jueves, 1 de febrero de 2018

Avión de enlace STOL: Westland Lysander

Westland Lysander

Westland Lysander


Tipobiplaza de cooperación con ejército
Fabricante Westland Aircraft
Diseñado porArthur Davenport y Teddy Petterlider
Primer vuelo15 de junio de 1936
IntroducidoJunio de 1938
Retirado1948
Estadoretirado
UsuarioFuerza Aérea Egipcia
USAAF
Real Fuerza Aérea Canadiense
RAF
N.º construidos1.786



El Westland Lysander (Lisandro) fue un aeroplano de enlace y apoyo del Ejército Británico producido por Westland Aircraft. Se utilizó ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial y fue reconocido por su capacidad STOL.

Esta aeronave de excepcional rendimiento hizo posible misiones clandestinas de variada índole tras las líneas enemigas, apoyo a la resistencia en países ocupados como Francia, Bélgica, recuperación de agentes, transporte de prisioneros de guerra, repatriación de aviadores caídos en territorio enemigo, o espías, en particular en la Francia ocupada. A este avión se le dio el nombre de un jefe militar, en este caso, el general espartano Lisandro.

Diseño y desarrollo

El Westland Lysander tuvo su origen en el diseño presentado por la constructora en respuesta a la Especificación A.39/34 del Ministerio del Aire británico en la que se pedía un avión de cooperación con el ejército para la sustitución de la aeronave Hawker Héctor. Inicialmente, Hawker Aircraft, Avro y Bristol Aeroplane Company fueron invitadas a presentar sus diseños, pero después de debates en el Ministerio, la Westland Aircraft presentó su diseño. El diseño de la Westland, designado inicialmente como P.8, fue el trabajo de Arthur Davenport, bajo la dirección de W.E.W. Petter. Este fue el segundo diseño de aeronaves de Petter que pasó mucho tiempo entrevistando a pilotos de la RAF para averiguar lo que querían de tales aeronaves. El resultado de las investigaciones de Petter sugirió que los requisitos más importantes eran el campo de visión, maniobrabilidad a baja velocidad y un rendimiento STOL. Davenport y Petter trabajaron en el diseño de una aeronave en torno a esas características

Un Westland Lysander sobrevolando trincheras de la Home Guard cerca de Formby , (septiembre de 1940)

El Lysander usaba el motor radial Bristol Mercury refrigerado por aire, con una característica ala de implantación alta y en la mayoría de las ocasiones, unas alas embrionarias fijadas a los carenados de las patas de los aterrizadores principales, de las que podían suspenderse armas o cargas lanzables. En apariencia no era muy diferente al polaco L.W.S.3 Mewa B. Las alas tenían un inusual giro inverso hacia el fuselaje, que da la impresión de un ala de gaviota. El primero de los dos prototipos realizó su vuelo inaugural el 15 de junio de 1936.


A pesar de su apariencia, el Lysander era muy avanzado aerodinámicamente. Estos refinamientos le dieron al Lysander una velocidad de pérdida de estabilidad a baja cota de sólo 104 km / h.1​ El Ministerio del Aire solicitó dos prototipos del P.8; el primero de estos ejemplares realizó su vuelo inaugural el 15 de junio de 1936 y de sus satisfactorias evaluaciones resultó un contrato en septiembre de 1936 por 144 aviones. Poseía un robusto tren de aterrizaje que le permitía aterrizar en terrenos muy poco adecuados para otros aparatos y podía despegar desde una pista relativamente corta (225-280 m).


Foto de una formación de cuatro Lysanders.

Historia operacional

Los primeros Lysanders entraron en servicio en junio de 1938 en las filas del 16º Squadron de la RAF y fueron equipando a los escuadrones para la cooperación con el ejército e inicialmente utilizados para lanzamiento de mensajes y artillería de detección. Cuando empezó la guerra en Europa, el temprano Mk I había sido reemplazada en gran parte por Mk II; la mayoría de los Mk I fueron al Medio Oriente. Algunos de estos aviones, ahora designado tipo L.1, operaron con los Chindits del Ejército Indio Británico en la Campaña de Birmania de la Segunda Guerra Mundial.1​ Tuvieron un importante papel en la Batalla de Madagascar: campaña aliada para capturar esta Isla africana, que estaba controlada por la Francia de Vichy. También fueron enviados a Egipto, Grecia, la India y Palestina.


