Rusia prueba en banco al motor de su futuro bimotor de transporte

UEC comienza a probar una nuevo motor de avión TV7-117ST 

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El 15 de de septiembre de 2016 fue introducida especialmente para este banco de pruebas en funcionamiento en San Petersburgo comenzó a probar un nuevo TV7-117ST turbohélice ruso desarrollado por JSC "Klimov" (incluido en el JSC "United Motor Building Corporation" - JDC - Corporación Estatal "Rostec") para prometedora luz rusa avión de transporte militar Il-112V.


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Banco de pruebas №30 JSC "Klimov" durante la ceremonia de apertura y empezar de pruebas de motores TV7-117ST (c) BmpD



TV7-117ST ser producido comercialmente en la ampliación de la cooperación JDC - JSC "Turbina de gas SPC" "Klimov" JSC Salute ", JSC" MMP. VV Chernysheva "y otras empresas.

Turbopropulsor TV7-117ST expansión de la familia de motores de turbina de gas desarrollo TV7-117 de JSC "Klimov". El nuevo producto colocó soluciones técnicas y de diseño avanzado. El motor tiene niveles muy altos de potencia y economía. Por lo tanto, la potencia en despegue máximo es de 3 000 CV a un modo de emergencia elevado - 3600 hp .. En el peso seco de no más de 500 kg de motor tiene un consumo específico de combustible de menos de 200 gramos por hp por hora.

También en la ceremonia de apertura del stand, se indicó que en el marco de la República de China se debe hacer 16 motores. Ministerio de Defensa es conseguir que los dos primeros en febrero de 2017.

Durante el evento, también sonaba la información que estos motores se pueden instalar en la nueva IL-114 (con alguna adaptación de la aeronave), mientras que a principios de la producción de IL-114 para instalar TV7-117ST no tiene sentido.



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Otro punto de vista del banco de prueba №30 JSC "Klimov" durante la prueba de lanzamiento del motor TV7-117ST (c) BmpD

Todos los parámetros declarados serán comprobados en un banco de pruebas. Sus características le permiten disfrutar de la planta de energía de inmediato con un tornillo, góndolas y otros componentes de la aeronave (parte del ala y el fuselaje). En el curso de la modernización, llevada a cabo en el menor tiempo posible, el complejo fue construido originalmente como un piloto para el ensayo del sistema de propulsión del helicóptero estaba equipado con equipos de control moderno.

También JSC "Klimov" habló sobre el motor TV7-117ST sistema de control automático (ACS). Controla no sólo el motor sino también la hélice, t. E. Todo el sistema de propulsión de la aeronave. Esta cooperación permite el uso máximo de las características potenciales del motor y la hélice, en general, mejorar la eficiencia de la planta de energía. Desarrollado por el sistema de control electrónico de la SA "Klimov" se basa en la corteza-65STM, que fue creado en una plataforma universal CORTEZA-6B.

El desarrollador y fabricante de unidades de motor hidro TV7-117ST SAU es una de las empresas Perm JDC - JSC "UEC-Star". En la actualidad, la compañía desarrolló una modificación de los agregados, proporcionando un aumento significativo en su fiabilidad. soluciones técnicas aplicadas permiten reducir el peso y el coste del sistema.




Modelo de avión de transporte militar Il-112B (c) BmpD

Ases: Alexandru Şerbănescu (Rumania)

 

Alexandru Şerbănescu - de la infantería a la aviación 

Escrito por Victor Niţu, Octavian Ghita y Dariusz Tyminski. 


 
Los máximos ases rumanos en una foto, desde la izquierda: Constantino Cantacuzino (60), Ion Dicezare (5), Teodor Greceanu (27), Alexandru Şerbănescu (47), Ion Milu (45). En el texto una foto de Şerbănescu (en el centro) enseguida después de una salida acertada, delante de su amarillo BF-109 número Ga-4/R6 1 (vista también en la parte inferior del perfil). 
Foto: "Sojusznicy Luftwaffe", Books International, 1997 

Alexandru Şerbănescu es uno de los ases de principales de la Aeronautica Regală Română (ARR - aeronáutica real rumana) en la Segunda Guerra Mundial. Nació en 1912. En 1933 se gradúa de la escuela de oficiales de infantería y se asigna al 3ro batallón de montaña, cerca de Brasov. Sus superiores lo aprecian mucho y en 1938 lo ascienden al grado del teniente. Después de la escuela de observadores aéreos en 1939 lo admiten en la escuela de oficiales de la fuerza aérea. Después del principio de la Operación "Barbarossa", Şerbănescu pidió una transferencia a la escuela del piloto de caza cerca de Roşiorii de Vede. 

