprendieron que los iraquíes habían evitado volar en las zonas en donde las defensas aéreas iraníes se activaban y listo.
El ex capitán Daryush Z piloto de F-4 de la IRIAF, quien participó en varias cacerías de "Blinder", no se sorprendió y recordó más tarde:
De alguna manera la IrAF siempre parecía saber cuál de nuestros radares de alerta temprana se encontraban en servicio y cuales no, además de que parecía tener un conocimiento muy bueno de que nuestros unidades SAM HAWK se crearon y donde las unidades SAM HQ-2 de los Guardianes de la Revolución se basaban. También parecía saber de alguna manera donde nuestros F-14As iban y cuántos estaban listos para el combate a diario: conociendo toda esta información les permitía planificar sus misiones en Irán con algunos factores de seguridad incorporados en el éxito y la supervivencia.
El T129 es un helicóptero de ataque polivalente siendo desarrollado para las fuerzas armadas turcas.
Datos clave El helicóptero multipropósito de ataque T129 está siendo desarrollado conjuntamente por AgustaWestland y Turkish Aerospace Industries (TAI) del programa de helicóptero táctico de reconocimiento y ataque (ATAK) del Comando de las Fuerzas de Tierra turco (TLF). El helicóptero está basado en el AW129 y su predecesor, el Mangusta A129. En marzo de 2007, las fuerzas armadas turcas colocaron un contrato de $ 3 mil millones de AgustaWestland para 51, más 41 opcionales, helicópteros Mangusta A129 para ser montados en la T-129 por la ITF, el principal contratista para el programa ATAK. Aselsan suministró la aviónica y equipos de misión, mientras que AgustaWestland actúa como subcontratista de la ITF. Los helicópteros serán entregados a Turquía en dos configuraciones diferentes: TUC-1 y TUC-2. El desarrollo de la T129 se inició en julio de 2008. El sistema de revisión de los requisitos (SRR) y la revisión del diseño preliminar (PDR) se completaron en 2009, y el vuelo inaugural del prototipo T-129-P1 se llevó a cabo el 28 de septiembre de 2009. El 19 de marzo de 2010, el prototipo se estrelló durante las pruebas de gran altitud flotar cerca de Verbania en el norte de Italia debido a la pérdida de poder en su rotor de cola. El primer vuelo del helicóptero prototipo Turco primero se completó en las instalaciones de TAI en Ankara el 17 de agosto de 2011. En noviembre de 2010, Turquía puso un contrato de € 150m con AgustaWestland por nueve T129 helicópteros de ataque, con lo que el número total de pedidos a 60. Los helicópteros serán entregados al Comando de las Fuerzas de Tierra turco en una configuración básica para el segundo trimestre de 2012. Azerbaiyán, Jordania, Malasia, Pakistán, Arabia Saudita, Corea del Sur y los Emiratos Árabes Unidos han expresado interés en el helicóptero T-129.
Características de diseño del T129 El T129 cuenta con una estructura de aleación de aluminio montados en un rotor principal de cinco palas, un rotor de cola de dos palas y equipo de ruedas de aterrizaje. Diseñado para operar en condiciones de calor, el T129 se puede implementar en una amplia gama de operaciones, incluyendo misiones de ataque, reconocimiento y disuasión. Las características de furtividad y de los sistemas importantes de armas permiten el T129 para operar en campos de batalla complejos y áreas confinadas, y la tolerancia balística se ha incrementado de una alta supervivencia. Capaz de operar en condiciones diurnas y nocturnas, el helicóptero está equipado con un telémetro láser de visión nocturna/designador, (sistema de visualización montada en el casco) y un transmisor localizador de emergencia (ELT).
Cabina del helicóptero militar turco La cabina digital del T129 incorpora dos pantallas a color multifunción (MFD), unidad de teclado y pantalla, de aviónica de Control Central ACCC por ordenador (doble) y una de cuatro ejes del sistema de control automático de vuelo (AFCS). Se tendrá en cuenta dos miembros de la tripulación.
El puesto de conducción también se integrará un avión y un sistema de gestión de la misión (AMMS), unidades de control para armas (UMM), datos de vuelo de navegación (FDR), integrado INS / GPS (doble) / Doppler y un sistema de monitoreo aéreo del vehículo.
Armamentos y armas en el helicóptero de ataque T129 El helicóptero tendrá cuatro puntos de referencia para llevar una carga útil de armamento de 1.200 kg. Sus puntos fijos en las alas cortas pueden albergar misiles guiados antitanque (ATGM), misiles aire-aire (ATAM), cohetes de 70 mm (2.75in) y cohetes guiados de 70mm (2.75in). Un sistema de armas tres barriles de 20 mm se instalarán en una torreta de la nariz. Como armamento opcional incluye vainas de armas de 12,7 mm.
Tecnología de contramedidas El conjunto defensivo ayudas instalado en el T129 se incluyen los sistemas de contramedidas activas y pasivas, como el sistema dispensador de contramedidas (CMDS), un sistema de advertencia de misiles, el sistema de alerta de láser, perturbador de radiofrecuencia, receptor de alerta radar y contramedidas infrarrojas.
Motores del T129 La T129 está equipada con dos motores de turboeje LHTEC T800-4A. Cada motor puede desarrollar una potencia de 1.014 kW. La T800-4A es una variante de exportación del motor CTS800. Tiene una longitud de 0,85 m, un diámetro de 0.56m, y pesa unos 154kg. Los motores están equipados con el sistema FADEC (full authority digital engine control). El FADEC reduce la carga de trabajo del piloto, controlando todos los aspectos de rendimiento del motor de la aeronave. El T129 tiene una velocidad de crucero máxima de 269 kilómetros/h. Los alcances normales y de ferry del helicóptero son 561 kilómetros y 1.000 kilómetros respectivamente, y se puede subir a una velocidad de 14m/s. El techo de servicio es 6096 m, la resistencia máxima es de tres horas y el máximo peso de despegue de la aeronave es de 5.000 kg.
El T129 se utiliza en misiones de ataque, reconocimiento y disuasión. El T129 está equipada con dos motores de turboeje LHTEC T800-4A. El T129 tiene una velocidad de crucero máxima de 269 kilómetros/h.
