lunes, 25 de julio de 2016
domingo, 24 de julio de 2016
FAA: Mariela Santamaría, piloto de Hercules
Una pionera en el aire: Mariela, la militar argentina que pilotea el Hércules
A los 32 años, la capitana de la Fuerza Aérea es copiloto del mítico avión de carga, que mide 30 metros de largo; "trabajar con hombres no se me dificulta", dice
Sol Amaya | LA NACION
De pequeña su paseo preferido era ir a ver cómo despegaban y aterrizaban los aviones en Aeroparque. Ya en la secundaria decidió que su vocación sería la de piloto. Cuando se lo contó a su padre, él, por temor a que no le dieran acceso a esa opción, le sugirió que se preparara para ser azafata. "Creo que las mujeres no pilotean", argumentó el padre. Sin embargo, no bajó los brazos. Pasó meses averiguando cuál era el mejor camino para lograr su sueño.
Hoy, a sus 32 años, Mariela Santamaría es la única mujer argentina que pilotea el gigante de los aires, el histórico avión Hércules, que mide 30 metros de largo y puede llevar más de 20.000 kilos de carga. "Ser piloto de este tipo de avión ya es un gran logro para mí. Pero quiero seguir perfeccionándome y alcanzar la etapa de comandante, ahora soy copiloto. Me queda carrera por delante", cuenta a LA NACION en la base de El Palomar, donde trabaja desde hace tres años como capitana de la Fuerza Aérea.
"Mi padre hizo el servicio militar, y mi abuelo era granadero",señala. Con esos antecedentes, eligió prepararse como piloto dentro del ámbito militar. "Quería ser piloto, pero no sabía lo que significaba ser militar y la responsabilidad que lleva, para nosotros, la sociedad y los compañeros de trabajo. Cuando hacemos ayuda humanitaria, abastecimiento a zonas de conflicto, te das cuenta de la importancia", sostiene.
Superación
El desafío fue enorme: con su elección, se adentró en un terreno históricamente dominado por hombres. De hecho, hoy la Fuerza Aérea tiene sólo cuatro mujeres piloto."En el primer año de la escuela éramos 30 mujeres, nos recibimos cinco", detalla. Sin embargo, esto no significó un obstáculo. "A mí, el trabajo con hombres no se me dificultó. Y en particular, en el Hércules tampoco: el equipo es muy bueno. Soy la única mujer piloto, pero hay navegadoras, operadoras de cargo y, ahora, también mecánicos mujeres", afirma. "El trabajo en equipo es fantástico, nunca nos hicieron sentir mal. Nunca me sentí incómoda", agrega.
Mariela Santamaría, a bordo del Hércules. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk
De su primera experiencia en el aire, sólo recuerda los gritos de su instructor en pleno vuelo. "Fue en el primer año de cadete. Volaba un avión Mentor, fuimos a dar una vuelta cada uno. Al principio no entendés nada. Sólo tratás de no equivocarte", recuerda.
Su esfuerzo fue recompensado con el tiempo. Años después, pudo volar sobre la Antártida en un Twin Otter, un avión de transporte más pequeño que el Hércules. Allí realizó dos campañas al conectar las bases Marambio, Carlini y Esperanza. "Fueron los viajes que más disfruté. Volar en la Antártida es hermoso, tanto por el paisaje como por la tarea que uno hace", explica.
Ya en un Hércules, estuvo en varias misiones, como por ejemplo la de asistencia a Ecuador después de que ese país fuera golpeado en abril pasado por un fuerte terremoto. "Como vuelo en sí estuvo muy bueno por la operación en altura y por poder hacer abastecimiento de víveres, agua y medicamentos", cuenta.
El mayor desafío de las 200 horas de vuelo que tiene al año es el de mantener la seguridad de los que viajan a bordo del Hércules. "La gente que uno lleva es tu responsabilidad es lo que más me importa y en lo que pongo todo mi esfuerzo", explica."Somos pocas"
Fanática de que todo salga a la perfección durante un vuelo, no siempre le es placentero viajar en aviones comerciales. "Cuando no estás volando querés controlar todo el tiempo que esté todo bien, cómo va el vuelo... Tratás de ver cómo va a ser el aterrizaje, el descenso", dice.Santamaría vive en la Capital con su novio, que es paracaidista de la Fuerza Aérea. "Nos entendemos bien, estamos mucho fuera de casa", señala.
A veces, el Hércules traslada a paracaidistas, pero todavía no le tocó llevar a su pareja en uno de esos vuelos."Estoy esperando ansiosa que me toque tirarlo", dice entre risas.
Pero no todo su trabajo se hace en el aire. "Si bien no tenemos muchos días rutinarios, cuando no volamos hacemos trabajo administrativo. Yo estoy en la División Instrucción que se encarga del adiestramiento de personal", indicó. Esos días son los más "normales": puede volver a casa después de trabajar, ir al gimnasio y hasta hacer algún curso de idioma.
Y en su desafío diario, busca inspirar a otras personas. "Hay miles de carreras para nosotras dentro del ámbito militar. Sólo hay que estudiar y, con esfuerzo, se puede lograr todo", señala. A las mujeres que quieran intentarlo, les sugiere: "No tengan miedo, anímense a incursionar en el terreno militar. Nos hacen falta mujeres, somos pocas".
sábado, 23 de julio de 2016
Malasia adquiere HMDTS para sus Flankers
Casco HMTDS Sura portado por un piloto de Su-30MKM de la RMAF
piloto Su-30MKM con Sura HMTDS
El sistema de designación de objetivo montado en el casco Sura (Sura Helmet-Mounted Target Designation System - HMTDS) montado en un casco Gallet de manufactura francesa usados por el piloto de Su-30MKM de la RMAF.
