Cazabombardero: J-7C/D (China)

Avión interceptor de combate J-7C/D 

 

NOMBRE: 
Nombre chino: Jianji-7C / D o Jian-7C / D (J-7C / D) 
Nombre occidentalizado: F-7 C / D 
Nombre código OTAN: Fishbed 

TIPO: La segunda generación de la familia J-7. La ingeniería inversa de los MiG-21MF "Fishbed-J". Un solo asiento, de un solo motor para todo tiempo de combate, con una cierta capacidad de ataque a tierra. 

FABRICANTE: Industria de Aviación de Guizhou Grupo; Chengdu aeronaves Industry Corporation (CAC) 

INVENTARIO 

 
El J-7C en servicio con el regimiento de combate nocturno de la 15a División Aérea de la FA del ELP 

Actualmente hay dos regimientos J-7C/D en la Fuerza Aérea. 

El primer regimiento con 20 ~ 30 cazas J-7C (número de registro 30X6X) está cumpliendo con la 15a División Aérea de la FA del ELP con sede en Zhangjiakou, Hebei como cazas dedicados a caza nocturna. Estos aviones pueden ser fácilmente identificados por su esquema de pintura de camuflaje único en tonos verde-marrón. 

El segundo regimiento con alrededor de 30 ~ 40 cazas J-7C y J-7D (número de registro 25X0X) está cumpliendo con la 29a División Aérea de la FA del ELP con sede en Quzhou, Zhejiang. Estos aviones están pintados en el esquema de pintura convencional gris de la FA del ELP . 

PROGRAMA 

China obtuvo varios cazas MiG-21MF "Fishbed-J" y un caza MiG-23 "Flogger" desde Egipto en la década de 1970 como un retorno de un gran apoyo en armas. La ingeniería inversa en el MiG-21MF llevó a la introducción del miembro de la segunda generación de la familia J-7, designado como J-7C (también conocido como J-7III). 


 
El caza mejorado J-7D 

Fue un gran salto respecto a las primeras variantes de los cazas diurnos J-7 con mira óptica diurna y sólo radares primitivos, a los mucho más sofisticado J-7C con capacidad de combate real con mal tiempo. Sin embargo, la aeronave sufrió de varios problemas graves, como la pobre maniobrabilidad y el poco fiable de radar de control de fuego. Sólo alrededor de dos docenas del J-7C fueron construidos antes de la producción se detuviera. 

Para superar las deficiencias del J-7C, el J-7D mejorado (también conocido como J-7IIIA) fue más tarde desarrollado conjuntamente por el CAC y Guizhou, en la década de 1990. A pesar de las mejoras en el J-7D, incluyendo el radar de control de fuego JL-7A, turborreactor WP-13FI, y aviónica actualizada, el rendimiento general del J-7D ha demostrado ser tan poco exitoso como su antecesor. El desarrollo de la serie J-7C fue finalmente dejado de lado por la Fuerza Aerea en favor de los más capaces de combate J-7E. 

VARIANTES 

J-7C: También conocido como J-7III, la variante básica sobre la base de MiG-21MF "Fishbed-J". 

J-7D: También conocido como J-7IIIA, la variante mejorada. 

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 


 
El J-7C con cuatro AAMs PL-5 

El J-7C es primer caza de China de estar equipado con head-up display (HUD). Un radar de control de fuego JL-7 (de banda J) se acomoda en la entrada de aire central totalmente variable. El avión está propulsado por un turbojet de nuevo desarrollo Liyang (LMC) Wopen-13, el mismo motor utilizado por la familia de cazas J-8. La capacidad del avión de ataque a tierra también se ha mejorado. 

Sin embargo, el aumento en el peso del fuselaje y los cambios del diseño aerodinámico han dado lugar a un J-7C que tiene pobre maniobrabilidad. El poco fiable radar JL-7 tiene un alcance de detección de tan sólo 30 kilómetros y carece de la capacidad "mirada hacia abajo, tirar hacia abajo", por lo que la aeronave confían completamente en la estación de tierra en el combate. 