Cuatro escuadrones regulares equipadas con Lysanders acompañó a la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia. Estos fueron utilizados como observadores y bombarderos ligero. A pesar de ocasionales victorias contra los aviones alemanes, eran blancos muy fáciles para la Luftwaffe a menos que estuviesen acompañados por algún Hawker Hurricane. Casi la mitad de los Lysanders que operaban en Francia se perdieron y, con la caída de Francia fueron retirados de su rol de cooperación con el ejército. De regreso a Inglaterra, trabajó en operativos de rescate tirando botes salvavidas para la pilotos de la RAF derribados en el Canal de la Mancha. Catorce escuadrones fueron formados para desempeñar esta función durante 1940-41.

Funciones especiales

En agosto de 1941, un nuevo escuadrón, el N° 138 (Funciones Especiales), se formó para llevar a cabo misiones del SOE Special Operations Executive para mantener el contacto con la clandestina resistencia francesa. Entre estos aviones estaban Lysander Mk III, que volarían sobre la tierra en la Francia ocupada. Aunque, en general, la oferta podría ser baja para el resto de las aeronaves del escuadrón Nº 138, el Lysander podía insertar y extraer los agentes del continente o recuperar tripulantes aliados derribados sobre territorio ocupado y que habían eludido la captura. Para este papel, el Mk III fue equipados con una escalera corta a babor de la cabina trasera, para acelerar el acceso a la parte trasera de la cabina y un gran depósito bajo el vientre. Con el fin de no ser detectados, los Lysanders fueron pintados de negro mate, y las operaciones eran a menudo realizadas para noches sin luna. Los agentes del SOE en Francia prefirieron los servicios del Lysander por su confiabilidad y versatilidad. Entre los agentes que ocuparon un Lysander se cuentan a Violette Szabo, Harry Ree, Yeo-Thomas.2​

Los Lysanders volaban desde aeropuertos secretos en Newmarket y más tarde en Tempsford, pero utilizaban regularmente bases de la RAF para cargar combustible para la travesía, en particular la RAF Tangmere. A pesar de que los Lysanders volaban sin otro equipo de navegación excepto un mapa y una brújula, estos podían aterrizar en cortas franjas de tierra, tales como campos, marcados por cuatro o cinco antorchas. Fueron diseñados para transportar sólo un pasajero en la parte trasera de cabina, pero en caso de urgente necesidad, dos ocupantes podían ser llevados en condiciones de extrema incomodidad. Los pilotos del escuadrón Nº 138 y, desde principios de 1942, el Escuadrón Nº 161 transportaron 101 agentes, y recuperaron 128 de la Europa ocupada por los nazis.3​ El Lysander demostró ser un éxito en esta función y siguió llevando a cabo tales funciones hasta la liberación de Francia en 1944.

Francia Libre

El Lysander también se sumó a las filas de las "Forces Aériennes Françaises Libres" (Fuerza Aérea de la Francia Libre FAFL), al Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, formado en RAF Odiham el 29 de agosto de 1940, fue enviado al noroeste de África a fin de persuadir a las autoridades de países como Gabón, Camerún y Chad, todavía fieles a Francia de Vichy, a unirse a la causa Gaullista contra las Potencias del Eje, y para atacar a las fuerzas de tierra italianas en Libia. Como ocurre con todas las aeronaves FAFL, el Lysanders llevaban la insignia de la Cruz de Lorena en el fuselaje y las alas, en contraposición con el círculo tricolor utilizó por primera vez en 1914, con el fin de distinguir sus aviones de los de la Fuerza Aérea Francesa de Vichy. El Lysanders eran en su mayoría empleados en misiones de reconocimiento, pero también se utilizaron para llevar a cabo ataques ocasionales.