Entre 1995-2007 366 misiles buscadores de calor R-73E (AA-11) fueron exportados a Malasia. El R-73 es un misil guiado (búsqueda de calor) por infrarrojos con un buscador sensibles, criogénicamente enfriado con una capacidad sustancial de "puntería fuera de eje": el buscador puede "ver" objetivos hasta 40° fuera de la línea central del misil. Puede ser el blanco de una vista montada en el casco (HMS) permitiendo que los pilotos designan objetivos con sólo mirarlos. El alcance mínimo de conexión es de unos 300 metros, con rango aerodinámica máxima de casi 30 kilómetros (19 millas) de altitud.
El HMS SURA pretende apuntar al instante armas controladas (misiles guiados, que giran en unidades cañón) y los sistemas de vigilancia en las blancos visibles visualmente girando la cabeza del piloto, sin alterar el curso de la aeronave.
El despliegue de Malasia del R-73E y el MiG-29N proporciona una combinación de capacidad de misiles y la maniobrabilidad del fuselaje que permitiría a un piloto competente para obtener oportunidades de disparo anteriores, tasas de destrucción de misiles más altos y una mejor supervivencia en caso de aviones de combate modernos.
Es interesante que las notas fuera del eje de puntería sistema de armas no son nuevos en el arsenal de la RMAF. El MiG-29N, que entrará en servicio en el año 1995 ha estado usando este sistema probablemente ya en 1996.
piloto Su-30MKM con Sura HMTDS
El sistema de designación de objetivo montado en el casco Sura (Sura Helmet-Mounted Target Designation System - HMTDS) montado en un casco Gallet de manufactura francesa usados por el piloto de Su-30MKM de la RMAF.
Entre 1995-2007 366 misiles buscadores de calor R-73E (AA-11) fueron exportados a Malasia. El R-73 es un misil guiado (búsqueda de calor) por infrarrojos con un buscador sensibles, criogénicamente enfriado con una capacidad sustancial de "puntería fuera de eje": el buscador puede "ver" objetivos hasta 40° fuera de la línea central del misil. Puede ser el blanco de una vista montada en el casco (HMS) permitiendo que los pilotos designan objetivos con sólo mirarlos. El alcance mínimo de conexión es de unos 300 metros, con rango aerodinámica máxima de casi 30 kilómetros (19 millas) de altitud.
El HMS SURA pretende apuntar al instante armas controladas (misiles guiados, que giran en unidades cañón) y los sistemas de vigilancia en las blancos visibles visualmente girando la cabeza del piloto, sin alterar el curso de la aeronave.
El despliegue de Malasia del R-73E y el MiG-29N proporciona una combinación de capacidad de misiles y la maniobrabilidad del fuselaje que permitiría a un piloto competente para obtener oportunidades de disparo anteriores, tasas de destrucción de misiles más altos y una mejor supervivencia en caso de aviones de combate modernos.
Es interesante que las notas fuera del eje de puntería sistema de armas no son nuevos en el arsenal de la RMAF. El MiG-29N, que entrará en servicio en el año 1995 ha estado usando este sistema probablemente ya en 1996.
viernes, 22 de julio de 2016
HMD/S: ¿Cómo funcionan?
Cómo funcionan los cascos HMS
Todos conocemos el dicho “donde pone el ojo, pone la bala” y éste fue el sueño de muchos combatientes que anhelaban que con su sola mirada sobre un objetivo, un sistema de armas pudiera realizar un impacto directo sobre el blanco. Hoy esto es posible gracias a los cascos con mira montada, conocidos también como HMD: helmet mounted display ó HMS: helmet mounted sight ó HMCS: helmet mounted cuening system. La primera generación ya se encuentra en servicio y en la actualidad está haciéndolo una segunda generación. De modo simple, ésta es parte de su historia y cómo funcionan.
Cuando apareció la cuarta generación de misiles aire-aire de corto alcance, especialmente los R-73/AA-11 Archer y el Python IV los mismos podían adquirir un blanco en posiciones que excedían los 60 grados tradicionales, pero no era posible aprovechar tal capacidad ya que el ángulo de barrido de los radares también estaba limitado a dicho ángulo. Se estudiaron muchas alternativas pero la más práctica resultó ser la adopción de una mira que montada en el casco del piloto, le permitiera designar blancos que excedían el sector frontal de la aeronave, o sea el ángulo frontal que cubría el radar. Así el piloto puede designar un blanco literalmente hasta donde su cuello le permita girar su cabeza.
Lejos de discutir si fueron primero los rusos con el casco Shchel-3UM montado en los Mig 29 o los israelitas con los cascos de la serie DASH, éste nueva tecnología se ha convertido en un elemento esencial y casi imprescindible para las actuales aeronaves de combate. El funcionamiento de los cascos es bastante simple y bastante complejo a la vez:
En los cascos hay un sensor que detecta el movimiento de la cabeza del piloto. Dicho sensor puede ser óptico mediante un sensor infrarrojo o un sensor electromagnético, que es el sistema más utilizado en la actualidad y que básicamente detecta el movimiento de la cabeza del piloto mediante las alteraciones del campo elecromagnético.
