Mesa de diseño: Heinkel P.1077 Julia (Alemania)

 





A principios del verano de 1944, W. Benz y Dr. Gerloff empezó a finalizar los primeros esbozos del Proyecto 1068, un cohete caza de construcción simple. Los documentos de la EHAG datados el 19 de Agosto de 1944 muestran una pequeña aeronave de ala superior con un fuselaje casi circular y estabilizadores verticales gemelos. La propulsión vendría de un HWK quemadores de trepada/crucero y dos cohetes aceleradores a cada lado del fuselaje. El armamento consistía de dos MG 151/20 especialmente construidos. El aparato de madera, nombre en código "Julia", era de 6.98m de largo, tenía una envergadura de 024.6m y era 2.00m de alto. El fuselaje era 0.95m de ancho. 

 


Tan temprano como el 8 de Septiembre de 1944, el Ministerio Estatal de Aviación (RLM) dio un contrato para la construcción de 20 aviones prototipos. El Director Franke de la Heinkel asumió la planificación total y transfirió la construcción de los prototipos y los trabajos de madera a las instalaciones de Viena las cuales se habían suficientemente expandidos en espacio y equipamiento. La construcción requirió de dos hombres para cada una de las alas y el fuselaje así como dos especialistas en propulsión, un especialista en control nocturno, un especialista para el sistema de combustible, y cuatro diseñadores de la Heinkel. La construcción de los prototipos requirió de un maestro carpintero, de 25 carpinteros aeronáuticos y dos ajustadores experimentado en trabajos de madera de Viena. El ingeniero Ludwig Hoffman fue el piloto de pruebas líder para la Bachem y Heinkel, el trabajo teórico fue apoyado por el Profesor Schrenk así como Dipl. Lug. Kottner de la TH Viena. El liderazgo total fue confiado, como antes, a W. Benz. El "Julia" iba a ser construido en parámetros normales como un proyecto de carpintería. 

14 días después, órdenes fueron dadas para construir 300 máquinas completas por mes. Al mismo tiempo el "Julia" recibía el número de proyecto P-1077. El número previo, P-1068, fue al He-343, un proyecto de bombardero cuatrimotor impulsado por jets. El 15 de Octubre de 1944, la RLM fue ofrecido más aviones del avión utilitario. Por ejemplo, una versión con cuatro cohetes de combustible sólido adosados a los lados del fuselaje y un motor Walter. El armamento fue cambiado de cuatro cañones montados en pods MG 151/20 a dos MK 108's en el fuselaje. Otra versión fue propuesta con dos patines y un piloto sentado. Adicionalmente, un versión simplificada del "Julia" fue expuesta. Con esta, el motor cohete fue reemplazado por un pulso jet. El nombre en código para este proyecto fue "Romeo." 

 
Julia I 

El Julia fue un extremadamente simple monoplano de ala alta con envergadura de sólo 15 pies y 1 pulgada y con una longitud total de 22 pies y 5 1/2 pulgadas con su superficie alar bruta de meros 77.5 pies cuadrados, y el Julia I con puesto de pilotaje delantero con un peso en vuelo de 3,967 libras al despegue (ie, después que los cohetes impulsores habían sido desprendidos) tenía una carga alar de 51 libras por pie cuadrado, la carga del Julia II, en la cual, con el piloto estaba sentando en una forma convencional tenía un peso de vuelo de 4,056 libras, siendo levemente superior. Del peso cargado 490 libras eran C-Stoff y 1,550 eran T-Stoff, y por ello con combustible y munición gastada, el retorno mediante planeo a la base era hecho con un peso de cerca de 1,600 libras, siendo entonces la carga alar marginalmente más que veinte libras por pie cuadrado. El aterrizaje mismo iba a ser hecho en patines en tandem, la porción delantera del patín debajo del cockpit fue extendida para absorber el impacto inicial del toque, y ambos patines portaban gomas absorbentes de impactos. 

El instrumental y el equipamiento eran espartanos, pero una mira reflectora normal fue provista. El armamento comprendía dos cañones de 30mm MK 108, montados semi-externalmente en la parte delantera del fuselaje y provistos de con sesenta rondas por cañón, las cuales disparaban a un ángulo de más del 8.6 grados de la horizontal. Los cálculos de desempeño indicaron que una velocidad de nivel máxima de 608 mph a 16,400 pies y una tasa de trepada inicial de 39,400 pies por minuto; una altitud de 16,400 pies fue alcanzada en treinta y un segundos y 49,000 píes en setenta y dos segundos. El alcance en la potencia de cámara de crucero fue de cerca de cuarenta millas a 495 mph. 
El 26 de Octubre de 1944, el Professor Heinkel y su equipo de construcción se decidieron por la versión con el piloto en la trompa del avión. El fuselaje permaneció sin cambios, las alas retuvieron su forma rectangular para facilitar la producción en masa. El alargamiento del perfil para incrementar el tamaño del motor fue discutido. Los flaps también servirían como pedales. El estabilizador gemelo vertical fue abandonado en favor de uno simple. 