Un Westland Lysander perteneciente a la RCAF (Canadá)

Otras funciones

Este empleó funciones tales como el remolque de objetivos y la comunicación de aeronaves. Dos aviones (T1443 y T1739) fueron trasladados a British Overseas Airways Corporation para la formación y 18 fueron utilizados por la RAF. Todos los Lysanders británicos se retiraron del servicio en 1946.

Clientes de exportación: Finlandia (Mk I: 4, Mk III: 9), Irlanda (Mk II: 6), Turquía (Mk II: 36), Portugal (Mk III: 8), los Estados Unidos (25), India (22) y Egipto (20). Los Lysanders egipcios fueron los últimos en servicio activo, y utilizados contra Israel en la Guerra de la Independencia en 1948.

Un total de 1.652 unidades fueron construidas, incluyendo 225 que fueron construidos en Canadá por la National Steel Car en Toronto, Ontario a finales de los años 1930, bajo licencia.4​

Operación civil

En la Postguerra, Lysanders de una serie de excedentes de guerra ex Real Fuerza Aérea Canadiense estaban empleados como vehículos aéreos con Westland Dusting Service, que opera en Alberta y al oeste de Canadá.5​

Variantes

Lysander Mk.I

Primera versión de producción propulsado con un motor radial Bristol Mercury XII de 890 cv. Dos ametralladoras M1919 Browning calibre 7.7 mm en los carenados de las ruedas una ametralladora Lewis o Vickers K de 7.7 mm montada en la cabina trasera. Alas opcionales para llevar 227 kg de bombas. Cuatro bombas de 9 kg podían ser llevadas bajo el fuselaje; 169 ejemplares construidos
Lysander TT. Mk I

Designación de los Lysander Mk I tras ser convertidos en remolcadores de blancos
Lysander Mk II

Similar al Lysander Mk I pero propulsada por el motor, también en estrella, Bristol Perseus XII de 905 cv
Lysander TT Mk II

Designación de los Lysander Mk II tras ser convertidos en remolcadores de blancos
Lysander Mk III
Similar al Lysander MK I pero con el motor Bristol Mercury XX de 870 cv. Doble ametralladora Browning de 7.7 mm en la cabina trasera; Westland produjo 367 ejemplares y en Canadá se montaron otros 150 bajo licencia

Lysander Mk IIIA

Similar al Lysander Mk III. Doble ametralladora Lewis de 7,7 mm en la cabina trasera; construidos 347 ejemplares, de los que once fueron servidos a la Francia Libre (1), Portugal (8) y la USAAF (2)
Lysander Mk IIISCW

Conversiones de Mk III y Mk IIIA para operaciones clandestinas. Sin armamento, tanque de combustible de largo alcance y una escalerilla de acceso en el costado de babor de la cabina trasera
Lysander TT Mk III Designación de los Lysander Mk I/II/III tras ser convertidos en remolcadores de blancos.


Lysander TT Mk IIIA
100 remolcadores de blancos producidos de nueva planta, con motores Mercury 30
P.12 Lysander Delanne

Experimento para intentar adaptar al Lysander una torre giratoria, con doble cola como el North American B-25 Mitchell, una torreta en el frente Nash & Thomson y una torreta en la cola del fuselaje.6​ Esto nunca pasó de ser un prototipo a escala.

Westland Lysander IIIA en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Especificaciones (Westland Lisander Mk III)



Dibujo del diseño del Westland Lysander.

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y artillero).
Capacidad: 1 pasajero u observador.
Longitud: 9,3 m (30,5 ft)
Envergadura: 15,2 m (50 ft)
Altura: 4,4 m (14,5 ft)
Superficie alar: 14,15 m²
Peso vacío: 1.980 kg
Peso cargado: 2.870 kg
Peso máximo al despegue: 2.645 kg
Planta motriz: 1× motor radial Bristol Mercury XX.
Potencia: 640 kW (858 HP; 870 CV)
Hélices: 1× tripala por motor.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 341 km/h 212 mph
Alcance: 970 km (524 nmi; 603 mi)
Techo de vuelo: 6 553 m (21 500 ft)
Régimen de ascenso: 7.2 m/s 1,410 ft/m
Carga alar: 109 kg/m² 22 lb/ft²
Potencia/peso: 250 W/kg (0.15 CV/lb)

