SGM: Las tácticas de la 8th AF

Tácticas Operacionales de la Octava Fuerza Aérea 

 

Los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. hizo su incursión a luz del día por primera vez en Alemania el 27 de enero de 1943. De 91 bombarderos enviados, 55 Boeing B-17 fortalezas volantes atacaron las instalaciones de submarinos de la marina alemana de Wilhelmshaven. Otros bombardearon Emden. Los Consolidated B-24 que acompañaban a la misión de los Liberators, incapaz de encontrar sus blancos debido al mal tiempo, regresó a la base con sus bombas. Ningún avión se perdió. Parecía un uso auspicioso primer día asaltantes fuertemente armados con cuatro motores en Alemania. 

A pesar de que los ataques por el Comando de Bombarderos y de la 8va Fuerza Aérea continuaron casi a diario a partir de entonces, dos puntos más altos se alcanzaron en el verano y el otoño de 1943. En el primer caso, junto a ataques diurnos y nocturnos en Hamburgo a finales de julio causó la devastación por primera vez de una ciudad por la tormenta. Un clima inusualmente bueno y el uso de tiras de papel de interferencia de radar (ventanas o chaff) permitió a los bombarderos aliados empantanar las defensas de los alemanes y quemar el corazón de la ciudad. Unos 50.000 alemanes murieron, otros 40.000 heridos, y otro millón expulsados. Pero ese mismo mes también vio el primer uso de la Luftwaffe de una arma aérea nueva. El 28 de julio, los interceptores dispararon cohetes aire-aire de 210mm a las formaciones de bombardero de la Octava Fuerza Aérea, golpeando y derribando a tres B-17 desde el cielo. Los cazas nocturnos de Alemania también comenzaron a superar interferencia de radar de la RAF-esfuerzos como el verano se desvaneció. 

El segundo punto más alto fue testigo de los ataques de la Octava Fuerza Aérea en las fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt y la planta de aviones Messerschmitt en Regensburg. En dos esfuerzos separados en agosto y octubre de 1943, la USAAF perdió 120 bombarderos pesados. Cientos de personas fueron dañadas, y miles de miembros de la tripulación aérea fueron muertos y heridos. Aunque las escoltas de combate de EE.UU. habían entrado por primera vez el espacio aéreo alemán en julio, de penetración profunda ataques fueron llevados sin cubrir debido a la radio de los escoltas de combate limitado. Pérdidas terribles a los bombarderos emergió como resultado. A pesar de la activación de la XV Fuerza Aérea de la USAAF en Italia en noviembre (para los ataques contra el sur de Alemania, Austria y los Balcanes), los aliados parecía perder la iniciativa en la guerra aérea en 1943 llegó a su fin. 

En parte para compensar cualquier efecto resultante anómalo, el Comando de Bombarderos puso en marcha la batalla de Berlín en la noche del 18 de noviembre de 1943. Como en Hamburgo, la RAF bombardeó en la noche mientras la Octava Fuerza Aérea atacó al final de día, su primera incursión en la ciudad ocurriendo el 4 de marzo de 1944. Los bombarderos de EE.UU. asaltaron la capital del Reich tres veces más que el mes, volando 1.700 salidas y acompañado ahora por los cazas de escolta de largo alcance, sobre todo en North American P-51 Mustang. A pesar de reducirse en la fuerza, la Luftwaffe aún podía defenderse. El 6 de marzo, por ejemplo, 69 bombarderos de EE.UU. se perdieron en el fuego antiaéreo y los interceptores. A pesar de Berlín sufrió graves daños, la destrucción no le costó Alemania la guerra, los planificadores (los planificadores especialmente británicos) habían asumido que si lo harían. Sin embargo, a principios de 1944, la Luftwaffe había colocado el 75 por ciento de su fuerza de combate en el Oeste en Alemania propiamente dicha, como resultado de la campaña de bombardeos. Ello ayudó a despojar a disposición de las fuerzas de combate de otros teatros, a pesar de un aumento real de la fuerza total de caza alemanes durante el verano de ese año. 

Los grandes ataques de la USAF, la semana de 20 a 27 febrero 1944 se rompió la espalda del arma de cazas de la Luftwaffe. En combinación con las raides en Berlín y otras ciudades, estos ataques de los bombarderos aliados y acompañantes costaron a la Luftwaffe aproximadamente 1.000 pilotos de enero a abril. Esta pérdida crítica no pudo ser recuperada. La producción de bombarderos de la Luftwaffe cesó y dejó despojos de su fuerza de combate a los restos del esqueleto restantes en todos los frentes para poner a disposición unos 1.260 de 1.975 combatientes restantes y progresaban caza-bombarderos en el papel de defensa en casa en 1944. El cambio de año 1944-1945 vio a la Luftwaffe acosada desde todos los ángulos. 


Referencias Craven, Wesley, y James Lea Cate. La Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial, Volumen 3: Europa: el argumento de Día de la Victoria, enero 1944 a mayo de 1945.Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, de 1983. Frankland, Noble. Ofensiva atacante: la devastación de Europa. En Barrie Pitt, ed., Historia ilustrada Ballantine de la Segunda Guerra Mundial. New York: Ballantine Books, 1971. 

Fuente

SGM: Baedeker, el bombardeo nocturno durante la Batalla de Inglaterra

Golpeando donde duele: Luftwaffe destruye ciudades inglesas históricas en el Blitz Baedeker

David Herold - War History Online



A medida que los combates crecieron entre las fuerzas británicas y alemanas en medio de la Segunda Guerra Mundial, y las incursiones y bombardeos durante la noche se estaban poniendo fuera de control, la cultura y la historia de algunas de las mejores ciudades de Europa realmente tomó la mayor paliza.

Las obras maestras arquitectónicas fueron expuestas a un constante aluvión de fuerza militar, dejando una ola de destrucción a su paso. Los sitios históricos y los monumentos fueron demolidos o destruidos, y algunas de las reliquias más antiguas de tiempos pasados ​​se habían desmoronado bajo los devastadores efectos de la guerra.

Un ejemplo de estos ataques son las incursiones alemanas Baedeker, también conocido como "Baedeker Blitz". El término Baedeker era una referencia a las guías de viaje populares de la época, señalando su intención de destruir el turismo, las artes y la cultura - por no mencionar Civiles primero, en un esfuerzo por debilitar a los británicos en el corazón de sus ciudades más queridas.

Esta táctica indiscriminada fue puesta en marcha por la Luftwaffe alemana, en represalia por el bombardeo constante de la Royal Air Force (RAF) contra algunas de las ciudades más históricas de Alemania de antemano. El acto de venganza de la Luftwaffe por esa fuerza excesiva provocó el caos, de modo que al final, cada país y su pueblo fueron forzados a experimentar el máximo dolor y devastación de los bombardeos mortales imaginables.


