domingo, 3 de abril de 2016

Radar de vigilancia: INVAP RPA 3D (Argentina)

Radar de vigilancia de largo alcance INVAP Radar Primario Argentino 3D (RPA) 

En el año 2005 INVAP comenzó el desarrollo del primer modelo de radar primario 3-D. A fines de 2007, la Dirección General de Fabricaciones Militares e INVAP suscribieron el contrato RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. En noviembre de 2011 dicho radar fue instalado y puesto en marcha en la localidad de Las Lomitas, Prov. de Formosa y tiene como función principal la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo de su responsabilidad. 

Este desarrollo complementa la tarea realizada por INVAP dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) sancionado en 2004, a través del Decreto N° 1.407, tarea gracias a la cual varios radares secundarios (RSMA) diseñados y construidos por INVAP ya están actualmente instalados en una decena de sitios del nuestro país. 

 
Radar Primario Argentino instalado en LAS LOMITAS (Formosa) en noviembre de 2011 

Características sobresalientes del Radar Primario Argentino (RPA) 

• Frecuencias de operación en banda L (banda D) 
• Agilidad de frecuencia dentro del ancho de Banda disponible 
• Modos de operación configurables 
• Parámetros de pulsos totalmente programables 
• Electrónica y módulos transmisores / receptores totalmente de estado sólido 
• 3-D con barrido electrónico en elevación 
• Antena monopulso con muy bajo nivel de lóbulos secundarios 
• Procesamiento digital de las señales con MTI, CFAR, MTD/Doppler 
• Mapa de clutter actualizado automáticamente 
• Radar Secundario (IFF) 
• Procesador combinador de plots y de seguimiento 
• Formato de salida Asterix 
• Conjunto de contra-contra medidas electrónicas (ECCM) 
• Nuevo diseño con últimas tecnologías (alta confiabilidad, soporte logístico prolongado) 
• Monitoreo integrado de todo el sistema 
• Simulador de entorno radar 
• Alcance instrumentado: 5 - 240 MN (+440 km
• Altura máxima: 100 Kpies (+30.000 m
• Operación remota 
• Transportable por tierra, agua o aire. 
• Fácilmente desplegable en el sitio 

Detalles de la conformación interior 
 
 
 
Conformación del Shelter 


Fuente: INVAP Radar Primario Argentino 3D (RPA)

sábado, 2 de abril de 2016

Malvinas: Le Super Etendard en Malouines

Super Etendard, la sorpresa de Malvinas 

Antes de ser el Super Etendard, fue el Etendard, producido por la planta de Dassault durante la década de 1950. La Armada lo eligió su versión mejorada de su predecesor, y estuvo a punto de no mantener el nombre, ya que el 90% de la aeronave era de nuevo diseño. 

Las tareas que podían ser realizadas por estas aeronaves eran numerosos: ataques aéreos, redadas aéreas, reconocimiento y superioridad aérea, pero, sobre todo disparar los misiles Exocet. La versatilidad que demostró durante la Guerra de las Malvinas, dado que la Aviación Naval Argentina había pedido tres años antes, 14 Super Etendards. 


Super Etendard, la surprise des malouines por DhyanChohan

Theatrum Belli

viernes, 1 de abril de 2016

BVRAAM: AIM-7 Sparrow

AIM-7 Sparrow


El AIM-7 Sparrow (AIM - Aerial Intercept Missile) es un misil aire-aire de medio alcance guiado por radar semi-activo de onda continua (Semi-Active Radar-Homing - SHAR), para cualquier tiempo, para atacar blancos de alto desempeño y misiles. Vuela con el método aceleración-planeo siendo disparado o eyectado.

El Sparrow es usado en el F-104, F-14 Tomcat, F/A-18 Hornet, F-15 Eagle, F-16 y fue proyectado para ser el arma primaria del F-4 Phantom II.

El Sparrow Weapon System consiste del misil guiado por radar, equipamiento de soporte, tests, manejo y entrenamiento, herramientas y containers, y equipamiento de la aeronave para disparar.

El misil Sparrow esta dividido en cuatro secciones: guiado, ojiva, controles de vuelo (piloto automático y sistema de controles hidráulicos) y motor. El cuerpo es cilindrico con alas en el medio y alerones en la cola. Las dimensiones raramente cambian, pero los componentes internos siempre han mejorado.

La sección de guiado y control (Guidance and Control Section - GCS) hace el acompañamiento del blanco, dirige los estabilizadores y hace navegación, e inicia la detonación de la ojiva por impacto o proximidad. Los modelos mas actuales usan técnicas “doppler shift” para comparar la energia recibida por la antena anterior y posterior para saber la velocidad de aproximación del blanco.

Las secciones de guiado iniciales usaban electrónicos a base de válvulas de vacio. Los actuales usan transistores. Esta sección consiste en un radome del radar, cabos, antena frontal, receptor, computador, espoleta y movilizador de la antena. La espoleta usa radar activo y activa la ojiva cuando el blanco pasa dentro del radio letal de la ojiva.

La Sección de Control consiste de un piloto automático y controles hidráulicos para guiar al misil y un conversor AC/DC para adaptar la fuerza de la fuente externa. El control en vuelo es hecho por cuatro aletas en delta en el medio del cuerpo operadas hidraulicamente. El misil es estabilizado por cuatro aletas en la cola alineada con las alas en el medio cuerpo.

La ojiva (Wahead Assembly) incluye espoleta iniciadora, dispositivo de seguridad y explosivo. Después de disparada, un rotor interno gira y inicia los circuitos para armar la ojiva.

El motor cohete sólido Hercules Mk 58 Mod 0 acelera el misil por 4,5 segundos y se quema por más de 11 segundos en la fase de sustentación. Los motores del Sparrow son todos citados como teniendo 3.500 kgf de empuje. El motor tiene 1,3 metros de largo. La última versión que equipa el AIM-9R tiene propelente con poco humo.

Los misiles operacionales son acompañados por el misil de entrenamiento ATM-7 con telémetro en el lugar de la ojiva, el Captive Air Training Missile (CATM)-7 para entrenamiento sin disparo y el Dummy Air Training Missile (DATM)-7 usado para entrenamiento de manutención.

El Sparrow fue fabricado por la Raytheon, General Dynamics y Mitsubishi.


Las estaciones de armas del F-15 LCT-1/LCT-3 y RCT-1/RCT-3 usan eyectores LAU-106 para disparar el Sparrow. El Sparrow es muy pesado para ser disparado desde el LAU-128/A.


Tests del Sparrow en un lanzador en la puerta del tren de aterrizaje principal del F-16.

El F-16 también fue testeado con el Sparrow en lanzadores en las puntas de las alas.

Versiones
El Sparrow inició su historia como proyecto Hotshot en 1946 y se tornó operacional en 1953. En 1947, la Sperry recibió un contrato de la US Navy para desarrollar un sistema de guiado tipo "beam-rider" para ser instalado en el cohete de 127mm HVAR. Designado KAS-1, el misil pasó a llamarse AAM-N-2 Sparrow en septiembre de 1947. El diámetro luego se mostró insuficiente.