El 22 de agosto de 1942 le destinan al 7mo grupo de cazas (Grupul 7 Vânatoare), equipado de Me-109 E, y vuela su primera misión de guerra el 2 de septiembre de 1942. Su primer avión derribado fue un Yak el 17 de septiembre y el segundo vino el 25 de septiembre. 



Se distinguió durante la retirada de los aeródromos de Stalingrado en una batalla dramática. Cuando los sovieticos rompieron la defensa alemana y rumana en noviembre de 1942 y aparecieron cerca del aeródromo de Karpovka, en donde el 7mo Grupo de Caza fue colocado, Şerbănescu organizó muy bien la defensa de la base aérea. Su experiencia en infantería fue en ese caso muy útil. Şerbănescu tenía solamente recursos limitados: Armas AAA, arma de aviones y una compañía de soldados. ¡Las posiciones camufladas y bien lideradas rumanas detuvieron los ataques rusos de tanques contra el aeródromo por 2 días! ¡Usando los cañones de 20mm de los Bf 109's como armas antitanques en tierra fueron un caso único del duelo del aeroplano-tanque (la cola de los aeroplanos fue levantada para los cañones de arma de fuego)! El 23 de noviembre de 1942 los rumanos evacuaron 16 Bf 109E (3 de ellos fueron perdidos porque tuvieron que sacarse bajo fuego y fueron alcanzados). Cada aeroplano llevó a dos o tres personas. Şerbănescu tenía dos mecánicos como pasajeros. Se dejaron detrás muchos de los soldados que se quedaron luchando hasta el último minuto y grandes cantidades de munición (1785 bombas, municiones de 341500x7.92 milímetro y municiones de 6860x20 milímetro). Los colocaron después en los aeródromos de Morozovskaya y de Tazinskaya. Pronto forzaron a los rumanos otra vez a escapar a medida que las fuerzas soviéticas echaron a ejércitos del eje atrás, solamente este vez que no estaba en tales condiciones dramáticas… 

Derribó un Hurricane el 20 de enero cerca de Kudrief. A finales de febrero, el grupo mezclado (elementos del 5to grupo del bombardero y del 7mo grupo del avión de caza) bajo mando del Tte. Comandante Nicolae Iosifescu estaba en un estado muy pobre. Los hombres y el equipo estaban en grave necesidad de descanso. Fue retirado a Rumania para que se reconstruya. El 6 de marzo de 1943, Alexandru Şerbănescu fue ascendido a capitán. El grupo recibió el nuevo Me-109 "Gustav", que era un aeroplano excelente. El 29 de marzo, destinaron al grupo al JG 3 "Udet" y Cpt. Av. Şerbănescu fue dado el mando del 57.o escuadrón. Hasta el 1 de junio, cuando reasignaron el grupo al cuerpo de aire rumano, Şerbănescu consiguió otros 4 aeroplanos (2xYak-7s, 2xLa-5s). 

El 26 de junio, Şerbănescu y otros 3 camaradas patrullaban en el sector de Kirpiscevo-Rumianki. Fueron atacados por 20-22 Spitfires. En el duelo entre aviones siguiente, el Cpt. Av. Şerbănescu, Adjunto Mucenica y Adjunto Chirvăsăuţă consiguió uno por cada uno. El Cap. Av. Laurenţiu Cătană fue a la tierra junto con el sovietico que había colisionado, después de derribar de otros dos Spitfires. Fue creido muerto, pero después de que la guerra que volvió. Se las arregló para saltar, pero aterrizó en las líneas soviéticas y fue capturado. 