Exeter, Inglaterra durante las incursiones Baedeker

Cómo ambos lados aumentaron su guerra

A principios del año 1942, tanto las campañas de bombardeo alemanas como británicas habían llegado a un punto muerto. Los ataques nocturnos de la ofensiva alemana se habían ralentizado desde mayo de 1941, después de haber llevado a cabo varios ataques de blitz en suelo inglés durante meses. Como la guerra continuó cambiando de marcha con el tiempo, la Luftwaffe decidió en este momento que sus recursos serían los más adecuados para tratar de planificar una invasión de la Unión Soviética.

Mientras tanto, en este momento, los movimientos ofensivos iniciales de la RAF no estaban obteniendo el efecto deseado, y necesitaban una revisión de su estrategia para ganar realmente la tracción que buscaban. Por lo tanto, los británicos optaron por dejar de lado hasta que un plan mayor podría ser ideado para hacer más progreso para su lado. Así pues, vienen la Navidad 1941, ambos lados habían renunciado más o menos a repensar sus motivos.

Y esta vez, para reorganizarse y recuperarse realmente le dio a la RAF el tiempo que necesitaban para planear una huelga maestra. En marzo de 1942, la ofensiva británica bombardeó la ciudad de Lubeck, cambiando el juego por ambos lados por completo.

Para la RAF, este cargo en los alemanes demostró que sus nuevas tácticas valían la pena. Los bombarderos recién diseñados como Halifax, Sterling y Manchester resultaron muy útiles para crear un cambio en la dinámica militar. Y junto con el nuevo liderazgo y la navegación mejorada, esto dio a la RAF el borde que esperaban en la realización de un movimiento debilitante en la Luftwaffe.


Avión de bombardero de Halifax

Lo más importante, sus planes de bombardeo en el área habían cambiado. Más áreas civiles y culturales fueron golpeadas primero, en contraposición a edificios gubernamentales y estaciones de servicios públicos que antes habían hecho menos impacto.

La reacción de la dirección alemana a este nuevo asalto dirigido fue de choque y cólera absoluta, lo que dio lugar al inicio de las redadas Baedeker.

La Luftwaffe hace su movimiento

Guía de Gran Bretaña de Baedeker para 1937 -By Ww2censor / CC BY-SA 2.5

Desde finales de abril de 1942 hasta finales de mayo, las incursiones ofensivas de la Luftwaffe se llevaron a cabo constantemente, en todo el vasto campo de Inglaterra. Se afirmó que cada incursión implicaría el uso de unos 30-40 aviones, pero este número en realidad aumentó a casi 70 en cada uno de los últimos asaltos. Cada nuevo bombardeo en una nueva ciudad duraría entre 60-90 minutos cada uno, con unas pocas horas entre cada ataque, para llevar realmente a casa cuan intencional estaba la Luftwaffe en hacer sufrir a la RAF y civiles británicos por sus acciones anteriores contra ellos.

Las incursiones comenzaron en Exeter los 23-24 de abril, tomando los primeros golpes de la misión. Durante el período de un mes de ataque, los alemanes acabarían bombardeando a Bath, Norwich, York y Cowes. La Luftwaffe incluso regresaría a cada una de estas ciudades una o dos veces más, listos para aniquilar cualquier cosa que pudieran haber perdido la primera vez. En poco tiempo, también bombardearon el puerto de Hull, un gran centro militar en Inglaterra que golpeó bastante a la RAF.


Casas destruidas en York después de una incursión Baedeker

Después de alcanzar su último objetivo, la ciudad de Canterbury, a finales de mayo, el número de muertos y la inmensa destrucción de estas ciudades inglesas fue enorme. Después de las incursiones Baedeker, más de 1.600 civiles fueron asesinados, casi 1.800 resultaron heridos, y cerca de 50.000 hogares fueron completamente borrados por la fuerza y ​​el poder de la fuerza agresiva de la Luftwaffe.

Afortunadamente, muchas de las catedrales más antiguas en Norwich, Exeter y Canterbury se salvaron de daño, ahorrando una historia arquitectónica de la destrucción de la guerra. Pero no se puede negar que el bombardeo alemán de los principales centros culturales causó un duro golpe al país inglés ya su gente, tanto física como emocionalmente.

Las secuelas de un asalto brutal

A pesar de las incursiones Baedeker en general refiriéndose a los principales ataques a las cinco ciudades mencionadas durante este juicio de un mes de duración, la Luftwaffe difícilmente detuvo la batalla allí. Durante los dos años siguientes a los bombardeos iniciales, la ofensiva alemana siguió sitiando a cualquier centro "Baedeker" de valor cultural que valiera algo para el pueblo inglés.

Sin embargo, debido a las represalias de la RAF después de estas incursiones también, las bajas alemanas comenzaron a acumularse demasiado, dejando a la Luftwaffe con menos aviones y recursos para manejar los mismos tipos de asaltos masivos dirigidos que comenzaron con ese abril. Ambas partes llevaron a cabo más de la misma guerra durante los próximos días, y el recuento de cuerpos sólo continuó aumentando.

En 1944, sin embargo, las incursiones baedeker ralentizado a un arrastre antes de ser finalmente poner fin a todo. Los alemanes habían perdido la mayoría de sus recursos, y la RAF sólo continuó fortaleciéndose. La Luftwaffe decidió que había fallas y comenzaron a ver pérdidas más grandes que cualquier ganancia fructífera y que poner fin a los bombardeos sería su mejor jugada. En este punto, tomaron la decisión de poner sus esfuerzos en otra parte, poniendo fin al terror de constantes bombardeos y redadas contra los civiles de Inglaterra.

Sin embargo, las secuelas sólo comenzaban, y cada país se vio obligado a tratar de reunir la fuerza para reconstruir durante los años venideros.

SGM: Los globos bombarderos japoneses

Los globos bombarderos japoneses 

por el General W.H. Wilbur 




La corriente de aire, que circula desde Japón hasta la costa Oeste de Canadá y Estados Unidos a una altitud que oscila entre los 9.000 y los 11.000 metros, fue descubierta por el profesor Nakayama, del Observatorio Meteorológico de Takao, en la Isla de Formosa, en 1932. 
Diez años después, el doctor Fujiwara, meteorólogo japonés, sugirió que esa corriente de aire fuese aprovechada para lanzar globos provistos de bombas. 
El bombardeo de Tokio, dirigido por el General James H. Doolittle el 18 de Abril de 1942, lastimó vivamente el orgullo de los japoneses. Ansiosos de encontrar un medio de ejercer represalias, concibieron la primera campaña transoceánica, con globos de dirección automática, que registra la historia. Invirtieron dos años en su preparación, pero en los seis meses que siguieron al 1º de Noviembre de 1944 soltaron 9.000 globos de gas, ingeniosamente construídos y preparados para lanzar bombas incendiarias y de fragmentación en los bosques, granjas y ciudades de Norteamérica. A estos globos se los conocía con el nombre de «Fu-Go». 
 