La Douglas desarrolló un fuselage de 20,3 cm de diámetro (ocho pulgadas) con el primer test planeado del XAAM-N-2 en 1948. El primer disparo con éxit fue en 1952 y entró en servicio en 1956 en el F3H-2M Demon y en el F7U-3M Cutlass. Apenas 2 mil fueron producidos. El desempeño era malo y el sistema beamraider usaba mira óptica en la aeronave y precisaba de identificación visual del blanco lo que resultaba en un misil de corto alcance y capacidad apenas con tiempo bueno. El misil fue usado también en el F3D-1M/2M Skynight. El AAM-N-2 fue llamado posteriormente AIM-7A Sparrow I.

Nuevos métodos de guiado luego fueron estudiados. Al inicio de la década del 50 la Douglas intentó equipar al Sparrow con un sensor radar. El XAAM-N-2A fue designado como Sparrow II (la versión beam-rider fue llamada Sparrow I). Entre 1951 y 1952 pasó a llamarse XAAM-N-3.

En 1955 la Douglas propuso un radar activo con el radar AN/APQ-64. El misil armaría al interceptador Douglas F5D Skylancer. El YAMM-N-3 voló en 1956 pero la US Navy se retiró del desarrollo. El Sparrow II también fue planeado para equipar al Avro CF-105 Arrow canadiense (cancelado en 1959), pero en septiembre de 1958, el misil fue cancelado. El XAAM-N-3A seria la versión de lanzamiento supersónico, pero no fue construido.


El AIM-7A de guiado semi-activo pesaba 141 kg, tenía 20cm de diámetro y 3,56m de largo con envergadura de 99 cm. La ojiva pesaba 24kg. El alcance máximo era de 8km y alcanzaba una velocidad de 2.740 km/h. El costo de desarrllo fue de US$ 195,6 millones (dólares de 1952).

El AIM-7B de guiado activo pesaba 190 kg, tenia 20cm de diámetro y 3,66 metros de largo con envergadura de 99 cm. La ojiva pesaba 23kg. El alcance máximo era de 8km y alcanzaba 2.260 km/h. El costo de desarrollo fue de US$ 52 millones (dólares de 1991).

Otra foto del AIM-7B, bien diferente de la anterior.

AIM-7A en el F3H-2M Demon.

La designación XAAM-N-9 Sparrow X es una versión nuclear del 1958 con ojiva W-42. Fue cancelado todavía en la fase de proyecto.

La designación de los Sparrow cambió en 1963 con el nuevo sistema de designación:

Designación antigua
Nueva designación
Nombre
AAM-N-2
AIM-7A
Sparrow I
AAM-N-3
AIM-7B
Sparrow II
AAM-N-6
AIM-7C
Sparrow IIIA
AAM-N-6a
AIM-101
AIM-7D
Sparrow III
AAM-N-6b
AIM-7E
Sparrow IIIB


El desarrollo del Sparrow moderno fue iniciado en 1955 con la Raytheon. Designado XAAM-N-6 Sparrow III, el nuevo misil usaria un radar semi-activo y tenía capacidad de combate más allá del alcance visual. La producción fue iniciada en enero de 1958 y entró en servicio en agosto de aquel año. Usaba un motor cohete de combustíble sólido Aerojet, una ojiva Mk 38 de 30kg de carga contínua. Un total de 2.044 XAAM-N-6 fueron producidos. El costo de desarrollo fue de US$350 millones y cada misil costó US$43 mil (dólares de 1969). El misil fue designado AIM-7C posteriormente.

En el guiado semi-activo la aeronave lanzadora emite radiación con su radar en dirección al blanco. El retorno del blanco es recibido por el sensor del misil que se guia hasta el blanco. La iluminación del blanco puede ser hecha por una aeronave y el disparo del misil por otra. Existe también el método de disparo tipo "flood" donde el caza dispara el misil sin tener recibido un contacto de radar enemigo pero sabe de la presencia del mismo e irradia en esa dirección. El sensor del misil tiene buenas chances de recibir el retorno del blanco cuando este esta próximo.

El AAM-N-6a/AIM-7D fue la próxima versión producida a partir de 1959. Usaba un nuevo motor cohete de combustíble líquido Thiokol Mk 6 Mod 3 (LR44-RM-2) com mayor alcance y techo. El sistema de guiado fue mejorado para tener una alta razón de aproximación y contra-contramedidas.

La Raytheon produjo un total de 7.500 AIM-7D. Fue usado en los F3H-2M Demon y F4H-1 Phantom de la US Navy. En la USAF fue usado en los F-110A Spectre (F-4C Phantom II luego de 1962) con la designación de AIM-101.

El AAM-N-6b recibió nuevas mejorías y entró en servicio en 1963. Fue llamado AIM-7E luego de la designación unificada post-1963. Usaba un motor cohete sólido Rocketdyne Mk 38 y Mk 52. El AIM-7E fue usado como base para la versión naval RIM-H Sea Sparrow BPDMS (Basic Point Defense Missile System).

El AIM-7E fue usado en Vietnam por la USAF y la US Navy. La primera victoria fue el 7 de junio de 1965 cuando un F-4B Phantom II derribó dos MiG-17. Los resultados iniciales fueron decepcionantes. La capacidad de largo alcance no fue usada debido a los sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) inadecuados y la necesidad de realizar identificación visual. Junto con el alcance mínimo del misil de 1.500 metros y el desempeño pobre contra blancos maniobrando o volando bajo, fueron necesarios una media de 10 disparos por cada aeronave derribada. Asimismo, mas de 50 cazas vietnamitas fueron derribados con el Sparrow.

El AIM-7E-2 fue introducido en 1969 como misil de combate aéreo. El alcance mínimo era menor y el alcance máximo también disminuyó. Las alas fueron cortadas para aumentar la maniobrabilidad y la espoleta y el piloto automático fueron perfeccionados. El AIM-7E-3 recibió nueva espoleta y mejorías en la disponibilidad. El AIM-7E-4 fue adaptado para el F-14 que tenía un radar más potente. Cerca de 25.000 AIM-7E fueron producidos. El costo unitario era de US$80 mil.


El primer Sparrow usado por el F-14A fue el AIM-7E-2 usado al fin de la guerra del Vietnam. Tenia varias actualizaciones para aumentar la confiabilidad.


El alcance del Sparrow dependía de varios parámetros como velocidad y velocidad relativa del blanco. El alcance frontal en condiciones óptimas puede llegar a 35km. Contra una aeronave a baja altitud la distancia de disparo llega a 5,5km.

En enero de 1972, la Raytheon inició el desarrollo del AIM-7F que entró en servicio en 1976 en el F-15 Eagle. Era un misil prácticamente nuevo con mejor aviónica con tecnología de transistores substituyendo las válvulas miniaturizadas de las versiones anteriores. El AIM-7F recibió una ojiva nueva y un motor mayor y mas potente modelo Hercules Mk 58 o Aerojet General Mk 65.

