viernes, 14 de octubre de 2016

Biografías: Amalia Celia Figueredo de Pietra (Argentina)

Amalia Celia Figueredo de Pietra 
Primera Aviadora Argentina y Sudamericana - Capitán de las FF.AA. 

 

[Fragmento del texto extraido del libro "Quien es ella en Santa Fe", de Gloria de Bertero ] 

Nacida en Rosario el 18 de febrero de 1895. Padres: Honoria Pereyra y Faustino Figueredo. Contrajo Matrimonio con Lázaro Arnaldi con quien tuvo un hijo:Juan Carlos Arnaldi. Actual Esposo: Alejandro Carlos Pietra. Hijos: Blanca Noemí y Rodolfo Carlos Pietra Figueredo. 

El 18 de octubre de 1908 nace el barrio de Villa Lugano en Buenos Aires. 

En el año del centenario, la Comisión Nacional requiere la colaboración del Aeroclub Argentino que preside Jorge Newbery para realizar una fiesta de aviación, pero dada la falta de infraestructura en dicho lugar, la firma Testoni, Chiesa y Cía., toma a su cargo la construcción de un aeródromo en los terrenos de dicha firma y de Fiorito Hnos., en el lugar antes citado. Las obras se levantan rápidamente en el predio que limitan las calles Chilavert, Larrazábal, Tellier y Coronel Roca. Este aeródromo de Lugano se inaugura oficialmente el 23 de marzo de 1910 y allí se forman los primeros pilotos argentinos. 

No todo siguió siendo tan fácil para Amalia. Encontró resistencia en su padre y sus hermanos. Sólo su madre la alentó y la apoyó. 



Amalia se contactó con Pablo Castaibert, francés de unos treinta años, prestigioso mecánico de automóviles. Nacido en Sinacourbe en 1883, donde con unos amigos construyó su primer aeroplano -un monoplaza de ala alta tipo pendular parecido al Demoiselle de Santos Dumont-. En 1911 se decide por la línea Bleriot y en 1912 obtiene su brevet, fundando más tarde una escuela de pilotaje. Con Castaibert se inicia Amalia en el aprendizaje del vuelo. 

Primero carretea como todos los alumnos, en un Castaibert Anzani 25 HP, «...hasta que pueda llevar derecho este armatoste», se le escucha decir a Castaibert. Pronto se inician en el vuelo sus compañeros y lo hacen solos, pero ella, siempre debe ir acompañada. Un día pregunta el motivo, Castaibert titubea, pero al fin responde: «Tengo gran temor porque sos mujer y me preocupa que te pueda pasar cualquier cosa.» Amalia, sintiéndose capaz de volar sola, no le agradó la respuesta. 

Se pasó entonces a la escuela de pilotaje de San Fernando, dirigida por Marceille Paillette y Pablo Teodoro Fels, donde según un hemano suyo, en tres meses volaría sola. 

Este cambio se debió sólo a lo expresado con anterioridad, ya que de Castaibert, Emilio Sauervien y Newbery, no había recibido sino atenciones tales como la de no cobrarle ni la nafta ni la enseñanza que recibía. Como alumna de Marceille Paillette, se entrena con un avión Farman. 

Llega el momento trágico del lero. de marzo de 1914, cuando en los Tamarindos -hoy Plumerillo- un fatal accidente cuesta la vida a Jorge Alejandro Newbery. El había alentado a Amalia para que fuese «la primera aviadora argentina» y se consideraba «su padrino aeronáutico.» 

El temple de Amalia le permite continuar la búsqueda del ansiado brevet, por lo que a pesar del exceso de respeto por su condición femenina, Paillette le permite volar sola. Detomasi, exalumno de Paillette, la presenta a examen. 

Cuarenta y ocho horas antes -cuenta la señora de Pietra- manos anónimas le habían aflojado los tensores de su aparato, por lo que estando a unos sesenta o setenta metros de altura, siente que se le va la palanca de entre las manos y se queda sin controles. Los cables, sueltos, colgaban. Invoca al Angel de la Guarda -» y éste me protege»- ya que la máquina desciende lentamente y planea hasta llegar al suelo con suavidad. Amalia, ilesa. La máquina, con algunas averías. Era el 6 de septiembre de 1914. 
Da el examen el lero. de octubre de 1914, cuando cuenta con 19 años. 