Estas nuevas armas tenían diez metros de diámetro aproximadamente y estaban destinadas a sobrevolar el Océano Pacífico a una altura de 9.000 a 11.000 metros, donde las corrientes de aire dominantes marchan hacia América a una velocidad de 150 a 300 kilómetros por hora. Aún cuando una vez puestos en libertad, nadie ejercía acción sobre estos globos (ni siquiera por radio), se calcula moderadamente que entre 900 a 1.000 llegaron a las costas del continente americano. Aparecieron a lo largo de todo el Oeste desde Alaska hasta México; casi 200, más o menos completos, fueron hallados en el Noroeste del Pacífico y el Oeste de Canadá; fragmentos de 75 más fueron recogidos en otros lugares o «pescados» en aguas costeras del Pacífico, y los fogonazos advertidos en el cielo indicaron a los observadores que, por lo menos, otros 100 estallaron en el aire. 
Se han hecho esfuerzos para quitar importancia a este ataque. Pero lo cierto es que señaló un progreso significativo en el arte de la guerra. Por primera vez se lanzaron a través del mar proyectiles desprovistos de dirección humana y realmente capaces de causar grandes daños. Afortunadamente, las nieves de invierno eliminaron el riesgo de incendios forestales. Si el asalto de los globos hubiera continuado hasta la temporada veraniega, en la cual los vastos bosques del Oeste estadounidense estuvieron como yesca; si los japoneses hubiesen mantenido un promedio de 100 lanzamientos por día, como hicieron en Marzo de 1945; si hubieran equipado los globos con centenares de bombas incendiarias, en vez de hacerlo con unas pocas de gran tamaño; o si los hubieran cargado con agentes bacteriológicos (con los que experimentaba el médico Shiro Ishii en la Unidad 731); tal vez habrían causado estragos. 
Los japoneses hicieron los primeros ensayos con globos en cantidad durante la primavera de 1944, lanzando al aire 200. Ninguno llegó a las costas estadounidenses. Los globos que cruzaron con éxito el océano fueron soltados el 1º de Noviembre de 1944, y el día 4 del mismo mes recibí el primer informe sobre ellos. Aquel día un barco patrulla de la Armada encontró flotando en el mar un gran trozo de tela desgarrada. Un marinero intentó subirlo a bordo, pero descubrió que tenía sujeta una masa pesada. Como no pudo subir el conjunto, cortó la tela, de modo que el mecanismo y los explosivos se hundieron. Sólo rescató la envoltura; pero como tenía marcas japonesas, nos bastó para hacernos sospechar que el enemigo había introducido en la lucha algún elemento misterioso. Desde el principio nos dimos cuenta de las posibilidades de la nueva campaña. En consecuencia, requerimos inmediatamente la ayuda de todos los organismos gubernamentales. Avisamos a la Armada y a la Oficina Federal de Investigaciones (F.B.I.). Advertimos a los guardas forestales que necesitábamos informes de los aterrizajes de globos y de toda fracción de globo o tren de aterrizaje que fuese hallado. 
Después del descubrimiento de la primera envoltura, tuvimos que esperar dos semanas antes de rescatar del océano los restos de un segundo globo. Poco después otro, quemado y parcialmente destruído, cayó tierra adentro en Montana. Para mediados de Diciembre y a base de muchos datos fragmentarios, los técnicos habían descubierto los principios fundamentales del arma, y se había diseñado el aspecto exterior de la misma. Más tarde, nos sentimos orgullosos al comprobar que nuestra «imitación imaginaria» resultó exacta en todo lo esencial. 
Se enviaron fragmentos al Laboratorio naval de Investigaciones de Washington y al Instituto de Tecnología de California. Se descubrió que la envoltura estaba fabricada con varias capas de papel pergamino grueso, pegadas unas a otras con cola vegetal y, además, esta cubierta era más eficaz para retener el gas hidrógeno que las mejores telas cauchutadas para globos hechas en Norteamérica. 
Lo expertos que examinaron la arena de los sacos de lastre dieron los nombres de cinco lugares de Japón de los cuales podía proceder la misma. Se encomendó a la Fuerza Aérea que averiguase lo que ocurría en aquellos lugares. Pronto tuvimos un informe, con fotografías, de uno de esos lugares. Esas fotografías mostraban una fábrica alrededor de la cual había varias esferas de color gris perla, al parecer globos de gas que se estaban inflando para emprender el vuelo a América. 
Poco después descubrimos uno de los globos grises en las proximidades de una ciudad del Oeste estadounidense. El piloto del avión de la Fuerza Aérea que fue enviado para hacer que el globo descendiera intacto, lo hizo avanzar hacia campo abierto a impulso de ráfagas de aire producidas con la hélice de su avión. Estos golpes de aire ladearon el tren de aterrizaje, de modo que se aflojó la llave del hidrógeno y se escapó el gas, haciendo que el globo se posara suavemente en tierra. Por fortuna, el mecanismo automático de autodestrucción no funcionó. Todo se encontró en perfecto estado. 
Algún tiempo más tarde, supimos que la construcción de una de estas armas costaba cerca de 800 dólares. Cada globo llevaba aproximadamente 30 sacos de arena de tres kilogramos, los cuales iba dejando caer uno a uno por medio de un dispositivo de trinquete conectado con un altímetro barométrico (utilizados en aviación, son básicamente barómetros con la escala convertida a metros o pies de altitud, que fluctúan con el cambio de la presión atmosférica a diferentes alturas) que lo hacía funcionar cada vez que el globo descendía más abajo de 9.300 metros. Otro control automático abría una válvula para dejar escapar hidrógeno cuando el globo de gas se elevaba a más de 11.000 metros. Cada globo llevaba tres o cuatro bombas, una de las cuales por lo menos era incendiaria. Las otras eran bombas de fragmentación de 15 kilogramos y estaban destinadas a causar daños a las personas. Ambos tipos de bombas eran gobernadas por un mecanismo de lanzamiento dispuesto para funcionar después que todos los sacos de lastre hubiesen caído porque, según la teoría japonesa, ya entonces el globo debería estar volando sobre el continente americano. 

 
 
Con cada grupo de globos portadores de bombas, los japoneses lanzaban uno que enviaba señales de radio y servía para ir indicando los progresos de la flota a través del océano. Después de haber rescatado unos cuantos globos, llegamos a la conclusión de que el riesgo de las bombas explosivas no era grande, pero las incendiarias si constituirían una grave amenaza durante la temporada de los eventuales incendios forestales (de Julio a fines de Septiembre) en la costa del Oeste. Necesitábamos la madera de aquellos bosques y, por consiguiente, organizamos tropas especiales de paracaidistas que pudiesen cooperar rápidamente con los guardabosques y los servicios civiles de incendios forestales. En el mejor de los casos, sin embargo, estas defensas hubiesen sido muy débiles. 