Sobre el visor del casco, se proyecta una serie de símbolos similares a los que se proyectan en los HUD, donde se le informan al piloto los principales parámetros del vuelo y los datos de adquisición de sus misiles. De este modo el piloto no tiene que “meter la cabeza dentro del cockpit” ni permanecer siempre mirando hacia delante para conocer la información que le suministra el HUD.
El JHMCS incluye la posibilidad de utilizar módulos intercambiables según la misión sea de día o de noche, o incluso utilizar todos los módulos a la vez.
En las versiones más avanzadas, aparte de proyectar simbología de vuelo y de las armas, se puede proyectar imágenes provenientes de los sensores FLIR ó IRST. Como éstos sistemas funcionan solamente de día, nuevas versiones incorporan en el visor del casco un intensificador de imágenes o gafas de visión nocturna, permitiendo así al piloto operar el sistema bajo cualquier condición de visibilidad.
El extremo lo representa el futuro casco del F-35, donde además de todo lo mencionado, también se proyectará sobre el visor del piloto las imágenes provenientes de cualquiera de las 6 cámaras digitales insertas en el avión, que le permitirán ver al piloto de modo digital, qué sucede por debajo y detrás de su avión, o por encima del mismo, simplemente con pulsar un control situado en la palanca de mando. Foto inferior
Cómo se usa el casco..?
Muy simple. En un combate aire-aire, en el visor del casco aparecen las indicación del blanco que ha sido adquirido por el radar, de ése modo el piloto conoce la posición del blanco. Una vez iniciada la aproximación o generado un combate cerrado, el piloto deberá mantener al blanco dentro de un rectángulo conocido como “caja” del misil. A su vez un símbolo en forma de diamante, representa el estado del sistema de adquisición del misil o seeker, cuando éste adquiere el blanco, el símbolo cambia de color y surge una alerta sonora, que en algunos modelos simplemente indica “shoot” ó dispare. El piloto deberá pulsar el botón y el misil se dirigirá directamente hacia el blanco, no siendo necesario luego del disparo, mantener el blanco en la mira.
En los modos aire-suelo el procedimiento es similar, el piloto deberá mantener centrado el blanco hasta que todos los parámetros de las armas le aseguren un disparo eficaz. Nuevamente la mira cambiará de color verde a rojo y una señal sonora le indicará que es el momento de lanzar las armas.
El uso de los cascos con mira montada es muy simple, sin embargo requieren un entrenamiento importante, para que el piloto se adapte al peso del casco y especialmente para que sus ojos se adapten a recibir la información proyectada casi sobre su vista misma,, ya que por ejemplo el DASH proyecta los datos a 15 milímetros por delante de los ojos del piloto y lo hace en una esfera –no en todo el visor- aunque modelos más avanzados proyectas imágenes de mayor tamaño.
La mayoría de los modelos occidentales tiene pesos comprendidos entre los 1.4 y 2 kilogramos, los modelos rusos pesan casi el doble y es aquí donde hay otro factor limitante para el empleo de los cascos, ya que un modelo que pesa 1,5 kilogramos, durante una maniobra a 5 o 6 g representará para el piloto un peso de 7.5 a 9 Kg, lo que puede provocar serias lesiones en el cuello si no hay un adecuado entrenamiento y tolerancia física.
Con el uso masivo de los HMD hay algo que sobra en las cabinas y es precisamente el HUD, un sistema considerado incluso hoy esencial para mantener al piloto con la mirada fuera del cocpkit. Con la llegada de los cascos el HUD se irá perdiendo de a poco, al menos el F-35 no contará con él y posiblemente las versiones avanzadas del Typhoon y Rafale prescindirán del HUD.
Ya algunos cazas “obedecen instrucciones” a la voz del piloto, sus sistemas de armas se pueden operar e incluso disparar solamente con el uso de la vista, no dudo que alguien esté matándose por inventar un casco “telepático” que una el cerebro del piloto con la computadora del avión… aunque la RAF aparentemente ya tiene algo así (cliquée aquí).
¿Cómo funciona?: El 'Striker' Integrated Display Helmet de £250,000 le permite a los pilotos de la RAF derribar aviones simplemente al mirarlos. Siempre que el avión enemigo esté en la mira, un misil puede ser dirigido hacia él.
Pequeñísimos sensores ópticos en el casco se posicionan en el casco para observar donde el piloto "pone el ojo", y ello es luego recogido por otros sensores en la cabina. Este sistema ha sido probado extensivamente en los Typhoon ingleses.
Todos conocemos el dicho “donde pone el ojo, pone la bala” y éste fue el sueño de muchos combatientes que anhelaban que con su sola mirada sobre un objetivo, un sistema de armas pudiera realizar un impacto directo sobre el blanco. Hoy esto es posible gracias a los cascos con mira montada, conocidos también como HMD: helmet mounted display ó HMS: helmet mounted sight ó HMCS: helmet mounted cuening system. La primera generación ya se encuentra en servicio y en la actualidad está haciéndolo una segunda generación. De modo simple, ésta es parte de su historia y cómo funcionan.