 
Julia II 

Despegue iba a ser hecho verticalmente y aterrizaje hecho sobre patines. Esta fue la diferencia en táctico empleo del "Julia" y su competencia, el Bachem "Natter." Dado que algunas dudas existían respecto a la sabiduría respecto a adoptar una rampa que permitiera el despegue semi-verticalmente del Julia, un arreglo alternativo fue ofrecido por Heinkel la permitió al Julia despegar de modo ortodoxo. Esto envolvía el uso de un carrito de tres ruedas desprendible muy similar al propuesto para la competencia: Junkers EF 127 Dolly, y fue estimado que si mantenía la provisión de potencia del cuarteto de cohetes impulsores Schmidding, el Julia levantaría vuelo dentro de las 380 yardas. 

 

En Octubre de 1944, el trabajo fue empezado en un vuelo de un modelo a escala l/20. Mientras tanto, el director Luscher sugirió la producción del P-1077 con piloto sentado, empenaje modificado, y alas más anchas y rectangulares con una más pequeña envergadura. No hubo compromiso entre Benz y Luscher y se decidió producir ambas versiones. Los modelos a escala para pruebas de velocidad y despegue fueron completados hacia finales de 1944. Diferentes variaciones de empenajes podrían también ser probadas. Cerca del canal de Hamburgo, ensayos de remolque fueron hechos con un modelo a escala completo. 

 

Un ataque aéreo sobre los trabajos de madera en Viena un tiempo después destruyeron el primer mock-up completo, planos, y completado componentes. Una búsqueda fue lanzada para encontrar un lugar para construir los primeros cinco aviones prototipo. El lote fue elegido en Geppert concerniente en KremsMonau. Personal entrenado estaba ya allí porque la firma fue confiada con el concreción del He 162. La exhibición del primer "Julia" tomo lugar el 15 de Enero de 1945 incluso cuando los aviones fueron provistos originalmente desde la Heinkel el 13 Diciembre de 1944. Este fue una profecía de las cosas que iban a ocurrir. 

Durante el trabajo el use de un arreglo de patines diferente así como la inclusión de un asiento de eyección fue finalizado' Geppert sugirió el alargamiento del fuselaje para permitir un tanque de combustible más grande y alcance extendido. Excepto para ensayos de modelo, ninguna decisión fue próxima a venir. Adicionalmente, Geppert no pudo apoyar el proyecto más adelante porque su capacidad entera fue necesaria para la construcción del He 162. La preocupación de Schiifer en Linz ahora se enfocó en la responsabilidad para la construcción de los prototipos. Iban a construir temporalmente sólo dos ejemplares sin motor y dos prototipos motorizados. Ambos prototipos sin motor estaban ya 90% completados. 

En Marzo de 1945 Benz fue forzado a dejar la dirección de la construcción del prototipo a Jost. El trabajo entero de desarrollo del Proyecto 1077 fue ahora concentrado en Neuhaus. Para el final de la guerra, W. Benz mantuvo, cinco prototipos de prueba adicionales podrían haber sido producidos, al menos uno de los cuales debió haber volado. 
La liberación de Neuhaus en el Triesting por tropas soviéticas a principios de Abril 1945 finalizó el desarrollo del "Julia." 

 
Julia II mostrado en la propuesta de la plataforma de lanzamiento 

Datos del Heinkel He P.1007 

Motor	motor Walter HWK109-509C c/ 4 impulsores de combustible sólido
Velocidad máxima	900 km/h (559 mph)
Peso al despegue	3950 libras son impulsores
Envergdura	4.6 metros (15' 1")
Duración	5 minutes (Climb Rate 39,400 ft -10 seconds after take-off)
Alcance	29-41 millas
Longitud	6.8 metros (22' 4")
Armas	Dos cañones 108 de 30 mm (60 tiros cada uno)

 

Fuentes: 

"Natter" Bachem Ba 349 & Other German Rocket Planes por Joachim Dressel Publ. por Schaffer Military History 1994 
Rocket Fighters por William Green, Published Ballantine's Books, 1971

Cazabombarderos: Corrigiendo al Mirage III israelí

Mirage III: corrigiendo las fallas del proyecto 

 

Por la noche, me desperté y lo ví entre las mantas, inmerso en libros y cuadernos llenos de dibujos y gráficos. Todavía no había equipos electrónicos, pero el talento natural de Efraín en matemáticas era tan grande que después de algunos años, descubrió, en posesión de sólo papel y lápiz, un error de cálculo cometido por los ingenieros franceses que construyeron la mira del arma en el Mirage y corregirla. Este fue un hecho histórico: hasta entonces el Mirage - que sustituyó al Super Miystères como caza - no había logrado alcanzar sus objetivos. Su proyectiles volaban en el aire quién sabe dónde, y el MiG llegaba a su casa sano y salvo. Sólo después de que se haya arreglado el error en los cálculos del arma, el Mirage se convirtió en un asesino. Si Yaque nos enseñó a todos cómo llegar a la posición de disparo, fue Efraín el que pudo hacer que todos nuestros proyectiles alcanzaran al objetivo. Es imposible valorar la contribución de estos dos hombres extraordinarios con el hecho de que la fuerza aérea israelí lanzaron cientos de aviones MiG en los veinte años después de que (...). 