«En medio del campo de San Fernando se coloca una mesa con los cronómetros y fijan dos pilones a quince metros uno de otro. Ella debía venir volando, pasar entre los pilones sobre la mesa donde comenzaban a tomarle el tiempo y luego efectuar cinco series de ochos entre los pilones, elevarse a 300 metros y descender desde allí con motor, aterrizando en el sitio prefijado. Finalizada esta primera parte y después de cinco minutos de descanso, debía repetir cinco series de ochos, realizar el ascenso y descender -esta vez sin motor-, planeando, para aterrizar en el sitio indicado. Todo lo realizó a la perfección y aprobó con éxito el examen. 
La crónica sobre el examen que acabamos de transcribir está relatada en la entrevista que el Dr. Lagleyze realiza a la Sra. de Pietra. 


 

Nace así, el 1ero. de octubre de 1914, «la primera aviadora argentina y sudamericana» con brevet Nro. 1 de la Aviación Femenina y brevet Nro. 58 de la Aeronáutica Internacional, otorgado por el Aeroclub Argentino. Ya espiloto, primera mujer que voló como piloto en Sudamérica, y como tal, Amalia puede realizar exhibiciones en Lugano y utilizar en algún momento el Hipódromo Nacional de Belgrano, situado en Libertador entre Monroe y Udaondo, con el mismo fin. 

Decide realizar un raid hasta Rosario en su Farman biplano biplaza con motor Gnome-Rome de 50 HP y un peso de 500 kilos. En Rosario sufre un accidente sin consecuencias. Pierde altura y al sobrevolar los últimos monumentos funerarios sobre la plazoleta del frente del cementerio San Salvador, se engancha el tren de aterrizaje en la cruz de un panteón y cae sobre el césped de dicha plazoleta. Amalia Figueredo, felizmente sin un rasguño...» Así lo cuenta Gentil Brunori, constructor de un avión tipo Farman. Ella relata el hecho de la siguiente manera: «...Ese domingo por la tarde estaba por hacer una exhibición, y le digo a mi mecánico que me prepare el aparato... ahora, no sé lo que puede haber pasado; al salir me doy cuenta que el aparato, por más que yo tiraba, no subía... usted calcule, ¿qué distancia puede haber del medio del Hipódromo Independencia al cementerio que está enfrente... Me di cuenta que me venía abajo, y me vine abajo, y caí arriba de un tranvía porque alcancé a dar vuelta para no caer dentro del cementerio... y cuando me di vuelta, pasaba el tranvía nro. 15 y me aplasté arriba del mismo. 

Según dicen, los pasajeros se ganaron un montón de dinero porque todos jugaron al 15 y ¡salió el 15! El avión fue reparado por Brunori quien en doce días dejó nueva la máquina. «Después de ese episodio voló a Casilda y San Nicolás y regresó a Buenos Aires. 
Al poco tiempo se casa con Alejandro Carlos Pietra, que si bien no se opone a sus vuelos, no muestra ningún entusiasmo por su actividad aérea. En 1915 finaliza la carrera de la primera aviadora argentina, como tal, pero no su vinculación con el medio aéreo y los hombres que la integran.» 

Su esposo fallece en 1928 y queda Amalia joven con sus dos hijos aún pequeños: Blanca Noemí y Rodolfo Carlos. Entra a trabajar en la Municipalidad de Buenos Aires, Registro Civil de Belgrano, donde lo hace durante treinta años, hasta su jubilación. Es siempre invitada a las celebraciones de la Aeronáutica. 

Cuando visitan nuestro país aviadoras uruguayas, ella, en una máquina que piloteaba Carola Lorenzini, las acompaña de vuelta hasta la costa uruguaya. 
Al regreso, Carola decide dar unas vueltas más, pero Amalia prefiere descender por sentirse cansada. Carola decoló y al hacer un «looping» invertido, quizá a muy baja altura (lo que acaso el cansancio no le permitió notar) la máquina se estrelló y perdió la vida. Era el 23 de noviembre de 1941. 

En 1964, al cumplirse los 50 años del egreso de Amalia como piloto, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina Brigadier General Carlos Armanini, le entrega el título y brevet de Aviador Militar Honoris Causa. La ceremonia se cumplió en el Aeroparque Jorge Newbery. Ese día se la hizo subir en un Morane-Saulnier de París a reacción, y efectuó un vuelo sobre la ciudad y sus alrededores. 

El 29 de octubre del mismo año, la Cámara de Senadores en pleno y estando ella presente, le ofrece una demostración, donde el Presidente de la Cámara manifiesta: «...la honorable Cámara termina de tributar un homenaje merecido a la Señora Amalia Figueredo de Pietra, que honra a la mujer argentina y es un ejemplo de heroicidad y patriotismo.» 
Aerolíneas Argentinas pone a su disposición los pasajes para un viaje a España, Italia e Inglaterra. 
En 1968, la Aviación Civil de Uruguay la distingue otorgándole su brevet. 