Cuando apareció la cuarta generación de misiles aire-aire de corto alcance, especialmente los R-73/AA-11 Archer y el Python IV los mismos podían adquirir un blanco en posiciones que excedían los 60 grados tradicionales, pero no era posible aprovechar tal capacidad ya que el ángulo de barrido de los radares también estaba limitado a dicho ángulo. Se estudiaron muchas alternativas pero la más práctica resultó ser la adopción de una mira que montada en el casco del piloto, le permitiera designar blancos que excedían el sector frontal de la aeronave, o sea el ángulo frontal que cubría el radar. Así el piloto puede designar un blanco literalmente hasta donde su cuello le permita girar su cabeza.
Lejos de discutir si fueron primero los rusos con el casco Shchel-3UM montado en los Mig 29 o los israelitas con los cascos de la serie DASH, éste nueva tecnología se ha convertido en un elemento esencial y casi imprescindible para las actuales aeronaves de combate. El funcionamiento de los cascos es bastante simple y bastante complejo a la vez:
En los cascos hay un sensor que detecta el movimiento de la cabeza del piloto. Dicho sensor puede ser óptico mediante un sensor infrarrojo o un sensor electromagnético, que es el sistema más utilizado en la actualidad y que básicamente detecta el movimiento de la cabeza del piloto mediante las alteraciones del campo elecromagnético.
Sobre el visor del casco, se proyecta una serie de símbolos similares a los que se proyectan en los HUD, donde se le informan al piloto los principales parámetros del vuelo y los datos de adquisición de sus misiles. De este modo el piloto no tiene que “meter la cabeza dentro del cockpit” ni permanecer siempre mirando hacia delante para conocer la información que le suministra el HUD.
El JHMCS incluye la posibilidad de utilizar módulos intercambiables según la misión sea de día o de noche, o incluso utilizar todos los módulos a la vez.
En las versiones más avanzadas, aparte de proyectar simbología de vuelo y de las armas, se puede proyectar imágenes provenientes de los sensores FLIR ó IRST. Como éstos sistemas funcionan solamente de día, nuevas versiones incorporan en el visor del casco un intensificador de imágenes o gafas de visión nocturna, permitiendo así al piloto operar el sistema bajo cualquier condición de visibilidad.
El extremo lo representa el futuro casco del F-35, donde además de todo lo mencionado, también se proyectará sobre el visor del piloto las imágenes provenientes de cualquiera de las 6 cámaras digitales insertas en el avión, que le permitirán ver al piloto de modo digital, qué sucede por debajo y detrás de su avión, o por encima del mismo, simplemente con pulsar un control situado en la palanca de mando. Foto inferior
Cómo se usa el casco..?
Muy simple. En un combate aire-aire, en el visor del casco aparecen las indicación del blanco que ha sido adquirido por el radar, de ése modo el piloto conoce la posición del blanco. Una vez iniciada la aproximación o generado un combate cerrado, el piloto deberá mantener al blanco dentro de un rectángulo conocido como “caja” del misil. A su vez un símbolo en forma de diamante, representa el estado del sistema de adquisición del misil o seeker, cuando éste adquiere el blanco, el símbolo cambia de color y surge una alerta sonora, que en algunos modelos simplemente indica “shoot” ó dispare. El piloto deberá pulsar el botón y el misil se dirigirá directamente hacia el blanco, no siendo necesario luego del disparo, mantener el blanco en la mira.
En los modos aire-suelo el procedimiento es similar, el piloto deberá mantener centrado el blanco hasta que todos los parámetros de las armas le aseguren un disparo eficaz. Nuevamente la mira cambiará de color verde a rojo y una señal sonora le indicará que es el momento de lanzar las armas.
El uso de los cascos con mira montada es muy simple, sin embargo requieren un entrenamiento importante, para que el piloto se adapte al peso del casco y especialmente para que sus ojos se adapten a recibir la información proyectada casi sobre su vista misma,, ya que por ejemplo el DASH proyecta los datos a 15 milímetros por delante de los ojos del piloto y lo hace en una esfera –no en todo el visor- aunque modelos más avanzados proyectas imágenes de mayor tamaño.
La mayoría de los modelos occidentales tiene pesos comprendidos entre los 1.4 y 2 kilogramos, los modelos rusos pesan casi el doble y es aquí donde hay otro factor limitante para el empleo de los cascos, ya que un modelo que pesa 1,5 kilogramos, durante una maniobra a 5 o 6 g representará para el piloto un peso de 7.5 a 9 Kg, lo que puede provocar serias lesiones en el cuello si no hay un adecuado entrenamiento y tolerancia física.
Con el uso masivo de los HMD hay algo que sobra en las cabinas y es precisamente el HUD, un sistema considerado incluso hoy esencial para mantener al piloto con la mirada fuera del cocpkit. Con la llegada de los cascos el HUD se irá perdiendo de a poco, al menos el F-35 no contará con él y posiblemente las versiones avanzadas del Typhoon y Rafale prescindirán del HUD.
Ya algunos cazas “obedecen instrucciones” a la voz del piloto, sus sistemas de armas se pueden operar e incluso disparar solamente con el uso de la vista, no dudo que alguien esté matándose por inventar un casco “telepático” que una el cerebro del piloto con la computadora del avión… aunque la RAF aparentemente ya tiene algo así (cliquée aquí).
¿Cómo funciona?: El 'Striker' Integrated Display Helmet de £250,000 le permite a los pilotos de la RAF derribar aviones simplemente al mirarlos. Siempre que el avión enemigo esté en la mira, un misil puede ser dirigido hacia él.