AVIÓNICA: Un radar de control de tiro JL-7/A (distancia de detección de 70 km), HUD, ordenador de a bordo, IFF, RWR, GT-4 ECM jammer 

 
J-7Cs siendo reabastecido por el personal de tierra 

ARMAS: El J-7C / D tiene cinco estaciones de almacenaje (uno bajo el fuselaje y cuatro bajo las alas). El avión puede llevar cuatro AAMs PL-2, PL-5, o el PL-8 de corto alcance guiados por IR para misiones de interceptación, o, alternativamente, la aeronave puede transportar bombas de caída libre de hierro de hasta 500, 250, 100, 50 kg, lanzadores múltiples de 18 cohetes de 57 mm o 7 de 90 mm no guiados para misiones de ataque a tierra. 

Planta motriz: El J-7C es impulsado por un Liyang (LMC) Wopen-13 turbojet, valorado en 9.039 libras (40.21 kN) seco y st 14.550 lb (64.72 kN) con postcombustión. 

El J-7D es impulsado por un turbojet mejorado Wopen-13FI. 

 
J-7DS en servicio en la 29a División Aérea de la FA del ELP 

RENDIMIENTO 

Tripulación: 1 
Dimensiones: N / A 
Peso: 5.275 kg vacía; normal despegue 8.150 kg 
Velocidad máxima: Mach 2,04 
Alcance: 1.664 km (898 nm, 1,034 millas), con tres tanques de combustible, o 960 km (518 nm, 596 millas) con estándar de combustible 
Techo de servicio: 18.000 m 
Limite G: 8.5 (Mach 0,8), o 7 (por encima de Mach 0,8) 
Estaciones de carga: cinco, uno bajo el fuselaje y cuatro bajo las alas 

Sinodefence (c)

SPAAG: BAe Marksman (UK)

Folleto del BAe Marksman 


(clic para ampliar)

Entrenadores: FMA IA-63 Pampa.... haciendo locuras..

Locuras a un metro del suelo

  

CAE: Hirundos en el EA

A-109 Hirundo en el CAE

Fotos de Juan Carlos Cicalesi

Prototipo: Bombardero SNCAC NC.1071

Bombardero SNCAC NC.1071
Wikipedia


Fabricante SNCAC
Rol Avión experimental
Estatus Prototipo
Primer vuelo de 12 de octubre de, 1948
Número construido 1
Tripulación 3 (1 conductor, 1 bombardero, 1 observador)
Motorización
motor Rolls-Royce Nene 101
número 2
Tipo turborreactor
Unidad de empuje 2350 kp

Dimensiones

Envergadura 20,00 m
Longitud 10,75 m
Altura 4,60 m
área del ala 50 m2

Medidas

Peso vacío 7 980 kg
Máximo de 13 750 kg

Performance

Velocidad máxima de 800 kmh
Techo 13000 m
Régimen de ascenso de 800 m / min
Radio de acción 1 000 km




El NC.1071 era una versión bimotor del bombardero a bordo NC.1070 desarrollado al final de la Segunda Guerra Mundial. Esta variante, que el dispositivo que se deriva, no fue producido en serie.

historia

La historia de NC.1071 comienza con una licitación ilegal desde 1943 y para proporcionar un bombardero de torpedos navales gemelo. Dos constructores respondieron, con su SNCAN Nord 1500 Noréclair y SNCAC con NC.1070. No hay control de las aeronaves de la serie no fue aprobada por el Estado Mayor. Así, sólo nació un pedido de tres prototipos para NC.1070, reducida rápidamente a los dos. El primer prototipo voló por un poco menos de un año antes de ser detenido después de una marcha 9, 1948 accidente.



Mientras tanto, el 23 de octubre de 1947, el Estado Mayor había decidido modernizar el segundo prototipo, proporcionando turborreactor convertirse en el NC.1071. Este importante cambio cuesta alrededor de 100 millones de francos en el momento. En vista de las limitaciones presupuestarias, pronto se hizo evidente que ningún conjunto de control sería ver el día, sin embargo, era importante probar las posibilidades de tal chorro y la prueba se llevó a cabo.



El NC.1071 voló por primera vez 12 octubre de 1948, entre Toussus-le-Noble Bretigny y las manos de Fernand Lasne. Las pruebas de vuelo reveló algunas deficiencias pronto se resolvieron mediante retoque; el resultado fue que la aeronave se considera que tiene buenas cualidades de manejo, con la excepción de las vibraciones de alta velocidad.