El 19 de noviembre del mismo año, Brasil la condecora con la «Orden del Mérito» en grado de Gran Oficial. En 1971 viaja a París, invitada por Air France y es designada «Miembro precursora» de la Asociación «Vieilles Tiges» (Viejos Troncos), que nuclea a pioneros de la aviació francesa. Cuando cumple 65 años como piloto, recibe la medalla de plata instituida por la Asociación Aeronáutica Argentina (1978), constituyéndose así en la primera mujer que recibe tal distinción. 

Amalia Figueredo de Pietra también ha dictado conferencias y realizado publicaciones. 
Fallece en Buenos Aires el 8 de octubre de 1985. Sus restos descansan en el Panteón Militar de Chacarita. 



Nota: Agradecemos al Dr. Julio Luqui Lagleyze, miembro de número del Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery el aporte brindado para la realización de esta biografía. 

Fuente: 
Información Cultural de la Provincia de Santa Fe
Smithsonian Education

jueves, 13 de octubre de 2016

Helicóptero mediano: Ka-60 Kasatka (Orca) (Rusia)

Helicóptero mediano Ka-60 касатка (Kasatka/Orca) (Federación de Rusia) 

 
El helicóptero de transporte medio Kamov Ka-60 Kasatka. 


Datos clave 
Longitud de la cabina excluyendo la de pilotaje : 3,40 
Ancho de la cabina: 1,78 m 
Altura de la cabina: 1,30 m 
Longitud total con los rotores girando: 15.60m 
Longitud del fuselaje: 13.47m 
Altura hasta la parte superior de la cabeza del rotor: 3,80 m 
Palas del rotor principal: 4 

El helicóptero Ka-60 Kasatka ú Orca es un helicóptero de peso medio de transporte desarrollado por Kamov. Los Helicópteros Kamov son bien conocidos por sus rotores co-axial contra-rotatorios, pero el Ka-60 tiene un rotor principal solo de cuatro palas con un rotor de la cola anti-torque. El Ka-60 está diseñado para transporte de tropas, armas y municiones y la evacuación de víctimas campo de batalla, y el transporte de carga usando el gancho externo. 
El helicóptero Kamov Ka-60 presentado por primera vez en 1997 y su primer vuelo tuvo lugar en 1998. El helicóptero estuvo en la exhibición internacional en el MAKS 1999 celebrada en Moscú. Así como esta variante de transporte Ka-60, Kamov ha desarrollado una variante de utilidad civil, llamada Ka-62. 



Diseño 
El Ka-60 tiene una velocidad máxima de 300km/h, alcance máximo con combustible interno de 625 kilómetros. Los materiales compuestos representan alrededor del 60% del peso de la estructura del helicóptero. Los cuatro palas del rotor principal compuesto tienen puntas hacia atrás y un diámetro de 13,5 metros. Los rotores son resistentes a los proyectiles de 23 mm. El rotor de cola en el anillo de la cola es un diseño multi-hoja de once hojas. Las aspas del ventilador son de carbono reforzado con kevlar. 
El avión tiene un revestimiento absorbente de infrarrojos y un escape de infrarrojos de baja firma con el fin de reducir la firma térmica. Un revestimiento absorbente de radar ha sido utilizado para proporcionar una sección transversal de radar baja. 
Los sistemas de helicópteros y componentes son redundantes, siendo que sistemas duplicados se instalan a ambos lados del fuselaje. 

 
El Ka-60 tiene rotor principal de cuatro palas con la punta de nuevo barrido y un rotor de cola de hojas múltiples. 

Disposición de la cabina 
El piloto y el co-piloto/artillero se sientan de lado a lado con el piloto en el lado de estribor. El helicóptero puede ser equipado con controles duales. El radar de onda milimétrica Arbalet se instala en la nariz. 

De guerra electrónica 
El conjunto de guerra electrónica del helicóptero incluye un receptor de alerta de radar Pastel y un alerta de láser Otklik. 

Sistema de armas 
El helicóptero puede ser armado con dos vainas de cohetes de siete rondas de 80 mm tipo B-8V-7, o dos armas de fuego ya sea de 7,62 mm o 12,7 mm. Las armas seleccionados son montadas suspendidas para una sola pieza instalada transversalmente en la cabina en la parte posterior de las puertas. 

 
El helicóptero puede ser armado con dos vainas de cohetes de 80 mm o dos cañones de 7,62 mm o 12,7 mm. 