Pequeñísimos sensores ópticos en el casco se posicionan en el casco para observar donde el piloto "pone el ojo", y ello es luego recogido por otros sensores en la cabina. Este sistema ha sido probado extensivamente en los Typhoon ingleses.
jueves, 21 de julio de 2016
miércoles, 20 de julio de 2016
SGM: El FW-190 en la Operación Rayo
Los FW-190 en la operacion "Rayo", 12 de febrero de 1942.
Por Marcelo "Panzerfaust"
Este enfrentamiento a gran escala entre la Luftwaffe y la RAF, fue desencadenado por la decision de mover los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau desde Francia a bases mas defendibles en Alemania.
Pese a tener muchas opiniones en contra Hitler no se amedrentó y convocó a los jefes de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe. La reunión se llevó a cabo el 12 de Enero de 1942 en el Cuartel General del Fuhrer en la "Guarida del Lobo", a la que asistieron sus Jefes de estado Mayor de la OKW, Keitel, Joel, Jeschonnek, Galland Raeder y Fricke, además del Jefe de la Flotilla de Cruceros Vicealmirante Otto Ciliax y de su ayudante Reinicke. También acudió a la cita el comandante de la zona occidental, Comodoro Ruge.
Para realizar con éxito la operación se consideraba necesario una cobertura aérea importante.
Adolf Galland tomó el mando de las operaciones de caza y diseñó un sistema de escolta en turnos rotativos en los cuales 16 cazas deberían orbitar permanentemente sobre los cruceros alemanes y sus buques de apoyo, siguiéndolos en su curso noroeste.
8 de los cazas (2 schwarme) sobrevolarían la flota alemana a baja altura y la otra mitad unos 2000m por encima.
FW-190A-1, reconocible por no llevar cañón en las raíces alares sino una MG-17
Los británicos podían lanzar a la batalla un máximo de 400 aviones mayormente bombarderos Vickers Wellington, Spitfire, Hurricane y un puñado de Typhoons que todavía no era un avión plenamente operativo.
Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Squadron, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent
También existía un pequeño escuadrón de Whirlwinds dedicado a atacar a los mercantes alemanes del canal que podría sumarse a los demás efectivos.
Westland Whirlwind Mk.I P7116
No.263 Sqn RAF
Finalmente y en medio de un gran secreto la flota alemana levo anclas en Brest El 11 de febrero de 1942, a las 22:45. La operación fue denominada "Cerberus" por la marina y "Donnerkeil" (Rayo) por la Luftwaffe.
A las 8:14 del día 12 se alzan en vuelo los primeros aviones alemanes con estrictas órdenes de mantener silencio radio hasta escuchar la orden de Galland "Abrir visor". Cualquier piloto que rompiese el silencio radiofónico sería enviado a corte marcial.
Los cazas de la Luftwaffe continuaron sus turnos rotando de forma muy ordenada hasta las 11.35, tiempo en que una misión de reconocimiento inglesa detecta a la flota alemana y su escolta.
Sin embargo la respuesta inglesa es lenta y recién a las 13:19 se consigue intentar un ataque.
una escaramuza entre torpederas inglesas y alemanas.
En vistas de los acontecimientos finalmente A. Galland envía la orden "abrir visor" permitiendo a los cazas la comunicación radial y trepar a las altitudes necesarias según la situación táctica.
A las 13:40 arriban a la escena los primeros aviones de la RAF y la Fleet Air Arm: 6 torpederos Sworfish escoltados por 12 Spitfire. Inmediatamente se traban en lucha con BF-109 del JG-2 y FW-190 del JG-26.
Poco después el crucero pesado Prinz Eugen abre fuego con sus cañones de 150 y 37 mm contra los biplanos que efectúan su larga carrera para apuntar sus torpedos.
Sin embargo fueron eliminados rápidamente, las glorias de Tarento y de la caza al Bismark no se repetirían.
A las 13:45 son atacados frontalmente por 7 FW-190. El Oblt. Naumann dispara a su blanco y ve al biplano perder velocidad, caer sobre el ala derecha y estrellarse violentamente en el canal.
Luego el Schwarmführer, Lt. Paul Galland destroza uno con fuego combinado de cañón y ametralladora.
Minutos después Naumann acierta en otro torpedero con su primera ráfaga matando instantáneamente al piloto, el Stringbag entra en picado y se hace trizas al golpear contra el mar.
Focke-Wulf Fw 190 A-2
Stab, Jagdgeschwader 26
Coquelles 1942
Fairey Swordfish Mk.I V4373
No.815 Sqn FAA
A las 13:50 cae abatido el ultimo Swordfish rechazado por la antiaérea y los cazas del JG-2.
Entre las 14:00 y las 15:30 la batalla aérea es básicamente entre los Hurricane y Spitfire contra Los Messers y FW.
A las 15:40 arriban a la escena bombarderos bimotores Wellington y Beaufort que realizan ataques con bombas y torpedos sin acertar ningún impacto, sufriendo en el camino varios ataques de los jagdflieger alemanes.
Estas operaciones continúan hasta la oscuridad de la 19:10 hs., tiempo en el cual cesan las actividades aéreas en ambos bandos.
En resumen las pérdidas británicas suman 43 aparatos: 17 cazas, 20 bombarderos de la RAF y la escuadrilla completa de 6 Fairey Sworfish del Arma Aerea de la Flota.
Las pérdidas alemanas son 3 FW-190 y 1 Messerschmitt 109.