El 13 de julio, la mejor ala rumana (Şerbănescu, Milu y Mucenica) protegía en aquella època una formación rumana de Ju-88s. Fueron atacados por 10 aviones de caza soviéticos. Şerbănescu disparó sobre uno ruso que estaba en la cola de Milu, pero él consiguió alejarse. Entonces otro aparecido repentinamente delante él y le disparó derribandolo. Entonces encontró al primer avión que habia atacado y este vez no falló. 

 

Los 17 y 18 de julio, Cpt. Av. Şerbănescu derribó de 6 aviones. En 18, estaba en patrulla con otros 3 aeroplanos en el área de Kuibashev. Después 5-6 minutos vieron cerca de 10-12 aviones de caza sovieticos y los dedicaron. No duraron y dos Yak-1s cayeron en llamas, ambas demandadas por Şerbănescu. Salió en otra patrulla en la misma área. Pronto encontraron una formación grande de Il-2s (18-20) escoltado por 10-12 aviones de caza. Él y su alero, el Adjunto Mucenica, atacaron los Sturmoviks, mientras que los otros lo protegieron. Şerbănescu disparó tres veces y finalmente el sovietico cayó, a la derecha en frente el posiciones que lo supusieron atacar. Los aviones de caza enemigos forzaron a Alecu (mientras que Constantino Cantacuzino lo llamó) para defenderse. Sin embargo manejó para atacar a otro Il-2, que dejó un rastro del humo detrás de él mientras que dirigía a tierra. 

Continuó derribando aviones en agosto (10). Así le recompensaron la Cruz de Hierro, 1ra clase el 17 de agosto. El 20 de agosto lo hirieron en la cara, pero superficialmente, y el 30 de agosto recibió la orden de "Mihai Viteazul" (el honor militar rumano más alto) junto con Cpt. Av. Constantino Cantacuzino, Lt. Av. Teodor Greceanu, Slt. Ión Dicezare y De. echip. Ioan Milu. Eran el mejor piloto de caza rumano, que por esa fecha habían derribado de más de 100 aeroplanos soviéticos. 

El 10 de octubre, Cpt. Av. Alexandru Şerbănescu estaba en patrulla con otros 3 pilotos (Muresan, Nicoară y Neacsu) después de que él hubiera escoltado algunos Ju-88s. Observó a Il-2s y conseguía listo para saltarlo, cuando fue asimismo sorprendidos por los aviones de caza sovieticos. Muresan era el primer derribado. Nicoară "aterrizó" en el mar de Azov (que es muy bajo y se puso de pie simplemente en su aeroplano y el agua estaba solamente hacia su cintura; un barco alemán lo tomó más adelante). Şerbănescu, en llamas y con cinco sovieticos en su cola, manejó para alcanzar las líneas de la 4ta división rumana de montaña y se estrelló al aterrizar. Esa tarde estaba ya en el aeródromo del 7mo FG. La radio soviética anunció que el 7mo FG habia sido destruido. El segundo día, un piloto rumano manejó conseguir a través a una base aérea soviética y caer un mensaje que les invitó a que consideraran que el grupo todavía estuviera allí. ¡Ningunos aparecieron! 

El 23 de octubre, el 9no FG reemplazó el 7mo FG cansado, pero Şerbănescu y los otros ases permanecían. Continuo luchando y derribando aeroplanos y el 13 de febrero de 1944 de fue nombrado comandante del grupo. Los sovieticos ahora estaban en Rumania y habían ocupado ya a Bessarabia septentrional y a Moldavia, pero los pararon después de la lucha feroz, en las cuales los pilotos tenían un papel muy importante. El 22 de mayo, después de escoltar 12 bombarderos, Şerbănescu vino al socorro de Cpt. Av. Popescu-Ciocănel y sus aleros, que estaban bajo ataque por Yaks y Aircobras. Él manejó para derribar 2xP-39s y alcanzó el número de 40 victorias. 

El 11 de junio, Şerbănescu derribó de su primer aeroplano americano: un B-17. Fue seguido por 2 Mustangs (31 de julio y 11 de agosto). 