Diseño de la cabina 
La cabina puede acomodar a 16 soldados equipados. En la evacuación médica del helicóptero puede llevar tres tripulantes médicos y seis camadas o camilla con pacientes. La cabina tiene calefacción y aire acondicionado. 
Un gancho de carga permite que cargas externas puedan ser llevadas. La carga externa máxima es de 2.750 kg. 

 
La cabina puede acomodar a 16 tropas equipadas o tres tripulantes médicos y seis pacientes camilla. 

Motores 
El helicóptero está propulsado por dos motores de turboeje, tipo RKBM RD-600 V, construido por la NPO Saturn. Los motores tienen una disposición estándar de tres etapas axiales además de una etapa centrífuga con una unidad de turbina libre y calificación al despegue de 969kW. El helicóptero se ofrece para la exportación con dos motores General Electric CT7. Los tanques de combustible están llenos de espuma de poliuretano para reducir el riesgo de explosión. 
La transmisión es resistente a los proyectiles de 12,7 mm. Las cajas de cambio de operación en seco permite al piloto la opción de volar a un lugar seguro en el caso de las cajas de cambios se rompieran. 
El helicóptero está equipado con una unidad de potencia auxiliar APU Ivchenko, tipo A1-9V. 

Tren de aterrizaje 
El helicóptero está equipado con tren de aterrizaje retráctil inverso de tipo triciclo. Los amortiguadores están instalados en cada unidad. Las ruedas principales hacia la sección delantera del fuselaje se retraen hacia adentro y hacia arriba en el fuselaje. La unidad de aterrizaje trasero doble ruedas y se retrae hacia delante en el cono de cola. 
Se provee opcionalmente con pontones inflables que pueden ser equipados para situaciones de emergencia sobre el agua. 

 
El Ka-60 se esperaba que entrara en producción en 2003. 
 
El helicóptero voló por primera vez en 1998. 

Air Force Technology

miércoles, 12 de octubre de 2016

Radares de defensa aérea: SABER M-60 (Brasil)

El Radar SABER M60 del Exército Brasileiro




En el año 2004 el Exército Brasileiro (EB) realizó un análisis de las opciones ofrecidas en el mercado internacional para la adquisición de un radar 3D de defensa aérea. Luego de entender que ninguna de las opciones ofrecidas cubría todas sus necesidades, decidió desarrollar el radar en el país junto a un sistema de C2 al cual el radar sería integrado. Con ese propósito se creó en el ámbito del Centro Tecnológico do Exército (CTEx) el proyecto de Radar SABER M60.

La Artillería antiaérea del Exército Brasileiro
 El EB dispone de 5 grupos y 9 baterías de Artillería Antiaérea. Las baterías están subordinadas a algunas de las diversas brigadas, mientras que los 5 grupos, a pesar de estar dispersos geográficamente, están subordinados a un comando único, la 1a Brigada de Artilharia Antiaérea con asiento en Guaruja, SP.

El material está compuesto por piezas bitubo de 35 mm Oerlikon GDF-001 con direcciones de tiro Super Fledermaus y cañones de 40 mm Bofors 40L70. Estos últimos utilizan direcciones de tiro FILA de Avibrás, creadas sobre la base de direcciones de tiro Skyguard modernizadas. A fines de los años 90 se adquirieron 56 puestos de tiro de misiles antiaéreos portátiles Igla 9K38 junto a un stock de 112 misiles. El EB dispuso también de 4 lanzadores Roland II sobre chasis de Marder adquiridos en el año 1977 junto a un stock de 50 misiles, pero el sistema ya no está operativo desde hace bastantes años.

Los grupos disponen de una batería de comando, una de misiles y una de cañones, mientras que las baterías independientes utilizan o bien misiles o bien cañones. Sin embargo, un punto débil en todo este dispositivo es la carencia de radares de vigilancia capaces de dar una alarma temprana a las unidades de tiro, carencia que el radar SABER M60 está llamado a cubrir.

Unidades de la 1a Brigada de Artilharia Antiaerea
 Bateria Comando da 1a Brigada de Artilharia Antiaerea en Guarujá, SP (Bia Cmdo 1a Bda AAAe)
1° Grupo de Artilharia Antiaerea en Rio de Janeiro, RJ (1° GAAAe)
2° Grupo de Artilharia Antiaerea en Praia Grande, SP (2° GAAAe)
3° Grupo de Artilharia Antiaerea en Caxias do Sul, RS (3° GAAAe)
11° Grupo de Artilharia Antiaerea en Brasilia, DF (11° GAAAe)
4° Grupo de Artilharia Antiaerea en Sete Lagoas, MG (4° GAAAe)

El Radar SABER M60
 El Radar SABER M60 es fundamentalmente un radar de defensa aérea. También puede utilizarse para la vigilancia de puntos sensibles y como sustituto temporario de radares de control de tráfico aéreo en aeropuertos secundarios. El acrónimo SABER se deriva de Sistema de Acompanhamento de alvos aereos Baseado en Emissao de Radiofrequencia.