Entretanto, y para hacer frente a la posibilidad de que los globos fuesen utilizados para sembrar plagas en las plantas por medio de esporas; bacterias y parásitos de pestes en los animales o tal vez agentes bacteriológicos como ántrax o botulismo para los humanos, alistamos en el programa de defensa a funcionarios de sanidad, médicos, veterinarios y autoridades universitarias en agricultura. Se adiestraron escuadras de descontaminación. Se establecieron depósitos de desinfectantes, ropas y máscaras en lugares estratégicos. Se pidió con insistencia a agricultores y ganaderos que diesen cuenta de las primeras señales de cualquier enfermedad extraña que atacase a sus sembrados o a su ganado. 
Para impedir que los japoneses conociesen el grado de éxito alcanzado por su campaña, la prensa y la radio de los Estados Unidos y de Canadá aceptaron una censura voluntaria que resultó uno de los prodigios de la guerra. Pero, al mismo tiempo, esta censura nos dificultaba el prevenir adecuadamente a la población. En Oregon un grupo de niños, que iba en gira campestre, encontraron un globo, lo remolcaron y sus bombas estallaron: una mujer y cinco niños murieron. 
¿Cómo podíamos prevenir a millones de niños contra un azar semejante y evitar que cualquier información llegase a conocimiento de los japoneses que la esperaban ansiosamente? Conseguimos ambos resultados por la magnífica cooperación de las autoridades docentes, los maestros, los jefes de policía y los padres. 
 
Como los japoneses querían asegurarse del eficaz arribo a América de los globos, comenzaron a utilizar seda engomada en vez de papel pergamino para la envoltura de los mismos, pues al parecer creían que la seda engomada era mejor material para contener el gas hidrógeno. Pero ocurrió exactamente lo contrario. Sólo tres globos de seda llegaron a los Estados Unidos. 
Súbitamente, a fines de Abril, cesó la invasión de los globos. ¿Había sido suspendido el ataque por considerárselo un fracaso? ¿O se trataba de una calma engañosa antes de un asalto mayor? Pasaron semanas y meses: el ataque jamás se repitió. 
Aclaré el misterio tres años después, cuando visité Japón, y tuve ocasión de conferenciar con el general Sueyoshi Kusaba, a cuyo cargo había corrido la campaña de los globos. Me dijo que en total se habían soltado 9.000 globos y que los japoneses calculaban que, por lo menos, el 10% llegarían a los Estados Unidos y Canadá. En Japón se tuvo noticia del aterrizaje inicial en Montana. Pero, desde entonces, el silencio de la prensa y la radio norteamericana y canadiense fue absoluto. Como solamente tenían conocimiento de un único aterrizaje en el continente americano, el Estado Mayor comenzó a amonestar a Kusaba. Le dijeron muchas veces que su campaña era un fracaso y que estaba derrochando los recursos, cada vez más reducidos, del país. 

 

Por fin, en los últimos días de Abril, el general Kusaba recibió orden de suspender totalmente las operaciones. Las palabras del Estado Mayor fueron las siguientes: «Sus globos no llegaron a América. Si hubiesen llegado, los periódicos hablarían de ello. Los norteamericanos no podrían estarse callados tanto tiempo». 


Fuente: Historias Secretas de la Última Guerra.

IMI Delilah para Su-30 vietnamitas

El conductor: Delilah podría equipar a los Su-30 vietnamitas
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ASM avanzado Delilah 

Esta información proviene de The Drive viene en un artículo que Vietnam está negociando con Israel en el suministro de misiles multitarea de Delilah para equipar al luchador Su-30.

Basado en datos del fabricante israelí IMI, el misil Delilah está diseñado con un sistema de navegación GPS, junto con una dirección automática para la navegación, que luego se puede convertir en una imagen rosa. Extranjera o CCD en las últimas etapas.




El misil de Delilah realiza estas características a través de enlaces de datos que permiten a las personas controlar misiles dirigidos al objetivo. Esto significa que las personas controlaron los sistemas de armas en un avión de 150 millas de distancia todavía puede navegar cohetes flexibles, haciendo objetivo de ataque Delilah precisa.

Con esta característica, el misil de Delilah puede alterar un blanco del ataque incluso si es lanzado por un jinete que puede dejar el misil volar sobre el respiradero o la ventana del edificio en vez de atacar del misil. Adelante o una dirección predeterminada.




Es el primer misil multitarea del mundo, por lo que además de su ataque objetivo fijo, Delilah también puede atacar con precisión a los blancos en movimiento. Por lo tanto, Israel también usa este tipo de misil en misiones anti-barco.

De acuerdo con The Drive, la mayor diferencia de Delilah es que puede reducir la velocidad del motor para ahorrar combustible y volar alrededor del área objetivo para determinar la precisión. Además, Delilah tiene autodestrucción si el controlador no encuentra el objetivo.

Vietnam casi con certeza compra Yak-130

Casi con certeza Vietnam decidió comprar aviones Yak-130
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Aviones Yak-130

De acuerdo con PK-KQ, casi seguramente los aviones Yak-130 han sido seleccionados por la Fuerza Aérea de Vietnam como su avión de entrenamiento de nueva generación.

En el artículo "Renovación del programa, el proceso de formación de pilotos militares es necesario" publicado en la Defensa Aérea - Fuerza Aérea, el Coronel Nguyen Tien Hoc dijo:

"Sin embargo, el más nuevo de este programa es que los estudiantes no se gradúan de la L-39, pero tienen que graduarse en aviones más nuevos". De acuerdo con el Departamento de Defensa y los aviones, el Yak-130 es un moderno avión de 4 ª generación y es compatible con el Su-27, Su-30.

Por lo tanto, es muy conveniente para el piloto después de graduarse de la Escuela de la Fuerza Aérea para transferir el entrenamiento en el Su-27, Su-30. "Vietnam ha elegido, pero casi con toda seguridad Yak-130 ha ganado la atención especial de la Fuerza Aérea de Vietnam.

Anteriormente, en la Exposición Internacional de Aire y Marina (LIMA-2017), la delegación militar vietnamita de alto nivel había visitado el sitio del campo de entrenamiento de combate Yak-130. Este es el tipo de avión que ha sido rumoreado por los medios de comunicación rusos e internacionales que Vietnam está planeando comprar.



Yak-130

Hablando de la necesidad de los aviones Yak-130 a Vietnam, la agencia de noticias Sputnik ha analizado el análisis del médico militar ruso Makar Aksenenko ha analizado la necesidad de esto. Recientemente en Hanoi la conferencia se celebró exclusivamente para esto, que anunció planes para establecer el Centro de Capacitación de Pilotos Supersónicos.

