lunes, 12 de septiembre de 2016
LGB: GBU-28 Bunker Buster (USA)
GBU-28 Bunker Buster
Descripción: La GBU-28 es una bomba especialmente desarrollada para penetrar búnkers situados a gran profundidad. La GBU-28 consiste en un tubo modificado de artillería equipados con un paquete de orientación láser agregado, el mismo utilizado en la bomba GBU-27. La GBU-28 cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para penetrar búnkers iraquíes situados a gran profundidad durante la guerra del Golfo en 1991. La GBU-28 pueden penetrar más de seis metros de hormigón o superior a 30 metros de tierra.
Las bombas destructores de bunkers GBU-28, armadas con ojivas penetradoras BLU-113 se han empleado durante la Tormenta del Desierto (1991) y Libertad Duradera (2002) las operaciones militares, sobre Irak y Afganistán, respectivamente.
Especificaciones
Dimensiones: Diámetro 370 mm, longitud 7,6 m, 1,7 m de ancho
Pesos: peso máximo de 2.002 kg (4.414 libras), 286 kg Warhead (631 lb)
Rendimiento: CEP 9 m (30 pies), Alcance máximo 9.500 m (31.168 pies), piercing en hormigón de 6 m (20 pies), la penetración de metro a 30 m (98 pies)
Operadores: EE.UU., Israel
domingo, 11 de septiembre de 2016
FAA: Mirage 5 Mara operando desde la BAM Río Gallegos
Aviones Mirage 5 Mara (ex-5P) volando rasante sobre la BAM Río Gallegos (Santa Cruz)
Gracias al forista palmito del foro FDRA
Despegue de una pareja de M-5 Mara
Un avión de la aerolínea Austral aterriza mientras los 2 Mirage hacen rasantes
Otro rasante...
... y otro...
... muy rasante...
y última...
Gracias al forista palmito del foro FDRA
Despegue de una pareja de M-5 Mara
Un avión de la aerolínea Austral aterriza mientras los 2 Mirage hacen rasantes
Otro rasante...
... y otro...
... muy rasante...
y última...
sábado, 10 de septiembre de 2016
USAF: Piloto mujer de F-16 pensó en embestir vuelo del 11 de Septiembre
Piloto de F-16 estuvo dispuesta a dar su vida el 11 de septiembre
Heather Penney, heroica piloto de F-16 de septiembre 11
Penney estaba dispuesto a dar su vida el 11 de septiembre cuando se le ordenó bajar los aviones secuestrados - aun sabiendo que el piloto de uno de ellos podría haber sido su padre.
Por Steve Hendrix - Washington Post
WASHINGTON - A última hora de la mañana del martes que cambió todo, teniente Heather "Lucky" Penney estaba en una pista de aterrizaje en la Base Andrews de la Fuerza Aérea y listo para volar. Ella tenía la mano en el acelerador de un F-16 y ella tenía sus órdenes: Derriba United Airlines vuelo 93. El día del cuarto avión secuestrado parecía estar precipitándose hacia Washington. Penney, uno de los dos primeros pilotos de combate en el aire de la mañana, se le dijo que detenerlo.
La única cosa que no tenía como ella rugió en el cielo cristalino fue de munición real. O misiles. O nada en absoluto para lanzar a un avión enemigo.
Excepto su propio plano. Así que ese era el plan.
Debido a los ataques por sorpresa se desarrollaban, en aquella época inocente, más rápido de lo que podían armar aviones de guerra, Penney y su oficial al mando subieron a volar sus aviones directamente en un Boeing 757.
"No estaríamos rodando hacia abajo. Estaríamos embestir la aeronave ", Penney recuerda de su cargo ese día. "Me gustaría ser esencialmente un piloto kamikaze".
Heather Penney en 9/11: Hemos entendido en un nivel visceral que el mundo había cambiado
En esta entrevista de 2011, Major Heather Penney habla de cómo se enteró de los ataques de 11 de septiembre. (C-SPAN)
Durante años, Penney, una de la primera generación de pilotos de combate femeninos en el país, no dio entrevistas sobre sus experiencias del 11 de septiembre (que incluía, con el tiempo, la escolta de la Fuerza Aérea Uno de nuevo en el espacio aéreo de repente muy restringido de Washington).
Pero 10 años más tarde, se está reflejando en uno de los cuentos-menores de dicho esa mañana examinado sin fin: cómo el primer contragolpe de los militares EE.UU. prepara para lanzar a los atacantes era efectivamente una misión suicida.
"Hemos tenido que proteger el espacio aéreo de cualquier forma que pudiera", le dijo la semana pasada en su oficina en Lockheed Martin, donde se desempeña como director en el programa F-35.
Penney, ahora un importante pero sigue siendo una pequeña rubia con una sonrisa Colgate, ya no es un aviador de combate. Ella voló dos veces en Irak y que sirve como un medio tiempo piloto de la Guardia Nacional, en su mayoría transportar VIPs alrededor en un Gulfstream militar. Ella toma el palo de su propia vendimia 1941 Taylorcraft cola dragger cada vez que puede.
Pero ninguno de sus miles de horas en el aire bastante compara con la prisa urgente de poner en marcha en lo que se suponía que era un vuelo de ida a un choque en el aire.
"Me inscribí de inmediato", dice Penney. "Yo quería ser piloto de combate como mi padre."
En ese martes, acababan de terminar dos semanas de entrenamiento de combate aéreo en Nevada. Estaban sentados alrededor de una mesa informativa cuando alguien parecía decir en un avión había chocado contra el World Trade Center de Nueva York. Cuando sucedió una vez, asumieron que era algún yahoo en un Cessna. Cuando sucedió otra vez, sabían que era la guerra.
Pero la sorpresa fue completa. En la confusión monumental de esas primeras horas, era imposible conseguir órdenes claras. Nada estaba listo. Los aviones aún estaban equipados con balas simuladas de la misión de entrenamiento.
Tan notable como parece ahora, no había aviones armados presente, y ningún sistema para codificar ellos sobre Washington. Antes de esa mañana, todos los ojos estaban mirando hacia afuera, siendo la exploración de los antiguos caminos de amenaza de la Guerra Fría para aviones y misiles que vienen sobre la capa de hielo polar.
"No había ninguna amenaza percibida en el momento, especialmente uno que viene de la tierra así", dice el Coronel George Degnon, vice comandante del Ala 113 de Andrews. "Fue un poco de un sentimiento de impotencia, pero lo hicimos todo lo humanamente posible para conseguir el avión armado y en el aire. Fue sorprendente ver la gente reacciona ".
Las cosas son diferentes hoy en día, dice Degnon. Al menos dos planos "en caliente" de tres picos están listos en todo momento, sus pilotos nunca más de yardas de la cabina del piloto.
Un tercer avión chocó contra el Pentágono, y casi a la vez vino palabra de que un cuarto avión podría estar en camino, tal vez más. Los chorros serían armado dentro de una hora, pero alguien tenía que volar ahora, las armas o sin armas.
"Por suerte, vas a venir conmigo," ladró Col. Marc Sasseville.
Ellos se preparaban en la zona de soporte de vida previa al vuelo cuando Sasseville, luchando en su traje de vuelo, se encontró con su ojo.
"Voy a ir a la cabina del piloto," dijo Sasseville.
Ella respondió sin vacilar.
"Voy a tomar la cola."
Era un plan. Y un pacto.
"Por suerte, ¿qué haces? Obtener el culo hasta allí y vamos! ", Gritó Sasseville.
Se subió en, se apresuraron a encender los motores, gritos a su personal de tierra para tirar de las cuñas. El jefe de equipo todavía tenía sus auriculares enchufados en el fuselaje como ella empujó el acelerador hacia adelante. Se pasó lo largo de tirar los pernos de seguridad del chorro a medida que avanzaba.
Murmuró la oración de un piloto de combate - "Dios, no me dejes [censurado] hacia arriba" - y siguió Sasseville en el cielo.
Gritaron sobre el Pentágono humeante, en dirección noroeste a una velocidad superior a 400 mph, volando bajo y escanear el horizonte claro. Su comandante tenía tiempo para pensar en el mejor lugar para golpear al enemigo.