Poder Aéreo

Combate aéreo: Sistemas de identificación (1)

Identificación de Combate en la Guerra Aérea 

El fratricidio es un viejo problema que no acabará nunca, pero puede reducirse a un mínimo. Un compromiso entre la necesidad de atacar a un enemigo peligroso y no atacar a las fuerzas amigas. La necesidad real es reducir al mínimo sus propias bajas, mientras se logran los objetivos militares, y un mínimo de bajas no es lo mismo que el fratricidio mínimo. 

La identificación de combate (CID) no es el resultado de un sistema único, sino varios sistemas operativos en una o varias capas, como el IFF, enlace de datos, centros de mando, la vigilancia y los sistemas de identificación que no cooperativos. 

La identificación en combate evolucionó de procedimientos, posicionamiento e identidad visual hacia la utilización de emblemas, luces, paneles, medios acústicos y ESM. Fue seguida de una pregunta y sistemas de respuesta (Q&A). Los más avanzados son los de indicación de posición, ESM, modos de radar (JEM, HRR, ISAR) y ópticos. 

El equipo más sofisticado y costoso por lo general sirve el principal medio de ataque (interceptores de largo alcance), o medios de vigilancia (AWACS, AEGIS, Patriot). Los medios provisorios son una alternativa económica. 

Combate aéreo de largo alcance 
La capacidad de identificar con precisión los objetivos, de preferencia a una gran distancia, aumenta considerablemente la eficiencia de las operaciones ofensivas y defensivas. También puede disminuir la posibilidad de atacar objetivos civiles o fuerzas amigas por error. 

La identificación en combate es el proceso de obtener una caracterización exacta de los objetos detectados en el campo de batalla para la aplicación perfecta de las armas. Los objetos se identifican como amigo, enemigo o neutral. 

La reducción del fratricidio requiere mejoras en la identificación. Existen varias técnicas para la identificación, con ventajas y desventajas, además de los tradicionales sistemas IFF. 

La tecnología de misiles de combate aéreo a larga distancia (BVR) ha existido desde los años 50, pero su ventaja táctica ha sido poco utilizada por razones políticas y operativas: No dispare sus misiles adecuadamente si no puede saber si su verdadero objetivo es el enemigo. La razón es para evitar el fuego amigo, el fratricidio o "blue on blue" (azul sobre azul), es una situación inaceptable. En Vietnam los combatientes estaban equipados con misiles de largo alcance, pero para evitar el fratricidio no hubo luchas de larga distancia y ni compromisos durante la noche. 

La identificación positiva de los objetivos, o decir con certeza cuál es el contacto, ha sido una prioridad para la Fuerza Aérea de Estados Unidos en las últimas cuatro décadas. El primer esfuerzo fue el programa APX-81 Combat Tree. Era un sistema diseñado para seguir al IFF SRO-2 de los MiGs de Vietnam del Norte, y repetía estos códigos constantemente para hacer al SRO-2 "gritar" de manera activa. 

El Combat Tree permitía rastrear el "eco" en el radar como hostil y disparar a larga distancia y permitía después despachar las aeronaves de alerta temprana (CE-121). Una consecuencia de Combat Tree fueron las técnicas de cifrado del IFF. 

El APX-81 se utilizó con cierto éxito por los F-4D Phantom II del 555to Tactical Fighter Squadron (TFS) en combate aéreo en las Operaciones Linebacker I y II en Vietnam del Norte en 1972. A pesar del éxito de la Fuerza Aérea continuó buscando algo que mostrara al piloto contra quien estaban luchando a las largas distancias. 

El sensor TISEO (Target Identification System Electro-Optical) fue una cámara de televisión en la raíz del ala izquierda del F-4 que ha ayudado a identificar los blancos de larga distancia. El TISEO era apuntado por el radar y el piloto podía ver las formas de lo que estaba apareciendo en la pantalla de radar. En teoría permitirá el lanzamiento de misiles AIM-7E-2 Sparrow III. 



TISEO montado en el ala izquierda de un F-4E Phantom II


Las reglas de enfrentamiento (ROE) determinaban las condiciones bajo las cuales un un objetivo detectado podía ser atacado. Variaban de una situación a otra, debido a limitaciones políticas, pero el principio básico es que el objetivo debe ser declarado como un enemigo por varios canales independientes. 

En la guerra contra los árabes, a algunos pilotos se les permitió disparar a objetivos más allá del alcance visual de los controladores en tierra. Pero había un compromiso entre los pilotos sólo dispara con la identificación visual. El resultado fue la identificación de algunos objetivos como amigos que se habrían convertido en fratricidio. 