Con el centro de entrenamiento inicial, Vietnam está interesado en los modernos y rápidos entrenadores Yak-130 y en el L-39NG de la República Checa. Entonces, ¿qué tipo de avión debe elegir: ruso o checo? En el comentario de Sputnik, experto en avión de combate, el estudiante de doctorado en ciencias militares Makar Aksenenko expresó la siguiente opinión:

"Por un tiempo, fue el L-39 el que tomó ala para los futuros pilotos de caza de la Fuerza Aérea Soviética, luego la Fuerza Aérea Rusa, y toda una serie de otros países.El avión checo fue utilizado no sólo como una máquina de entrenamiento, sino también Como un avión de ataque ligero.

Sin embargo, a medida que avanza el tiempo, han surgido nuevas tecnologías de aviónica, cambiando el programa de entrenamiento de pilotos de combate y tácticas de vuelo. Por lo tanto, el L-39, incluso la Nueva Generación L-39NG, fue el "ayer".

La aeronave tiene un motor, aviónica que no tiene interoperabilidad estrecha con sistemas de aviones modernos como Su-30, Su-35, MiG-35. Esto no permite el uso de la L-39 como un medio de transición para la formación de pilotos de caza.



Avión Yak-130 

La pregunta es sobre la viabilidad de Vietnam de establecer un centro de entrenamiento para pilotos supersónicos, controlando a los modernos luchadores "Su". El claro objetivo es que los jóvenes pilotos de combate necesiten la mejor formación cuando se trata de unidades de combate, y pueden cumplir inmediatamente con las tareas asignadas. Experto ruso Makar Aksenenko evaluado:

"Entiendo el interés de los expertos vietnamitas en la formación de recursos humanos para la aviación, y necesitan un entrenador con las mismas características posibles con aviones supersónicos complejos.Sin embargo, la aeronave rusa Yak-130 (velocidad subsónica) puede simular las características de las características , Y especialmente el "Comportamiento" en "ultrasonido".

Estas son las ventajas de una máquina de entrenamiento de combate construida sobre la base de elementos modernos! Sus capacidades son suficientes para entrenar pilotos pilotos a velocidades supersónicas. Además, el "ultrasonido" de vuelo - el único modo de combate disponible para su uso, incluso en los luchadores modernos. Además, debe tener en cuenta ... factores económicos: reducir los costos ", - dijo el experto ruso.

Actualmente, para entrenar pilotos, la Fuerza Aérea de Vietnam tiene una serie de aviones de entrenamiento especializados, incluyendo el L-39, un avión de entrenamiento multiuso desarrollado en la República Checa. Además del avión L39, como avión de entrenamiento, Vietnam cuenta actualmente con un avión Yak-52.

Caza interceptor: MiG-21 (1/2)

MiG-21
Parte 1 | Parte 2
Por Khan Syed Shaiz Ali

ACIG


Por casi todas las cuentas el MiG-21 es el más famoso y el más extendido de combate de jet en el mundo.

Esto puede parecer bastante extraño, porque cuando uno estudia cualquier MiG-21 aparece un avión bastante limitado, descrito por un piloto mayor en una de sus fuerzas aéreas de usuario como un "deportivo supersónico". Sin embargo, la fama del "Twentyone" se basa en varios hechos incontenibles: se ha fabricado en mayor número que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial; Se ha hecho en más versiones que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial (y las nuevas versiones siguen apareciendo!); Ha tenido la vida activa más larga de cualquier avión de guerra en la historia, y todavía tiene muchos años por recorrer; Ha estado involucrado en más guerras en más partes del mundo que cualquier otro luchador en la historia; Y ha servido con más fuerzas aéreas que cualquier otro avión de combate. De hecho, casi ningún otro avión puede vencer al MiG-21 cuando se trata del número de fuerzas aéreas que operaban - o aún lo operan -.

Aún no se puede predecir dónde terminará la historia del MiG-21, aunque veremos una situación actual a lo largo de esta larga historia. Pero el comienzo puede ser rastreado claramente a una especificación 1953 para un nuevo combatiente emitido por NII VVS, el instituto de investigación científica de la fuerza aérea soviética. Tres años de combate aéreo sobre Corea del Norte habían demostrado claramente la necesidad de un nuevo caza con el mayor rendimiento posible. En Estados Unidos, Clarence L. "Kelly" Johnson de Lockheed había ido incluso a Corea para averiguar qué querían los pilotos de caza, y volvió convencido de que querían velocidad, escalada y altura a expensas de todo lo demás, resultando en el F-104 que A su vez resultó demasiado inflexible y habría sido casi un fracaso si Lockheed no hubiera proseguido y lo hubiera convertido en un avión de ataque y reconocimiento de muy bajo nivel, como el R / F-104G.
El equipo de diseño de Mikoyan en Moscú recibió un conjunto muy similar de demandas, y se les ocurrió una respuesta muy similar, en un pequeño avión altamente supersónico alimentado por un solo turbo-jet de postcombustión. Este combatiente no debía cargar cargas pesadas de combustible, electrónica o armas, ya que el V-VS requería que el nuevo combatiente actuara puramente en un papel defensivo, derribando a los combatientes y bombarderos como el B-47, B-52 y el B - 58. El B-58 fue de lejos el adversario más difícil, debido a su gran alcance y velocidad Mach 2. A regañadientes se aceptó que el nuevo caza no podía hacer todo: si iba a establecer nuevos estándares en pendiente y velocidad de subida, en altitudes de operación, número Mach (más de 2) y maniobrabilidad a toda velocidad. Por lo tanto, el requisito requería defensa de punto a la luz del día, operando bajo un control de terreno cercano y atacando con armas de fuego solamente.
La oficina de diseño de Mikoyan ya estaba sobrecargada con numerosos prototipos y aviones de investigación, la mayoría de ellos relacionados con MiG-17 o MiG-19 familias. Los últimos aviones de ambas familias fueron alimentados por turborreactores axiales pareados de tipo RD-9, desarrollado por S. K. Tumanskii de la oficina de diseño de A. A. Mikulin. En 1956 Mikulin fue removido y Tumanskii comenzó su carrera que le ha hecho hoy el diseñador del motor del número 1 (ciertamente en la cuenta de los números de motor construidos), con una posición casi monopólica en el abastecimiento de los aviones de Mikoyan. Mientras que el RD-9 era un motor de un solo eje, típicamente clasificado en 3250 kg con máximo post-quemador, Tumanskii comenzó a probar un nuevo motor a finales de 1954 con un diseño similar similar pero con dos ejes. Designado R-11 en 1956, este motor tenía solamente tres etapas en su compresor del LP y tres más en el carrete de HP, el empuje que era 3900 kilogramos seco y 5100 kilogramos con afterburner lleno. Este nuevo motor fue bien adaptado al nuevo caza, lo que le permite ser monomotor.