El AIM-7F recibió un nuevo GCS, el AN/DSQ-35, compatible con radares pulso-doppler. El GCS disminuyó de tamaño y permitió la instalación de un ojiva mayor Mk 71 de 29kg. La nueva electrónica y la ojiva fueron movidas hacia el frente y el motor aumentado con doble impulso (aceleración y sustentación) resultando en el doble del alcance (28-30 millas en combate frontal).

Cerca de 5.400 modelos AIM-7F fueron producidos entre 1975 y 1981. La General Dynamics produjo 3.000 a partir de 1977 y fue exportado en gran número. También fue producido bajo licencia por la Mitsubishi japonesa para ser usado en el F-4EJ y en el F-15J. En el total fueron producidos 19 mil misiles de este modelo. Cada unidad costaba cerca de US$ 13 mil y el costo de desarrollo fue de US$83,1 millones.

El modelo AIM-7H fueron 5 mil misiles AIM-7F modernizados con nuevo radar de barrido cónica ideal para blanco volando bajo, pero mostró ser muy susceptible a la interferencia electrónica. También recibió un nuevo sistema de control de tiro y podia ser ligado mas rápido (2 segundos) con el sistema BITE integrado. El tiempo medio entre fallas (MTBF) aumentó a 500 horas. El AIM-7L usaba mayor cantidad de transistores en lugar de las válvulas. El AIM-7N era el AIM-7F modernizado para el F-15 MSIP y fueron producidos pocos. El Sparrow III pasó a llamarse Sparrow para simplificar.

El AIM-7M fue introducido en servicio en 1982 con el sensor monopulso digital con barrido cónica invertido resultando en mayor dificultad de detección por el enemigo, mayor resistencia a la interferencia y mejor capacidad look-down, shoot-down. Es el misil actualmente en servicio.

Esta versión tiene mejor disponibilidad en relación a las versiones anteriores y mejor desempeño a baja altitud y ECCM. La ojiva es mas letal. Poseía un computador digital con memoria EEPROM. El software es el H-Build producido desde 1987. El nuevo piloto automático permite volar una trayectoria optimizada con el blanco iluminado apenas en la fase de medio curso y final. Está en uso en el F-15 y F-16 de la USAF y en varias aeronaves y navíos de la OTAN.

El AIM-7M se inició como un proyecto conjunto de la USAF y US Navy. El costo de desarrollo fue de US$92,4 millones y cada misil costó US$125 mil. Fueron construidos cerca de 16.930 misiles de este modelo por la Raytheon y General Dynamics.

La versión naval RIM-7M usaba un sensor monopulso invertido y nueva sección de guiado WGU-6/B (después WGU-23/B). No hay evidencias de versiones J/K/L. El AIM-7J a veces está asociado con el AIM-7E japonés.

El AIM-7P es la versión mas reciente habiendo dos blocks de modificaciones del AIM-7M entre 1987 a 2001. El block I tiene capacidad de atacar blancos volando a baja altitud como misiles cruise. El misil recibió una nueva espoleta. Fueron modernizados 600 AIM-7M del block I.

El block II tenia nuevas mejorías como computadores de tecnología VLSIC, nuevo software, up-link de medio curso y nueva espoleta. Debería tener mejor capacidad contra blancos pequeños, misiles cruise y misiles anti-navío volando muy bajo. El up-link usa mensajes del mismo formato del AIM-54, AIM-120 y AGM-78 Standard. Los tests empezaron en 1989 y la modernización fue iniciada en 1993. Está en uso en el F-4, F-14, F-15 y F/A-18.


Corte Interno del AIM-7F y AIM-7M. Notar el tamaño mayor del motor con la transferencia de la ojiva al frente del alerón de control.

El F-16 usa el Sparrow en una cavidad eyectora en las alas.


El F-2 japonés usa el AIM-7 Sparrow en un lanzador en el lugar de los eyectores.

El F-20 hubiese sido el menor caza en usar el Sparrow si hubiese entrado en servicio

No existen evidencias de la existencia de modelos AIM-7Q y el próximo prefijo fue el AIM-7R que era un proyecto del início de la década de 90 para un AIM-7P Block II. El programa Missile Homing Improvement Program (MHIP), o AIM-7R, pretendía adicionar un sensor IR para mejorar la resistencia la interferencia. La versión naval seria el RIM-7R. El contrato de US$138.7 millones fue dado a la Raytheon y General Dynamics en 1991. El programa fue completado en octubre de 1994. El AIM-7R tendría el nuevo motor Mk 58 Mod 5. El programa fue cancelado en diciembre de 1996 debido a los costos. El sensor IR fue usado en el RIM-66M-5 SM-2 Block IIIB y era un sensor del AIM-9L con menor tamaño.


Detalles del AIM-7R mostrando el sensor IR en el cono del radar.


Los modelos actuales son cuatro versiones: AIM-7M F1 Build, AIM-7M H Build, AIM-7P Block I, y AIM-7P Block II y las variantes navales RIM-7M F1 Build, RIM-7M H Build, RIM-7P Block I y RIM-7P Block II.

La Raytheon todavía produce el AIM-7P como modernizado. El Sparrow está siendo substituido progresivamente por el AIM-120 AMRAAM, pero todavía estará en servicio por algún tiempo por ser bueno mas barato y estar disponible en grandes cantidades. La US Navy todavía llegó a realizar un pedido de 450 misiles en 1989 por US$52,3 millones.

El RIM-7MP será substituido por el ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile), llamado no oficialmente RIM-7PTC (P with Tail Control) ó RIM-7T, pero ahora conocido como RIM-162. Hasta 2001 fueron mas de 62 mil Sparrow y 9 mil Sea Sparrow de todas las versiones.

Datos Técnicos de los Modelos Sparrow:




AM-N-2 (AIM-7A)
AIM-7C
AIM-7E
AIM-7F
AIM-7M/P
RIM-7M/P
Largo
3.74 m
3.66 m
Envergadura
0.94 m
1.02 m
Envergadura de la aleta
0.88 m
0.81 m
0.62 m
Diámetro
20 cm
Peso
143 kg
172 kg
197-205 kg
228-233 kg
Velocidad
Mach 2.5
Mach 4
Alcance
10 km
11 km
30 km
70 km
26 km
Propulsión
Aerojet 1.8KS7800 s
Rocketdyne MK 38/MK 52
Hercules MK 5
Ojiva
20 kg
30 kg MK 38
39 kg MK 71
40 kg WDU-27/B


Un F/A-18A australiano disparando un Sparrow. Ejercicios con los Mig-29 de Malasia mostraron que los F/A-18 armados con el Sparrows estarian en seria desventaja contra los Mig-29 equipados con el R-77.

El F-15E Strike Eagle también está armado con el Sparrow.