Armamento

Ametralladoras: 5×
4x Browning de 7,7 mm apuntando hacia delante.
1x Ametralladora Lewis de 7,7 mm para el artillero.
Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de indeterminada, para cargar una combinación de:

Bombas:

4x bombas de 9 kg bajo el fuselaje.
Bombas GP 500 (500 libras, 227 kg) en afustes subalares.



Wikipedia

miércoles, 31 de enero de 2018

Foto del día: Realmente CAS

Apoyo aéreo realmente cercano

APOYO AÉREO VERDADERAMENTE CERCANO sobre tanques Stuart en un ejercicio del US Army en el desierto de California 



martes, 30 de enero de 2018

Imágenes del AWAC KJ-500 en China

Imágenes satelitales del día: Ocho AWAC KJ-500 detectados en Shaanxi Aircraft Corporation en Hanzhong

China Defense Blog





Ocho AWAC KJ-500 vistos en Shaanxi Aircraft Corporation


El primer KL-500 ingresó al servicio de la Fuerza Aérea de China a principios de 2015 después de una exportación exitosa a Pakistán como el ZDK-03. El primer ZDK-03 de Pakistán salió de la producción en Hanzhong en noviembre de 2010, basado en la plataforma de aviones de transporte de tamaño medio Y8F-400 más antigua. Un total de cuatro ZDK-03 están ahora en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán.

La propia Fuerza Aérea de China se basa en la nueva plataforma de transporte aéreo de tamaño medio Y-9 de tamaño medio, tanto Y-8 como Y-9 se basan en el diseño soviético Antonov An-12. Con cuatro motores turbohélice, el peso máximo de despegue del KJ-500 es de 77 toneladas. Su velocidad de crucero es de 550 km por hora, con un alcance de unos 5.700 km. Su sistema de radar está diseñado por el 38. ° Instituto de Investigación de China Electronics Technology Group Corporation (CETC) según la Internet china.


Actualmente, la Fuerza Aérea de China tiene dos copias del KJ-500 AWAC en servicio y ese número pronto será de diez al agregar las ocho copias nuevas que se ven aquí.



Imagen satelital de principios de 2017 que muestra cinco KJ500


Fotos de una de las dos KJ-500 actualmente en servicio
 

domingo, 28 de enero de 2018

Ataque a tierra: Alternativas de CAS moderno (Parte 1)

Ayuda desde arriba 

El alto costo de los aviones de combate modernos obliga a no arriesgarlos en apoyo aéreo cercano, pero hay épocas en las que solamente el poderío aéreo puede ofrecer la necesaria reacción y concentración rápidas de potencia de fuego. Sigue habiendo este tipo de misión también esencial para las fuerzas especiales y las operaciones en terreno montañoso, cuando sea pesado la artillería no está generalmente disponible. 

 
Un Gripen lleva una barquilla Litening III, una bomba guiada por láser y dos barquillas de cámaras 

Roy Braybrook 
Revista Armada

El apoyo aéreo cercano (CAS) está especializado en armar ataques a tierra en el cual el objetivo hostil está en proximidad de fuerzas amistosas. Tales ataques requieren la coordinación cuidadosa con las fuerzas terrestres y precisa el lanzamiento de arma para que las bajas “blue-on-blue” deban ser evitadas. 

Un piloto de una unidad aérea de apoyo actúa normalmente como controlador aéreo aéreo avanzado, sea en tierra o en el aire. Los servicios de los EE.UU. han cambiado recientemente la designación a Controlador Aéreo Terminal Común de Ataque, y éste bien puede convertirse el patrón de OTAN. 

Las direcciones verbales para atacar complementaron a los pilotos con las tradicionales con paneles cercanos fluorescentes en tierra y bengalas de humo con color para marcar el objetivo, pero en llevar las fuerzas aéreas tales cuestiones ahora han sido reemplazadas por la designación por láser. 