Si se analiza estratégicamente la movida fue bastante discutible ya que si bien se completó la operación con éxito, en el trayecto varios barcos fueron dañados por minas magnéticas inglesas, incluyendo uno de los cruceros de Batalla.
Estos barcos luego serian bombardeados pese a estar en la "seguridad" de los puertos alemanes.
En el orden táctico la operación de Adolf Galland habia concluido de forma brillante, protegiendo eficazmente la flota de superficie e provocándole pérdidas notables a los atacantes.
Especificaciones técnicas (Para el FW190A-3)
Tipo Caza polivalente
Tripulación 1 tripulante
Planta motriz BMW801D-1, radial de 14 cilindros. 1700hp al despegue,
Longitud 8,95 metros
Envergadura 10,5 metros
Altura 3,96 metros
Peso vacío 3.000 Kilogramos
Peso operacional 4.750 Kilogramos
Peso máximo al despegue 5.500 Kilogramos
Velocidad 560 Km/h a nivel del mar, 645 Km/h a 6400 metros
Autonomía 900 kilómetros
Techo operativo 11.500 metros
Armamento 2 ametralladoras de 7,92mm MG 17 con 900 dpa, 2 cañones de 20mm MG 151/20 E con 200 dpa mas 2 MG-FF/M con 60 disparos.
Posibilidad de montar 500 kg de bombas.
Por Marcelo "Panzerfaust"
Este enfrentamiento a gran escala entre la Luftwaffe y la RAF, fue desencadenado por la decision de mover los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau desde Francia a bases mas defendibles en Alemania.
Pese a tener muchas opiniones en contra Hitler no se amedrentó y convocó a los jefes de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe. La reunión se llevó a cabo el 12 de Enero de 1942 en el Cuartel General del Fuhrer en la "Guarida del Lobo", a la que asistieron sus Jefes de estado Mayor de la OKW, Keitel, Joel, Jeschonnek, Galland Raeder y Fricke, además del Jefe de la Flotilla de Cruceros Vicealmirante Otto Ciliax y de su ayudante Reinicke. También acudió a la cita el comandante de la zona occidental, Comodoro Ruge.
Para realizar con éxito la operación se consideraba necesario una cobertura aérea importante.
Adolf Galland tomó el mando de las operaciones de caza y diseñó un sistema de escolta en turnos rotativos en los cuales 16 cazas deberían orbitar permanentemente sobre los cruceros alemanes y sus buques de apoyo, siguiéndolos en su curso noroeste.
8 de los cazas (2 schwarme) sobrevolarían la flota alemana a baja altura y la otra mitad unos 2000m por encima.
FW-190A-1, reconocible por no llevar cañón en las raíces alares sino una MG-17
Los británicos podían lanzar a la batalla un máximo de 400 aviones mayormente bombarderos Vickers Wellington, Spitfire, Hurricane y un puñado de Typhoons que todavía no era un avión plenamente operativo.
Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Squadron, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent
También existía un pequeño escuadrón de Whirlwinds dedicado a atacar a los mercantes alemanes del canal que podría sumarse a los demás efectivos.
Westland Whirlwind Mk.I P7116
No.263 Sqn RAF
Finalmente y en medio de un gran secreto la flota alemana levo anclas en Brest El 11 de febrero de 1942, a las 22:45. La operación fue denominada "Cerberus" por la marina y "Donnerkeil" (Rayo) por la Luftwaffe.
A las 8:14 del día 12 se alzan en vuelo los primeros aviones alemanes con estrictas órdenes de mantener silencio radio hasta escuchar la orden de Galland "Abrir visor". Cualquier piloto que rompiese el silencio radiofónico sería enviado a corte marcial.
Los cazas de la Luftwaffe continuaron sus turnos rotando de forma muy ordenada hasta las 11.35, tiempo en que una misión de reconocimiento inglesa detecta a la flota alemana y su escolta.
Sin embargo la respuesta inglesa es lenta y recién a las 13:19 se consigue intentar un ataque.
una escaramuza entre torpederas inglesas y alemanas.
En vistas de los acontecimientos finalmente A. Galland envía la orden "abrir visor" permitiendo a los cazas la comunicación radial y trepar a las altitudes necesarias según la situación táctica.
A las 13:40 arriban a la escena los primeros aviones de la RAF y la Fleet Air Arm: 6 torpederos Sworfish escoltados por 12 Spitfire. Inmediatamente se traban en lucha con BF-109 del JG-2 y FW-190 del JG-26.
Poco después el crucero pesado Prinz Eugen abre fuego con sus cañones de 150 y 37 mm contra los biplanos que efectúan su larga carrera para apuntar sus torpedos.
Sin embargo fueron eliminados rápidamente, las glorias de Tarento y de la caza al Bismark no se repetirían.
A las 13:45 son atacados frontalmente por 7 FW-190. El Oblt. Naumann dispara a su blanco y ve al biplano perder velocidad, caer sobre el ala derecha y estrellarse violentamente en el canal.
Luego el Schwarmführer, Lt. Paul Galland destroza uno con fuego combinado de cañón y ametralladora.
Minutos después Naumann acierta en otro torpedero con su primera ráfaga matando instantáneamente al piloto, el Stringbag entra en picado y se hace trizas al golpear contra el mar.