El uso operativo

Versiones AIM-7C, 7D-AIM y AIM-7E se utilizaron en Vietnam con resultados decepcionantes. El Sparrow fue originalmente diseñado para atacar objetivos grandes, subsónicos, no maniobrar como atacantes. Si era disparado mientras el objetivo maniobraba o volaba por debajo de 1500 metros, por lo general erraba. Sólo el 9% de los Sparrow realmente disparados dieron en el blanco en Vietnam (612 misiles disparados con 56 victorias). Cerca del 65% de los misiles fallaron después de disparar (sin fuego, sin un motor conectado o no guiado correctamente) y el 23% se perdió.

Otra limitación fue las reglas de enfrentamiento en vigor en el momento, lo que obligó al disparo con capacidad visual para prevenir que se dispare estaba en contra de los objetivos amistosos después de haber logrado la identificación visual positiva del objetivo. Este negó el uso más allá del alcance visual que debería ser más eficaz.

El Sparrow se puso en funcionamiento en el F-4B Phantom II del VF-102 en agosto de 1962. De los 17 primeros tiros sólo hubo una victoria y otros tres misiles no salieron de su lanzador y varios fallidos en la lanzadera y fueron excluidos de las estadísticas. Los Sparrows que sufrieron problemas de mantenimiento, la logística y la formación que se resolvieron más adelante.



Los McDonnell Douglas F-4 Phantom II estadounidenses derribados más de 50 cazas vietnamitas.

Las limitaciones del modelo AIM-7E resultaron en AIM-7E2 y AIM-7F. Incluso en las versiones actuales alcance máximo no exceda el rango de uso. El misil todavía no es bueno para el cuerpo a cuerpo de aire y es más efectiva contra objetivos no maniobrables.

En un trabajo contra los libios en 1981 y 1989 en el Golfo de Sidra, cinco de los seis Sparrow se perdió el objetivo para ser disparado dentro del alcance. En 1989, un F-14 prepara el rodaje a unos 35 km. El primer disparo fue los 20 kilómetros y el segundo a 18km y se perdió. El Su-22 fue derribado por primera vez por el ala que se disparó a unos 10 km. El segundo Su-22 de Libia fue derribado por un Sidewinder disparado a unos 2,5km.


En enero de 1989, dos F-14 del CV-67 JFK estaban patrullando el mar Mediterráneo cuando dos MiG-23 libios se acercaron. Después de tratar de disuadir a los combates, el líder dispararon dos Sparrows que se cometió un error incapaz de seguir el ritmo. El ala derribó un MiG con otra Sparrow. El otro MiG fue derribado con un Sidewinder.

En 1987, un F-4 iraní estaba comprometida y el motor del misil falló en el disparo. Otra Sparrow recibió un disparo cerca de la distancia mínima y se perdió el objetivo.

En el conflicto del Golfo en 1991, que fueron despedidos 71-76 AIM-7M Sparrow que derrocó 23-28 cazas iraquíes en siete semanas. La mayoría de los disparos fueron realizados contra el MiG-25. El Sparrow ha demostrado tener buena disponibilidad y fiabilidad. Otros factores fueron el mejor entrenamiento de los pilotos y la nueva electrónica. La supremacía aérea total y la baja moral del piloto iraquí también ayudaron.

Dos Mirage F-1 que lleva misiles Exocet fueron derribados por cazas F-15 de Arabia Saudita. El primer disparo fue a unos 20 km. El otro F1 podría haber atacado mostrador con misiles Matra Super 530 a unos 10 km, pero fue derrocado por el ala también por un Sparrow.

En una de las pocas tres MiG de combate aéreo fueron derribados los días 14, 10 y 6 km. Un par de MiG-25 fueron atacados por cuatro F-15 y uno de los MiGs se derribaron a unos 9 km.

Irán también ha hecho buen uso de Sparrow contra Irak en la Guerra de 1981 a 1988. El disparo F-4E hacia abajo unos 12 aviones y dañado otras cuatro personas con un KC-130 de Arabia Saudita. El F-14A derribó unos 12 aviones y dañó otros tres. Un misil Exocet fue presuntamente golpeado o dañado de marzo de 1987.

Los iraníes han logrado algunas victorias con Sparrow en tiros BVR contra Irak. El 22 de septiembre de 1980, dos F-14 atacaron a cazas MiG-21 y Su-22 volando a baja altura de 6000 metros disparando su Sparrow de 12 km de distancia con razón. El 26 de octubre de 1980, una patrulla de la F-14 disparó misiles Sparrow 12 km de distancia contra un MiG-21 y MiG-23 pilotado por los rusos con un impacto. Los otros cazas huyeron de la formación.

Israel recibió el AIM-7 con sus F-4E en septiembre de 1969 y no le gustó el misil como el misil no era fiable y la mayoría de los combates están en maniobras a baja altitud contra MiGs. El primer disparo BVR fue en 1973, bajo la presión de los estadounidenses. La táctica se ha convertido en el primer ataque para poner los MiGs a la defensiva. El alcance práctico del AIM-7E era 15-20km. El misil resultó ser complicado para ser utilizado en maniobras de combate completo. Un F-4E israelí derribó un misil antirradar AS-5 de Egipto con un Sparrrow.

El Sparrow se convirtió en el favorito de los F-4 en misiones de ataque que siempre se podía llevadas a un par en la parte trasera del fuselaje de las perchas de sobra. Israelíes, finalmente, el desarrollo de misiles Sidewinder para perchas y Python para ser instalados en los lanzadores de Sparrow.

Sistemas de Armas

Traducción: Iñaki Etchegaray


jueves, 31 de marzo de 2016

Cazabombarderos: HAL HF-24 Marut (India)



Caza Hindustan HF-24 Marut

Parte I: Avión de combate hecho en India


 Por K Chatterjee

Concebiendo la Marut

La búsqueda de la autosuficiencia en la aviación, dirigió el Estado Mayor del Aire, para emitir un requerimiento para un avión de combate multi-rol hecho en casa a mediados de la década de 1950. El edificio de la IC-24, o Marut (Espíritu de la Tempestad), ya que este avión se iba a llamar, fue el primer intento de este tipo en cualquier lugar fuera de las grandes potencias. En el momento de la concepción de la Marut, sólo la experiencia de diseño de la industria de la aviación nacional ascendió a la HT- 2, un entrenador de prop. Cualquiera que sea la aeronave existía capacidad de fabricación como resultado de la producción bajo licencia de los FB Mk.52s Vampire y T Mk.55s. Haber considerado la construcción de un avión capaz de Mach 2.0, dado tales capacidades limitadas bordeadas en audacia.

El Marut fue concebido para satisfacer un requisito de Estado Mayor del Aire (ASR), que pidió un avión polivalente adecuado tanto para la interceptación a gran altitud y de ataque a tierra de bajo nivel. Los atributos de rendimiento especificados convocaron a una velocidad de Mach 2.0 en la altura, un techo de 60.000 pies (18.290 m) y un radio de combate de 500 millas (805 km). Además, el ASR exigió que el diseño básico sea adecuado para la adaptación como un entrenador avanzado, un luchador de todo tiempo y de  navalización' como un avión a bordo. Se dispuso que este avión se desarrollará en el país. Como acotación al margen, podría valer la pena señalar que la filosofía de diseño y ASR para el avión de combate ligero actual (LCA) es bastante similar.