El M60 es un radar 3D de 60 Km de alcance con un techo 5000 metros. Tiene la capacidad de detectar 40 objetivos aéreos de forma simultánea, proveyendo datos de posición, altura, dirección y velocidad de desplazamiento, así como de clasificar los contactos como aviones o helicópteros.
El sistema completo tiene un peso de 200 kg y puede ser montado por un equipo de tres hombres en tan solo 15 minutos. Puede ser aerotransportado en un avión ligero como el C-95 Bandeirante, helitransportado, transportado por agua en embarcaciones ligeras o por tierra sobre un vehículo ligero todo terreno. Su portabilidad permite su despliegue en lugares de difícil acceso como el monte, la montaña y los techos de los edificios. Una vez desplegado en el terreno, el radar puede ser alimentado por energía eléctrica o mediante baterías.

El M60 puede alimentar de datos al Centro de Operações Antiaéreas Experimental, un desarrollo que es también parte del proyecto SABER. Es compatible también con el SISDABRA (Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro) y el SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), ambos gestionados por la Força Aérea Brasileira.

El operador del radar utiliza una notebook militarizada conectada al M60 vía Ethernet o RS-422 mientras que los jefes de puesto de tiro y observación utilizan una Palm militarizada que puede conectarse a través de medios radioeléctricos a la información que provee el M-60. Las Palm proveen interfaces RS-232 y USB para su conexión a radios radios PRC-910 y M3TR.

Su diseño fue pensado desde su origen para ser utilizado en el ámbito militar y es actualizable por software. Por ello es resistente a las interferencias electromagnéticas y posee una baja potencia de transmisión, lo que lo hace muy discreto. Dispone también de un identificador amigo-enemigo (IFF).

Desarrollo y evolución
El desarrollo del radar SABER M60 costó R$20 millones (unos 12 millones de dólares) que fueron financiados por el Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), fondo que es manejado por el Ministerio da Ciencia e Tecnología.

El proyecto fue realizado en base a la cooperación del EB con entidades del ámbito privado y académico. Todas las actividades de investigación y desarrollo fueron realizadas por empresas nacionales, principalmente por Orbisat da Amazonia, Industria e Aerolevantamento SA y la Universidade de Campinas (Unicamp), siempre bajo la coordinación del CTEx.

Luego de dos años de investigación y desarrollo, el prototipo experimental (PE) fue presentado al Exército en el año 2006. En abril de 2007 se entregaron al EB los dos primeros prototipos, el ya mencionado PE y el prototipo operacional (PO). Este último es un desarrollo robustecido respecto al PE apto para las pruebas en campaña.

Dos meses después de la entregas se aprovechó la realización en Brasil de los Juegos Panamericanos para ejecutar el primer ejercicio operativo con el M60, en donde se validaron todos los conceptos de operación de un sistema antiaéreo. Como parte de su proceso de homologación el radar participó de dos grandes ejercicios conjuntos a fines del año 2007. El primero fue la operación “Albacora” en Macaé y el segundo la operación COMDAEX, un ejercicio de defensa aérea realizado en Santa María, RS.

Un total de 5 radares fueron completados hasta el año 2008, los cuales se utilizaron para las pruebas técnicas, operativas y de validación del proceso productivo.

El SABER M60 fue expuesto por primera vez al público internacional durante la Feria Latino-Americana Aeroespacial e de Defensa 2007 (LAADS 2007) que se llevó a cabo en Rio de Janeiro. Durante la misma varios países extranjeros expresaron su interés en obtener mas informaciones respecto del M60.

Desarrollos futuros
 El SABER M60 es tan solo el primer escalón de una serie de desarrollos que le permitirán a Brasil obtener la independencia tecnológica en el área de los sensores de radar. La idea es obtener a largo plazo toda una familia de radares de vigilancia aérea, terrestre y marítima que aprovecharán los conocimientos adquiridos con este primer desarrollo. El siguiente paso en la concreción de este ambicioso proyecto es el desarrollo de un radar de vigilancia aérea que se denominará M200 y tendrá un alcance de unos 200 Km. El M200 no solo tendrá aplicaciones militares sino que también tendrá ciertas capacidades para la gestión del tráfico aéreo civil.