El procedimiento puede trabajar bien, con tal que que el objetivo no es obscurecido por nubes, niebla o humo, y los implicados suelen ser experimentados profesionales. Graves errores todavía pueden ocurrir cuando hay diversas nacionalidades implicadas, especialmente si no entrenan a los pilotos para reconocer los vehículos de sus aliados. 

Los sistemas modernos y armas “inteligentes” suministradas, algunas de navegación y de alcance el nivel de apoyo de aire cercano (CAS) se puede ofrecer para aviones de combate multiusos tales como el F-16 de Lockheed Martin y el Boeing F15E, bombarderos tales como el Boeing B52H y B1B, instructores jets tales como el BAE Hawk y (en un ambiente benigno) instructores básicos tales como el Beechcraft T6. Sin embargo, para guardar esta revista dentro de límites razonables solamente se discuten los aviones dedicados del CAS. 

Warthog 
La fuerza aérea de los EE.UU. puede permitirse comprar y operar los tipos especializados del avión de combate en números significativos. En los años 70 la Formulación Aérea de la USAF de planes de fuerza para la guerra convencional acentuó la capacidad de parar un masivo ataque de blindados por las fuerzas del pacto de Varsovia. Acoplado con la amenaza creciente de las defensas aéreas de la linea, ésta causaron un cambio en el CAS pensado hasta ese momento en aviones turbohélice como los utilizados en Vietnam y se proyectó un requerimiento para un avión de doble turbofan. El resultante fue el Fairchild A-10 de 23 toneladas fue diseñado alrededor del masivo cañón Gatling de 30mm (General Dynamics GAU 8/A) con proyectiles de uranio empobrecido. 

El A-10 (para el cual Lockheed Martin está ahora como primer contratista) puede llevar hasta 7.200 kilogramos de material de guerra mezclado en once puntos de amarre. Aunque sea lento y pesado y por tanto es dependiente en la superioridad aérea, el A-10 tiene una autonomía más larga y un más corto radio de torneado que aviones de caza jet. 
Las entregas del A-10A comenzaron en 1975 y todavía hay 367 en servicio con la FA de EE.UU. activos, en la reserva y unidades de la guardia nacional. Sirvió en la guerra 1991 del Golfo y todavía es utilizada por los Fuerza aérea de EE.UU. en Afganistán. 

Lockheed Martin ha recibido dos contratos que revestían una mejora de los primeros 179 de un total anticipado de 356 que son para ser actualizados al patrón del A-10C. El primero A-10C de producción fue entregada a la Guardia Aérea nacional de Maryland en agosto 2006, y la capacidad operativa se programó para mayo de 2007. Se prevee que este programa del combate de la precisión permita aviones a permanecer en servicio hasta 2028. 

La primera “mejora” del programa reviste el mejoramiento de la carlinga, introduciendo dos LCD de múltiples funciones a color, un mapa móvil digital y mandos HOTAS. La segunda mejora, son seis estaciones del arma serán cableadas para tomar la serie de municiones guiadas por GPS Boeing JDAM y las inercialmente guiadas Lockheed Martin WCMD (Dispensador de municiones de corrección de viento ). 

Cuando el financiamiento esté disponible, los motores General Electric TF34 del A-10 serán mejorados y al menos 200 aviones serán provistos de nuevas alas para extender la fatiga de vida de 9000 a 16000 horas. Boeing compite por un contrato de 1.5 millones de US$. 

 
El Sukhoi Su-39 es un avión monoplaza de apoyo cercano que se basa en la estructura biplaza del avion del Su-25UB. Tiene provisiones para una barquilla ventral del radar Phazotron Kopyo25 para operaciones para cualquier estado del tiempo. (Armada/RB)


SU25 
La competencia X de la Fuerza Aérea de los EE.UU. inspiró probablemente el proyecto del avión de 17 toneladas Sukhoi Su-25, trabajo sobre el cual comenzó en 1968. Algo asemejándose a la Northrop A9A (que vino en segundo lugar en la competencia del X) el Su-25 tiene un ala más fina y más empujadas que el A-10 de similar categoría. Por lo tanto tiene una velocidad más alta (950 km/hr, comparados a 675 km/hr para el A-10A).