El 27 de julio 1949, la unidad durante un vuelo de prueba al centro de pruebas de vuelo tuvo un pequeño accidente en el aterrizaje debido a un pinchazo que dañó levemente la aeronave. Fue reparado y también recibió una serie de cambios, como la sustitución de los neumáticos de baja presión por el otro de alta presión más pequeña, en sustitución de la nariz con una más larga y gran parte acristalada, la instalación tanques en las alas plegables medio para liberar espacio en la bodega para el equipo de prueba. Claude Dellys, piloto de pruebas, participó en el programa de presentación desarrollado para este dispositivo.



Tras estos cambios validados por el mercado 4185 de 13 de febrero de 1950, que hizo algunos vuelos de prueba Flight Centre. Excepto 8 mayo de 1951, durante un vuelo de alta velocidad (Mach 0,7) pilotado por Jean Sarrail, el dispositivo se somete a una deformación importante en la unión de la deriva con las góndolas de motor. Después de aterrizar con seguridad, se decidió en vista de la falta de interés en no reparar el dispositivo. Luego fue enviado a Rochefort mecánica de la escuela para terminar sus días.



En un momento considerado la posibilidad de la NC.1071 una versión de la caza que deberían haber sido designado NC.1072.

Descripción

El NC.1071 recuperó la forma general de NC.1070, es decir una de dos reactores alas medianas, y el triple del fuselaje cuerpo bidérive. De hecho cunas de motores se extendieron por vigas longitudinales que soportan las derivas y encima de ellos un plano horizontal con vistas al fuselaje principal. No es muy diferente entre las dos versiones en el fuselaje, la torreta de cola fue reemplazado por una estación de observador y la carga recibió tres tanques. La diferencia principal fue la sustitución de las vigas longitudinales por el tiempo de alojamiento reactores Rolls-Royce Nene. La otra gran diferencia fue que el tren de aterrizaje se ha simplificado en comparación con la de NC.1070.

CAE: Se evalúa el Leonardo C-27 J Spartan

Cómo es el nuevo avión que está probando el Ejército Argentino
Volamos en el Spartan, el avión italiano de transporte de tropas, equipamiento, y de búsqueda y rescate que están probando las fuerzas de nuestro país con miras a su adquisición. Nota con galería de imágenes y video.
Por Pablo Crespo - Weekend




Dentro del marco de las pruebas realizadas en nuestro país por la empresa Leonardo Aircraft, con vistas a la adquisición de su aeronave C-27 J “Spartan” por parte del Gobierno Nacional, revista Weekend  tuvo oportunidad de participar de una de ellas.

El avión en cuestión es una aeronave militar multipropósito, apta para transporte de tropas, transporte de distinto tipo vehículos terrestres, tareas de búsqueda y rescate, misiones antárticas, extinción de incendios y evacuaciones médicas.



En la unidad de Aviación del Ejército Argentino –dentro de la Guarnición Militar Campo de Mayo– pudimos comprobar su característica Stol, con un despegue en un poco más de doscientos metros y, una vez en vuelo, su facilidad de maniobra. Asimismo, observamos su versatilidad para llevar distintos tipos de carga, ya que soldados totalmente equipados, motocicletas, vehículos todo terreno y ambulancias, abordaron repetidamente la aeronave con el fin de comprobar su adaptación a distintas necesidades. Miembros del Batallón de Asalto Aéreo realizaron maniobras de ascenso y descenso con el avión carreteando en la pista poniendo de manifiesto la aptitud de máquina y hombres para ese fin.

Adoptado actualmente por varios países –incluyendo los EE.UU. para su guardia costera–, el Spartan está impulsado por dos motores Rolls Royce de 4.637 SHP (potencia entregada al eje de la hélice), lo que le permite realizar aterrizajes y despegues en pistas cortas o no convencionales y efectuar lanzamientos de hasta 9.000 kilogramos de carga.

El C-27 J puede –dentro de su condición multipropósito– transportar 46 soldados totalmente equipados o 36 camillas con seis asistentes médicos con equipamiento asistencial, realizar lanzamiento de paracaidistas, arrojar aguas sobre incendios forestales y operar bajo condiciones desfavorables.

Luego de esa intensa jornada en Campo de Mayo, el “Spartan” despegó hacia la Base Marambio para completar las pruebas a las que es sometido, previas a su posible adquisición.

Plan Espacial: Buran, el oxidado transbordador soviético

¿Porque el transbordador soviético fue dejado que se oxidara?
Por Amy Shira Teitel - Popular Science


Las ruinas del hangar que albergaba Buran, el único transbordador espacial soviético volado.