La tarea de satisfacer la ASR fue asignado a Hindustan Aircraft Limited (HAL Bangalore ahora). Sin embargo, en 1955 no había infraestructura capaz de soportar el programa existía en la India. Y había poca apreciación por parte del gobierno de los obstáculos tecnológicos que tendrían que ser superadas. En respuesta a una invitación de la India, Kurt Tank (el famoso diseñador de Focke -Wulf) y su asistente Ingeniero Mittelhuber, llegaron a Bangalore, en agosto de 1956. Como jefe del equipo de diseño era Kurt Tank que daría la forma y sustancia al ASR.


El primer prototipo del avión Marut. Cuando se puso en marcha se realiza el número de identificación HF- 001 (Como se ve en la foto superior). En el momento de su primer vuelo que tomó el asignado serie BR -462

Hindustan Aircraft, en 1956, poseía sólo tres altos ingenieros de diseño de la India y de todo el departamento de diseño se jactaba de ser sólo 54 personas. El depósito de prototipo tenía 60 personas en el personal y toda la fuerza del departamento de ingeniería de producción ascendía a sólo 13. Peor aún, no había espacio en el hangar que estaba disponible para la construcción de prototipos, no hay depósitos de máquinas para la ingeniería del prototipo, y no había ningún equipo de prueba, bancos de pruebas estructurales o de un laboratorio de pruebas de vuelo.

De hecho, el complejo Hindustan Aircraft carecía incluso de una pista de aterrizaje adecuada a partir del cual el nuevo avión podría comenzar las pruebas de vuelo. Toda la infraestructura tuvo que ser construida desde cero. Mucho esfuerzo se invirtió en la construcción de un diseño viable y la infraestructura de pruebas. Y para cuando el primer prototipo de la Marut inició su programa de vuelos de prueba en 1961, Hindustan Aircraft empleaba 18 ingenieros de diseño alemán, un departamento de diseño que posee 150 personas, un depósito de prototipo con 631 efectivos, entre ellos 39 supervisores, y un departamento de ingeniería de producción, con más de 100 personal.


La construcción de la Marut

El trabajo en el diseño del nuevo "Hindustan Fighter (India)" comenzó en junio de 1957 y la aeronave fue galardonado con la designación HF-24. Una representación a escala completa (planeador de madera) del caza proyectado estaba listo a principios de 1959, menos de un año después de la última conferencia de la maqueta, el 10 de abril de 1958. Un programa de prueba se inició con esta vela el 1 de abril de 1959 por el GT. Cdr. Suri y el GT. Cdr. (más tarde Gp. Cpt. retd.) Kapil Bhargava. El parapente biplaza fue remolcado por un Dakota C- 47 y por lo general libera a altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies (3.660 y 4.570 m). Al final de esta fase del programa, el 24 de marzo de 1960, el planeador se había completado 78 vuelos. El ensamble del primer prototipo HF-24 (HF-001) se inició en abril de 1960, once meses después, el 11 de marzo de 1961, se iniciaron los ensayos de rodaje alimentados.


BD -845 fue la segunda producción de HF- 24, que se unió al Escuadrón No.10 en 1967.

Después de un programa de pruebas en tierra tres meses integral, HF-001, con el fallecido Wg. Cdr. (más tarde Grp. Cpt.) Suranjan Das en los controles, voló por primera vez el 17 de junio de 1961. El primer vuelo oficial de este avión tuvo lugar una semana más tarde el 24 de junio, en presencia del entonces ministro de Defensa, VK Krishna Menon. Para entonces HF- 001 tenía las insignias de la IAF aplicadas y se le había asignado el número de serie BR 462. En noviembre de 1961, un ensayo estructural del fuselaje había sido completado y fue sometido a extensas pruebas estructurales y funcionales en equipos diseñados y fabricados en Bangalore. El 4 de octubre de 1962, un segundo prototipo (BR 463) se unió al programa de desarrollo del vuelo. El equipo de desarrollo del vuelo fue encabezada por el GT. Cdr. Das quien a su vez fue asistido por Escuadrón. Ldr. IM Chopra, en gran parte responsable de los ensayos de estabilidad, Escuadrón. Ldr. W.M. Tilak para el armamento y el desarrollo de instrumentación y Escuadrón. Ldr. Dey cuya preocupación era sobre todo con el desarrollo del motor.


Búsqueda de un motor adecuado

El diseño del HF-24 se había basado alrededor de la disponibilidad de los motores de 8.170 libras. (3.705 kg) de postcombustión Orpheus BOR 12. Desafortunadamente, el requisito británico para este motor fue descartado y el Gobierno de la India se negó a continuar financiando su desarrollo. En retrospectiva, esta fue una decisión muy miope por parte del Gobierno de la India. El fabricante había pedido 13 millones de libras como costo de desarrollo, y no era una suma grande, incluso para los estándares de la década de 1960. Y la decisión del Gobierno de no financiar los gastos del desarrollo fue a rondar los BOR 12 para el programa Marut para siempre. En el incluso que el BOR 12 ya no era una opción, el equipo de diseño se vio obligado a adoptar las no postcombustión 4.850 libras. (2.200 kg) Orpheus 703 para la versión inicial y provisional del caza. India ahora inició lo que iba a resultar una búsqueda larga y frustrante para una planta de energía alternativa al Orpheus BOR 12.

En 1961 el Ministerio de Defensa se ​​acercó al gobierno soviético, con miras a la adquisición de la Tumansky RD-9F, un diámetro pequeño motor de postcombustión de flujo axial utilizado en el caza MiG-19SF. Seis RD-9FS fueron importados a finales de 1961 y el banco de pruebas, en Bangalore. Debates se celebraron en Moscú en julio de 1962 para la fabricación de la licencia de este turborreactor para el HF- 24. Al final, esto no llegó a nada. El RD- 9F finalmente fue rechazado en 1963 con el argumento de que era propenso a calentamientos. Además, su revisión general era inaceptablemente corta y parecía que había pocas probabilidades de que su compresor está desarrollando más allá de su límite de esfuerzo Mach 1.4, y las negociaciones con la Unión Soviética fueron en consecuencia suspendidos.

En lugar de dejar de lado todo el programa de Marut, el Gobierno indio decidió ordenar 18 aviones de pre -producción impulsado por el Orpheus 703 a finales de 1962. El lote de pre-producción fue seguida por 62 ejemplos de producción similar alimentados, a pesar de la reticencia inicial de la IAF. La renuencia del IAF derivaba del hecho de que Orfeo 703 Marut impulsado ofrece sólo una mejora marginal en el rendimiento del Hunter. Y la renuencia de la fuerza aérea contribuyó a los plazos de entrega prolongados de la aeronave.