Esto explica por qué el F-15 tuvo la mayor cantidad de victorias en la Tormenta del Desierto. El F-15 tenía un interrogador IFF con modos modernos de identificación de radar de blancos no cooperantes o NCTR (Non Cooperatives Meta Recognition), es decir, aquellos que no denuncian son amigos. Esta tecnología también garantiza que la mayoría de los objetivos fueron destruidos más allá de misiles de alcance visual en AIM-7 Sparrow. 

El método NCTR utilizaba procesos JEM (Jet-Engine Modulation) para la detección de características de la devolución de radar asociadas con la rotación de las palas del compresor, por eso era limitada en alcance de aspectos y ángulos del origen. 

La táctica de la Armada de Estados Unidos para la identificación iban a la zaga de la USAF y se inhibieron en la participación en misiones aire-aire. Sin tener in IFF ni modos NCTR la Marina de Estados Unidos no podía atacar objetivos más allá del alcance visual en el que las reglas de combate requieren dos direcciones independientes que los identifiquen como hostiles, por lo general la falta de respuesta al interrogador IFF interior, una identificación positiva y el acuerdo de una tercera parte, como por ejemplo un AWACS. El AWACS gerenciaba la batalla para acompañar a los aviones amigos y confirmando que no había aviones amigos cerca del contacto. 

El F/A-18 estaba probando una modo similar de NCTR del F-15 y no tenía interrogador IFF y el F-14 tenía interrogador IFF, pero su radar no tenía modos NCTR. La consecuencia es que no podía atacar blancos a la distancia y sin la autorización de un AWACS. 

El F-16 tiene sólo un transpondedor IFF debido al papel aire-tierra. Después de la Guerra del Golfo se convirtió en un caza de usos múltiples y había necesidad de un interrogador (Hazeltine APX-113). Un F-16 Block 50 no fue el primer caza en disparar contra un MiG-29 en el conflicto de Kosovo por no estar equipado con el IFF. El caza fue derribado por un F-15C. 

El modo JEM tuvo su origen en el programa Musketeer que se inició en los años 70, donde fue capaz de contar las hojas de la parte delantera de la turbina (ventilador) durante el vuelo utilizando un radar. Es la misma técnica que los submarinos usan para identificar posibles objetivos, logrando contar las palas. El concepto fue marcado como "black" (secreto), lo que significa que no existe y fue renombrado como Noncooperative Target Recognition (NCTR). 

La necesidad de computación técnica JEM fue alta, tanto de hardware como de software. Una parte fue para catalogar y crear una base de datos a ser llevado por el caza y identificar blancos. Los transformadores necesarios simplemente no existían en el momento en que el programa se ha determinado. Tuvo que esperarse hasta los 80s para ser probado e integrado en el programa de modernización de los aviones F-15 como parte de la media de mejora de la vida - (MSIP - Multi-Stage Improvement Program) desde 1984. 

El centro de esta modernización fue el radar AN/APG-63 que se ha modernizado al estándar AN/APG-70. El MSIP APG-63 daría la capacidad de utilizar los modos JEM NCTR y otras técnicas. 

El F-15 tiene ahora la capacidad de disparar misiles AIM-120 AMRAAM "disparar y olvidarse" y contra objetivos múltiples (cuatro a la vez). También se ha añadido modos de búsqueda al mismo tiempo de barrido (TWS) y de apertura sintética (SAR) 

Las técnicas MSIP también agregan baja probabilidad de detección (LPI - Low Probability of Intercept), para detectar sin ser detectado durante el envío de energía suficiente para mantener el contacto con el blanco y evitar alertar de ESM y sistemas RWR del enemigo. El objetivo era trabajar en procesamiento de señales para ser más sensibles. 

Las técnicas NCTR se agregaron a otros cazas como el F-14, M-16, F-18, Tornado F3 y el Mirage 2000-5F. 

La modernización de los F-15 los dejó listos para ser enviados al Golfo en 1990-91. Los objetivos iraquíes que despegaban eran detectados por la E-3, que enviaba F-15C con el modo de interceptación LPI. El F-15 maniobraba para "ver" la entrada de un motor o el motor de salida con el modo JEM y disparaba el AIM-7 Sparrow más allá de la línea visual. El sistema era tan bueno que identificada por modelo y subvariante y no hubo ningún episodio del fratricidio en la guerra aérea. 

El F-15 hizo 2200 salidas en la Guerra del Golfo con 7700 horas de vuelo. Obtuvo un total de 33 victorias y 24 de ellas fueron a larga distancia contra enemigos que nunca fueron visualizados. Dispararon 71 misiles AIM-7M Sparrow III con índice de aciertos del 32%. Dos Mi-24 fueron dañados y un Il-76 derribado con cañones y AIM-7. Un F/A-18 derribó un MiG-21 con un AIM-7 pensando que había disparado un Sidewinder. Otro F-14 dañó a otro. Un F-15E derribó a un helicóptero que acababa de despegAr con bombas guiadas por láser y se consideró una victoria. 