"No entrenamos para derribar aviones," dijo Sasseville, ahora estacionado en el Pentágono. "Si usted acaba de golpear el motor, aún podría deslizarse y se podía guiarla a un objetivo. Mi pensamiento era la cabina o en el ala ".
También pensó en su asiento de eyección. ¿Habría un instante justo antes del impacto?
"Tenía la esperanza de hacer ambas cosas al mismo tiempo", dice. "Es probable que no iba a funcionar, pero eso es lo que estaba esperando."
Penney preocupado por no alcanzar el objetivo si trataba de rescatar a.
"Si expulsa y su avión se eleva a través sin impacto. . . "Se desvanece, la idea de no más terrible que la idea de morir.
Pero ella no tenía que morir. No tuvo que derribar un avión lleno de niños y vendedores y amigas. Lo hicieron a sí mismos.
Sería horas antes de Penney y Sasseville aprendieron que Estados 93 ya había bajado en Pennsylvania, la insurrección de rehenes dispuestos a hacer lo que los dos pilotos de la Guardia habían estado dispuestos a hacer: Cualquier cosa. Y todo.
"Los verdaderos héroes son los pasajeros del vuelo 93 que estaban dispuestos a sacrificarse", dice Penney. "Yo era un testigo accidental de la historia."
Ella y Sasseville voló el resto del día, dejando libre el espacio aéreo, la escolta del presidente, mirando hacia abajo en una ciudad que pronto se les vayan a enviar a la guerra.
Más tarde, como la familia de Penney registró el uno al otro de todo el país, se maravillaron al otro giro decisivo en los acontecimientos extraordinarios: la posibilidad de que el propio padre de Penney bien podría haber estado en la cabina del avión a su objetivo.
John Penney era un capitán en United Airlines en el momento. Había estado volando rutas costas este todo el mes anterior. La hija no tenía forma de saber si el padre estaba en el aire o no.
"Hablamos de la posibilidad de que yo podría haber estado en el avión", dijo el Coronel John Penney. "Ella sabía que yo estaba volando ese tipo de rotación. Pero nunca nos caímos y emocionalmente separamos ni nada de eso. Ella es un piloto de combate; Soy un piloto de combate ".
Penney es una madre soltera de dos niñas ahora. Ella aún ama a volar. Y ella todavía piensa a menudo de ese extraordinario paseo por la pista hace una década.
"En realidad yo creía que iba a ser la última vez que se fue," dice ella. "Si lo hicimos bien, esta sería la misma."
Heather Penney, heroica piloto de F-16 de septiembre 11
Penney estaba dispuesto a dar su vida el 11 de septiembre cuando se le ordenó bajar los aviones secuestrados - aun sabiendo que el piloto de uno de ellos podría haber sido su padre.
Por Steve Hendrix - Washington Post
WASHINGTON - A última hora de la mañana del martes que cambió todo, teniente Heather "Lucky" Penney estaba en una pista de aterrizaje en la Base Andrews de la Fuerza Aérea y listo para volar. Ella tenía la mano en el acelerador de un F-16 y ella tenía sus órdenes: Derriba United Airlines vuelo 93. El día del cuarto avión secuestrado parecía estar precipitándose hacia Washington. Penney, uno de los dos primeros pilotos de combate en el aire de la mañana, se le dijo que detenerlo.
La única cosa que no tenía como ella rugió en el cielo cristalino fue de munición real. O misiles. O nada en absoluto para lanzar a un avión enemigo.
Excepto su propio plano. Así que ese era el plan.
Debido a los ataques por sorpresa se desarrollaban, en aquella época inocente, más rápido de lo que podían armar aviones de guerra, Penney y su oficial al mando subieron a volar sus aviones directamente en un Boeing 757.
"No estaríamos rodando hacia abajo. Estaríamos embestir la aeronave ", Penney recuerda de su cargo ese día. "Me gustaría ser esencialmente un piloto kamikaze".
Heather Penney en 9/11: Hemos entendido en un nivel visceral que el mundo había cambiado
En esta entrevista de 2011, Major Heather Penney habla de cómo se enteró de los ataques de 11 de septiembre. (C-SPAN)
Durante años, Penney, una de la primera generación de pilotos de combate femeninos en el país, no dio entrevistas sobre sus experiencias del 11 de septiembre (que incluía, con el tiempo, la escolta de la Fuerza Aérea Uno de nuevo en el espacio aéreo de repente muy restringido de Washington).
Pero 10 años más tarde, se está reflejando en uno de los cuentos-menores de dicho esa mañana examinado sin fin: cómo el primer contragolpe de los militares EE.UU. prepara para lanzar a los atacantes era efectivamente una misión suicida.
"Hemos tenido que proteger el espacio aéreo de cualquier forma que pudiera", le dijo la semana pasada en su oficina en Lockheed Martin, donde se desempeña como director en el programa F-35.
Penney, ahora un importante pero sigue siendo una pequeña rubia con una sonrisa Colgate, ya no es un aviador de combate. Ella voló dos veces en Irak y que sirve como un medio tiempo piloto de la Guardia Nacional, en su mayoría transportar VIPs alrededor en un Gulfstream militar. Ella toma el palo de su propia vendimia 1941 Taylorcraft cola dragger cada vez que puede.
Pero ninguno de sus miles de horas en el aire bastante compara con la prisa urgente de poner en marcha en lo que se suponía que era un vuelo de ida a un choque en el aire.
Primera en su especie
Ella era un novato en el otoño de 2001, la primera mujer piloto F-16 que hemos probado en el 121o escuadrón de caza de la Guardia Nacional Aérea de DC. Había crecido con olor combustible para aviones. Su padre voló aviones en Vietnam y todavía compite con. Penney obtuvo su licencia de piloto cuando era una importante literatura en Purdue. Ella planeó para ser maestra. Sin embargo, durante un programa de postgrado en estudios de América, el Congreso abrió la aviación de combate a las mujeres."Me inscribí de inmediato", dice Penney. "Yo quería ser piloto de combate como mi padre."
En ese martes, acababan de terminar dos semanas de entrenamiento de combate aéreo en Nevada. Estaban sentados alrededor de una mesa informativa cuando alguien parecía decir en un avión había chocado contra el World Trade Center de Nueva York. Cuando sucedió una vez, asumieron que era algún yahoo en un Cessna. Cuando sucedió otra vez, sabían que era la guerra.
Pero la sorpresa fue completa. En la confusión monumental de esas primeras horas, era imposible conseguir órdenes claras. Nada estaba listo. Los aviones aún estaban equipados con balas simuladas de la misión de entrenamiento.
Tan notable como parece ahora, no había aviones armados presente, y ningún sistema para codificar ellos sobre Washington. Antes de esa mañana, todos los ojos estaban mirando hacia afuera, siendo la exploración de los antiguos caminos de amenaza de la Guerra Fría para aviones y misiles que vienen sobre la capa de hielo polar.
"No había ninguna amenaza percibida en el momento, especialmente uno que viene de la tierra así", dice el Coronel George Degnon, vice comandante del Ala 113 de Andrews. "Fue un poco de un sentimiento de impotencia, pero lo hicimos todo lo humanamente posible para conseguir el avión armado y en el aire. Fue sorprendente ver la gente reacciona ".
Las cosas son diferentes hoy en día, dice Degnon. Al menos dos planos "en caliente" de tres picos están listos en todo momento, sus pilotos nunca más de yardas de la cabina del piloto.
Un tercer avión chocó contra el Pentágono, y casi a la vez vino palabra de que un cuarto avión podría estar en camino, tal vez más. Los chorros serían armado dentro de una hora, pero alguien tenía que volar ahora, las armas o sin armas.
"Por suerte, vas a venir conmigo," ladró Col. Marc Sasseville.
Ellos se preparaban en la zona de soporte de vida previa al vuelo cuando Sasseville, luchando en su traje de vuelo, se encontró con su ojo.
"Voy a ir a la cabina del piloto," dijo Sasseville.
Ella respondió sin vacilar.
"Voy a tomar la cola."
Era un plan. Y un pacto.