Después de la Tumansky RD- 9F fue rechazada, el turborreactor E-300, diseñado bajo contrato con el gobierno egipcio por Ferdinand Brandner (un repatriado austriaca de la Unión Soviética), se consideró. El E-300 era un relativamente simple motor de peso ligero con un compresor de nueve etapas y una turbina de dos etapas. Se esperaba que el motor diera 4.800 kg de empuje con un 40% de aumento de postcombustión. En 1962 se creía que una versión con una cámara de postcombustión más pequeña, la EL-300 proporcionando 4.355 kg de empuje, se podría desarrollar para el HF-24.

Así, el 2 de noviembre de 1964, un convenio de colaboración se firmó en El Cairo. Veinte meses después, en julio de 1966, el Gobierno de la India proporcionó una pre -producción especialmente modificado Marut, designado HF- 24 Mc 1, BX, a participar en el programa de desarrollo de motores de Egipto. Este avión tenía un fuselaje modificado capaz de aceptar, ya sea el Orpheus 703 o el EL- 300. Prueba de vuelo del HF- 24 Mc 1 BX con una E-300 y un Orpheus comenzó en Helwan, Egipto, el 29 de marzo de 1967 con Escuadrón. Ldr. I.M. Chopra en los controles. Hasta que el programa de EL-300 llegó a un punto muerto después de junio de 1967 el conflicto árabe- israelí, el HF-24 Mk I BX había completado 106 horas de pruebas de vuelo en 150 vuelos. El EL- 300, por desgracia, no cumplió con las expectativas previas y con dos plantas de energía de este tipo instalado, el HF-24 Mc 1 BX fue incapaz de superar el Mach 1.1.



El Gobierno de la India se convirtió en eventual desencantado de todo el programa y el 1 de julio de 1969, el equipo de pruebas de la India fue llamado de Egipto. El avión de la prueba, sin embargo, se presentó al Gobierno egipcio. Mientras tanto Bristol Siddeley propuso en 1964 para casarse con la bobina interna de alta presión de la Pegasus a la india fabricada Orpheus 703, por lo tanto, teóricamente, que ofrece un rendimiento similar a la esperada de los abandonados Orpheus BOR 12. Pero el Gobierno indio. de nuevo se mostró reacio a suscribir los costes de desarrollo. La cuestión también fue un poco confundido por las esperanzas de la India de que el gobierno de EE.UU. podría servir de soporte al programa de HF- 24. En 1964 la ayuda tecnológica EE.UU. se solicitó formalmente a ayudar con el desarrollo de una central eléctrica adecuada para lo que iba a ser el HF- 24 Mk 2. En el caso, la posibilidad de que la ayuda de EE.UU. se retrasó por las negociaciones de la India con la Unión Soviética para una licencia y fabricación de MiG - 21 fue finalmente abandonada como resultado del conflicto indo-pakistaní en septiembre de 1965.

Marut se une a la IAF

La primera pre -producción HF- 24 Mk1 (BD -828) hizo su vuelo inicial en abril de 1963 y se unió a BD -829 BD -830 y dentro del año. Dos de los Maruts preproducción fueron entregados a la IAF en una ceremonia el 10 de mayo de 1964 en Bangalore y asumidas por los aviones de la IAF y Unidad de Pruebas de Armamento (Aatu). Acompañado por más de preproducción Maruts, estos aviones se sometió a pruebas de servicio y sistema de armas (el último en el Armamento Disparar Wing en Jamnagar) durante casi tres años antes de ser actualizado adecuadamente.

El Escuadrón No.10 Flying Daggers (Dagas Voladoras) fue re-formado el 01 de abril de 1967 se convirtió en la primera unidad que estar equipado con el primer avión de combate indígena de la India. De los 18 Maruts de pre-producción, tres fueron retenidos por HAL para trabajo de desarrollo de equipos y aviónica. Dos más fueron retenidos como bancos de pruebas para un sistema de recalentamiento experimental desarrollado sea el Establecimiento de Investigación de la turbina de gas en Bangalore. Se convirtió en el HF-24 Mk 1, BX. Los restantes 12 fueron entregados a la IAF. Estrecho enlace entre el IAF y el avión Hindustan desarrolló durante la evaluación del servicio del Marut. El avión fue modificado progresivamente después de que quedó claro que el IAF pretende emplearlo, en el papel de ataque lo-lo.


Un trío (un HF- 24 Mk1 y dos HF- 24 Mk 1Ts) del Escuadrón No.220 fotografiado a finales de 1970.

Como parte de las modificaciones para el papel del ataque de tierra se eliminaron el radar y la previsión de las AAM Ferranti AIRPASS planeado. El radar que de búsqueda de objetivos también se eliminó y la mira de armas Ferranti ISIS (Sistema Integrado de ataque e interceptación) de giroscopio de dos ejes fue estandarizada. Más de 1.800 vuelos de prueba se habían terminado para cuando el primer avión Mk1 producción en serie fue trasladado el 15 de noviembre de 1967.



El Marut entró en servicio operacional con un ala convencional totalmente metálica semi - monocasco de fuselaje en la zona del borde de ataque del ala posterior. Las bandas eran de construcción de torsión de la caja convencional y llevan alerones de accionamiento hidráulico - y flaps del borde de salida. Se tomaron disposiciones para reversión manual tanto de los alerones y elevadores, el timón se acciona manualmente en todo momento. La incidencia variable de voladizo del plano fue operado hidráulicamente con eléctrica de respaldo, y en el caso de una falla hidráulica acciona el interruptor de condensador de ajuste del sistema eléctrico y el grado correcto de la incidencia se ajusta manualmente. Los frenos de aire de tipo queso operadas hidráulicamente fueron montadas en la popa del fuselaje inferior de los principales pasos de rueda.

Las tomas de aire del motor, que cuentan con conos de choque no puede regularse, alimentados dos turborreactores Orpheus 703 que fueron instaladas de lado a lado en la parte trasera del fuselaje. La capacidad de combustible interna es 654 Imp gal (2 962 1) y fue alojado por un tanque colector del fuselaje principal, un tanque de suministro central del ala de sección y dos tanques laterales integrales. El piloto fue acomodado en un asiento eyectable de altitud cero Martin -Baker MK S4C bajo un dosel blister popa - deslizante.

La cabina se presuriza a un diferencial de 0,25 kg/cm2 entre 24.000 y 40.000 pies (7.315 y 12.190 m). Si bien gran parte de la instrumentación era de origen británico, que también incluía artículos de Francia, Suecia y los EE.UU.. El equipo estándar incluye DFA 73 D / F, TA y el receptor RA Bendix y el sistema VHF de 12 canales. Dos antenas de VHF se encuentran en la punta de la aleta dieléctrica de fibra de vidrio reforzada y la brújula de radio se encuentran en la salida al aire dorsal de fibra de vidrio.