La mayoría de las compromisos y blancos posteriores volaban relativamente rectos. El AIM-7M todavía tenía capacidad de larga distancia BVR en este ángulo de aspecto. El Sparrow tuvo un pobre desempeño en Vietnam y se convirtió en un gran misil en la Guerra del Golfo. Se evitaron los disparos frontales con el Sidewinder. 

Nueve victorias fueron con AIM-9 Sidewinder con 19 misiles disparados (incluyendo dos Mirage F-1 por parte de F-15 saudíes) y una tasa de aciertos del 47%. Se derribó también a dos Su-22 Fitter, tres semanas después del alto el fuego. Un MiG-29 se consideró victoria al llegar al suelo durante el combate (manouvre kill). 

El cañón Vulcan nunca fue usado. Durante el conflicto del Golfo fue sólo un dogfight entre un par de F-15 y dos MiG-29. Los otros fueron derribados entre los 5 y 15 millas. 

Un par de A-10 que atacaban objetivos en tierra detectaron dos helicópteros iraquíes volando bajo, donde fueron aún más fácil de detectar debido al polvo levantado o la sombra. Fueron derribados con el cañón Avenger de 30 mm. Los pilotos de F-15 se quejaron de que ese era su trabajo y los pilotos de A-10 propusieron dar cobertura de caza a gran altitud mientras los F-15 atacaban blancos terrestres. 

El MSIP II del F-15 aún estaba siendo introducido durante el conflicto y el AIM-120 AMRAAM no estaba listo. Aún así fueron enviados al Golfo y volaron más de 1200 veces en los últimos días de la guerra (vuelo interno), pero no dispararon. 

El AMRAAM tuvo la primera oportunidad de derribar el 28 de febrero de 1994, cuando cuatro J-21 Orán yugoslavos fueron interceptados por F-16 (USAF) de la OTAN. Dos fueron derribados a quemarropa por AMRAAM y dentro del alcance visual y los otros dos con AIM-9 Sidewinder. 

Entre marzo y mayo de 1999 durante el conflicto de Kosovo, los primeros éxitos de la AMRAAM a larga distancia fueron seis MiG-29B yugoslavos al ser derribados por AIM-120B, cuatro para F-15Cs y dos para F-16. 

Después de cuatro décadas de promesas de cumplimiento de misiles aire-aire de largo alcance finalmente alcanzaron el éxito. Los primeros misiles tenían poca maniobrabilidad y habían sido optimizados para objetivos grandes a gran altura como los bombarderos intercontinentales que amenazaban a los EE.UU. y la URSS. Las posibilidades de disparo contra cazas, como en la guerra de Vietnam, donde las reglas de combate requerían la identificación visual, los sistemas IFF eran insuficientes y la tasa de aciertos fue baja contra enemigos ágiles volando bajo y haciendo maniobras evasivas. 

Antes de la Guerra del Golfo sólo hubo cuatro victorias BVR, dos por parte de Israel y dos en Vietnam (sin tener en cuenta a otros conflictos como Irak e Irán y Pakistán y la India). Uno de ellos fue un Mig-21 identificado por el Combat Tree contra los israelíes dispararon a una distancia de largo por la insistencia de los americanos para poner a prueba sus armas. 

El día 29 (o 26) de junio de 1981, un F-15 israelí de Escuadrón 133 tuvo una pelea a larga distancia con un Mig-25P/PD sirio del Primer Escuadrón. Ambos aviones dispararon dos misiles de larga distancia (AIM-7F y R-40R, respectivamente). Ambas partes dijeron haber acertado, o por lo menos el F-15 recibió graves daños. El Mig-25 tenía un perfil de vuelo típico que permitía la identificación positiva por el comportamiento del objetivo. 

Israel también usa tácticas para volar hacia abajo, lanzando nubes de chaff, encender las contramedidas electrónicas y luego subir detrás de los MiGs sirios. Los iraníes también volaban bajo porque los cazas iraquíes no eran buenos para enganchar blancos volando más bajo que ellos. 

En la guerra Irán-Irak, los iraníes siempre estuvieron tratando de comenzar a atacar a la gran distancia (más de 25 km) con los Phoenix lanzados por los F-14. Los Mirage F.1EQ, MiG-23ML y MiG-25P iraquíes siempre trataron de ponerse de larga distancia y siempre disparaban sus misiles con guía semi-activa a la mayor distancia posible. 

El reemplazo del caza F-15 es el F-22 Stealth. El F-22 ha sido optimizado para derrotar a sus oponentes a larga distancia. Una táctica consiste en detectar objetivos a larga distancia por avión AWACS y RC-135 Rivet Joint (identificación con ESM pasivo) y pasar los datos por enlace de datos. El F-22 se aproxima para hacer la identificación y escapa a una velocidad supersónica después de disparar el AMRAAM sin ser detectado por el enemigo. La alcance de identificación limita el alcance de disparo de los misiles y es por eso que la USAF no está interesado en un misil de mayor alcance como el Meteor. 