Brasil ha realizado con el SABER M60 un interesante desarrollo que podría encontrar aplicación tanto con las fuerzas armadas locales como con las de otros países del mundo. Como siempre sucede con este tipo de desarrollos, el aspecto mas crítico es la financiación. Para que el proyecto pueda ser considerado un éxito deberán suceder dos cosas. Primero, que el EB realice un pedido en firme por suficientes SABER M60 para equipar sus unidades antiaéreas. Esto les demostrará a las empresas privadas participantes el compromiso serio del Exército con el programa. Y segundo, la obtención de financiación adicional del FNDCT para los nuevos derivados del SABER, pues un proyecto tan costoso como este no puede ser concretado son los limitados presupuestos que maneja el EB.

El desarrollo tecnológico en el EB
El Departamento de Ciencia e Tecnologia (DCT) está ubicado en Brasilia, DF y forma junto a sus unidades subordinadas el Complejo Científico y Tecnológico del Exército. Estas organizaciones tienen variadas competencias, entre las cuales esta la investigación y el desarrollo de materiales de uso militar. La DCT cuenta, además del CTEx con otras varias organizaciones subordinadas, entre las que se cuentan las siguiente:

- Centro de Avaliações do Exército (CAEx), Marambaia, Rio de Janeiro, RJ
- Instituto Militar de Engenharia (IME), Urca, Rio de Janeiro, RJ
- Diretoria de Fabricação (DF), Centro, Rio de Janeiro, RJ
- Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica (CComGE), Brasília, DF
- Centro de Desenvolvimento de Sistemas (CDS), Brasília, DF
- Centro Integrado de Telemática do Exército (CITEx), Brasília, DF
- Diretoria do Serviço Geográfico (DSG), Brasília, DF

Ver galería de imágenes del Radar Saber M60

Autor: Christian Villada

Fotos: Exército Brasileiro via TC Roberto Castelo Branco Jorge

Se agradece especialmente la colaboración del TC Roberto Castelo Branco Jorge, jefe del proyecto de radar SABER M60 por la aportación del material y fotos que hicieron posible escribir este artículo.

Radar SABER M60 desplegado en la zona costera de Macaé, RJ durante a Operación Albacora que se llevó a cabo en septiembre de 2007 en el este fluminense.

Radar SABER M60 completamente desmontado y embalado para su transporte. El desembalaje, montaje e instalación del radar puede realizarse en 15 minutos.

Radar SABER M60 siendo transportado en una aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante (C-95 para la FAB) de la Força Aérea Brasileira

Vista externa del Centro de Operações Antiaéreas Experimental está siendo desarrollado también por el CTEx en el marco del proyecto SABER.

En la pantalla se puede apreciar la disposición de las unidades de tiro así como los puntos sensibles a ser defendidos durante la operación Albacora .


martes, 11 de octubre de 2016

Tecnología argentina: Radar Primario 3D Largo Alcance

Proyecto Radar Primario 3D Largo Alcance 
INVAP-FABRICACIONES MILITARES
 

  


Los radares son equipos electrónicos que miden una distancia registrando el tiempo de ida y vuelta de un pulso de radio. Hoy en día han llegado a ser sensores muy sofisticados que se usan no sólo en el área militar, sino también para el control aéreo comercial, la meteorología, la navegación y para tomar imágenes para aplicaciones para agricultura, recursos naturales, fines científicos y gestión de emergencias.

Los radares denominados "secundarios" interrogan a una radio automática de la aeronave para permitir su identificación. De allí que se los conozca como radares aptos para el control del "tránsito aéreo colaborativo", en tanto que únicamente son capaces de detectar aquellos aviones que quieran ser detectados; como por ejemplo todos los vuelos civiles comerciales legales. Contrariamente, los radares primarios logran, a través de sus características técnicas operativas, obtener información de los blancos detectados por sí solos, más allá de la colaboración o no de las aeronaves por lo que resultan ideales para el control de vuelos ilegales no identificados.

Situación previa y fundamentos del proyecto
En el año 2003, el Gobierno Nacional enfrentó una situación donde la operación y control de los vuelos comerciales se realizaba en la Argentina por radares secundarios de distinto origen ubicados en Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Paraná. Este sistema resultaba insuficiente, provocando restricciones y demoras en los vuelos, con dificultades crecientes frente al incremento del tránsito aéreo registrado en nuestro país.