El prototipo Su-25s fue evaluado en Afganistán en el año 80 y los aviones soviéticos de producción volaron más de 60.000 salidas del combate en ese teatro. Esto ha llevado al blindaje perfeccionado y a la adición de ocho dispensadores de bengala de 32 rondas. En los años 80 Su-25Ks también fueron utilizados operacionalmente por las fuerzas aéreas de Iraq y de Angola. Desde 1994, Su-25s rusos han hecho un uso extensivo en Chechenia.

Alrededor 1.320 Su-25s habían sido terminados cuando la producción terminó en 1992, y aproximadamente 500 todavía están en servicio con 16 fuerzas aéreas. Unos pocos aviones rusos se están mejorando al patrón del Su-25SM, y al Su-25TM/Su-39 equipado con rádar (un monoplaza basada en la estructura del avión biplaza Su-25UB) que se ofrece para la exportación.

El Su-39 tiene un peso máximo de 19.5 toneladas con 1.115 kilogramos de “activos de supervivencia” y 4.000 kilogramos de material de guerra en diez pilones. Un cañón GSh230 de cañones gemelos de 30 milímetros es llevado internamente.

Los partes indican que Venezuela ha negociado recientemente unos 24 Su-25s que bien se pueden referir a los aviones sobrantes de Rusia y de Bielorrusia tal como se vendió a Etiopía y a Perú). Vario Su-25s están siendo actualizados.

STOVL 
El otro avión con diseño de propósito para apoyo cercano es el avión del stovl AV8B Harrier II de 14.5 toneladas de la Boeing volado sobre todo por el Cuerpo del Marines de los EE.UU. La versión del Harrier GR7/9 operada por la fuerza común del Harrier de RAF/RN fue montada por los sistemas de BAE y tiene algunos cambios del equipo. El AV8B y el Harrier GR7/9 serán reemplazados eventual por el Lockheed Martin F35B.
Según lo demostrado en la Guerra de Malvinas de 1982 y en la guerra del Golfo de 1991, el stovl ofrece adaptabilidad a nave/costa incomparable. Durante la operación Tormenta del Desierto, los AV8Bs del Cuerpo del Marines de los EE.UU. fue operada desde sitios solamente a 65 kilómetros de la frontera kuwaití, dando tiempos de reacción rápidos y altos regímenes de salida. En Afganistán, los Harriers eran inicialmente las únicas toberas rápidas capaces de usar la pista de aterrizaje en Kandahar.

Por una parte, la naturaleza del sistema motopropulsor del stovl penaliza funcionamiento en vuelo. En el caso del Harrier, la situación de las boquillas atrae Sams guiados por IR al fuselaje central, aumentando daño al motor y a los depósitos de combustible.

La conclusión general aparece ser que el stovl es de mérito solamente para las fuerzas anfibias y las operaciones navales, puesto que hace posible el uso pistas de aterrizaje y portaaviones minimalistas. Sin embargo, la capacidad de dispersar los aviones se podría considerar en una nueva luz si los aeródromos de la fuerza aérea de los E.E.U.U. se atacan nunca con los misiles balísticos que llevan los cabezas de combate NBC.

AC-130 
En Vietnam fue descubierto que la mejor manera de proteger una aldea que estaba bajo ataque toda la noche era tener un avión del transporte que circundaba con las armas disparando del costado que ofrecían un cono persistente del fuego represivo. El Douglas AC47 fue el primer “cañonero de ala fija verdadero”, y frezó el aún más armado, pesado y más persistente AC-130 de 70 toneladas, una conversión del avión Lockheed Martin C-130. El AC-130 sigue siendo funcionando por la fuerza de USAir, que cuenta con ocho AC-130Hs y 13 Boeing AC-130Us convertidos en su inventario activo.