 Sin la capacidad BVR el F-22 pierde el 90% de su capacidad. A poca distancia pierde su furtividad dentro del alcance visual. La identificación a larga distancia pues el combate a corta distancia se ha convertido cada vez más peligroso. Hasta un F-5 o Mig 21 con armas de última generación pueden ganarle a un F-22 en combate dogfight. La clave es evitar el combate cuerpo a cuerpo. 

Como las reglas de combate pueden requerir a veces la identificación visual, se espera que en el 10% de los compromisos u otras situaciones inesperadas, el F-22 también estará equipado con AIM-9X disparado por el casco (JHMCS) y que use el empuje vectorial (TVC) para supermaniobrabilidad. 

Sistemas de Armas 

SGM: La danza de los Zeros

La danza de la muerte de los cazas Zero en la SGM

Javier Sanz — Historias de la Historia


La Segunda Guerra Mundial es un tema recurrente entre los aficionados a la Historia. Pero, si bien en Occidente nos sabemos al dedillo las hazañas de los héroes aliados (si es que en una guerra se puede hablar de heroicidades), lo que pasaba en el bando contrario no suele ser tan conocido. En el caso alemán tal vez esto no sea tan acusado. Pero si nos vamos al otro gran teatro de operaciones de la guerra, el Pacífico, pocos sabrían citar a algún protagonista del ejército japonés. Hoy vamos a intentar poner nombres y apellidos a algunos de esos hombres que lucharon en el bando perdedor, a los que la Historia olvida tantas veces en detrimento de sus adversarios americanos.

La batallita que vamos a contar en realidad no es tal, puesto que en ella no se disparó una sola bala. Su protagonista es Saburo Sakai, uno de los grandes ases de la aviación japonesa durante la guerra, y de los pocos que logró sobrevivir al conflicto y llegar a viejo. Murió en el año 2000 a la respetable edad de 84 años, mientras asistía, precisamente, a una comida de hermandad con veteranos norteamericanos en la que era invitado de honor.


Saburo Sakai

Estando destacado en la base del atolón de Lae, en las islas Marshall, Saburo Sakai coincidió con otras dos figuras legendarias de la caza japonesa: Hiroyoshi Nishizawa y Toshio Ota. Los tres hicieron buenas migas y se convirtieron en una pesadilla para las escuadrillas de P-39 americanos. El “Trío de Limpiadores“, los llamaban, porque cada vez que salían de misión dejaban el perímetro completamente limpio de aviones enemigos. Corría el año 1942, cuando los cazas Zero aún eran los señores de los cielos del Pacífico Sur.

Cierto día, los tres amigos estaban escuchando en su barracón las emisiones musicales que ofrecía la radio australiana. Entre el crepitar metálico del altavoz acertaron a distinguir las notas de la Danse Macabre, la célebre “Danza de la Muerte” de Camille Saint-Saëns. Llama la atención que unos soldados de origen humilde, salidos del Japón profundo de principios del s. XX, fuesen lo bastante cultos como para reconocer un poema sinfónico decimonónico nada más oírlo. Se ve que la lírica sabe imponerse por muy malos que sean los tiempos. Incluso en un atolón perdido en medio del Pacífico, en plena Segunda Guerra Mundial. La música inspiró a los tres muchachos, que contaban con poco más de 20 años por aquel entonces, para hacer una pequeña travesura. Decidieron regalarle al enemigo una Danza de la Muerte muy particular, una acrobacia aérea cortesía del “Trío Limpiador“. La ocasión no tardó en presentarse. A la mañana siguiente tocaba misión rutinaria de ametrallamiento sobre la base aliada en Port Moresby, sus enemigos habituales. El raid de aquel día  no fue demasiado fructífero para los japoneses: los bombarderos aliados, objetivo principal de la incursión, estaban ocultos. Apenas pudieron causar daños de consideración. Tres escuadrillas de P-39 americanos salieron a defender el aeródromo y, tras un breve combate y algún que otro derribo, se dispersaron. Los Zero japoneses hicieron lo propio y, con la escuadrilla poniendo rumbo de vuelta a la base, Saburo Sakai pidió permiso a su comandante para alejarse de la formación, con la excusa de perseguir a un avión enemigo. Sus compañeros Ota y Nishizawa aprovecharon la coyuntura y lo siguieron también. Pero su intención no era la de cazar ningún P-39 despistado. Iban a hacer precisamente lo que habían acordado la noche anterior: bailar su Danza de la Muerte sobre Port Moresby.


Port Moresby

Según cuenta Sakai en su autobiografía, no tenían miedo de plantarse los tres solos en mitad del cielo enemigo. Eran pilotos experimentados, entre todos sumaban casi 60 derribos, y confiaban en la velocidad y maniobrabilidad de sus Zero para escapar de cualquier apuro. Pero, cosa extraña, los americanos no parecían estar por la labor de salir a su encuentro, acaso impresionados por el coraje (o la temeridad) de aquellos tres solitarios pilotos. Dejemos que Sakai nos lo cuente con sus propias palabras:

Estuve de nuevo sobre Port Moresby en pocos minutos, describiendo círculos sobre el aeródromo a 3.600 metros. Los antiaéreos estaban callados y no apareció ningún caza enemigo. Entonces llegaron dos Zero a mi altura, y nos pusimos en formación con unos pocos metros de distancia entre las puntas de nuestras alas. Nishizawa y Ota me sonrieron, yo agité la mano en señal de saludo. Eché hacia atrás la cubierta de mi carlinga, describí un anillo sobre mi cabeza con un dedo, y después les mostré tres dedos. Debíamos hacer tres rizos, los tres juntos.