En dicho contexto, el Decreto N° 1407/04 estableció el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, con el objetivo de contar con un control efectivo del espacio aéreo nacional tanto para las actividades civiles, como las vinculadas a la seguridad nacional y defensa. Por otra parte, el Decreto contenía un segundo objetivo: dar la mayor participación posible a la industria argentina en su implementación.

En este marco, la DGFM y el INVAP S.E., firmaron en diciembre de 2007 un contrato para la fabricación nacional de un Radar Primario 3D de Largo Alcance, el cual fue ratificado por el Decreto Nº 1774/08. Mediante este convenio, la DGFM tiene a su cargo la Dirección del Proyecto y será la propietaria de los derechos y patentes del producto terminado, en tanto INVAP posee la capacidad técnica para el desarrollo de tales productos. El mencionado convenio presenta una gran relevancia, tanto desde la óptica de la operación y control del espacio aéreo nacional como desde el desarrollo de la industria nacional y su vinculación al sistema científico-tecnológico, en los términos generales expuestos a continuación:

Radarización para el control del espacio aéreo con tecnología nacional
El impacto más inmediato del proyecto consiste en la radarización del espacio aeroespacial argentino para incrementar la capacidad de operación y control, tanto con fines de seguridad y defensa nacional, como de tránsito aéreo comercial. Esto último resulta de gran relevancia para el crecimiento de sectores como turismo que imponen la necesidad de un creciente tránsito aéreo.

A tales fines, se espera en 2012 el cumplimiento de la última etapa del proyecto, y la posterior entrega de seis unidades de dicho radar. Por otra parte, se posee mediante el mismo de un producto de tecnología, diseño y producción nacional, contándose de esta forma con un mayor nivel de autonomía para el abastecimiento y mantenimiento de dichos radares.

Potencial exportador, posicionamiento de liderazgo y complementariedad productiva regional.
Se presenta una importante demanda de estos productos en el marco de "planes de radarización" para el control aeroespacial en los países de la región, siendo prueba de ello las actuales negociaciones iniciadas con los respectivos Ministerios de Defensa de Bolivia y Paraguay través de la intervención conjunta de la DGFM e INVAP S.E. ofreciendo la posibilidad de provisión de radares derivados de los proyectos RSMA y RP3DLAP.

A su vez, este proyecto en lugar de no competir con Brasil, se evidencia una situación de complementariedad con la ya establecida tecnología en centros de control militares y de tránsito aéreo en dicho país. Muestra de ello consiste en la presentación conjunta de radares argentinos y centros de control brasileños recientemente en Bolivia.

Esto brinda una rápida salida exportadora en forma competitiva a los países de la región, con productos altamente diferenciados, de calidad y tecnología de última generación y alto valor agregado; sentando las bases para consolidar a Argentina como líder regional en el diseño, producción y comercialización de radares.

Desarrollo del sistema científico tecnológico y su integración a la industria nacional.
Este tipo de proyectos demandan capacidades científicas y tecnológicas que promueven el desarrollo del sistema científico-tecnológico nacional, en una relación inextricable con la estructura productiva industrial. Estas son condiciones ineludibles para una estrategia de desarrollo nacional, al profundizar los vínculos entre las universidades y demás organismos del sistema científico-tecnológico, a las necesidades y potencialidades de las firmas e industria nacional.

En este sentido, el proyecto de Radar Primario 3D de Largo Alcance desarrolla fuentes de trabajo altamente calificadas con técnicos y científicos argentinos, cumpliendo con ambas condiciones expuestas. Así, se presenta una nueva exigencia hacia adelante: la profundización mediante el desarrollo de nuevos productos e incremento en el valor agregado y contenido nacional. Por otra parte, se abre un camino a la recuperación de las capacidades de diseño y producción en sectores fuertemente competitivos en tecnología, abandonados en el desmantelamiento de la estructura industrial de los últimos 35 años. 




Presentación en FIDAE 2010 

En el año 2005 INVAP comenzó el desarrollo del primer modelo de radar primario 3-D. A fines de 2007, la Dirección General de Fabricaciones Militares e INVAP suscribieron el contrato RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. En 2012 dicho radar estará operativo y tendrá como función principal la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo de su responsabilidad. Este desarrollo complementa la tarea realizada por INVAP dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) sancionado en 2004, a través del Decreto N° 1.407. 