Para reducir al mínimo su número de diversos tipos de la munición, la fuerza áerea americana está reemplazando el cañón Gatling de 20/25 milímetros del avión y los de 40 milímetros Bofors por un par de cañones de cadena de 30 milímetros ATK Mk 44 Bushmaster II. Reemplazarán al actual obús de 105 mm M102 con un mortero abrebrechas de 120 milímetros está bajo estudio. Para ofrecer más alcance de stand-off, la instalación del Hellfire de de Lockheed Martin AGM-114 48 kilos o misiles de ataque Northrop Grumman Viper de 20 kilogramos de banda la barquilla del cohete del Hydra 70mm de General Dynamics se comenta que está siendo considerado.


Despegando de la base aérea de Bagram en Afganistán, este Fairchild A-10A opera en el Ala 355a de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la BAM Davis Monthan, Arizona. Su serie (810939) revela que ha servido durante 25 años. (Fuerza Aérea de los EE.UU.) 

Llevando un Boeing Jdam y dos LGBs de Raytheon Paveway este Lockheed Martin F16C de la Fuerza Aérea de los EE.UU. se equipa de barquilla de puntería Lantirn de la misma compañía en el pilón de estribor de la toma de aire. (Fuerza Aérea de los EE.UU.) 

Armado con los Raytheon AGM65 Maverick, este Boeing AV8B+ (serie 164556) es operado por VMA542 desde la estación aérea Cherry Point del Cuerpo del Marines, Carolina del Norte. Él está a punto de reaprovisionarse de combustible de un KC130T del VMGR452. (Cuerpo de Marines de los EE.UU.) 



Fin Parte 1



sábado, 27 de enero de 2018

Growlers australianos en maniobras en el exterior

Growlers implementado en el exterior para el ejercicio internacional por primera vez




EA-18G Growler de la RAAF 

Cuatro aviones EA-18G Growler y tripulaciones del Escuadrón Número 6 en RAAF Base Amberley se están preparando para su primer ejercicio internacional.

Alrededor de 340 efectivos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se desplegarán en Nevada para entrenar en el entorno de combate aéreo más complejo del mundo durante Exercise Red Flag 18-1 del 29 de enero al 16 de febrero.

El personal de RAAF apoyará y participará en las misiones durante el ejercicio principal de combate aéreo junto con sus contrapartes de los EE. UU. Y el Reino Unido, reconstruyendo un espacio de batalla moderno y complejo.

El Director Adjunto del Ejercicio y Comandante de la Sede del Grupo de Tareas de la RAAF, el Capitán del Grupo Tim Alsop, dijo que la Bandera Roja es el pináculo del entrenamiento avanzado en guerra aérea.

"Todos los años se invita a la RAAF a participar en Red Flag, ganamos tanto como una organización en términos de cómo entrenamos y también cómo operamos como una fuerza desplegada en un entorno multinacional", dijo GPCAPT Alsop.

"El despliegue de The Growlers en el extranjero para un ejercicio multinacional de esta escala, un año después de haber sido transferido al Escuadrón No. 6, es un hito importante para Air Combat Group y RAAF".




Un avión AP-3C Orion y un E-7A Wedgetail Airborne Early Warning y Control también participarán en Red Flag, junto con un Centro de Control e Informes desde 41 Wing para apoyar al personal y aviones aerotransportados.

"Durante el ejercicio, los participantes practicarán la planificación y ejecución de misiones diurnas y nocturnas, usando grandes cantidades de aviones y sistemas terrestres, coordinados para superar un adversario simulado considerable", dijo GPCAPT Alsop.

"Esto incluye una variedad de roles de poder aéreo para el personal RAAF, desde superioridad aérea y ataque, e inteligencia, vigilancia y reconocimiento hasta guerra electrónica. Proporciona un entorno de entrenamiento integral para personal de tripulación, mantenimiento y soporte por igual".

Establecido en 1980 por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Exercise Red Flag brinda al personal la oportunidad de experimentar un paisaje de combate complejo, moderno y dinámico.