Lo que no era seguro era qué tipo de ala debía usarse. El TsAGI, el instituto nacional aerodinámico, había realizado una prueba exhaustiva de varias configuraciones y no podía decidir entre un ala de barrido de pacto, de nuevo con un ángulo de barrido de 57 o 58 grados y un ala perfectamente triangular, Otra vez con el borde delantero barrido detrás en 57 grados. Para el arrastre mínimo se consideró preferible montar el ala en 90 grados al lado del fuselaje apenas debajo de la posición mediana, dando por resultado ligeramente ahedral. Lo que nunca estuvo en duda fue que el ala debía tener alerones laterales y aletas elevadas de elevación, que exigían el uso de la cola horizontal.

En este momento, los prototipos OKK de Mikoyan estaban numerados en una secuencia Ye (yedinitsa = unidad simple), aunque el carácter cirílico Ye se parece a E. Se dio permiso para que el OKB construyera prototipos con ambos tipos de ala, siendo el avión lo más similar posible . Los aviones fueron designados Ye-2 (barrido) y Ye-4 (Delta), la construcción siguió adelante rápidamente para que ambos estuvieran listos mucho antes del motor R-11. En consecuencia, ambos fueron rediseñados en la mesa de dibujo para tomar un solo RD-9Ye, clasificado sólo 3250 kg Max. Esto impidió el logro del esperado rendimiento de Mach 2, pero bastó para mostrar qué avión era preferible (se esperaba con confianza que el Ye-4 sería más rápido, y sería superior en maniobrabilidad). Jefe de prueba piloto. G. A. Sedov fue asignado al Ye-4 ya todos los deltas de Mikoyan, mientras que Ye-2 y otros prototipos de ala barrida fueron asignados a Georgii K. Mosolov, V. P. Vasin y V. A. Neyfyedov.

No hay duda de que el Ye-2 voló primero. Parece cierto que la fecha del primer vuelo fue el 14 de febrero de 1954, pero un artículo de 1986 del ingeniero autoritario V. Kondratyev da la fecha como 14 de febrero de 1953, y subraya esto al comentar que ningún delta voló hasta dos años más tarde. Esto es difícil de entender; Otros historiadores afirman que Ye-2 voló en febrero de 1955 y Ye-4 cuatro meses después, en junio, y esto coincide con otras pruebas. Mikoyan también recibió permiso para construir un tercer avión, basado en un fuselaje Ye-2, impulsado por un motor de cohete. Muchas oficinas soviéticas de diseño habían adquirido experiencia con cohetes propelentes líquidos añadidos para aumentar la velocidad de los combatientes de motores de pistón y, por lo tanto, la técnica era bastante familiar. Mikoyan estaba preocupado de que el empuje del pequeño RD-9Ye provisional evitaría comparaciones significativas hechas y por lo que el tercer avión fue ordenado como Ye-50. Era casi idéntico a Ye-2 excepto por tener un motor de cohete ZhRD S-155 alimentado con queroseno de tanques principales y con RFNA (ácido nítrico fumante rojo) de un tanque extra especialmente protegido. La cámara de empuje y el sistema de control estaban bien agrupados en un ligero bulto en la parte posterior de la raíz de la aleta bajo el timón.

Tres Prototipos

Se ha informado de que se construyó un lote de 12 interceptores Ye-50A, pero en realidad sólo había tres prototipos experimentales. Valentín Moukhin voló el primero en junio de 1955. Algún tiempo después el turborreactor se encendió en el enfoque y Moukhin fue ligeramente herido en el choque resultante de la pista.

Mientras recuperaba a V. P. Vasin se le asignó el piloto de prueba del Ye-50/2, que era prácticamente idéntico. El 17 de junio de 1957 este avión alcanzó Mach 2.33 en vuelo de nivel, y en otra ocasión Vasin alcanzó la altura sostenida de 25.600m. Normalmente el cohete fue activado a 9000m, pero en invierno de 1957 Vasin lo encendió en el despegue para impresionar a Marshall Zhukov. Vasin se hizo Héroe de la Unión Soviética para el proyecto Ye-50 que concluyó en 1958 con Ye-50/3 equipado con cambios no especificados en la nariz, fuselaje trasero y cola vertical. El Ye-60 - descrito más adelante - estaba relacionado.

A principios de 1956, el motor R-11S estaba por fin disponible y esto se ajustó a Ye-2A volado por Grigorii Sedov el 22 de marzo de 1956. Al igual que el Ye-2, tenía un ala barrida que se asemeja a una versión más pequeña de que en la producción de El MiG-19, dos grandes aletas ventrales inclinadas a 45 grados bajo el fuselaje trasero, dos cañones NR-30 (el Ye-50 tenía tres) y un nuevo pabellón plexiglás de una sola pieza que se articulaba en la parte delantera. La parte trasera del toldo se giró hacia la parte superior del asiento de eyección de modo que si el piloto expulsado el toldo sirvió como un cortavientos en el frente para protegerlo. La nariz y el conducto del motor se parecían a los de Ye-2 a pesar del aumento del flujo de aire. Las dos diferencias obvias eran que el Ye-2A tenía una cerca gigantesca en la mitad del palmo de cada ala alineada con los extremos internos de los alerones y las entradas de enfriamiento del aire del empuje de proyección en los lados del fuselaje posterior carenado adentro a las raíces de los planos de la cola . También había rediseñado y ampliado el fuselaje trasero. La velocidad máxima de Ye-2A fue de 1900km / hr o Mach 1,79.

El OKB de Mikoyan finalmente consiguió un demostración de la tecnología del delta en el aire el 16 de junio de 1956 cuando Grigorii Sedov voló el Ye-4/1. Aparte de ala este avión era virtualmente un Ye-2 todavía con el motor RD-9Ye. Esto naturalmente hizo imposible superar los 2000 km / h como se esperaba, pero de hecho el rendimiento fue peor de lo esperado, siendo la velocidad máxima más lenta las versiones de producción MiG-19. Se produjo un retoque prolongado con el Ye-4/1 y con el Ye-4/2 volado unas semanas más tarde en un esfuerzo por descubrir la causa. El Ye-4/2 difería principalmente en tener puntas de alas recortadas y tres vallas en cada ala. Siendo la altura y la geometría de las vallas modificadas al menos cuatro veces. Finalmente, bien en 1957, el problema de arrastre principal se rastreó en el fuselaje trasero y especialmente en el área alrededor de la boquilla de chorro. Esto también se encontró reduciendo las velocidades alcanzadas por la serie Ye-2.