El orbitador Ptichka no volado y una maqueta a escala completa destinada a fines de ensayo estructural se encuentran en un hangar, pudriéndose.


Nave espacial abandonada
El orbitador y su maqueta languidecen.

La nariz de la maqueta
Un primer de la nariz y la carlinga del transbordador soviético.


El segundo transbordador soviético, Ptichka, que nunca dejó el suelo.

Los motores montados en la parte trasera del transbordador espacial soviético.


Una vista lateral del transbordador espacial soviético.


Una órbita y una maqueta, dejada a languidecer después de que el programa del transbordador soviético fuera cancelado.


La vista dentro del transbordador espacial soviético.


Lo que debería haber sido una cabina altamente automatizada que guía la nave espacial alrededor del planeta.


Una vista delantera del transbordador espacial soviético.

Via Ralph Mirebs 'livejournal
El artículo volado
Buran montado en un cohete Energiya se sienta en un hangar en exhibición.


Las ruinas del hangar que albergaba Buran, el único transbordador espacial soviético volado.

Un orbitador abandonado y su maqueta.

El orbitador Ptichka no volado y una maqueta a escala completa destinada a fines de ensayo estructural se encuentran en un hangar, pudriéndose.
Justo antes del amanecer de la mañana del 15 de noviembre de 1988, el cohete Energiya se encontraba alimentado y listo en la plataforma de lanzamiento en Baikonur, el sitio de lanzamiento de la Unión Soviética. Acoplado al booster fue el transbordador espacial Buran orbiter, listo para su vuelo inaugural. Se parecía a una fuerte reminiscencia del Sistema de Transporte Espacial de la NASA, coloquialmente conocido como el transbordador espacial, pero las dos naves espaciales no eran idénticas.

Grabaciones filmadas de Buran, 1988, lanzamiento
La decisión de la NASA de perseguir el transbordador espacial en los talones del programa Apollo se redujo, en resumen, a la financiación. El 5 de enero de 1972, el presidente Nixon anunció que la NASA dedicaría su atención a la construcción de una nueva nave espacial para transformar la última frontera, algo que podría trasladar a los astronautas entre la Tierra y una estación espacial orbital, aunque la estación vendría más tarde. El transbordador haría rutina de vuelos espaciales mientras mantenía el costo bajo, gracias en gran parte al Departamento de Defensa, que estaría compartiendo el costo con la agencia espacial a cambio de usarlo para lanzar satélites militares. El anuncio de los planes de lanzaderas de la NASA no preocupaba a la Unión Soviética que no tenía ningún uso para un transbordador; No había necesidad de competir con los estadounidenses en este programa. Pero eso comenzó a cambiar a mediados de los años setenta.
A diferencia de la agencia espacial nacional de Estados Unidos NASA, la Unión Soviética no tenía un cuerpo unificado que gestionaba sus actividades espaciales. En cambio, diferentes oficinas de diseño gestionaron diferentes proyectos. En 1974, el ingeniero Valentin Glushko fusionó la oficina de diseño TsKBEM con su propia organización KB Energomash para formar una nueva oficina llamada NPO Energiya. Al mismo tiempo, también hizo un balance de la posición del Soviet en el espacio. Un año más tarde, no estaba solo en preguntarse por qué los estadounidenses estaban construyendo un transbordador espacial tan grande.
 


No había mucha suposición involucrada desde que la NASA, siendo una organización civil, compartió sus planes para el nuevo vehículo públicamente. Pero por la evaluación de los militares soviéticos, la lanzadera no era económicamente viable e inexplicablemente grande. Fue diseñado para lanzar hasta 50 veces al año con su bahía de 30 toneladas de carga útil completa, podría retornar hasta 15 toneladas de la órbita, y tenía una impresionante capacidad de alcance cruzado de 1.242 millas que podría soportar misiones de órbita única. Parecía a los soviéticos que Estados Unidos se estaba posicionando para construir algo masivo en órbita como una estación militar o un arma. El inocuo vehículo americano ahora se registró como una amenaza a la que la Unión Soviética respondió en especie. Sin saber exactamente lo que los americanos habían planeado, los soviéticos decidieron que la duplicación de la lanzadera era una manera segura de igualar cualquier capacidad que el vehículo grande tendría.
El programa de transbordadores soviéticos comenzó oficialmente el 17 de febrero de 1976, un vehículo que contrarrestaría la potencial amenaza militar estadounidense al tiempo que avanzaría la posición tecnológica y científica del país en el espacio. Formalmente llamada el sistema espacial reutilizable, esta nueva nave podría, como su contraparte americana, volar misiones tan cortas como un día y tan largo como un mes, pero desemejante de la lanzadera de la NASA la versión soviética no substituiría todos los programas en curso. El trabajo continuaría con los programas Soyuz y Salyut, así como con el programa de la estación espacial Mir. El espacio estaba a punto de convertirse en un negocio mucho más ocupado para la Unión Soviética.