El armamento compuesto por 4 poderosos cañones de 30mm Aden Mk.2 con 130 tiros / arma y un lanzacohetes internamente alojado - Tipo MATRA 103 modificado para dar cabida a 50 cohetes de 68-mm  no guiados en 10 filas de cinco cohetes cada uno. La aeronave contaba con cuatro puntos de anclaje bajo las alas cada subrayó llevar a bombas de 1.000 libras. (454 kg), botes de napalm, lanzacohetes SNEB Tipo 116  grupos de cohetes aire-tierra T10, o 100 Imp. Gal (454 L) de tanques desprendibles. Cuando cesó la producción, la Marut tenía alrededor de un 80 % de contenido indígena y todos los componentes estaban siendo fabricado por Hindustan Aeronautics.

Durante los primeros años Maruts con la IAF sufrieron de un problema importante, a saber capacidad de mantenerse en servicio - debido principalmente a la falta de disponibilidad de repuestos. Estas carencias crónicas afectaron a la flota Marut entre 1965 y 1968, sin embargo, a medida que la producción aumentaba la situación mejoró notablemente. Pero el avión tenía problemas iniciales que no han sido resueltos hasta 1970, y sólo un informe muy minucioso de los problemas, y la profesionalidad de los pilotos e ingenieros, impidió que todo accidente mortal que se produzcan.



Brian De Magray, desde No.10 Squadron, recuerda que las vibraciones del arma eran tan excesiva que las miras de los cañones tuvieron que ser armonizada después de cada dos salidas de tiro de cañón. Las vibraciones durante disparos de cuatro armas de fuego también causaron que el dosel se echara por la borda. El Wg. Cdr. Tilak perdió su dosel dos veces. La razón de esto era que el interruptor externo de expulsión ubicado en la nariz a menudo se activa eléctricamente durante los ensayos. Este problema se resolvió antes de que los Maruts encontraban en guerra, para alivio de los pilotos.

Existe un amplio consenso acerca de las excelentes características de manejo del avión. La mayoría de los pilotos que han volado la aeronave lo describen como agradable de volar y excelente para las acrobacias aéreas con las respuestas de control de calidad. Y su capacidad de superar a acelerar el Hunter llevó a un piloto para describir la Marut, con afecto no disimulado, como el Hunter Mk.II! El Marut ofreció una plataforma de tiro estable y lleno un poder de fuego formidable. Mientras que los pilotos de la Marut expresaron un deseo comprensible para más empuje que el Orpheus 703 ofrecía, fueron unánimes en su opinión de que el avión demostró ser un vehículo completamente competente para el perfil de ataque a tierra de bajo nivel.

El Marut era un avión robusto con muy buena visibilidad para el piloto, y era aerodinámicamente uno de los cazas más limpios de su tiempo. Con una plataforma muy estable, el avión requiere ningún aumento artificial o de auto-estabilización. El Marut fue originalmente para haber hecho hincapié a 10,5g o 8g pero finalmente fue considerado como adecuado para el modelo de producción. Los controles fueron proporcionados con un ambiente artificial y fueron efectivos en todo el rango de velocidad, el límite superior es 620 nudos (1149 km / in) IAS a nivel del mar.

A lo largo de las hostilidades de 1971, los 12 escuadrones Marut disfrutaron de tasas extremadamente altas de mantenimiento (en contraste con la década de 1960), lo que sin duda debe mucho a una situación de mejora de los repuestos y el énfasis del diseño original en la facilidad de mantenimiento. También hay que señalar que a partir de enero del 71 en adelante, una versión mejorada de la Marut con un ala de cordón alargado (dándole mayor superficie alar y por lo tanto una mayor elevación), numerosos cambios de la cabina y un sofisticado mira de cañón ISIS, comenzó a entrar en servicio escuadrón.


Haciendo una pasada de vuelo en el Día de la República sobre Rajpath en enero de 1970

Los Maruts constantemente se encontraban bajo una fuerte y concentraron el fuego de la tierra durante sus misiones de ataque de bajo nivel. Al menos en tres ocasiones, Maruts volvieron a su base después de un motor se había perdido en el fuego de tierra. En uno de estos, un Marut regresó a la base sin escolta con un solo motor, de cerca de 150 millas (240 km) en territorio hostil. En otra ocasión, el GT. Cdr. Ranjit Dhawan, volando su Marut través de los escombros que estalló en el aire cuando bombardeó un convoy, sintió un fuerte golpe en la parte trasera del fuselaje de la aeronave, las luces de advertencia de daños en el motor inmediatamente brillante y uno de corte del motor. Afortunadamente, el Marut alcanza una velocidad de recuperación segura y razonable con un solo motor. En consecuencia, Dhawan no tuvo dificultad en volar su caza lisiado a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática a control manual en el caso de un fallo en el sistema de control de vuelo hidráulicos, y hubo varios casos de Maruts siendo volado de vuelta de una salida de forma manual.

La conversión a la Marut fue un asunto sencillo y los futuros pilotos recibieron instrucción en tierra 10 horas antes del primer vuelo. La mayoría de los pilotos que se convirtieron al Marut venían de volar el Mystere, Hunter o unidades de Mosquito y hasta que el HF- 24 Mk.1T (entrenador de la conversión de dos asientos) estuvo disponible en 1975, tuvo que salir el Hunter T Mk.66. El Marut eventualmente equipado tres Escuadrones de la IAF. No.10 Escuadrón fue el primero en convertir en abril de 1967, el No.220 desde mayo 1969 y el N º 31 03 1974. De los 145 Marut produce, 130 + ingresaron en servicio en algún escuadrón.

Dado el número limitado de unidades Marut, la mayoría de los escuadrones Marut fueron considerablemente excesiva fuerza durante la duración de sus vidas. De acuerdo con Brian de Magray, en su momento pico el Escuadrón No.10 tenía a cargo 32 Maruts! Aunque la escuadra probablemente no poseía una unidad de establecida de más de 16.


Desarrollo continuo

Con la finalización del mandato de Kurt Tank, en 1967, la responsabilidad del desarrollo Marut había pasado a SC Das y un equipo de todos diseñadores indios que produjeron el entrenador de dos asientos tándem Mk.1T. Los dos prototipos del entrenador (BD 888 y 889) eran los fuselajes del Marut 46 y 47a, y el primero de ellos fue volado el 30 de abril de 1970 por el entonces jefe de pilotos de pruebas, el GT. Cdr. R. D. Sahni.

La diferencia esencial entre las versiones de una y dos plazas de la Marut fue la eliminación del paquete de cohetes MATRA presentado en el anterior para proporcionar espacio para la segunda cabina. Los cambios mínimos necesarios para el fuselaje Mk.1T resultaron en costos de desarrollo de bajos y repuestos casi total intercambiabilidad. El segundo prototipo fue volado Mk.1T marzo 1971, y el primero de ellos el servicio escuadrón entró a principios de 1975.



La búsqueda de un motor adecuado continuó incluso después de que los Maruts fue operativos completamente. En septiembre de 1966, el Ministerio de Defensa anunció que las pruebas de vuelo se había iniciado en el tercer avión de pre -producción (como HF- 005) designado Mk.1A con una postcombustión Orpheus 703 con un alza de 18% mayor que el original, en £ 5720 (2 595 kg). En 1970, dos Maruts más, designados Mk.1R, fueron traídos en los ensayos de desarrollo de post-combustión. Desafortunadamente, el programa sufrió un duro revés cuando, el 10 de enero de 1970, el primero de dos prototipos Mk.1R (HF-032) que está siendo volado por Gp. Cpt. Suranjan Das se estrelló poco después del despegue.