Debate occidental

El 24 de junio de 1956, Ye-2A y Ye-4/1 hicieron pases de alta velocidad en la feria del día de la aviación en Tushino. La fotografía occidental era abismal, y durante los seis años los analistas occidentales discutieron sobre quién había diseñado a estos luchadores, a lo que se les llamaba, y que si alguno estaba entrando en producción. Para empeorar las cosas, el OKB de Resucitado de Sukhoi también voló un avión de ala barrida y ala delta que parecía muy parecido a MiGs, pero más grande. Los escritores occidentales pronto se enteraron de que la OTAN había asignado los nombres de los informes de Faceplate, Fishpot, Fishbed y Fitter, pero la confusión era indescriptible y empeoró por supuestas designaciones soviéticas inventadas en los cerebros fértiles de los escritores occidentales. Tan tarde como 1963 los libros occidentales autorizados declararon que la producción MiG-21 (a menudo escrito incorrectamente Mig) era un ala barrida "Faceplate": varias publicaciones que salieron en diversos países comunistas en ese momento aumentaron solamente el caos, pues aparece que en La mayoría de ellos el MiG-21 fue mezclado a propósito con el Su-7.

En una fecha desconocida alrededor de septiembre de 1958 uno de los Ye-4 fue re-motorizado con R-11S, clasificado en 5100kg, convirtiéndose en el Ye-5. Los ingenieros soviéticos insisten en que este no era un avión nuevo, aunque su ala tenía puntas de Ye-4/1 y las vallas de Ye-4/2 en su forma final. Este avión finalmente tocó "2000km / h" y también se mostró ligeramente superior a Ye-2A en maniobrabilidad, escalada y capacidad interna de combustible. Por lo tanto, aunque era una cosa cercana, Mikoyan y NII VVS eligieron el delta sobre el ala tradicional a principios de 1957. En algunos documentos el Ye-5 se llama I-500 y Mikoyan OKB tenía varios otros prototipos en este tiempo con "istrebitel" (Combatiente) todas las designaciones mucho más grande entonces Ye-2A y Ye-5. Éstos eran miembros de diversas familias como eran una serie de SM-12 prototipos que parecían muy parecidos a Ye-2As pero eran derivado realmente de la familia MiG-19.

La oficina de Mikoyan estaba ocupada en 1957 construyendo una serie de aviones refinados, designados Ye-6, que incorporaban todo lo aprendido anteriormente. Todos tenían el ala del delta de 57 grados y el motor R-11 pero los detalles variaron. El Ye-6/1 tenía puntas muy ligeramente recortadas y la misma valla que Ye-5, las dos vallas internas envolviendo el borde delantero y el exterior siendo mucho más pequeño y enteramente en la superficie superior. Otros cambios incluyeron una ligera disminución de la posición del ala y de la cola horizontal que requirió el rediseño de los aerofrenos en tres superficies separadas y el reemplazo de las aletas ventrales inclinadas por una sola aleta en la línea central ventral. Más fundamentalmente, el Ye-6 fue el comienzo no una aeronave de investigación y demostración, sino un prototipo de un luchador en la forma que iba a entrar en la producción. Los cañones eran dos NR-30s y el motor R-11S de 5100kg de empuje.
Uno de los Ye-50s fue reacondicionado con el poderoso motor R-11F-300 con postcombustión completamente variable y una nueva boquilla dando un empuje de 5750kg. Junto con el cohete esto dio lugar a la velocidad notable de 2640km / h con Mach 2.6 (2766 km / h) calculado para ser alcanzable. Este avión, que también se conocía como Ye-60, se distinguía por un tanque de vientre de gran tamaño sobre la mayor parte del fuselaje para aumentar la resistencia de los cohetes.

Explosión del motor

El piloto asignado a Ye-6/1 fue Nyefyedov. Las primeras pruebas fueron alentadoras y la velocidad de Mach 2.05 alcanzada a una altura de 12km. Desafortunadamente, el 28 de mayo de 1958, el motor explotó a la altura de 18 km, dañando gravemente los controles de vuelo (otro informe alega simplemente que el motor sufrió compresión parada y apagón, Nyefyedov no encender porque el tanque de gasolina inicial fue calentado y contenía sólo vapor ). En el acercamiento Nyefedov estaba perdiendo progresivamente el control y finalmente el avión se estrelló, matando al piloto.



Tubo de cola del motor TUmanskiy R-11F-300 que alimentaba los primeros MiG-21F-13. (A través de Tom Cooper)

Bajo presión los controles de vuelo fueron rediseñados. El desarrollo de vuelo de esta tarea estaba en las manos de Mossolov, mientras que el ingeniero cuyas propuestas fueron aceptadas por Mikoyan fue Rostislav A. Belyakov (que más tarde se convertiría en Constructor General en el OKB de Mikoyan). Argumentaba el caso de la duplicación total en todas partes, desde las bombas hidráulicas hasta las unidades de potencia superficial. Muchas otras mejoras se hicieron en 1958 incluyendo un cuerpo central de entrada de tres posiciones, alojando un radar simple de alcance, el cono delantero siendo empujado completamente hacia adelante en Mach 1,8 o superior, y puertas auxiliares de entrada del motor bajo los bordes delanteros de la raíz del ala.

Otros detalles comunes a todos los aviones Ye-6 fueron que la cubierta superior transparente detrás de la cabina en la parte delantera de la columna fue reemplazada por una ventana separada en cada lado del paracaídas de frenado (de tipo multi anillo tradicional) se alojó en una caja justo por encima de la izquierda Lado de la parte delantera de la aleta ventral las puntas de ala fueron recortadas y el armamento compuesto de dos NR-30. En el Ye-6/2 volado alrededor del tiempo Ye-6/1 se perdió las vallas múltiples fueron substituidas por las pequeñas cercas simples sobre el ala posterior solamente en línea con la tira fija estrecha entre los alerones y las aletas. El más tarde se asemejó a la pista montada tipo Fowler pero carecía de cualquier superficie fija por encima; Se deprimieron a 24,5 grados para el despegue y 44,5 grados para el aterrizaje, los bordes delanteros se fijaron. El Ye-6/3 era prácticamente en todos los aspectos el avión de producción. Volado en diciembre de 1958, condujo directamente a una serie de 30 aviones de producción designados MiG-21F entregados desde la planta de producción designada (todos los aviones anteriores se habían hecho en el OKB de Mikoyan) a principios de 1959.