'¡Vamos!'
Penney nunca había revueltos un chorro antes. Normalmente, el pre-vuelo es de una media hora más o menos de los controles metódicos. Ella comenzó a bajar automáticamente la lista."Por suerte, ¿qué haces? Obtener el culo hasta allí y vamos! ", Gritó Sasseville.
Se subió en, se apresuraron a encender los motores, gritos a su personal de tierra para tirar de las cuñas. El jefe de equipo todavía tenía sus auriculares enchufados en el fuselaje como ella empujó el acelerador hacia adelante. Se pasó lo largo de tirar los pernos de seguridad del chorro a medida que avanzaba.
Murmuró la oración de un piloto de combate - "Dios, no me dejes [censurado] hacia arriba" - y siguió Sasseville en el cielo.
Gritaron sobre el Pentágono humeante, en dirección noroeste a una velocidad superior a 400 mph, volando bajo y escanear el horizonte claro. Su comandante tenía tiempo para pensar en el mejor lugar para golpear al enemigo.
"No entrenamos para derribar aviones," dijo Sasseville, ahora estacionado en el Pentágono. "Si usted acaba de golpear el motor, aún podría deslizarse y se podía guiarla a un objetivo. Mi pensamiento era la cabina o en el ala ".
También pensó en su asiento de eyección. ¿Habría un instante justo antes del impacto?
"Tenía la esperanza de hacer ambas cosas al mismo tiempo", dice. "Es probable que no iba a funcionar, pero eso es lo que estaba esperando."
Penney preocupado por no alcanzar el objetivo si trataba de rescatar a.
"Si expulsa y su avión se eleva a través sin impacto. . . "Se desvanece, la idea de no más terrible que la idea de morir.
Pero ella no tenía que morir. No tuvo que derribar un avión lleno de niños y vendedores y amigas. Lo hicieron a sí mismos.
Sería horas antes de Penney y Sasseville aprendieron que Estados 93 ya había bajado en Pennsylvania, la insurrección de rehenes dispuestos a hacer lo que los dos pilotos de la Guardia habían estado dispuestos a hacer: Cualquier cosa. Y todo.
"Los verdaderos héroes son los pasajeros del vuelo 93 que estaban dispuestos a sacrificarse", dice Penney. "Yo era un testigo accidental de la historia."
Ella y Sasseville voló el resto del día, dejando libre el espacio aéreo, la escolta del presidente, mirando hacia abajo en una ciudad que pronto se les vayan a enviar a la guerra.
Más tarde, como la familia de Penney registró el uno al otro de todo el país, se maravillaron al otro giro decisivo en los acontecimientos extraordinarios: la posibilidad de que el propio padre de Penney bien podría haber estado en la cabina del avión a su objetivo.
John Penney era un capitán en United Airlines en el momento. Había estado volando rutas costas este todo el mes anterior. La hija no tenía forma de saber si el padre estaba en el aire o no.
"Hablamos de la posibilidad de que yo podría haber estado en el avión", dijo el Coronel John Penney. "Ella sabía que yo estaba volando ese tipo de rotación. Pero nunca nos caímos y emocionalmente separamos ni nada de eso. Ella es un piloto de combate; Soy un piloto de combate ".
Penney es una madre soltera de dos niñas ahora. Ella aún ama a volar. Y ella todavía piensa a menudo de ese extraordinario paseo por la pista hace una década.
"En realidad yo creía que iba a ser la última vez que se fue," dice ella. "Si lo hicimos bien, esta sería la misma."
viernes, 9 de septiembre de 2016
BVR: Combate Aire – Aire más allá del alcance visual (BVR) (2/2)
Combate Aire – Aire más allá del alcance visual
BVR Air to Air Combat (Beyond Visual Range) - 2ª Parte
by Delfin
Viene de Parte 1
Vimos en la Introducción que hay VARIOS (sino muchos…) factores que indicen sobre el Combate Aire – Aire BVR. Es muy difícil decir / opinar (aún creyendo sostener con argumentos sólidos) sobre CUÁL es el más importante, el factor decisivo. Creemos (luego de leer bastante sobre el tema…) que no hay UN factor preponderante, sino que las POSIBILIDADES de ÉXITO en el combate BVR es el resultado de una CADENA (como metáfora) de FACTORES donde TODOS ellos deben estar a la altura del “estado del arte” en la región.
Si bien la intención es ir “desculando” los diversos factores (abriendo con ello el juego a los aportes del foro, especialmente de parte de los profesionales…), trataremos de dar un pantallazo global sobre el tema, tan sólo para que podamos tomar conciencia de las dificultades que enfrentan las Fuerzas Aéreas a la hora de considerar este tema.
Los aficionados solemos atribuir a una única causa o factor la supremacía aérea, en este caso enfilada al combate de largas distancias: más que nada pensamos en los MISILES BRV. Creemos que con sólo lanzar un misil –o a lo sumo un par de ellos- la cosa ya se ha resuelto y del otro lado el enemigo cae… Eso puede llegar a ser así en casos de ASIMETRÍA EXTREMA, digamos (tan sólo para entenderlo) que una PAC conformada por dos F-15E Strike Eagle equipados con un TEWS (Tactical Electronic Warfare System) que integra un sistema de ECM, RWR, dispensadores de chaff y flares + Radar AESA AN/APG-82(v)1 (más de 20 veces más confiable que el APG-70 y con mayor alcance y capacidad de trackeo) + misiles AIM-120 y con un E-3 Sentry apoyándolo con su radar de más de 200 millas (320 Km) enfrentan a un par de MIG-29 desfasados en el tiempo, con sus equipos mal mantenidos o aún fuera de servicio y con pilotos pobremente entrenados… Seguramente el combate BVR será corto y se descuenta el resultado fácilmente.
Imagen: Misil Kh-31 Antiradar / Anti AWACS
La cuestión de análisis –en materia BVR- empieza cuando se consideran dos Fuerzas Armadas de similares niveles de tecnología. La efectividad de los radares puede pasar a un segundo plano -dado que un radar encendido es como un faro de luz en la noche… atraería fácilmente a misiles antiradiación tales como los HARM (High Speed Anti-Radar Missile), los franco-británicos ALARM (Air Launched Anti-Radar Missile) o los rusos Kh-31 AntiRadar y Ks-172 (ahora llamado R-172 / R-100 / RVV-L) y jugar un papel más importante el Radar del AWACS propio que controla el espacio aéreo y los sensores optrónicos que tienen los aviones.
La efectividad REAL de los misiles aire-aire de gran alcance (BVR) es discutible, dado que los Sistemas de Autoprotección de los aviones de combate modernos se han desarrollado tanto que pueden reducir notablemente su “kill average” a niveles insoportablemente bajos. Por otro lado la notoria maniobrabilidad de algunos cazas modernos (nos estamos refiriendo a los rusos SU-35 y MIG-35) hacen que la efectividad de los misiles BVR se reduzca aún más. No tenemos que olvidar que se supone que estos misiles BVR deberían llegar a sus blancos en el límite de su alcance, donde la trayectoria ya es balística porque ya ha finalizado la combustión de su propelente y la velocidad final disminuye MUCHO cuando hacen maniobras de altos G para seguir a blancos que maniobran (desesperadamente… ) para evadirlos.
Hoy en día existen eficaces sistemas para la detección de lanzamiento de misiles y los pilotos cuentan con sofisticados recursos para evadirlos (CME, chaff y flares, etc.) e inclusive se cuenta… -al menos en la literatura hay referencias a ello- con misiles de corto y mediano alcance capaces de interceptar a misiles BRV entrantes…
La táctica rusa de lanzamiento de SALVAS de 2 o más misiles BVR es uno de los puntos clásicos de estudio y análisis. La simple SUMA de probabilidades de cada misil individual incrementa el porcentaje de éxito. Si la salva se compone de misiles con distintos tipos de buscadores, las probabilidades de éxito son aún mayores. Los rusos usan salvas de dos misiles: uno con cabeza IR (se lanza primero) y otro con cabeza de guía con radar activo (se lanza después) y cuentan con software (en sus computadoras de control de combate) que se encargan de ello en forma automática. A los buscadores IR y radar activo hay que sumar los misiles con buscadores pasivos RF (antiradiación) y con guía por TV (aunque estos últimos no se los menciona para combate aéreo)
Lo del punto anterior da suma importancia a la cantidad de PUNTOS FIJOS que tiene un avión de combate moderno. Si esos puntos fijos sólo permiten llevar cuatro misiles BVR… el caza estará en serios problemas al disparar su primera salva… mientras que un avión con capacidad para 8 ó 10 misiles BVR estará mucho mejor preparado para el combate
Imagen: un SU-30 MKI
En fin, el combate BVR es complejo. Hay muchos factores que influyen en las probabilidades de éxito y TODOS son importantes.