Focke-Wulf Fw 190 A-2
Stab, Jagdgeschwader 26
Coquelles 1942
Fairey Swordfish Mk.I V4373
No.815 Sqn FAA
A las 13:50 cae abatido el ultimo Swordfish rechazado por la antiaérea y los cazas del JG-2.
Entre las 14:00 y las 15:30 la batalla aérea es básicamente entre los Hurricane y Spitfire contra Los Messers y FW.
A las 15:40 arriban a la escena bombarderos bimotores Wellington y Beaufort que realizan ataques con bombas y torpedos sin acertar ningún impacto, sufriendo en el camino varios ataques de los jagdflieger alemanes.
Estas operaciones continúan hasta la oscuridad de la 19:10 hs., tiempo en el cual cesan las actividades aéreas en ambos bandos.
En resumen las pérdidas británicas suman 43 aparatos: 17 cazas, 20 bombarderos de la RAF y la escuadrilla completa de 6 Fairey Sworfish del Arma Aerea de la Flota.
Las pérdidas alemanas son 3 FW-190 y 1 Messerschmitt 109.
Si se analiza estratégicamente la movida fue bastante discutible ya que si bien se completó la operación con éxito, en el trayecto varios barcos fueron dañados por minas magnéticas inglesas, incluyendo uno de los cruceros de Batalla.
Estos barcos luego serian bombardeados pese a estar en la "seguridad" de los puertos alemanes.
En el orden táctico la operación de Adolf Galland habia concluido de forma brillante, protegiendo eficazmente la flota de superficie e provocándole pérdidas notables a los atacantes.
Especificaciones técnicas (Para el FW190A-3)
Tipo Caza polivalente
Tripulación 1 tripulante
Planta motriz BMW801D-1, radial de 14 cilindros. 1700hp al despegue,
Longitud 8,95 metros
Envergadura 10,5 metros
Altura 3,96 metros
Peso vacío 3.000 Kilogramos
Peso operacional 4.750 Kilogramos
Peso máximo al despegue 5.500 Kilogramos
Velocidad 560 Km/h a nivel del mar, 645 Km/h a 6400 metros
Autonomía 900 kilómetros
Techo operativo 11.500 metros
Armamento 2 ametralladoras de 7,92mm MG 17 con 900 dpa, 2 cañones de 20mm MG 151/20 E con 200 dpa mas 2 MG-FF/M con 60 disparos.
Posibilidad de montar 500 kg de bombas.
martes, 19 de julio de 2016
AAM: Vympel R-77 (URSS/Rusia) - parte 2
Misil de mediano alcance de guiado activo Vympel R-77 (AA-12 Adder)
Parte 1 | Parte 2
VERSIONES
El R-77 será seguido por el R-77M y 77M-K (K por Desarrollo) o RVV-AE-PD (Povyshenoy Dalnosti - Alcance Ampliado). El R-77M fue la denominación original de la versión del motor ramjet. De hecho, el nuevo motor se utiliza una unidad de dos fases y de apoyo que aumentará la dotación para atacar objetivos a distancias mayores.
El R-77M tiene trayectoria loft y se estima en 90 kilómetros el alcance contra un blanco acercándose a gran altura o en un objetivo de 20 kilómetros de distancia se encuentra la gran altitud. Los datos de baja altura se puede dividir por cuatro. Contra objetivos grandes, más lento y menos maniobrable como aviones de transporte y AWACS, la gama se estima en 150 km. La zona sin salida se toma como 30 km.
El R-77M también utilizar el nuevo radar 9B-1103M, con un rango de 25 kilómetros contra blancos con RCS de 5m2 a 16km de la 9B original de radar-1348E y que funcione mejor contra el ruido de fondo. El nuevo radar también pesa 10 kilos, seis menos que el original. La duración se redujo de 60 cm a 40 cm del modelo anterior.
radar 9B-1103M es una versión activa del radar utilizado por la AA-10 Alamo R-27AE. El radar se ofrece para equipar misiles SAM y occidentales. El comprador puede incluso elegir la frecuencia de operación y software de programación. El nuevo radar utiliza un procesador digital de Texas Instruments TMS320C44 de 32 bits. El radar también se probó misiles tierra-aire en el Buk-M1 (llamado Buk-M1-2).
El sistema INS nuevos usos de la fibra óptica y el fabricante dice que cuesta $ 2.000 dólares contra $ 25.000 para un giroscopio láser. La cabeza también es 35 kg de peso más potente. El misil es 10 kg más pesado que la versión original.
Hora de dar vuelta el misil se fue de 7-8 segundos o un segundo en modo de espera. El primer modelo tuvo dos minutos para conectarse.
Una versión más pequeña de la I-77 fue anunciado para ser utilizados en aviones stealth.
En 2003, Vympel anunció nuevas versiones de IR-guía, el radar pasivo y el aire en la superficie. RVV-TE (Teplovoy - calor) o R-77T está equipado con una versión mejorada del sensor de MK-80 R-73 y R-27T, llamado MK-80M, fabricados por el Arsenal de Ucrania.
El Arsenal también está produciendo el MM-2000 Sensor para ser utilizado por el misil, ya que es de 20 cm de diámetro, correspondiente al diámetro de la I-77. El sensor funciona con un rango de doble banda IR-UV con la adquisición de 15-20km de 10 15 km de la MK-80. El R-77T utiliza el enlace de datos respecto a los objetivos de largo alcance, a diferencia del R-27T (AA-10 impulsada por el calor). La táctica rusa es para lanzar el primer misil poco después de IR y la versión radar guiado desde la misma plataforma con la flexibilidad frente a todo tipo de amenazas, contramedidas y evitar el aumento de Mx.