El piloto de pruebas más importante de la India fue la desafortunada víctima de este accidente. En el momento se rumoreó que uno de los motores habían fallado completamente y que no pudo haber sido un fracaso parcial del segundo motor. Sin embargo, la investigación oficial atribuyó el accidente a un mal funcionamiento del sistema de cierre del dosel. El prototipo Mk.1R había sido equipado con una bisagra de tipo clamshell con dosel en lugar del pabellón de desplazamiento anterior, y el fracaso de las esclusas y la repentina apertura del dosel, lo que resulta en una rápida decadencia de la velocidad en una etapa crítica, resultado fatal.



Esta establecer el programa para atrás, que las etapas finales del programa de pruebas de vuelo, utilizando el segundo Mk.1R (BD 884), sólo se lograron en 1973. Este fuselaje tenía un fuselaje de popa amplia modificada. El sistema de postcombustión Orpheus 703 había progresado a un impulso del 27%, dando a 6,160 libras. (2 794 kg) de empuje, pero el incremento de rendimiento que proporciona la Marut fue insuficiente para producir una orden de producción para el Mk 1R. A fines de 1970, HAL entró en discusión con Rolls- Royce sobre el uso del gemelo - Turbomeca Adour carrete después de la quema de turboventilador para alimentar el Marut. El caza -powered Adour proyectado fue designado como el Marut Mk 2.

El Rolls- Royce RB.153 fue considerado durante un tiempo, pero Hindustan Aeronautics era ni capaz de aceptar los términos del contrato propuesto ni, en ese momento, estaba dispuesto a considerar el rediseño del fuselaje que la adopción del RB.153 habría supuesto. En el caso de que por la década de 1980, los requisitos del personal aéreo para un TASA (Tactical Attack and Strike Aircraft) y un DPSA ((Deep Penetration and Strike Aircraft) fueron cumplidas por aeronaves extranjeras, la necesidad de un Maruts actualizados se convirtió en algo superfluo. Y a mediados de la década de 1980 suficientes Jaguars y MiG-23BN/27s se fueron uniendo a la IAF, que el programa de Marut ya no se mantuvo viable.

El No.10 Escuadrón renunció a sus Maruts en agosto de 1980 y para el año siguiente suficientes MiG- 23BN estaban disponibles para permitir No.220 Escuadrón para iniciar la conversión. La última unidad que renunciar a sus Maruts era No.31 Sqn, cuyos aviones fueron finalmente retirados a mediados de 1990. Y así terminó la saga de la India de primera, y hasta que el LCA vuela, único programa de combate de cosecha propia de la India. En retrospectiva, a pesar de su audacia, la programa Marut ayudó a sentar la infraestructura para una industria de la aviación india.



Tripulación: 01
Largo: 15,87 m
Envergadura: 9,00 m
Altura: 3,60 m
Peso vacío: 6195 kg
Peso al despegue máximo: 10.908 kg
Motor: 02 turborreactores Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 2.185 kg de empuje cada uno.
Velocidad: 1128 kmh
Altitud: 13.750 m
Alcance: 800 kilometros
Potencia de fuego: 04 de 30 mm de cañón ADEN; 48 cohetes 67mm; 1.800 kg de armas.
Primer vuelo: 17/06/1961
Cantidad de producción: 147 aparatos.
Operadores: India.
Avión comparable: Sukhoi Su-7 Fitter-A (Unión Soviética); Helwan HA-300 (Egipto); Hawker Hunter (Reino Unido); Nanchang Q-5 Fantan (China).


Bibliografía


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  • Lal, Pratap Chandra. My years with the IAF. Lancer International, New Delhi 1986.




Bharat Rakshak

miércoles, 30 de marzo de 2016

Ventas de alta tecnología rusa a Vietnam y otros clientes

Vietnam va a comprar un escuadrón de combate Su-35



Caza Su-35

El éxito de Rusia en la guerra mundial que Siria interesado en las nuevas armas que se prueba con fuego aquí, incluyendo Su-35 de combate. Vietnam se dice que quiere comprar un escuadrón Su-35, según el diario Kommersant.

El columnista financiero Kommersant dijo de 28 días, según fuentes de la agencia de cooperación técnica - militar rusa (FSMTC), la agencia recientemente ha recibido muchas peticiones de cacnuoc asiáticos y africanos quieren comprar nuevos aviones de combate de Rusia, y el valor de estos contratos supera con creces el costo del dinero ruso para la guerra en Siria.

FSMTC dijo en octubre 12,2015, Argelia ha ordenado el 12 de caza bombardero Su-32 (versión de exportación del Su-34), el precio mínimo de $ 600 millones. Argelia también pidió ser asignado 1 Su-35 combatientes en campos de prueba Tamanrasset para probar la aeronave y su equipo. Kommersant dijo que Argelia va a comprar al menos 10 Su-35 y este contrato al menos 850-900 millones.

"Indonesia, Vietnam y Pakistán están interesados ​​en Su-35. Indonesia y Vietnam quiere tener Su-35 como complemento a la flota de aviones Su-30MK2 se ordenó anterior. Jakarta dijo que compraría 10 unidades, Hanoi también está en conversaciones para comprar hasta a 1 flota de Su-35 ", dijo la fuente a partir de Kommersant FSMTC. Una flota común a 12 aviones.

Ambos contratos por Vietnam e Indonesia si la ganancia es de miles de millones de dólares por contrato.

Pakistán también ordenó seis aviones Su-35 (un valor aproximado de $ 500 millones).

Por no mencionar el tipo de aeronave, otra capacidad de armas rusas expresa a través de la guerra Siria también atraer a los clientes internacionales.

Que helicópteros de combate Mi-28NE, aviones de transporte Il-76 para Argelia, Ka-52 de Egipto, y en particular el T-90 es los países del Golfo están interesados ​​en el seguimiento de los rebeldes de eventos Siria utilizó el TOW estadounidense de misiles alcanzaron un tanque T-90 de las tropas del gobierno sirio, sin causar ningún daño al aumento tanto!

El sistema de defensa de misiles de tierra-aire S-400 de largo alcance está siendo también la atención Arabia Saudita.

El valor total del contrato para comprar nuevas armas, de lograrse sería la pena 6-7 mil millones de dólares, por lo que una ganga comparado con el costo de 33 mil millones de rublos ($ 480 millones) que Rusia paga por la guerra en Siria.

En resumen, después de 6 meses de la guerra en Siria, Rusia ha adoptado la táctica de "una flecha hacia abajo 2 pájaro". Es un entrenamiento de la capacidad de combate de superficie mediana de los soldados en el campo de batalla, donde poderosa demostración de la nueva arma para atraer la atención de los clientes, según Kommersant citó a un funcionario de defensa.

Tinnong