El 26 de julio de 1944, 16xBf 109 del 9no FG (Şerbănescu y Cantacuzino estaban en Bucarest) encontraron una gran formación de 98 aviones americanos, volviendo de los aeródromos rusos. En combate aéreo los rumanos destruyeron 11xP-38s, pero perdieron a 7 pilotos. Esta baja era pesadamente doble, porque entre ellos estaban Cpt.Av. Popescu (12 victorias) y el Aj. Mucenica (24 victorias), que fue herido y pasó el resto de la guerra en hospitales. En combate, el 8 de agosto de 1944, fue derribado de otro gran as: Ión Milu (45 victorias). También lo hirieron y estuvieron pasado mucho tiempo lejos del frente. 

Diez días más adelante, cinco días antes del armisticio con los aliados, el 18 de agosto de 1944, Alexandru Şerbănescu salió para su última misión. En ese día él y sus 12 aleros, junto con 12 otros aviones del 7mo FG, atacaron un enjambre de Mustangs y de Lightings. Cuando el Tte. Dobran y el Aj. Dârjan intentaron autorizar su cola estaba a tarde. Sus últimas palabras fueron: "Voy cayendo…" 

Şerbănescu murió en la línea del deber como un héroe verdadero. Él tenía 47 victorias y probable confirmados 8. Él está en la segunda posición después de príncipe Constantino Cantacuzino (60 victorias). 

Después de la muerte de Şerbănescu, todos los aviones de caza fueron retirados delante de los americanos hasta que una nueva estrategia sea adoptada. Cinco días más adelante, el 23 de agosto de 1944, Rumania firmó el armisticio con los aliados. 

Bibliografía: Vasile Tudor, "Un nume de legendă - Cpt. av. erou Alexandru Şerbănescu", Editura MODELISM, 1998 


 
Aquí está una agradable foto de Bf 109 E usado en Grupul 7 Vanatoare en el frente del este. Abajo está el perfil del Messerchmitt "Gustav" 
Foto: "Sojusznicy Luftwaffe", Books International, 1997 


 
Fuente: Kampanie Lotnicze, "Ploeszti 1943", Militaria 1997


Aces Stories (C)

Cazabombarderos: Los biplazas Su-27 UB

Su-27 UB (T-10U) Flanker C 





Desde el comienzo del programa, una versión de dos plazas fue considerada. Sin embargo, para lograr ello se inició hacia el final un "rediseño" del original T-10. El avión de combate biplaza rara vez se destacó. Sin embargo, son casi indispensables para introducir un nuevo cazador en una fuerza aérea. Cuando los primeros Su-27 entraron en servicio en los regimientos recibieron MiG-23UB y Mig-29UB para la formación. Al diseñar el asiento de dos, los ingenieros de Sukhoi trataron de minimizar la diferencia máxima entre las dos versiones: con las mismas dimensiones, mismo centro de gravedad, la capacidad de combustible mismo, así como un vuelo, incluso de equipos, etc. El primer túnel de viento las pruebas confirmaron que el tándem tenía las características aerodinámicas del monoplaza mismo.
Otra característica interesante de este biplaza es la capacidad de combate. De hecho, a diferencia de la Mig-29 UB, por ejemplo, tiene un radar similar al monoplaza, así como la misma capacidad de carga útil de armas. El segundo cockpit es un retroceso y se plantea ofrecer excepcional campo de visión (que no es el caso de muchas versiones de dos asientos otras versiones de aviones de combate soviéticos) que el instructor o el estudiante de piloto. Ambas cabinas son sometidos a una pieza de vidrio de gran tamaño. Los instrumentos son prácticamente idénticos a partir de una estación a otra. Segundo puesto de HUD es un simple "repetidor" de que el poste antes.