RVV-PE (Passivny - pasivos) o R-77pR, equipado con un radar pasivo 9B-1032 de radar se utilizará contra los combatientes enemigos. Para su uso contra AWACS requeriría una antena más grande. Los rusos han desarrollado la versión de dos anti-radar del R-27 (R-27P y R-27EP o AA-10E / F y EA-ARM). Estos misiles no fueron exportados. Rusia es el único país que utiliza aire-aire de misiles con guía radar pasivo. El alto riesgo de fratricidio es alto, pero limita el uso del radar del enemigo.
Una versión de la superficie-aire (SAM) se llama I-77-3P, 77K-R o R-77g ha sido estudiado desde 1999. El misil utiliza dos de refuerzo para la aceleración que es el motor del R-73. R-77g se puede utilizar con o sin enlace de datos y tiene dotación similar a la versión aérea.
La versión de R-77 o R-3PK 77ZRK tiro audición con el lanzamiento vertical en 1993 de un tubo de simulación de una instalación naval. Llevaba un motor más grande y vectorización de empuje. Las alas y aletas fueron doblados para caber en el tubo. El misil tiene un alcance de 33 kilometros y el techo 15 km. El R-77ZPK se está ejecutando desde el año 2001 con Fakel para reemplazar el 9M96 3M9 SA-6 Kvadrat. 2P25 lanzador AS-6 puede transportar seis contenedores con el R-77. La versión SAM motor ramjet llegaría a 100 km.
El Vympel Rusia está desarrollando nuevos misiles de corto, mediano y largo plazo para establecer la nueva quinta generación de combate ruso PAK FA. Los nuevos misiles son para ser tomadas internamente por el nuevo avión. Asimismo, el proyecto se espera poner en marcha dos nuevos internos, el lanzador de misiles UVKU-50L hasta 300 kg y universal UVKU-50U para los misiles aire-aire y aire-superficie de hasta 700 kg.
Los misiles de alcance medio se basa en la I-77. La primera versión es Izdeliye 170-1 como la modernización del radar multimodo R-77 equipado con activos y pasivos, enlace de datos de banda dual, el motor de cohete sólido que se quema en dos etapas de 100 segundos. La envolvente de vuelo debería aumentar desde 100 hasta 250%. El misil será de misiles capaces de auto-protección de las aeronaves. El misil será equivalente al AIM-120C-7, y entrará en servicio en 2010.
Será seguido por Izdeliye 180 como una segunda fase de la modernización de la R-77M y puede incluir una aleta en lugar de la espaldera convencionales que pueden entrar en producción en 2010.
El Izdeliye 180-PD será una versión de largo alcance para competir con el Meteor, con un rango de 2 a 3,5 veces mayor. El proyecto se inició en 2002.
Los R-77-3PKs disparados desde tierra tiene un mayor diámetro del cuerpo central de incorporar un motor de cohete más potente.
Una vaina está diseñado para dotar a la S-60 cañones de 57 mm con una versión de la SAM R-77. El misil es dirigido por otro radar 9k33 OSA. Cuando el radar del misil adquiere el objetivo de que el misil puede ser disparado. El alcance del radar del misil está a 12 km. La distancia mínima es de 1,2 km y la altitud del objetivo puede variar de 9 a 20 km. La vaina es de 3,8 m de largo y pesa 217kg. El misil es similar a la versión aire-aire con la única diferencia de los puntos de fijación en la vaina. Vympel dice que el misil es de 25% más barato que la versión terrestre de la AMRAAM.
Familia de radar AGAT. El centro de radar es la 9B-1348 y la derecha está el radar 9B-9B-1103M 1103M.O es una versión del radar utilizado por el R27 y se ha propuesto para el programa BVRA (corriente de meteoros). La disminución en el peso y el tamaño era posible con la utilización de nuevos transmisores Klystron y fuentes de alimentación de alta tensión más compacto. El nuevo radar utiliza procesadores de Texas Instruments y Motorola.
Detalles de radar 9B-1103M que equipa a las últimas versiones de R-77.
Sección de Electrónica.
La versión del estatorreactor R-77M-PD será equipado con motor de combustible sólido estatorreactor Vympel KRLD-TT, que tiene una duración de 50-70 segundos en relación al peso: el poder 7:1. La gama se incrementará a 160 kilómetros, el mismo que el AIM-54 Phoenix. El aumento de peso de 225kg. Las pruebas comenzaron en 1999. El R-77M-PD se demostró en 1993 en el Salón Aeronáutico de Moscú. El estatorreactor R-77 ha celebrado cinco rondas en 1995 y confirmado el concepto, diseño y agilidad. Las salidas de aire se utilizan como superficies aerodinámicas. El motor utiliza el control de la presión de la toma de aire para modular el poder. El desarrollo está estancado debido a la falta de recursos. El Vympel se centra en el desarrollo y la venta de la R-77M. China es un candidato para ayudar a desarrollar la versión estatorreactor para equipar a sus Su-30MKK.
Comparación de la configuración de la I-77 del motor con el motor de combustible sólido de cohetes y el estatorreactor (antes RVV-AE-PD). Sistema de Armas
Suscribirse a:
Entradas (Atom)