Características sobresalientes del Radar Primario Argentino (RPA) 

o Frecuencias de operación en banda L (banda D) 
o Agilidad de frecuencia dentro del ancho de Banda disponible 
o Modos de operación configurables 
o Parámetros de pulsos totalmente programables 
o Electrónica y módulos transmisores / receptores totalmente de estado sólido 
o 3-D con barrido electrónico en elevación 
o Antena monopulso con muy bajo nivel de lóbulos secundarios 
o Procesamiento digital de las señales con MTI, CFAR, MTD/Doppler 
o Mapa de clutter actualizado automáticamente 
o Radar Secundario (IFF) 
o Procesador combinador de plots y de seguimiento 
o Formato de salida Asterix 
o Conjunto de contra-contra medidas electrónicas (ECCM) 
o Nuevo diseño con últimas tecnologías (alta confiabilidad, soporte logístico prolongado) 
o Monitoreo integrado de todo el sistema 
o Simulador de entorno radar 
o Alcance instrumentado: 5 - 240 MN 
o Altura máxima: 100 Kpies 
o Operación remota 
o Transportable por tierra, agua o aire. 
o Fácilmente desplegable en el sitio. 

 
 
 
 
Fuentes 

FABRICACIONES MILITARES - Destacado Tecnología
FuerzasAeronavales
Mach 3

lunes, 10 de octubre de 2016

SPAAG: ZA-35 (Sudáfrica)

Prototipo de cañón autopropulsado antiaéreo de 35-mm ZA-35 (Sudáfrica) 



El trabajo de desarrollo del SPAAG ZA-35 se detuvo a principios de los 90s

La cañón antiaéreo autopropulsado ZA-35 fue desarrollado por ARMSCOR en los años 90 bajo el programa del Sistema de Defensa Aérea Autopropulsada ó ZA-SPADS. Sin embargo el trabajo de desarrollo sobre este SPAAG se ha detenido. Algunas fuentes afirman que fue construido un solo vehículo.

El SPAAG ZA-35 está armado con dos cañones M-35 de Lyttleton Ingeniería. Estas armas tienen un diseño simple y demostraron ser confiables. La tasa combinada de fuego es 1100 proyectiles por minuto. Esta SPAAG utiliza munición estándar de la OTAN. Se dispararon rondas HE-FRAG contra objetivos aéreos y AP-I, contra vehículos blindados ligeros. Esta ronda penetra en la placa de acero 100 mm a 1000 m de alcance. Las armas son cintas de munición de dos cargadores, sosteniendo 230 rondas cada uno. siendo que los cargadores se sustituyen en 8 minutos.

La ZA-35 está equipado con un radar de vigilancia y seguimiento EDR 110, que puede seguir hasta 100 blancos aéreos al mismo tiempo. Antena podrá elevarse a una altura de unos 5 metros para una mayor visibilidad, cuando el vehículo está parado. Puede proporcionar la orientación de datos a otros SPAAGs cerca y sistemas de defensa aérea, que no tienen radares. El vehículo está también equipado con sistema computarizado de control de disparo, totalmente estabilizada con el artillero provisto de un telémetro láser. La ZA-35 puede atacar objetivos en la noche y en cualesquiera condiciones meteorológicas.

El blindaje frontal del ZA-35 ofrece protección contra proyectiles de 23-mm. Protección 360° existe contra de pequeñas armas de fuego y esquirlas de artillería. De vehículos ha mejorado la protección contra las minas terrestres.

El vehículo tiene una tripulación de tres personas, incluyendo al comandante, artillero y conductor.

El ZA-35 se basa en un chasis del cazatanques 8x8 Rooikat extendido con ruedas. Compartimiento del motor está situado en la parte trasera del casco. El vehículo está propulsado por un motor diesel, el desarrollo de 563 CV. También está equipado con unidad de potencia auxiliar. Eñ inflado central de neumáticos está equipado para mejorar la movilidad a campo traviesa.



El ZA-35 estaba destinado a ser utilizado junto con los ZA-HVM-SAM de corto alcance, también basado en el chasis del Rooikat. Una batería de defensa antiaérea fue planeado para incluir de tres SPAAGs, un SPAAM, así como de radar de alerta local.


Tripulación 3 hombres
Dimensiones y peso
Peso 34 t
Longitud 7.2 m
Ancho 2.9 m
Altura (con la antena elevada) 6 m
Armamento
Cañón principal 2 x 35-mm
Peso del proyectil 0.55 kg
Alcance máximo de disparo 10 km
Tasa de fuego 1 100 rpm
Rango de elevación - 8 to + 81 grados
Rango de travesía 360 grados
Carga de munición
Arma principal 460 rondas
Movilidad
Motor diesel
Potencia del motor 563 hp
Máxima velocidad en ruta 120 km/h
Alcance 700 km




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