por Luis Puesan e Ivan Peña | 01-Jan-06
La política de los Estados Unidos en vender sofisticados sistemas de armamento a Latino América ha sido muy conservadora al mismo tiempo selectiva. El gobierno de Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ha permitido a muy pocos países latinos comprar aviones de primer orden; en los pocos casos donde han permitido la venta tienen muchas limitaciones que no son concebidas en compras de aviones similares de otros orígenes. Cabe de señalar que la mayoría de los aviones militares de origen norteamericanos utilizados por las fuerzas aéreas latino americanas han sido de segunda mano. No obstante, muchas de las pocas ventas de aviones de primer orden venidos han tenido que enfrentarse en batallas cámpales de negociaciones entre los gobiernos solicitantes, el fabricante que quiere ganarse el negocio contra la actitud de recelo a Latino América de los congresistas norteamericanos influyentes en la aprobaciones de ventas de armas, muchos de ese resentimiento tiene connotaciones de carácter racista. Muchos de los políticos norteamericanos argumentan que las intenciones de Estados Unidos son más bien para prevenir una carrera armamentista entre gobiernos latinoamericanos. Pero al mismo tiempo no se oponen en vender sistemas ya anticuados a países con conflictos como por ejemplo Perú, Colombia, Chile y Ecuador todos usan aviones A-37B Drangonfly. A esos países también se les han vendido el mismo avión de combate a través de la historia como es el caso del P-47D Thunderbolt después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta política norteamericana de limitaciones de sistemas de armamento de alta tecnología esta trabajando en contra de los Estados Unidos. Casi todos los países Sudamericanos han comprado sus aviones de combates en países donde no están sujetos a estas restricciones aun así estos prefiriendo los aviones norteamericanos. Los gobiernos latinos han podido encontrar un mercado de sistemas similares a los norteamericanos en Europa, Israel y últimamente Rusia, en algunos casos a más bajo precio.
Unidad 2337 en 2003. Foto de Ivan Peña
Los Estados Unidos comienzan a cambiar esa política cuando recibe una solicitud de interés de compra de aviones F-16 por parte del gobierno de Venezuela sometida por el fabricante General Dynamics ante el Congreso norteamericano. La Fuerza Aérea Venezolana ya estaba estudiando el re-emplazo de su flota de aviones franceses Mirage III y 5. Una comisión de oficiales de alto nivel estudio de antemano las opciones que tenia Venezuela en ese entonces. Entre los aviones evaluados se encontraba el israelí IAI Kfir C-2, los franceses Dassault Mirage 50 y Mirage 2000, y por ultimo el General Dynamic F-16A Fighting Falcon. Los tres primeros aviones básicamente eran sistemas que los pilotos y mecánicos de la FAV estaban familiarizados porque todos eran basados en el Mirage IIIE de una forma u otra. El F-16 representaba lo mejor para las ambiciones militares venezolanas.
Foto de Luis A. Garcia
En Febrero de 1977, el presidente Carter anuncia una nueva política de transferencia de armas en un intento de reducir la proliferación de armas en el mundo. En esta política nueva, los fabricantes de armas norteamericanos no podían vender a gobiernos extranjeros con la misma capacidad de tecnología que los usados en el inventario norteamericano, con excepción de 4 países de la NATO e Israel. Originalmente el gobierno norteamericano se negó en ceder el F-16 a Venezuela cuando se hizo la primera solicitud. Pero por fortuna, el Pentágono propuso la creación de una propuesta para el programa FX Export Fighter (Caza de Exportación) siguiendo el modelo del programa que dio a la creación del caza F-5.
El programa de Caza de Exportación FX contemplaba un avión con capacidad de maniobra, costo y efectividad entre el F-5E y el F-16A, capaz de ser un avión de múltiple uso incluyendo el rol de misiones aire-aire pero con limitado capacidad de ataque. Otra de las especificaciones era que su alcance y capacidad de carga de armas tenia que ser substancialmente inferior a la versión norteamericana o cualquier caza en el inventario de la USAF; y su mantenimiento y uso debería ser fácil de mantener para una fuerza aérea del tercer mundo sin mucha capacidad técnica.
Foto de Luis A. Garcia
Una de las provisiones que este programa había concebido (y que mas tarde jugaría un papel importante en las relaciones de los Estados Unidos y Venezuela), era que el avión no podía ser mejorado sin la ayuda o permiso de los Estados Unidos. Condiciones similares a estas aun fueron ejercidas en el contracto de venta. El Departamento de Defensa no tenía las intenciones de ser el auspiciador directo del programa, por lo que el desarrollo del caza de exportación FX dependería enteramente de la empresa que tomara el riesgo de fabricar el avión.
Foto de Ivan Peña
Los aviones que compitieron para ese programa fueron, el Northrop F-5G/F-20 y el General Dynamic F-16A/79. Este último era una versión bastante degradada de la existente versión de exportación del F-16, motorizado con las turbinas General Electric J-79-17X. Esta turbina es la misma turbina usada en las últimas versiones del McDonnell Douglas F-4E/F Phantom II pero con un empuje extra, esta fue adoptada en el avión israelí IAI C-7 Kfir. En noviembre de 1979 se anuncio que General Dynamic gana el concurso.