Recordamos que algunos de los puntos importantes a analizar en el combate BVR son:
BVR Air to Air Combat (Beyond Visual Range) - 2ª Parte
by Delfin
Viene de Parte 1
Vimos en la Introducción que hay VARIOS (sino muchos…) factores que indicen sobre el Combate Aire – Aire BVR. Es muy difícil decir / opinar (aún creyendo sostener con argumentos sólidos) sobre CUÁL es el más importante, el factor decisivo. Creemos (luego de leer bastante sobre el tema…) que no hay UN factor preponderante, sino que las POSIBILIDADES de ÉXITO en el combate BVR es el resultado de una CADENA (como metáfora) de FACTORES donde TODOS ellos deben estar a la altura del “estado del arte” en la región.
Si bien la intención es ir “desculando” los diversos factores (abriendo con ello el juego a los aportes del foro, especialmente de parte de los profesionales…), trataremos de dar un pantallazo global sobre el tema, tan sólo para que podamos tomar conciencia de las dificultades que enfrentan las Fuerzas Aéreas a la hora de considerar este tema.
Los aficionados solemos atribuir a una única causa o factor la supremacía aérea, en este caso enfilada al combate de largas distancias: más que nada pensamos en los MISILES BRV. Creemos que con sólo lanzar un misil –o a lo sumo un par de ellos- la cosa ya se ha resuelto y del otro lado el enemigo cae… Eso puede llegar a ser así en casos de ASIMETRÍA EXTREMA, digamos (tan sólo para entenderlo) que una PAC conformada por dos F-15E Strike Eagle equipados con un TEWS (Tactical Electronic Warfare System) que integra un sistema de ECM, RWR, dispensadores de chaff y flares + Radar AESA AN/APG-82(v)1 (más de 20 veces más confiable que el APG-70 y con mayor alcance y capacidad de trackeo) + misiles AIM-120 y con un E-3 Sentry apoyándolo con su radar de más de 200 millas (320 Km) enfrentan a un par de MIG-29 desfasados en el tiempo, con sus equipos mal mantenidos o aún fuera de servicio y con pilotos pobremente entrenados… Seguramente el combate BVR será corto y se descuenta el resultado fácilmente.
Imagen: Misil Kh-31 Antiradar / Anti AWACS
La cuestión de análisis –en materia BVR- empieza cuando se consideran dos Fuerzas Armadas de similares niveles de tecnología. La efectividad de los radares puede pasar a un segundo plano -dado que un radar encendido es como un faro de luz en la noche… atraería fácilmente a misiles antiradiación tales como los HARM (High Speed Anti-Radar Missile), los franco-británicos ALARM (Air Launched Anti-Radar Missile) o los rusos Kh-31 AntiRadar y Ks-172 (ahora llamado R-172 / R-100 / RVV-L) y jugar un papel más importante el Radar del AWACS propio que controla el espacio aéreo y los sensores optrónicos que tienen los aviones.
La efectividad REAL de los misiles aire-aire de gran alcance (BVR) es discutible, dado que los Sistemas de Autoprotección de los aviones de combate modernos se han desarrollado tanto que pueden reducir notablemente su “kill average” a niveles insoportablemente bajos. Por otro lado la notoria maniobrabilidad de algunos cazas modernos (nos estamos refiriendo a los rusos SU-35 y MIG-35) hacen que la efectividad de los misiles BVR se reduzca aún más. No tenemos que olvidar que se supone que estos misiles BVR deberían llegar a sus blancos en el límite de su alcance, donde la trayectoria ya es balística porque ya ha finalizado la combustión de su propelente y la velocidad final disminuye MUCHO cuando hacen maniobras de altos G para seguir a blancos que maniobran (desesperadamente… ) para evadirlos.
Hoy en día existen eficaces sistemas para la detección de lanzamiento de misiles y los pilotos cuentan con sofisticados recursos para evadirlos (CME, chaff y flares, etc.) e inclusive se cuenta… -al menos en la literatura hay referencias a ello- con misiles de corto y mediano alcance capaces de interceptar a misiles BRV entrantes…
La táctica rusa de lanzamiento de SALVAS de 2 o más misiles BVR es uno de los puntos clásicos de estudio y análisis. La simple SUMA de probabilidades de cada misil individual incrementa el porcentaje de éxito. Si la salva se compone de misiles con distintos tipos de buscadores, las probabilidades de éxito son aún mayores. Los rusos usan salvas de dos misiles: uno con cabeza IR (se lanza primero) y otro con cabeza de guía con radar activo (se lanza después) y cuentan con software (en sus computadoras de control de combate) que se encargan de ello en forma automática. A los buscadores IR y radar activo hay que sumar los misiles con buscadores pasivos RF (antiradiación) y con guía por TV (aunque estos últimos no se los menciona para combate aéreo)
Lo del punto anterior da suma importancia a la cantidad de PUNTOS FIJOS que tiene un avión de combate moderno. Si esos puntos fijos sólo permiten llevar cuatro misiles BVR… el caza estará en serios problemas al disparar su primera salva… mientras que un avión con capacidad para 8 ó 10 misiles BVR estará mucho mejor preparado para el combate
Imagen: un SU-30 MKI
En fin, el combate BVR es complejo. Hay muchos factores que influyen en las probabilidades de éxito y TODOS son importantes.
Recordamos que algunos de los puntos importantes a analizar en el combate BVR son:
- Sensores electrónicos: radares AESA, PESA, multimodo,...)
- Sensores optrónicos: IR, Láser,… su alcance y eficacia.
Arm - amento: Misiles BVR de guiado por radar activo o semiactivo, IR, RF (antirradar),…
- CSR de cada avión y otros factores afines que reducen la detectabilidad del avión
- Eficacia de los Sistemas de Autodefensa: RWR, Contramedidas (ECM), dispensadores de chaff y flares (en cantidad y calidad), Detector de Lanzamiento de Misiles,…
- Tácticas y Procedimientos empleados para el combate aéreo. Ej. el lanzamiento en salvas de dos o más misiles BVR con diferentes buscadores que usa Rusia.
- Sistemas AEW y AWACS / AEW&CS (Ej. E3-Sentry) presentes en la batalla.
- Sistemas de Identificación Amigo / Enemigo: IFF, y su eficacia.
- Capacidad de carga lanzable: la cantidad de puntos fijos y la capacidad de carga influyen mucho
- El alcance / radio de acción determinan, además de lo más obvio, la persistencia en el combate (junto con el punto anterior). Este punto está íntimamente ligado a la capacidad de los tanques internos y el consumo específico de combustible y a la posibilidad de reaprovisionamiento en vuelo y la disponibilidad de tanqueros.
- Cantidad de misiles BVR disponibles, su eficacia y maniobrabilidad.
- La maniobrabilidad del avión (no sólo es importante para el combate WVR)
jueves, 8 de septiembre de 2016
Radar de vigilancia: Westinghouse AN-TPS 43 (USA)
Sistema de Radares Westinghouse AN - TPS 43 y W-430
Consiste en un radar de tres dimensiones (3D azimut, distancia y altura) del tipo móvil lo que significa que fue diseñado modularmente, de manera tal que sea posible su despliegue a distintos lugares a través de medios aéreos, marítimos o terrestres. Su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina se produce en el año 1978 y, a partir de allí, comienza a prestar servicio en distintas partes del territorio nacional. Inclusive uno de estos equipos fue destacado en las islas Malvinas durante el conflicto de 1982.