Esta versión ha realizado su primer vuelo el 07 de marzo 1985 a manos de Nikolai Sadovnikov. El peso en vacío de 1.120 kg es superior en comparación con el monoplaza de la reducción de la velocidad de 70 km / h en baja altura y 155 a gran altura. La distancia requerida para el despegue se necesitan más de 30 metros. La gama se reduce, pero en pequeña proporción. (Algunas fuentes mencionan 100 km, otros 600.)
El primer prototipo Su-27UB, así como la primera pre-serie de aviones fueron construidos con las mismas "normas", como los monoplazas, es decir, un cono de cola, sin protuberancias que contienen los lanzadores de señuelos y de la deriva de salmón no " rota "(con la presencia de antenas en el borde de la misma). Después de su primer vuelo, el primer prototipo fue dada vientos de salmón a la deriva y el código "01" en el fuselaje. Los timones son más pequeños.
La serie Su-27UB recibió posteriormente todas las modificaciones aerodinámicas y estructurales de los monoplazas. La última vez que vio la serie de copias de su peso máximo al despegue aumentó a 3.050 kg. Antes de 1986, el Su-27UB se produjo en Moscú y Komsomolsk. Ya que están en Irkutsk.
Las primeras imágenes del Su-27UB no ha sido publicado antes del comienzo del año 1989, pocos meses antes de su debut en el Salón Aeronáutico de París. La función principal de la Su-27UB es la formación de pilotos, pero algunos dispositivos se utilizan como "avión de persecución" o como soporte para los experimentos médicos, como Su-27 UB código "16 Rojos" de la institución médica y aeroespacial con sede en Lipetsk.





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Combate aéreo: Sistemas de identificación (3)

Técnicas NCTR 


Los medios de reconocimiento e identificación de combate (CID - Combat Identification) puede ser cooperativos como el IFF, enlace de datos y procedimientos y falta de cooperación como la firma de radar y acústica, puerto de infrarrojos (IR) y ópticos (EO). 



Los medios relacionados con la identificación de los combates son muy variados como el radar, el radar biestático, modulación de la señal de radar, sistemas de radar de alta resolución, soporte de la guerra electrónica (ESM, ESM, RWR etc) para estudiar la modulación de radar y comunicaciones , la firma acústica, puerto de infrarrojos y ópticas, enlaces de datos, planificación de vuelos o de la misión, la inteligencia humana (HUMINT), los procedimientos para el control del espacio aéreo, fuente de contacto, el perfil de vuelo, el comportamiento de destino, la ruta y la combinación con otra plataforma (algunas aeronaves volar en ciertos patrones y formaciones). Toda la información se fusiona con el fin de dar una correcta identificación. 

El objetivo es destruir objetivos enemigos y evitar la destrucción de objetivos amistosos, neutrales y no combatientes. Los militares tienen que matar o morir y no actuar con rapidez y decisión puede dar ventaja al enemigo. El sistema debe ser sostenido por el tipo de destino y la confianza para alcanzar los requisitos antes mencionados. La identificación de combate hecho en una forma rápida y fiable de larga distancia es un papel difícil y crítica para los sistemas de mando y control y sistemas de armas. 

El IFF es el sistema tradicional de cooperación de identificación, pero sólo identifica los amigos y las plataformas de todos los objetivos deben estar equipados con el sistema de funcionamiento y su eficacia. Técnicas no son las cooperativas son capaces de identificar a los enemigos, también. 

La identificación de las aeronaves no cooperativas que van desde el simple reconocimiento visual a través de la detección, análisis y clasificación basada en las diferencias en las emisiones de pasivos y activos de la meta. 

El reconocimiento (o) la identificación de blancos no cooperantes (NCTR - NCTI), que no depende de procesos / respuesta, tiene varias ventajas. NCTI sistemas de identificación no se coordinan con el objetivo de teledetección que es detectada. 

Los procesos de NCTR incluye datos sobre el número de objetivos, la clasificación (aviones, vehículos aéreos no tripulados, misiles de crucero, etc), el reconocimiento (F-16 o Gripen) y la identificación de lo que es más importante a nivel operativo que depende del entorno técnico y táctico. 

Los sistemas no cooperativos pueden discriminar amigo de los enemigos con base en detectar cambios sutiles. Si estos dispositivos no son capaces de identificar todos los objetivos, el sistema tipo pregunta y respuesta puede centrar sus esfuerzos en objetivos ambiguos. Por ejemplo, los únicos que no responden a un sistema IFF debería ser examinado por una técnica de no cooperación. 

Los sistemas de NCTR recibir las aportaciones de uno o más sensores, y manipularlos a través de la fusión de datos y algoritmos de reconocimiento de destino en los procesadores de alta velocidad. Los sensores funcionan en cualquier parte del espectro electromagnético puede dar información útil. 

Algunos ejemplos son los FLIR de tercera generación, radar de apertura sintética (SAR), el radar láser (LADARS) y sistemas de apoyo para la guerra electrónica (ESM). Estos sensores pueden funcionar solos o en combinación. 