Para comparar la potencia de esta turbina con la F100 de los F-16 de la época tenemos que estas rendían unas 17900 libras de empuje de potencia con comparación a 23,830 libras de la turbina F100. La turbina cuando era sobrecargada en velocidades extremas, el empuje hacia que la nariz del avión se inclinara ligeramente aumentando la temperatura del escape de calor de la misma a 100° F (56° C). Aun que esta impresionante empuje adicional, la turbina J-79 era mas inferior y solo la fuerza extra podía ser usada por un corto periodo. Pero la parte negativa de la turbina J-79 era su alto consumo de combustible cuando el avión aceleraba a velocidad militar . Su consumo era mucho mayor que la turbina F-100.
La turbina J-79 debió ser modificada para ser adaptada al sistema hidráulico y compuertas internas del F-16. Un total de tres turbinas J-79-17X fueron construidas. La primera fue consumida en 60 horas de vuelo en intervalos de 5 horas a velocidades de dos veces la velocidad del sonido. La designación de la turbina cambia a J79-GE-119.
Debido a que la turbina J-79 requería menos flujo de aire que la turbina F-100, la toma de aire del F-16A/79 fue modificada acorde. Y además el largo del avión fue aumentado debido a que la turbina J-79 es 18 pulgadas (46cm) mas larga de esta forma el fuselaje trasero del avión fue extendido.
Foto de Ivan Peña
El costo del F-16/79 fue proyectado a ser un millón de dólares menos que el F-16A estándar. En 1980 el precio del avión fue calculado en 8 millones de dólares. El costo del desarrollo del avión F-16/79 fue de 18 millones repartiendo el costo entre General Dynamic y General Electric.
No se llevo a cabo ninguna prueba de la estructura del fuselaje ya que este era prácticamente un F-16 degradado pero significantemente más pesado y con una señal de calor infra-roja mucho mayor. Su nivel de vuelo y maniobrabilidad era muy inferior al F-16 estándar. El primer vuelo fue el 29 de octubre de 1980.
El F-16/79 fue ofrecido a Venezuela en sustitución de los F-16A/B ordenado originalmente. Un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea Venezolana voló el F-16/79 en febrero de 1981. El gobierno de Venezuela no acepto las condiciones de venta de este avión pero las condiciones norteamericanas cambian después que el presidente Ronald Reagan entra a gobernar los Estados Unidos.
Foto de Ivan Peña
Hubo varios sucesos en el ámbito político que favorecieron la venta de los aviones F-16A/B bloque 15 con turbinas F-100 a Venezuela. El primero de estas fue la elección del Presidente Ronald Reagan como señalamos, y con el la nueva retórica de enfrentar con mano dura al bloque soviético; rompiendo así la continua política norteamericana de no vender armas de primer nivel a países del Tercer Mundo amigos a los Estados Unidos en especial Latino América. El segundo suceso fue el avance político y militar que el régimen comunista de Cuba en especial en el aérea del Caribe y Centro América; junto con la adquisición de los aviones MIG-23/27 y los planes del gobierno sandinista de Nicaragua de alterar el balance militar en Centro América con la posible compra de aviones MIG-21MF, y el posible uso de Cuba o la Unión Soviética de bases dentro de Nicaragua amenazando el Canal de Panamá. La presencia militar cubana en Nicaragua y en varias islas del Caribe, se le sumaba el posible surgimiento de un gobierno pro-cuba en El Salvador, contribuyeron favorablemente a que Venezuela fuera dotada de aviones F-16 para también defender los pozos petroleros en casos de una crisis mundial con la Unión Soviética y los Estados Unidos. El tercer suceso que favoreció a Venezuela, fue la desintegración del Tratado Interamericano de Asistencia Reciproca durante la Guerra de las Malvinas en Mayo-Abril 1982.
Precisamente en Mayo de 1982, el gobierno de Venezuela firma un acuerdo de venta con General Dynamics, el cual es admitido en el programa de venta militar llamado Peace Delta.
La Fuerza Aérea de Venezuela veía al F-16 en ese entonces como el arma perfecta. Un avión multi-propósito y a la vez el avión más avanzado de la época en tecnología. La Fuerza Aérea contemplaba mantener ese avión por lo menos 30 años. El acuerdo comprendía la compra de 24 F-16 bloque 15 completamente nuevo, estos se dividían en 18 aviones monoplaza clase A y 6 biplazas clase B.
El personal venezolano fue entrenado en 1983 en la Base Aérea Luke en Arizona, Estados Unidos, sede de la 311° Unidad de Escuela de Entrenamiento de Caza de la USAF. Entre el primer grupo pilotos de graduados se encontraba el General de Brigada Regulo Anselmo Espin. Fue el primer venezolano certificado en el vuelo del F-16. Aparte de este grupo de piloto, la Fuerza Aérea Venezolana envía a Estados Unidos 54 técnicos que recibieron entrenamiento en la Base Aérea de Luke y en la planta de ensamblaje de General Dynamic (actualmente operada por Lockheed Martin) en Forth Worth, Texas.
El primero de los aviones fue aceptado por la Fuerza Aérea el 16 septiembre de 1983. El costo de cada avión fue de 25,620,000 dólares. Y el monto total pagado por el gobierno fue de 615 millones de dólares. Los primeros seis aviones aterrizaron en la Base Aérea El Libertador el 15 de noviembre de 1983. Los demás aviones comenzaron a llegar a partir de mayo de 1985.
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