El radar consta de un Shelter (Modulo tipo container), en el cual se encuentra el equipo generador y procesador de la señal, junto con dos pantallas de presentación y los respectivos equipos de comunicaciones. Las cabinas de comunicaciones (OPS-COM), cuenta con equipos exclusivos para tal fin, y las cabinas operativas (OPS) cuenta además, con tres pantallas de presentación y su respectivo equipo de comunicaciones.
La antena cumple la función de irradiar la señal y recibir la reflejada. Los generadores brindan la energía eléctrica a los diferentes componentes del sistema, ya que el radar necesita de una energía con características particulares que no se encuentran en las redes comunes de alimentación. Por último los equipos auxiliares acondicionan la temperatura, la humedad y la presión necesaria para el normal funcionamiento del sistema, ya que hay que tener en cuenta que estos equipos, al utilizar mucha potencia eléctrica, disipan una gran cantidad de calor.
Este radar fue desplegado por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de las Malvinas de 1982 en Puerto Argentino y sobrevivió a dos ataques británicos con misiles anti-radar AGM-45 Shrike en su contra el 31 de mayo y 3 de junio.
Para facilitar el envío aéreo del equipo se divide sólo en dos pallets cada una de menos de 3.400 kg. Una carga comprende la unidad de vivienda, incluyendo el transmisor/receptor y pantallas, y el otro consiste en el montaje de la antena, alimentación y equipo auxiliar. Todo el equipo se pueden embalar en dos camiones M35 para el transporte por carretera.
Para minimizar el peso, aleaciones ligeras se utilizan siempre que sea posible en las principales estructuras mecánicas y la miniaturización de micro-técnicas se utilizan en los circuitos electrónicos. El transmisor utiliza un modulador de estado sólido completo modular el pulso de un klystron haz lineal.
La matriz de alimentación cuenta con el uso de una matriz de línea TEM con placas para formar las vigas de la búsqueda en altura. La identificación amigo-enemigo de la antena es un identificador de tipo suma y diferencia que proporciona una capacidad Interrogator SideLobe Suppression (ISLS). Una pequeña antena de circuito impreso de referencia se monta en la parte posterior de la fuente de radar para actuar como la antena del radar de referencia de lóbulos. El uso de esta antena de éste durante el tiempo muerto entre los pulsos del transmisor se encuentra disponible para la función de JATS (ECCM).
Especificaciones
Origen: Estados Unidos
Fabricante: Westinghouse
Tipo: Alerta temprana
Rango de frecuencia: Banda S
Cobertura: 360º 3D
Alimentación: Trifásica
Alcance: 220 MN
Altura máxima: 100.000 FT
Características del equipo:
Tipo: Cosecante cuadrada
Rotación:Continua
Antena: Alto: 4,27 m / Ancho: 6,29 m
Peso: 2.100 lbs
Volumen: 671 ft3
Shelter:
Dimensiones: 4,5m 2,27m 2,13m
Volumen:739 ft3
Peso:3,650 Kg(7,300 lbs)
Generador: Caterpillar
Cisterna: 1500 lts.
Fuente:
Wikipedia
Fuerza Aérea Argentina
Fuente 3
Consiste en un radar de tres dimensiones (3D azimut, distancia y altura) del tipo móvil lo que significa que fue diseñado modularmente, de manera tal que sea posible su despliegue a distintos lugares a través de medios aéreos, marítimos o terrestres. Su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina se produce en el año 1978 y, a partir de allí, comienza a prestar servicio en distintas partes del territorio nacional. Inclusive uno de estos equipos fue destacado en las islas Malvinas durante el conflicto de 1982.
El radar consta de un Shelter (Modulo tipo container), en el cual se encuentra el equipo generador y procesador de la señal, junto con dos pantallas de presentación y los respectivos equipos de comunicaciones. Las cabinas de comunicaciones (OPS-COM), cuenta con equipos exclusivos para tal fin, y las cabinas operativas (OPS) cuenta además, con tres pantallas de presentación y su respectivo equipo de comunicaciones.
La antena cumple la función de irradiar la señal y recibir la reflejada. Los generadores brindan la energía eléctrica a los diferentes componentes del sistema, ya que el radar necesita de una energía con características particulares que no se encuentran en las redes comunes de alimentación. Por último los equipos auxiliares acondicionan la temperatura, la humedad y la presión necesaria para el normal funcionamiento del sistema, ya que hay que tener en cuenta que estos equipos, al utilizar mucha potencia eléctrica, disipan una gran cantidad de calor.
Este radar fue desplegado por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de las Malvinas de 1982 en Puerto Argentino y sobrevivió a dos ataques británicos con misiles anti-radar AGM-45 Shrike en su contra el 31 de mayo y 3 de junio.
Para facilitar el envío aéreo del equipo se divide sólo en dos pallets cada una de menos de 3.400 kg. Una carga comprende la unidad de vivienda, incluyendo el transmisor/receptor y pantallas, y el otro consiste en el montaje de la antena, alimentación y equipo auxiliar. Todo el equipo se pueden embalar en dos camiones M35 para el transporte por carretera.
Para minimizar el peso, aleaciones ligeras se utilizan siempre que sea posible en las principales estructuras mecánicas y la miniaturización de micro-técnicas se utilizan en los circuitos electrónicos. El transmisor utiliza un modulador de estado sólido completo modular el pulso de un klystron haz lineal.
La matriz de alimentación cuenta con el uso de una matriz de línea TEM con placas para formar las vigas de la búsqueda en altura. La identificación amigo-enemigo de la antena es un identificador de tipo suma y diferencia que proporciona una capacidad Interrogator SideLobe Suppression (ISLS). Una pequeña antena de circuito impreso de referencia se monta en la parte posterior de la fuente de radar para actuar como la antena del radar de referencia de lóbulos. El uso de esta antena de éste durante el tiempo muerto entre los pulsos del transmisor se encuentra disponible para la función de JATS (ECCM).
Especificaciones
Origen: Estados Unidos
Fabricante: Westinghouse
Tipo: Alerta temprana
Rango de frecuencia: Banda S
Cobertura: 360º 3D
Alimentación: Trifásica
Alcance: 220 MN
Altura máxima: 100.000 FT
Características del equipo:
Tipo: Cosecante cuadrada
Rotación:Continua
Antena: Alto: 4,27 m / Ancho: 6,29 m
Peso: 2.100 lbs
Volumen: 671 ft3
Shelter:
Dimensiones: 4,5m 2,27m 2,13m
Volumen:739 ft3
Peso:3,650 Kg(7,300 lbs)
Generador: Caterpillar
Cisterna: 1500 lts.
Fuente:
Wikipedia
Fuerza Aérea Argentina
Fuente 3
miércoles, 7 de septiembre de 2016
Críticas a la performance del V-22 Osprey (1/2)
V-22 Osprey: ¿Una vergüenza que vuela?
por el personal de la Defense Industry Daily
Parte 1
MV-22 Osprey de rotor inclinable
De vez en cuando, una controversia relacionada con la defensa se vuelve lo suficientemente grande como para golpear la corriente principal agencias de noticias. Hacer la portada de la revista TIME es a menudo una buena señal para los líderes del mundo, pero es casi siempre una mala señal para los programas militares. Especialmente un programa que simplemente está haciendo su debut en el combate. 8/07 octubre de portada de TIME “V-22 Osprey: A Flying Shame ” tira par de golpes:
Los desarrollos recientes están a punto de abordar una de estas preocupaciones, pero el tiempo apenas ha sido único crítico del Osprey, o el más completo. Esa distinción pertenece probablemente a un informe publicado por el Centro de izquierdas de Información de Defensa, lo que hace una serie de acusaciones muy concretas Re: fallas técnicas y pruebas de la V-22:
V-22 rampa artillero
A partir de marzo de 2008, MV-22 Ospreys se dirigen a Irak para su despliegue, aunque con limitaciones significativas en su uso, con el fin de evitar una catástrofe para el programa. precio de referencia del Osprey $ 100 + millones de dólares, y la historia del programa nublada, no suben las apuestas sobre las pérdidas de combate, como en el largo plazo, la preocupación es que la recapitalización costos terminan fugas en las decisiones tácticas en un número de niveles, a expensas de las tropas sobre el terreno . El tiempo dirá si este resulta ser el caso.