Una última mirada en busca de cazas enemigos y bajé de proa para ganar velocidad, con Nishizawa y Ota pegados a mi aparato. Tiré de la palanca de control, y el Zero respondió magníficamente, con un ascenso alto y arqueado, girando sobre su lomo. Los otros dos cazas seguían conmigo y subieron en un perfecto rizo interior. Subimos dos veces más, nos zambullimos y giramos de nuevo en tirabuzón. Ni un sólo cañón disparó desde abajo, y el cielo siguió limpio de aviones enemigos. Habríamos podido estar sobre nuestro propio aeródromo, a juzgar por la emoción que parecíamos provocar. Pensé en todos los hombres que nos miraban desde abajo y no pude evitar reír a mandíbula batiente.


Danza de la muerte

Tampoco pudieron resistir la tentación de repetir la acrobacia, esta vez mucho más cerca del peligro, a apenas 1.800 metros sobre el aeródromo americano. Otros tres tirabuzones perfectos, en idéntica sincronía. Un auténtico ballet aéreo sobre las mismas cabezas del enemigo. Sin terminar de creerse lo que habían hecho, y para no tentar a la suerte más de la cuenta, Sakai y sus dos compañeros pusieron rumbo a la base y aterrizaron en Lae, sin mayor contratiempo, unos veinte minutos después que el resto de su escuadrilla. Ninguno de sus superiores se había dado cuenta de lo sucedido. La jugada perfecta, pensó Sakai. Al juntarse con Ota y Nishizawa en los barracones, estallaron en carcajadas. Pero la alegría les duró poco. Esa misma noche, el teniente al mando los convocó a los tres a una reunión de urgencia y, cuando se presentaron ante él, los recibió con una bronca morrocotuda. Sabían perfectamente que el numerito que habían hecho sobre Port Moresby era una temeridad de las gordas, de esas que las severas ordenanzas de la Marina Imperial prohibían taxativamente. Así que ahora tocaba cuadrarse y aguantar el chaparrón. Pero, ¿cómo diablos se había enterado el teniente de aquello?

No tuvieron que preguntárselo mucho tiempo; él mismo se lo dijo, soltando sapos y culebras por la boca. Minutos antes, un caza enemigo se había presentado en Lae en solitario y había dejado caer una carta con un mensaje muy especial:

A la atención del comandante de Lae:
Nos impresionaron mucho esos tres pilotos que nos visitaron hoy, y a todos nos gustaron mucho los tirabuzones que hicieron sobre nuestro aeródromo. Fue toda una exhibición. Le agradeceríamos que los mismos pilotos volvieran por aquí mañana, cada uno con un pañuelo verde al cuello. Lamentamos no haberles prestado más atención en su última visita, pero nos aseguraremos de que reciban una gran bienvenida en la próxima ocasión.
Atentamente:
El escuadrón de pilotos de caza de Port Moresby
Saburo Sakai

Al escuchar aquello, Sakai y sus camaradas apenas pudieron contener la risa. El teniente sabía que no podía prescindir alegremente de tres de sus mejores pilotos, así que se libró muy mucho de arrestarlos. Los mandó a de vuelta a los barracones con un buen rapapolvo, y ahí quedó la cosa. A la mañana siguiente, la cruda realidad de la guerra se impondría de nuevo; las filigranas y las acrobacias dejarían paso al plomo, el fuego y el horror habituales. Ota caería en combate ese mismo año, en Guadalcanal, y Nishizawa algo más tarde, en 1944. No tendrían la suerte de llegar a viejos, como su camarada Sakai. Pero, al menos, esa noche podían estar satisfechos de su pequeña victoria. Su Danza de la Muerte había sido un éxito rotundo. Un hermoso y poético triunfo que, además, no había requerido disparar una sola bala. Que les quitaran lo bailao, nunca mejor dicho.

Colaboración de R. Ibarzabal, de Historias de Samuráis

Fuentes: Winged Samurai: Saburo Sakai and the Zero Fighter Pilots – Henry Sakaida; Samurai! – Saburo Sakai, Martin Caidin y Fred Saito

Vienen los A-10s con cohetes guiados por láser

A-10 Thunderbolt mejorado con cohetes guiados por láser
Nuevas armas para viejos aviones
Por Kelsey D. Atherton | Popular Science
 


A-10 en Bagram Air Field

El avión de apoyo aéreo cercano premier de Estados Unidos, el A-10 están recibiendo una nueva arma para los objetivos más pequeños, más ligeros los que se enfrentan hoy en día.
Los A-10s no necesitan ninguna ayuda ser mortales. El venerable cazador de tanques, construido en la década de 1970 en torno a un arma gigante, y diseñada para triturar los tanques soviéticos en una guerra terrestre en Europa, es tan letal un oficio como cualquier volado por la Fuerza Aérea. No hay duda de que el A-10 es capaz de destruir un montón cualquiera de los objetivos basados ​​en tierra que se encuentra. Un nuevo cohetes de precisión guiado por láser no cambia eso. En su lugar, se ofrece otra opción mortal de un conjunto de herramientas ya-mortales, lo que permite una calibración precisa más allá del caos.