Grabaciones filmadas, Buran, 1988, automatizado, aterrizaje
La etapa de desarrollo del programa siguió adelante y después de considerar un puñado de diversos arreglos el diseño soviético del transbordador fue congelado en junio de 1979. El orbitador alado fue construido casi a las mismas dimensiones que la nave espacial americana con una cabina delantera del equipo que contiene seis estaciones de trabajo , Una bahía de carga con dos brazos de maniobra y una unidad de propulsión trasera. Fue diseñado para montar en órbita atado a un tanque externo de alimentación de cuatro motores criogénicos asistida por cuatro correa en boosters. Internamente, el transbordador soviético se jactó de un sofisticado sistema de aviónica que controlaba todas las funciones a bordo, convirtiendo a un cosmonauta en una parte innecesaria del sistema.
El 12 de abril de 1981, la misión STS-1 de la NASA lanzó el inicio del programa del transbordador espacial. Y aún así, a pesar de los intentos de encontrarlo, no había indicios claros de que los soviéticos hubieran construido ningún programa para igualar el último desarrollo estadounidense. El programa de la NASA siguió avanzando, estancado con el desastre de Challenger en 1986, y todavía sólo escasas pistas para un nuevo programa espacial soviético surgieron. Luego, el 8 de abril de 1987, el brazo de relaciones internacionales del Ministerio Soviético de General Machine Building reconoció que la Unión Soviética estaba construyendo un transbordador espacial. Se llamaba Buran, que se traduce libremente como "tormenta de nieve en las estepas".
Como tantos nuevos programas, el primer vuelo de Buran debía ser un crucero de dos órbitas sin tripulación. No habría pilas de combustible complicadas a bordo y no hay necesidad de presurizar la cabina para los cosmonautas. El orbitador simplemente circundaría el globo y se deslizaría a un aterrizaje de pista de forma autónoma, demostrando que era un diseño de sonido.
El primer intento de lanzamiento el 29 de octubre de 1988 terminó con un fallo mecánico; Una plataforma junto al cohete tardó tanto en retractarse que la computadora del cohete canceló la cuenta regresiva. El segundo intento el 15 de noviembre estuvo libre de problemas técnicos importantes, ya las 8:00 de la mañana hora local en Baikonur Buran se alzó al cielo en la espalda de Energiya. Ocho minutos y 2.8 segundos más tarde, Buran se separó de la etapa gastada del núcleo de la energía y encendió sus unidades orbitales gemelas de la maniobra. Un poco más de media hora más tarde, el transbordador soviético estaba en una órbita casi circular, 158 por 153 millas. Una hora más tarde, el software de Buran comenzó su secuencia de reentrada y aterrizaje. Batallando contra viento y viento, el orbitador aterrizó un segundo antes de lo planeado.


Filmografía del primer lanzamiento del transbordador espacial de la NASA en 1981, para el bien de la comparación.
El crucero shakedown fue un éxito tecnológico, pero el programa en su conjunto no lo fue. El Consejo de Defensa Soviético aprobó Buran para ejecutar a un nivel reducido a través de 2000, pero cuando la URSS se derrumbó en 1991, así lo hizo el Ministerio de General Machine Building que había desarrollado el transbordador soviético. Las oficinas de diseño independientes que ejecutaban programas individuales fueron transferidas al Ministerio ruso de la Industria, pero NPO Energiya fue una de las agencias que no cooperaron en este nuevo acuerdo. Cuando estas agencias fueron finalmente racionalizadas en la Agencia Espacial Federal rusa en 1992, no había ninguna disposición para retener a Buran-Energiya. El transbordador dejó sin hogar, y aunque el programa nunca fue cancelado formalmente, nunca dejó el suelo para una segunda misión. Cuatro orbitadores en varias etapas de realización, incluyendo uno conocido como Ptichka (pajarito) se dejaron languidecer. Buran fue destruido en 2002 cuando la cubierta del hangar se derrumbó.