Si ocurre lo peor, sin embargo, muchos se preguntan si advertencias no fueron escuchadas. Lee Gaillard es un ex reservista marina y escritor aeroespacial y de defensa ampliamente publicada, emitió un auto de procesamiento del programa de 2006, respaldado por la izquierda, de tendencia centro del Instituto de Seguridad Mundial de Información de Defensa. Este informe examina la alegación de “V-22: Wonder Weapon or Widow Maker?[PDF] con más detalle, y de DID típica" sección de Lecturas y fuentes adicionales "al final de este artículo añade otras fuentes, incluidos los informes del Servicio de Investigación del Congreso, informe de prueba OT-IIG del total del Pentágono que certificó la V-22 , la propuesta de BAE para una torreta V-22, y una respuesta por parte de los marines de Estados Unidos.
Con respecto a los otros elementos del informe CDI y / o artículo TIEMPO, DID se tenga en cuenta que las respuestas oficiales que se refiere a imprecisiones en el trabajo de Gaillard, pero no se refieren directamente a muchas de las graves afirmaciones que hizo. DID ha reproducido citas clave del informe CDI que contienen las acusaciones más graves. Es nuestra esperanza de que esto estimulará una respuesta directa que se ocupará de su base fáctica individuo, y / o una lista de acciones correctivas ya realizados.
RGS en MV-22
Antes de que nuestros lectores conocedores de examinar el documento CDI y el correo electrónico nosotros, DID es consciente de que el CH-47 Chinook, citada como una plataforma alternativa en el documento de Gaillard, no es compatible con las dimensiones internas de buques de asalto anfibio (aunque el EH101 cotizada y H- 92 son las alternativas). También somos conscientes de que una solución puede ser inminente a una deficiencia clave citado por la revista TIME y por Gaillard - la incapacidad de la V-22 para proporcionar fuego de supresión de sus zonas de aterrizaje, ya que sus únicos puntos de armamento hacia atrás desde una rampa trasera abierta.
Las acusaciones tienden a caer en varias categorías distintas, al igual que las ha agrupado por conveniencia. Tenga en cuenta que el informe OT-IIG hace referencia en el documento de Gaillard es el informe de 2005 del Pentágono que declaró la V-22 "adecuada y efectiva." Esa es una designación formal, lo que permite un sistema de armas para moverse en la producción.
Mientras tanto, BAE ha estado trabajando en una solución. En AUSA 2007 en octubre de BAE anunció que ha probado la solución torreta RGS para la V-22, lo que proporcionaría una cobertura de 360 grados usando una ametralladora de 3 cañones de 7,62 mm GAU-17. Despliegue Ahora se espera que comience a finales de 2009. Véase “BAE’s Turret to Deploy in CV-22s, MV-22s para más detalles y actualizaciones.
V-22 Cutaway
La cuestión más fuertemente publicitado con el Osprey es Vortex Estado anillo, una situación que puede ocurrir con cualquier helicóptero y hacer que se pierda ascensor. La mayoría de los helicópteros se acaba autorotate y, o bien recuperar o autorotate al suelo. El gran problema de la Osprey es que se corre el riesgo de perder ascensor en sólo uno de sus dos motores, en cuyo caso se le dará la vuelta una y comienzan a caer al revés. Esto ha llevado a anteriores accidentes de vuelo de prueba que fueron fatales para todos los interesados. Como dice el informe OT-IIG ", al descender a una velocidad alta con una baja velocidad de avance, el rotor puede quedar envuelto en su propia corriente descendente, lo cual puede resultar en una pérdida sustancial de ascensor. En caso de entrar en un rotor de VRS y perder más elevación que el otro rotor, un rollo repentina puede resultar, que acopla rápidamente en un campo de la nariz hacia abajo [n invertida] ".
Gaillard alega que la recuperación del vórtice del anillo Styate (VRS) que ha causado accidentes fatales pasado puede no ser posible si el piloto está volando a baja altura:
La carta del jefe de equipo del V-22 el sargento Brian Freeman dirigida a Gannett del Marine Corps Times, sin embargo, dice que:
La capacidad del Osprey para operar por la noche no fue probado adecuadamente, e indica problemas de mantenimiento:
MV-22, el aterrizaje
A pesar de su estatus como un avión con la caída de flujo excepcionalmente fuerte, las operaciones en cortes de red que han causado la pérdida de muchas embarcaciones rotatorio en los últimos años no se han probado adecuadamente en el AT-IIG:
Un comunicado de noviembre 19/07 de la marina de NAVAIR por el Coronel Glenn Walters responde que:
En febrero de 2009, sin embargo, surgieron informes de que la caída de flujo V-22 era tan pesada, que podría soplar otros helicópteros fuera de las cubiertas de vuelo de asalto buques anfibios. de Gannet del cuerpo de marina Tiempos enlace externo:
La alegación final CDI incluye software de control de vuelo defectuoso que había contribuido a fatales V-22 se estrella y ha sido una fuente de problemas para el programa. Según su informe, las pruebas OT-IIG no utilizaron aviones reales:
por el personal de la Defense Industry Daily
Parte 1
MV-22 Osprey de rotor inclinable
De vez en cuando, una controversia relacionada con la defensa se vuelve lo suficientemente grande como para golpear la corriente principal agencias de noticias. Hacer la portada de la revista TIME es a menudo una buena señal para los líderes del mundo, pero es casi siempre una mala señal para los programas militares. Especialmente un programa que simplemente está haciendo su debut en el combate. 8/07 octubre de portada de TIME “V-22 Osprey: A Flying Shame ” tira par de golpes:
"La saga de la V-22 - las batallas sobre su futuro en el Capitolio, un récord de rendimiento que es irregular en el mejor, un largo, determinada búsqueda por los marines para conseguir lo que querían - demuestra cómo funciona Washington (o, más bien, no lo hace). Expone a los compromisos que se realizan cuando estrechos intereses chocan con el sentido común. Es una historia que muestra cómo el sistema falla en su tarea más importante, colocando en peligro los contamos para protegernos. Para incluso a un precio estratosférico, la V-22 va en combate shorthanded. Como resultado de las decisiones de la Infantería de Marina hizo durante la última década, la aeronave carece de una ametralladora de alta resistencia, montada con visión de establecer la supresión de fuego contra las fuerzas que seguramente va a tratar de derribarlo. Y si dos motores del avión están desactivados por el fuego enemigo o problemas mecánicos mientras que está flotando, la V-22 carece de la capacidad de un helicóptero a la costa más o menos a la tierra - algo que a menudo salvó vidas en Vietnam. En 2002 los marines abandonaron el requisito de que los planos sean capaces de autorotating (como la maniobra se llama), con palas de helicóptero sin motor, pero que hacen girar lentamente dejando que la tierra avión con seguridad. Esa decisión, un consultor de la parte superior de la aviación del Pentágono, escribió en un informe confidencial 2003 obtuvo por el tiempo, es "inconcebible" para un avión de guerra. "Cuando todo va mal, como ocurre a menudo en un entorno de combate," dijo, "auto rotación es todo un piloto de helicóptero tiene que salvar su vida y la de sus pasajeros."
Los desarrollos recientes están a punto de abordar una de estas preocupaciones, pero el tiempo apenas ha sido único crítico del Osprey, o el más completo. Esa distinción pertenece probablemente a un informe publicado por el Centro de izquierdas de Información de Defensa, lo que hace una serie de acusaciones muy concretas Re: fallas técnicas y pruebas de la V-22:
El V-22: La controversia, torretas y el Informe CDI
V-22 rampa artillero
A partir de marzo de 2008, MV-22 Ospreys se dirigen a Irak para su despliegue, aunque con limitaciones significativas en su uso, con el fin de evitar una catástrofe para el programa. precio de referencia del Osprey $ 100 + millones de dólares, y la historia del programa nublada, no suben las apuestas sobre las pérdidas de combate, como en el largo plazo, la preocupación es que la recapitalización costos terminan fugas en las decisiones tácticas en un número de niveles, a expensas de las tropas sobre el terreno . El tiempo dirá si este resulta ser el caso.