Ingesta con el cono de la nariz del MiG-21F-13. El avión carecía de radar en el momento, en lugar de tener un simple radar telemétrico SRD-5 en la nariz, que alimenta la mira del cañón ASP-5ND. (A través de Tom Cooper)


El 31 de octubre de 1959, el Ye-6/3 (reportado a la FAI como Ye-66) ganó el primer récord de velocidad de la Unión Soviética llevado por Mossolov sobre el recorrido de 15 / 25km a una media de 2388km / h. El motor de la aeronave se informó a FAI como R37F. Un año más tarde, K. Kokkinaki usó el Ye-66 para establecer un récord de circuito de 100km a 2149km / h, mientras que el 28 de abril de 1961, Mossolov usó el Ye-66A, que se creía que había comenzado la vida como el mismo avión para establecer un récord de altitud de 34714m. El Ye-66A fue accionado por un R-11F2S-300 tasado en 5950kg más un cohete U-2 atornillado en el paquete ventral completo con el tanque de RFNA, la cámara de empuje que está debajo del fuselage posterior.

Mientras esto sucedía, la fábrica de producción estaba construyendo la salida de la primera versión de serie verdadera - el MiG-21F-13. Esta era la versión final de Ye-6T, con T supuestamente representando "trofeo", es decir, la captura del misil Sidewinder AIM-9B por un luchador chino en el que se había alojado sin explotar, refiriéndose así al nuevo armamento que comprendía un par de Copias de este misil, designado en la Unión Soviética como K-13.


Egipto fue uno de los primeros clientes de exportación para el MiG-21F-13 fuera del Pacto de Varsovia, obteniendo sus primeros 40 ejemplares - el MiG-21F-13 serializado "5001" fue el primer 21 jamás entregado a Egipto - a partir de finales de 1962. En 1964 un total de 60 estaban en servicio, pero debido a una serie de problemas técnicos sólo había dos unidades operativas equipadas con ellos. (Obra de Tom Cooper)


El primer MiG-21F-13 fue entregado a Yugoslavia, en 1962. En los tiempos en que la entrega de MiGs a Yugoslavia era una sorpresa considerable, entonces durante los diez años siguientes hubo tensiones severas entre Belgrado y Moscú, con la URSS amenazando con invadir en 1949 y 1950, y por lo tanto los yugoslavos pidiendo ayuda en Occidente, lo que resultó con entregas de F-84G Thunderjets y F-86 Sabres. (Colección de Tom Cooper)


Argelia fue un cliente relativamente tardío para el MiG-21, comprando el primer lote de unos 30 F-13 sólo en el tiempo entre 1965 y 1966. (obra de Tom Cooper)

Más tarde hubo muchas variaciones en el K-13 cuya producción era incluso superior a la del prototipo estadounidense. Los dos misiles fueron colgados en los pilones subyacentes simples equipados de las conexiones eléctricas y de la refrigeración. De lo contrario, la carga útil disponible era tan limitada que la adición de los misiles requería la eliminación del cañón NR-30 de la mano izquierda, alimentada por una caja que contenía 75 tiros.
También se aprovechó la oportunidad para aumentar el acorde (ancho) de la aleta para mejorar la estabilidad de la guiñada, especialmente en el alto AoA (las versiones posteriores del MiG-21 tomarían este proceso mucho más). Se hicieron muchos miles de MiG-21F-13, incluidos los aviones designados S-106, hechos en Praga Vodochody, en Checoslovaquia, a partir del 9 de mayo de 1963, y usualmente se distinguen por tener un área metálica en lugar de transparente en la espina inmediatamente a popa El dosel. Muchos otros se hicieron sin licencia en la República Popular de China, llamado J-7.


La India tiene su primer pequeño lote de MiG-21F-13s en 1963, y el servicio temprano del tipo con la IAF fue marcado con problemas técnicos (especialmente con piezas de repuesto y armas) y accidentes. Los indios también se quejaron pesadamente de que los soviéticos entrenaran a su piloto MiG-21 original de una manera muy rígida, repetitiva y bastante aburrida, no permitiéndoles volar en las nubes ni sólo en instrumentos. (Obra de Tom Cooper)

Otros Prototipos

Había varios otros prototipos Ye-6. Uno de los más importantes se convirtió en Ye-6U, primero volado en 1961, y con su capacidad de combustible interna reducida de 2470 a 2400 litros. El U no tenía ninguna disposición para el armamento, en lugar de conseguir cabinas tándem equipadas con el asiento de eyección KM-1 completamente nuevo y toldos de apertura lateral. Cuando el MiG-21U entró en producción, estaba equipado para transportar un tanque ventral de 490 litros. Un avión relacionado fue reportado a FAI como el Ye-33, usado por varios pilotos de señora, conducido por Natalya Prokhanova, que fijó un récord de altura de 24.366m.

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Empieza el trabajo para LIMA 2019

LANGKAWI: La próxima exposición de Langkawi Internacional Marítimo y Aeroespacial (Lima) podría estar en 2019, pero los dos ministros involucrados no toman un descanso.

El ministro de Defensa Datuk Seri Hishammuddin Hussein dijo que comenzaría a preparar de inmediato con el ministro de Transporte Datuk Seri Liow Tiong Lai en la 15 ª edición de la feria bienal.

"Estoy trabajando con él para hacer una presentación al Gabinete ... empezaremos a trabajar para 2019 ahora. No ha sido fácil, pero tenemos que avanzar. Ya lanzamos los Servicios de Defensa Asia 2018 antes de que terminara Lima 2017. Esto demuestra lo proactivos que somos ", dijo el ministro en una conferencia de prensa para resumir Lima 2017, que se cierra hoy aquí.

Hishammuddin dijo que orientar a Lima hacia los sectores de aviación civil y comercial era el mejor camino a seguir.

"Esto se debe a que en el lado militar, hemos alcanzado un punto de saturación", dijo, agregando que él estaba apuntando a Lima 2019 para tener al menos un enfoque igualitario en aviación militar y civil.

Dijo que también quería nuevos jugadores globales involucrados con el próximo show de Lima.

"El Ministerio de Transportes ha hecho un gran trabajo con los participantes del sector comercial.

"Mi consejo para la industria (de defensa) es que deben tener hambre, ya que están luchando por un pastel global muy limitado", añadió.

Hishammuddin dijo que quería ver la participación de nuevos jugadores, en particular del Medio Oriente.

"Me gustaría ver las industrias de Arabia Saudita y su marina aquí. Los Emiratos Árabes Unidos tiene una industria de defensa muy fuerte.

"Estas son las personas que van a estar en Lima dentro de dos años. Si Rusia y nuestros aliados tradicionales no llegan a la velocidad, serán dejados atrás ", agregó.

Dijo que Lima 2017 fue "exitosa más allá de las expectativas", con la mayor asistencia de visitantes y expositores.

En otro asunto, Hishammuddin no quería decir si su ministerio había reducido la elección para el contrato de suministro de aviones de combate multi-rol.

Cuando se le preguntó si el ministerio se conformaría con el Eurofighter Typhoon de BAE Systems o el Rafale de Dassault Aviation, dijo que el Boeing F / A-18E / F Super Hornet y el Saab Gripen "siguen en la carrera".