El fin de la Guerra Fría cambió la ecuación del IFF no cooperativos de la OTAN. En los conflictos de futuro en el que la OTAN tendrá superioridad aérea total, la identificación positiva de los enemigos, y de blancos no cooperantes, será importante. Además, cualquier aeronave no identificada elige aleatoriamente pueden ser amigos en estas condiciones y un fracaso para responder a la IFF no es justificación para disparar un misil aire-aire de largo alcance. 

También existía la posibilidad de aliados y enemigos utilizando el mismo equipo como en la Guerra del Golfo como en el caso de los Mirage F1 iraquíes y qataríes. 

Una sola medida no será suficiente para identificar a los enemigos, una imagen compuesta de múltiples canales o múltiples fuentes de información será necesaria y será parte de las reglas de enfrentamiento. 

La identificación de objetivos (o contactos) es importante para mejorar la consciencia espacial, la evaluación de amenazas, reducir el fratricidio, reducir el tiempo de respuesta (sobre todo para la interceptación), optimizar la respuesta y la gestión de las armas (permite el uso de misiles de largo alcance) y optimiza la gestión y vigilancia de la batalla. 

Técnicas para NCTR radar 
Las técnicas NCTR incluyen radar radar de apertura sintética inversa (Inverse Synthetic-Aperture Radar - ISAR), High-Range-Resolution Profiling (HRRP) y la modulación de la turbina (Jet-Engine Modulation - JEM). 

Un análisis cuidadoso de la vuelta del radar revela mucho sobre el objetivo de que la distancia y dirección. Poco después del desarrollo de los operadores de radar cuenta de que la hélice de paso el avión de retorno de la frecuencia del radar característica modulada. 

El equivalente moderno se llama Jet-Engine Modulation (JEM). La toma de aire del motor refleja señales de radar de manera muy eficiente. Las ondas de radar que penetra la toma de aire se reflejan en las paletas del compresor. El movimiento de las paletas causar cambios en la frecuencia Doppler de las ondas reflejadas. Estos cambios pueden ser detectados y se caracteriza por modelo de motor y la aeronave de usarlo. 

El JEM es muy dependiente de la geometría de aspecto entre el radar y el objetivo. Esta dependencia limita la aplicación de un compromiso dinámico. 

Otra limitación de la JEM es clara: la técnica identifica el motor y no la aeronave. El número de motores es mucho menor que la aeronave. El F-16 utiliza la turbina GE F-110 o P&W F-100. El F-100 también es utilizado por el F-15. El GE F-110 es utilizado por el F-14 y el B-1B. 

Los cazas también utilizan turbinas muy diferentes de aviones de transporte que es una relación de derivación (BPR) más alto. Sin embargo, el Boeing 757 utiliza el P&W F-117 que también es utilizado por C-17. 

El HERM (Helicopter Rotor Modulation) es el equivalente del JEM para la identificación de los helicópteros. 

La técnica JEM se inició en 1984 con las pruebas y la cooperación entre 88-92. En 1992 comenzó sus estudios con técnicas de imagen de radar. 

Las ondas de radio o de radar son sólo una forma de radiación electromagnética, como la luz, y tiene la misma velocidad, unos 300 metros en un microsegundo. Un radar envía pulsos típicos ú ondas de radio, que duran microsegundos. Esto significa que el pulso de radar es varios metros de largo. 

La resolución de un objeto mucho más pequeño que la longitud del pulso de radar es difícil de obtener. Los radares son buenos, pero no para la detección de objetos pequeños como los aviones se detallan. Un objetivo aparece sólo como una imagen borrosa en la pantalla del radar. Sin embargo, si el pulso de radar fuese muy compacto, podría determinar los detalles de la superficie de las aeronaves, que podrían ser identificados. 

El radar de alta resolución, o HRR (High Resolution Radar), se encuentran en investigación y desarrollo. El reto de la HRR es grande. En primer lugar el pulso debe tener nanosegundos. Otro problema son los desafíos operacionales. Cada destino tiene un eco patrón se ve diferente en función de lo que se ve. Una vista lateral es muy diferente de una pantalla, y los datos del catálogo debe considerar todos los ángulos posibles. Las armas y los tanques de combustible extra colgando también cambiar la firma. 