Si ocurre lo peor, sin embargo, muchos se preguntan si advertencias no fueron escuchadas. Lee Gaillard es un ex reservista marina y escritor aeroespacial y de defensa ampliamente publicada, emitió un auto de procesamiento del programa de 2006, respaldado por la izquierda, de tendencia centro del Instituto de Seguridad Mundial de Información de Defensa. Este informe examina la alegación de “V-22: Wonder Weapon or Widow Maker?[PDF] con más detalle, y de DID típica" sección de Lecturas y fuentes adicionales "al final de este artículo añade otras fuentes, incluidos los informes del Servicio de Investigación del Congreso, informe de prueba OT-IIG del total del Pentágono que certificó la V-22 , la propuesta de BAE para una torreta V-22, y una respuesta por parte de los marines de Estados Unidos.
Con respecto a los otros elementos del informe CDI y / o artículo TIEMPO, DID se tenga en cuenta que las respuestas oficiales que se refiere a imprecisiones en el trabajo de Gaillard, pero no se refieren directamente a muchas de las graves afirmaciones que hizo. DID ha reproducido citas clave del informe CDI que contienen las acusaciones más graves. Es nuestra esperanza de que esto estimulará una respuesta directa que se ocupará de su base fáctica individuo, y / o una lista de acciones correctivas ya realizados.
Las alegaciones clave y pasajes
RGS en MV-22
Antes de que nuestros lectores conocedores de examinar el documento CDI y el correo electrónico nosotros, DID es consciente de que el CH-47 Chinook, citada como una plataforma alternativa en el documento de Gaillard, no es compatible con las dimensiones internas de buques de asalto anfibio (aunque el EH101 cotizada y H- 92 son las alternativas). También somos conscientes de que una solución puede ser inminente a una deficiencia clave citado por la revista TIME y por Gaillard - la incapacidad de la V-22 para proporcionar fuego de supresión de sus zonas de aterrizaje, ya que sus únicos puntos de armamento hacia atrás desde una rampa trasera abierta.
Las acusaciones tienden a caer en varias categorías distintas, al igual que las ha agrupado por conveniencia. Tenga en cuenta que el informe OT-IIG hace referencia en el documento de Gaillard es el informe de 2005 del Pentágono que declaró la V-22 "adecuada y efectiva." Esa es una designación formal, lo que permite un sistema de armas para moverse en la producción.
Potencia de fuego
Con respecto a esta cuestión de artillería, una posterior liberación de la marina de NAVAIR respondió a las alegaciones de TIME diciendo que:"Durante los últimos cinco años, los artilleros laterales disparar desde CH-46 Sea Knight y helicópteros CH-53 Sea Stallion en Irak y Afganistán" encontraron que la mayoría de la amenaza fue en la rampa ... "Sería útil saber más acerca de las doctrinas de escolta practicados para estos helicópteros, con el fin de evaluar plenamente esta afirmación. Si AH-1 Cobra AH-64 o helicópteros de ataque Apache están desempeñando el papel despeje de la zona de aterrizaje con disparos hacia adelante armamento, una brecha todavía puede existir para el MV-22, helicópteros de ataque, porque les resulta difícil mantener el ritmo. Esto crea una elección entre la reducción de la velocidad del MV-22 a la altura de sus acompañantes y sacrificar una ventaja clave, utilizando aeronaves de ala fija como escoltas y la aceptación de sus diferentes puntos fuertes de ataque, tratando de convergencia de vuelos separados V-22 y helicópteros en o cerca del aterrizaje zona, o el empleo de las V-22 sin escolta helicóptero de combate.
Mientras tanto, BAE ha estado trabajando en una solución. En AUSA 2007 en octubre de BAE anunció que ha probado la solución torreta RGS para la V-22, lo que proporcionaría una cobertura de 360 grados usando una ametralladora de 3 cañones de 7,62 mm GAU-17. Despliegue Ahora se espera que comience a finales de 2009. Véase “BAE’s Turret to Deploy in CV-22s, MV-22s para más detalles y actualizaciones.
Control de vuelo
V-22 Cutaway
La cuestión más fuertemente publicitado con el Osprey es Vortex Estado anillo, una situación que puede ocurrir con cualquier helicóptero y hacer que se pierda ascensor. La mayoría de los helicópteros se acaba autorotate y, o bien recuperar o autorotate al suelo. El gran problema de la Osprey es que se corre el riesgo de perder ascensor en sólo uno de sus dos motores, en cuyo caso se le dará la vuelta una y comienzan a caer al revés. Esto ha llevado a anteriores accidentes de vuelo de prueba que fueron fatales para todos los interesados. Como dice el informe OT-IIG ", al descender a una velocidad alta con una baja velocidad de avance, el rotor puede quedar envuelto en su propia corriente descendente, lo cual puede resultar en una pérdida sustancial de ascensor. En caso de entrar en un rotor de VRS y perder más elevación que el otro rotor, un rollo repentina puede resultar, que acopla rápidamente en un campo de la nariz hacia abajo [n invertida] ".
Gaillard alega que la recuperación del vórtice del anillo Styate (VRS) que ha causado accidentes fatales pasado puede no ser posible si el piloto está volando a baja altura:
"El informe del Pentágono nos dice que OT-IIG realizó pruebas de vuelo para abordar el problema, que" una rápida recuperación ha sido demostrada mediante la rotación de las barquillas hacia adelante a la primera señal de VRS, "20 que las tripulaciones fueron capaces de cumplir sus misiones ... góndola haría ser capaz de inclinarse hacia adelante 16 grados durante un período de 2 segundos, dando como resultado probable de interrupción de cualquier perfil de descenso en curso. La altitud, sin embargo, es discernible en contexto: eran en miles de pies. Tal altitud y la hora son lujos que no están disponibles durante la inserción de tropas bajo el fuego rápido que pasa por la baja altitud ".
La carta del jefe de equipo del V-22 el sargento Brian Freeman dirigida a Gannett del Marine Corps Times, sin embargo, dice que:
"Gaillard dijo que el avión se limita a 800 pies por minuto a la frecuencia vertical de descenso ?? a causa del estado anillo de vórtice, pero lo que él no puede decir o no sabe es que la mayoría de los descensos se realizan a partir de 200 pies y por debajo en modo avión. El tiempo total desde el modo avión en 200 pies a las ruedas en la cubierta es de dos minutos, más o menos unos pocos segundos. Que se basa en cuatro años de volar en el avión y la realización de más de 300 horas de aterrizajes recinto cerrado, "[es decir, ascendencia real es cerca de 1.000 pies / minuto].
La capacidad del Osprey para operar por la noche no fue probado adecuadamente, e indica problemas de mantenimiento:
"A pesar de que el plan de ensayo incluyó 29 perfiles de misión en la noche, sólo lograron 12,54. Eso es sólo el 41 por ciento de sus objetivos. El informe no dio ninguna explicación de lo que parecería ser una insuficiencia de pruebas significativas. No sólo eso, pero justo antes de la evaluación operativa, "problemas proprotor caja de cambios redujeron significativamente las operaciones de vuelo. Como resultado, VMX-22 no podría calificar por completo el número esperado de la tripulación aérea para llevar a cabo la operación de noche a bordo del barco ".Las pruebas a bordo inadecuada para el aterrizaje en condiciones realistas:
"Por la noche o de día, en vuelo o en la cubierta, el V-22 es peligrosamente susceptibles a la inestabilidad aerodinámica repentinos resultantes de estelas de otras aeronaves durante el vuelo en formación, campos de flujo alterados a favor del viento de la estructura del barco, o turbulencias generadas por la marcha muerta puntales de otras aeronaves preparación para el despegue. Probando bajo tales condiciones sólo es, por lo tanto, crucial. Pero las pruebas de la noche a bordo se revela haber sido menos que realista: sólo un poco más de la mitad del helicóptero que normalmente operan fuera de la cubierta del USS Bataan estuvieron presentes durante la prueba, y "con más aeronaves destinadas a bordo, habrá una efecto adverso sobre las operaciones de la cabina de vuelo. "62 Como se ha indicado, los problemas aerodinámicos graves y potencialmente peligrosas entran en juego aquí, dado prop lavado de múltiples MV-22 que operan en condiciones cercanas en una cubierta de vuelo oscuro y lleno de gente, sin embargo, V-22 fue aprobado antes de la prueba en tales condiciones, incluso se había intentado. Este resultado es particularmente preocupante viniendo cuatro años después de la GAO había criticado profundamente ronda previa de NAVAIR de V-22 pruebas por falta de realismo de operación inherentes a sus "limitaciones del vuelo de formación - piloto de flanco deberá evitar y no transversal estela de avión de plomo durante los vuelos en formación, 250 ft . lateral y 50 pies. step-up separación se mantendrá ".