"Este ejercicio se trata de comprender a nuestros socios internacionales, cómo nos capacitamos y nos comunicamos juntos y cómo fortalecemos nuestra interoperabilidad y preparación para las operaciones en tiempo real", dijo GPCAPT Alsop.

Defence Connect

viernes, 26 de enero de 2018

Radar antifurtivo vietnamita RV-02 es impactante

Radar Anti-furtividad RV-02 de Vietnam es más fuerte que otras alternativas importadas





Radar anti-furtividad RV-02 fabricado por Vietnam

Según PK-KQ, Vietnam ha operado oficialmente el RV-02: el radar furtivo se evalúa en comparación con una versión más potente producida por Bielorrusia.

En el artículo "Cánh sóng canh trời Đông Bắc" en la segunda edición del PK-KQ, 1 de enero de 2018, el radar antisimplicidad RV-02 construido por Vietnam ha sido enviado a la estación de radar 61, Regimiento 291 - Ba Ser una misión de radar para proteger el noreste.

En base a esta información, hasta ahora, muchos radares RV-02 han sido fabricados y enviados a estaciones de radar para complementar una nueva, moderna e invisible, crear nueva fuerza de combate para la Fuerza Aérea - Fuerza Aérea (PK-KQ) Vietnam.

Según información pública, el complejo de radar RV-02 nació con plena iniciativa en la tecnología de diseño, fabricación y mecanizado en todas las etapas, basado en la cooperación de RV-01. diseñado con Bielorrusia.

Las limitaciones de RV-01 han sido estudiadas y superadas, junto con las aplicaciones más avanzadas en tecnología de radar. RV-02 ha logrado muchos avances técnicos.

El sistema RV-02 se integra en dos vehículos diseñados específicamente para garantizar la movilidad, con solo dos autos y parte del equipamiento base importado, el resto, el Instituto Técnico Militar PK-KQ coordinado con otras unidades para diseñar y fabricar activamente, desde mecánicos hasta software.

El RV-02 cuenta con una antena de 21,6 metros de largo con 28 cerrojos diseñados y diseñados con tecnología de punta para garantizar la detección del objetivo a distancias de cientos de kilómetros en todas las condiciones del terreno. clima diferente




En plataformas fijas para instalaciones de transmisión de fibra óptica, esta también es una mejora importante del RV-02 en la transmisión de señal porque el cable de fibra óptica hace que el proceso de transmisión sea más rápido y más preciso. Al igual que los sistemas de cable de alta frecuencia, como los radares más antiguos.

Con RV-02, el proceso de transmisión y recepción se optimiza con 28 canales digitales, equivalentes a 28 antenas, y 28 receptores están diseñados de serie. La tecnología proactiva de RV-02 también se refleja en el diseño óptimo del cuerpo, la plataforma y la columna.

La altura del RV-02 está a 11 m del suelo, lo que garantiza que el sistema pueda capturar mejor objetivos aéreos dentro de cientos de kilómetros. Sin embargo, con una velocidad de revolución de 6 disparos por minuto, el sistema del cuerpo, la plataforma de radar está diseñado con criterios especiales.

La plataforma de radar es giratoria y al mismo tiempo garantiza la rigidez de toda la red de antenas con un peso de aproximadamente 18 toneladas. Las caravanas se organizan simplemente con tres computadoras, como un puesto de comando en miniatura, en el que los sistemas se organizan de manera integrada para minimizar el área y maximizar la eficiencia.

Los cables ópticos se utilizan para reemplazar los convencionales de generaciones de radar más antiguas. En consecuencia, la velocidad de la señal del radar está optimizada, y el sistema LAN también está diseñado con el mejor procesamiento y comunicación entre el coordinador en el RV-02.

RV-02, con la participación de un sistema de control hidráulico automático, tiene un tiempo de recuperación de solo 10-15 minutos, que es mucho más bajo que el tiempo de despliegue de los radares de radar. de 45 minutos a 1 hora.

La operación de RV-02 es simple y efectiva. El equipamiento de última generación ayuda al RV-02 con características superiores, como la capacidad de capturar objetivos con pequeñas áreas reflectantes o utilizar tecnología furtiva.

PK KQ