Los radares de alto rendimiento puede ayudar en el desarrollo de algoritmos para los modos NCTR y ser la base para los equipos operacionales. La predicción de la firma de radar y la descripción de la geometría son los requisitos para los algoritmos de reconocimiento. Estos radares han estado trabajando desde la banda UHF hasta la Ku. Utilizan programas de CAD para comparar con la imagen del radar. El procesador reconoce las formas y el retorno de la imagen de radar de las aeronaves desde distintos ángulos y aspectos 

 
Del espectro de frecuencias de un F-16 (arriba) y un F/A-18 (abajo). Se debe saber la dirección y el aspecto del objetivo para encontrar una firma o comparar a posicionarse para lograr el aspecto deseado. El NCTI es una prioridad para la USAF y los radares HRR puede ser el sensor principal para una calificación es excelente. 

Como cambia el RCS dependiendo del ángulo de captación del radar 

Los modos NCTR de radar son secretos, pero sin duda implican mediciones de distancias precisas. Si la orientación del objetivo que se conoce, la distribución de la firma en una pequeña parte de la forma puede formar un perfil de la distancia que es característico de un cierto tipo de aeronaves. 

La resolución de la distancia es la capacidad de determinar los puntos de destino separados en la distancia del radar. Obras iluminar el objetivo con el ancho de banda de energía y potencia de procesamiento para regresar. Una vez procesada, la firma de la meta se forma con la energía reflejada en función de su alcance. 

El problema con el HRR es que los cambios de la firma con la orientación de la meta. La firma puede obtenerse de forma sintética o de los aviones reales con modelos a escala. 

 
 
Modo de resolución de distancia con un HRR. 

 
En la técnica de medición de la distancia, si se sabe la orientación del objetivo, la distribución de firmas en pequeñas distancias y es característico de cada aeronave. 

El uso del radar de onda milimétrica (MMW) frecuencia de 94GHz se utilizó para probar las técnicas NCTR (ISAR y JEM) por el USMC. Los radares de onda milimétrica pueden ser usados para la clasificación, guiado y control de armas de auto-defensa de navíos contra blancos volando a altitud muy baja, tiene grandes capacidades de contra-contramedidas electrónicas y buena discriminación de blancos para defensas contra misiles balísticos. 

Sin embargo, los radares MMW tienen gran atenuación de la propagación bajo alta humedad y lluvias en relación a los radares otra frecuencia más baja, pero tiene una mejor penetración en las nubes, la niebla y el humo que la luz visible y las fuentes de infrarrojos. 

 
Imagen de radar de un DeHavilland Dash 8 a 9,3 km con una resolución de 0,3 metros tomado de un radar APG-76 Norden modificados que operan en banda Ku. El avión voló sobre la fábrica durante la prueba. 

 
Imagen ISAR de un DC-9. 

 
Firma HRR y SAR de un avión. 

Mientras que en la característica JEM de la turbina es independiente de la aparición del blanco y la base de datos es simple, los radares HRR son sensibles a la aparición de la meta y las cargas externas. El resultado es una demanda de banda ancha y una base de datos compleja. 

Los modos de radar NCTR tiene limitaciones. En un episodio durante una patrulla en la zona de exclusión en el sur de Irak, dos AWACS autorizaron a F/A-18Cs a disparar contra un blanco que cayó por volar en la zona del paralelo 32 en el sur de Irak. Los pilotos decidieron hacer la identificación visual y era un avión comercial en Sudán. La cola en T del Boeing 727 escondió el motor y no reconoció los modos con el JEM. El pensamiento de los operadores del AWACS fue que eran un par de cazas aproximándose. El C-5 Galaxy también se puede confundir con tres cazas basados en la reflexión de la cola y dos alas, cada una registrada con un objetivo específico. 

Varios radares de los cazas actuales ya están equipados con las técnicas NCTR. El ECR-90 Eurofighter Captor trabaja en la banda I/J y utiliza técnicas de "target adaptive waveforms" con el IRST Pirate para la identificación visual.