MV-22, el aterrizaje
A pesar de su estatus como un avión con la caída de flujo excepcionalmente fuerte, las operaciones en cortes de red que han causado la pérdida de muchas embarcaciones rotatorio en los últimos años no se han probado adecuadamente en el AT-IIG:
"El VMX- 22 no encontró aterrizajes en condiciones severas con la degradación de la visibilidad durante OT-IIG ... [porque] una primavera excepcionalmente húmedo dio lugar a una gran cantidad de vegetación que impedía severas caídas de voltaje durante los intentos de aterrizaje." 52 ¿Por qué no hay nuevas pruebas en una fecha posterior en un entorno local correspondiente? Esto en cuanto a las pruebas de crítica que han proporcionado información valiosa sobre el funcionamiento en condiciones imperantes en Irak, Afganistán, o en otros lugares de tipo desértico donde el Osprey bien puede ver el combate en 2007 ...
El informe OT-IIG misma establece que "en los ambientes más degradados, como en cortes de red, el área inmediata afectada por la caída de flujo es grande," y "aproximadamente el 25 por ciento de los desembarques en condiciones de severa baja de voltaje resultó en no deseados onda-offs. "
Un comunicado de noviembre 19/07 de la marina de NAVAIR por el Coronel Glenn Walters responde que:
"Mi escuadrilla voló en ambientes desérticos en múltiples ocasiones por un total de meses de pruebas. La escuadra ahora en Irak completó varios períodos de formación del desierto antes de implementar. De hecho, acabamos de tener otro escuadrón de MV-22 en California y Arizona haciendo más de lo mismo. No sólo pueden los Ospreys volar en el desierto, la tecnología avanzada de la aeronave es más fácil que en cualquier otro helicóptero para aterrizar en cortes de red ".
En febrero de 2009, sin embargo, surgieron informes de que la caída de flujo V-22 era tan pesada, que podría soplar otros helicópteros fuera de las cubiertas de vuelo de asalto buques anfibios. de Gannet del cuerpo de marina Tiempos enlace externo:
"Por ejemplo, Kouskouris dijo que los operadores de pilotaje [en el USS Bataan] son reacios a aterrizar una Osprey junto a helicópteros más pequeños, como el AH-1 Cobra estupenda o el UH-1 Huey porque masiva corriente descendente de los rotores basculantes 'podría soplar el más pequeño aeronave de un punto de la cubierta. Él ha pedido formalmente esta restricción que se incluirán en futuros programas de formación del Osprey ".
La alegación final CDI incluye software de control de vuelo defectuoso que había contribuido a fatales V-22 se estrella y ha sido una fuente de problemas para el programa. Según su informe, las pruebas OT-IIG no utilizaron aviones reales:
"Para evaluar el software del sistema de control de vuelo (FCS) y el hardware, el informe OT-IIG nos dice que el" fabricante integra tres [Autor] énfasis laboratorios de simulación. Esta triple empate en el laboratorio permite a un piloto en un simulador de cabina realista para volar perfiles de misión y llevar a cabo los procedimientos de emergencia utilizando hardware y software del sistema de control de vuelo real ".
martes, 6 de septiembre de 2016
Aerodinámica: El plasma reduce el arrastre
La cuarta materia y el filo del efecto arrastre de la aerodinámica
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science
Actuadores de plasma que brillan intensamente. De esta manera, sólo que en lugar de una matriz, en un ala y manipular el flujo de aire.
Xunger, via Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
El aire es un lastre. El muy fluida que hace posible el vuelo también se tira contra aviones, creando fricción y la resistencia mientras vuelan por el cielo. Con un zumbido y un brillo de luz de color azul eléctrico, los investigadores están experimentando con el plasma como una herramienta para manipular aire alrededor de las alas del avión, reduciendo la fricción y el ahorro en el precio. Además, las alas de los aviones tanto a brillar azul eléctrico, que se sienten sinceramente como razón suficiente
Como Steve Ashley informa de PBS Nova siguiente:
La ciencia de plasma para la aerodinámica no es particularmente nuevo; la Unión Soviética tenía un programa de estudiarlo, y ha habido décadas de investigación internacional sobre el mismo desde la caída del muro de Berlín.
Lo que ha cambiado es tanto el tipo de avión que podría ser capaz de usarlo, y la potencia disponible. Plasma como una herramienta para dirigir el flujo de aire es especialmente atractivo en la pequeña aeronave con motor eléctrico, como aviones no tripulados, donde el espacio es un bien escaso.
Y para embarcaciones más grandes, porque el plasma se basa en la energía eléctrica, las mejoras en las baterías y energía eléctrica para aviones significa la adición de actuadores de plasma de alas podría tener sentido, sobre todo si también menores costos de combustible.
Lea la historia completa en PBS.
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science
Actuadores de plasma que brillan intensamente. De esta manera, sólo que en lugar de una matriz, en un ala y manipular el flujo de aire.
Xunger, via Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
El aire es un lastre. El muy fluida que hace posible el vuelo también se tira contra aviones, creando fricción y la resistencia mientras vuelan por el cielo. Con un zumbido y un brillo de luz de color azul eléctrico, los investigadores están experimentando con el plasma como una herramienta para manipular aire alrededor de las alas del avión, reduciendo la fricción y el ahorro en el precio. Además, las alas de los aviones tanto a brillar azul eléctrico, que se sienten sinceramente como razón suficiente
Como Steve Ashley informa de PBS Nova siguiente:
En alas de un avión, por ejemplo, pequeños actuadores de plasma podrían ayudar a los aviones vuelan de forma más segura, más eficiente y con mayor estabilidad y control. Pueden acelerar, lenta o desviar los flujos de aire de manera que pueden reducir la fricción, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 hasta en un 25 por ciento, los investigadores estiman. Algunos expertos incluso creen que estos dispositivos podrían algún día reemplazar las superficies de control de vuelo convencionales, tales como flaps y alerones. Imagínese ser testigo del resplandor púrpura morboso de la demostración de laboratorio desde el asiento de la ventana de su vuelo transcontinental. aviones futuros podrían crear sus propias aurora boreal.
De manera más inmediata, en aerodinámica están buscando para colocar la misma tecnología en los enormes, vulnerables, y costosas palas de las turbinas de viento para mejorar su eficiencia, extender su vida útil, e incluso ayudar a hacer frente más eficazmente con las ráfagas de viento.Así es como se ve en el lado de un ala, y otra demostración en la parte superior de un ala.
La ciencia de plasma para la aerodinámica no es particularmente nuevo; la Unión Soviética tenía un programa de estudiarlo, y ha habido décadas de investigación internacional sobre el mismo desde la caída del muro de Berlín.
Lo que ha cambiado es tanto el tipo de avión que podría ser capaz de usarlo, y la potencia disponible. Plasma como una herramienta para dirigir el flujo de aire es especialmente atractivo en la pequeña aeronave con motor eléctrico, como aviones no tripulados, donde el espacio es un bien escaso.
Y para embarcaciones más grandes, porque el plasma se basa en la energía eléctrica, las mejoras en las baterías y energía eléctrica para aviones significa la adición de actuadores de plasma de alas podría tener sentido, sobre todo si también menores costos de combustible.
Lea la historia completa en PBS.
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