La nueva arma es el Advanced Precision Kill Weapon System, o APKWS, un acrónimo militares raras que no sólo no explica nada, pero no tiene una adaptación fonética fácil: el HMMVV no lo es. Hecho por los BAE Systems basado en Gran Bretaña, el sistema se atornilla al cuerpo de un cohete ya existente, añadiendo pequeñas alas cortas y sensores.



Programado para un designador láser, el cohete guiado vuela a su objetivo marcado. Está hecho para los vehículos blindados y puestos ligeros - piense en una camioneta Toyota o nidos de ametralladoras con sacos de arena, no en tanques pesados.

El cohete que ya es utilizado por los helicópteros de ataque como el AH-64 Apache. Recientemente, la Fuerza Aérea de EE.UU. equipó A-10 y versátiles cazas F-16 con cohetes para su uso en Irak y Afganistán. Si bien todas las herramientas en la caja de herramientas A-10 siguen siendo los martillos, que ahora tienen una opción de un martillo pequeño, por sobre todo pequeños clavos.
Vea un video sobre el sistema de BAE Systems a continuación:

Aviones furtivos: Cuando el J-20, el Dragón Furtivo aparecía por primera vez

Furtivo chino a plena vista
La curiosa aparición del caza J-20 



(haga clic para ampliar todas las imágenes)
 
 

Fue el regalo de Navidad más inesperado para los observadores del EPL, las primeras fotos claras de combate del caza furtivo China de nueva generación. Diversamente atribuido como J-14, J-20, J-XX y otra nomenclaturas, el nuevo caza se lo ha visto realizar ensayos de carreteo a alta velocidad a la vista del público transeúnte. Tal vez un intento de transparencia internacional, tal vez una fuga tentadora para un público chino cada vez más orgullosos de su ejército podría emerger, la revelación de la existencia del nuevo caza es una revelación rugido en el Año del Tigre. 

Un miembro de un foro chino de defensa revela: 
La revelación de fotos en los últimos días del caza furtivo J-14 de cuarta generación de la PLAAF (5ª generación en la clasificación occidental) han adquirido gran interés en la comunidad de entusiastas del EPL. También parecen dar un grado de credibilidad a las evaluaciones realizadas recientemente por el secretario de Defensa de EE.UU. Robert Gates, quien predijo el despliegue de China de los cazas stealth para el año 2020, y de Jane, cuyo reciente artículo vagamente declaró que los programas de cazas de combate J-XX de China y PAK-FA de Rusia han alcanzado "hitos de fin de año" sin especificar. 

Una cuestión de gran interés para los observadores de PLA es que tipo de motor este prototipo de J-14 va a utilizar. Se especula extensamente que los programas de desarrollo de motores internos de China siguen siendo insuficientes para producir la amplia gama de aeronaves que se producen en China. Los bombarderos actualizado H-6 utilizan motores D-30KP rusos, el JF-17 utiliza RD-93s rusos, el J-10 usa de AL-31FNs rusos, y hasta hace poco, el J-11 también se basaba en AL-31. Así, la fuerte dependencia en los motores de Rusia es probable que continúe. Informes no confirmados de medios de comunicación rusos y de Jane afirmaron que Rusia proveyó motores 117S - el mismo utilizado para su propio caza PAK-FA - al actual prototipo J-14, pero este autor se muestra escéptico en cuanto a si Rusia estaría dispuesta a vender a China su mejor motor disponible, teniendo en cuenta su percepción de que China frecuentemente realiza ingeniería inversa a la tecnología militar rusa. Por otro lado, el uso de motores indígenas WS-15 sigue siendo igual de inverosímil, ya que es poco probable que este modelo relativamente nuevo e inmaduro estaría listo para su uso en un avión experimental. 

 
 
 


Más reciente grupo de fotos de los cazas furtivos J-20 chinos

En este punto, la única cosa que podemos descartar es que las fotos no son photoshopeadas.

Podría haber dos prototipos, así, escribiendo para Janes Internacional de Defensa de Revisión el 13 de diciembre de 2010, una semana antes de la "leak" (aquí) Rubén F. Johnson, declaró:

Mientras tanto, los rumores de Chengdu Corporación Aeroespacial de China (CAC) y la contigua fábrica de aviones 132 sugieren que un vuelo de un prototipo de caza chino adelantados de la quinta generación se llevaría a cabo a finales de año. Al parecer, dos fuselajes (numeradas 2001 y 2002) se han reunido en la planta 132.




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