El APG-77 del F-22 usa haces de radar muy delgadas para generar una imagen de alta resolución del objetivo de los procesos con el ISAR. El modo ISAR utiliza desplazamiento Doppler del objetivo causada por el cambio de posición del objetivo crea una imagen tridimensional. El efecto Doppler da el blanco en lugar de iluminar la aeronave de destino. La imagen de radar se compara con la almacenada en la base de datos de las aeronaves. La precisión se estima en 98% para su identificación. El F-22 no estará equipado con un IRST debido a la exactitud del sistema. 

En las pruebas del APS-137(V)5 de los P-3 noruegos pudieron identificar barcos con la imagen ISAR a 100 millas y también a objetivos en tierra. La foto de radar a 100 km y 8.000 metros de altura desde la base rusa de Severomorsk podía ver claramente navíos individuales en el puerto. El portaaviones Kusnetosv anclado mostraba aviones en la cubierta. También fue posible identificar a las aeronaves estacionadas en el aeropuerto 22 millas y 23.000 pies. El modo ISAR no es adecuado para la vigilancia, pero es ideal para el control de un área específica de interés para apoyar las operaciones. 


Contramedidas NCTR 
Al igual que hay técnicas cooperativas utilizadas para identificar aviones amigos, las aeronaves puede aumentar la capacidad de los métodos no-cooperación con los amigos para discriminar los blancos. Las ideas conceptuales son como refuerzos para ayudar a los radares HRR, o para inducir vibraciones en los radares Doppler. 

El enemigo puede hacer lo contrario de frustrar las medidas no cooperativos para identificar. Las contramedidas contra las técnicas NCTR ya existen en forma de material absorbente de las ondas de radar (RAM). Dispersos al azar en el avión para que interfieran con la visión y la firma de un blanco por el radar enemigo. El algoritmo utilizado para discriminar las aeronaves no verá los detalles, pero la extracción de datos de sus propias características. Pero el enemigo puede saber qué se usan las funciones y tratar de suprimirlo. 

La cobertura de la toma de aire con el material RAM también evita los reflejos de vuelta al radar. El RAM es capaz de absorber el 99% de la energía. Con 1/100 de cambio se puede reducir 40dB con dos reflexiones en el interior del conducto. Así, el producto es invisible a la vuelta del radar del motor para evitar el uso de técnicas JEM. 

Si el RAM no permite que el material transforme a aeronaves convencionales en aeronaves furtivas o invisibles al radar o evitar la detección, pero si el RAM puede ayudar a evitar el reconocimiento y la identificación de la aeronave. 

La propia furtividad en sí es una contramedida contra los modos NCTR porque el avión no se detecta. Las técnicas NCTR y la furtividad son dos caras de una misma moneda. Cualquier acción para hacer una plataforma más furtiva en cuanto a la firma de radar, visual, térmica, electrónica o acústica hace que sea menos susceptible a NCTR. Por otra parte, cualquier fallo en esta defensa puede ser explotada. 

Los transpondedores IFF niegan la furtividad de los cazas furtivos como el F-117 y F-22. La RAF utilizó el vuelo a baja altitud en la ruta de entrada al objetivo y con el silencio de radio. El cambio de escenario después de la final de la Guerra Fría llegó a las tácticas de entrenamiento en la altura de los grandes medios. Si tienen que usar IFF las aeronaves darán la posición al enemigo sin necesidad de utilizar el radar y las radios. Con la amenaza de misiles anti-radiación, el enemigo lo va a disfrutar. 

Durante el conflicto de Kosovo, los cazas J-22 Orao y G-4 Super Galeb llevaron a cabo ataques contra el ELK en Kosovo, bajo las narices de los aliados. Volaron en completo silencio de radio y muy bajo, sólo surgieron cuando tuvieron que localizar el objetivo. Su sistema de iluminación de RWR fueron sólo fueron encontrados en las cimas de las colinas. Realizaron 31 misiones, incluyendo las ciudades cercanas de los ataques aéreos de la OTAN. Nunca fueron interceptados. Los helicópteros también llevaron a cabo 174 vuelos y 19 salidas de carga. 

Las contramedidas son también útiles, porque los modos NCTR son muy susceptibles que durante el proceso. 

Siguiente parte: Las técnicas utilizadas para identificar visual y pasiva 


Sistema de Armas