Guerra de Corea: El Boeing B-29 Superfortress sirvió a lo largo de la Guerra Aérea
History Net
A las 4 a. M. Del 25 de junio de 1950, tropas de Corea del Norte cruzaron el paralelo 38 hacia Corea del Sur. La Unión Soviética había suministrado a Corea del Norte grandes cantidades de equipo militar, incluidos tanques, artillería, camiones, armas, municiones, uniformes, raciones y todos los elementos de apoyo necesarios para desplegar una fuerza militar moderna. La fuerza aérea norcoreana estaba equipada con 62 aviones de ataque a tierra Ilyushin-10, 70 cazas Yakovlev Yak-3 y Yak-7B, 22 transportes Yak-16 y 8 entrenadores Polikarpov Po-2. La fuerza superó por completo a la fuerza aérea de Corea del Sur.
El 27 de junio de 1950, las Naciones Unidas autorizaron el uso de la fuerza militar para detener el ataque de Corea del Norte. Ocho horas después de la autorización, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los Estados Unidos (FEAF), el elemento aéreo del Comando del Lejano Oriente (FEC), comenzó a volar las primeras incursiones aéreas de combate sobre Corea del Sur. El presidente Harry S. Truman ordenó al general Douglas MacArthur que suministrara las fuerzas militares de Corea del Sur a los depósitos de intendencia de los EE. UU. En Japón y comprometiera a las fuerzas estadounidenses disponibles para atacar a las fuerzas norcoreanas que cruzan el paralelo 38 °. Las tropas estadounidenses de tierra se apoyarían en ataques aéreos terrestres y marítimos. A medida que la situación del terreno empeoraba para las fuerzas de Corea del Sur en retroceso, Truman autorizó a MacArthur a expandir los ataques aéreos al norte del paralelo 38 contra los depósitos de suministros norcoreanos, las terminales ferroviarias y los objetivos estratégicos de apoyo.
El 28 de junio de 1950, cuatro Boeing B-29 Superfortresses del 19th Bombardment Group (BG), que habían sido transferidos desde la Base Aérea de Andersen en Guam a la Base Aérea de Kadena en Okinawa, atacaron a las tropas comunistas al norte de Seúl. El 30 de junio, 15 aviones B-29 del 19º BG lanzaron bombas de fragmentación de 260 libras contra presuntos soldados y equipos norcoreanos a lo largo de la orilla norte del río Han. Después de la huelga, un examen de campo cercano reveló que no había tropas ni equipos norcoreanos dentro del área de bombardeo designada. O la inteligencia de los EE. UU. Se había equivocado o las tropas norcoreanas habían cambiado de ubicación antes del ataque aéreo. Se recomendó que los futuros bombardeos de apoyo directo de los B-29 se lleven a cabo solo si la situación del terreno es absolutamente imposible. El B-29 no fue diseñado para ser un soporte de tierra o un avión táctico.
En agosto, el 98. ° Grupo de Bombardeo llegó a la base aérea de Yakota, en Okinawa, desde la Base Aérea Fairchild en los Estados Unidos. El 98. ° BG fue alojado temporalmente en un edificio apresuradamente construido contiguo al gimnasio de la base. La mayoría de los dependientes militares estadounidenses en la base fueron enviados de regreso a los Estados Unidos poco después de que Corea del Norte atacó el sur, y sus unidades de vivienda familiar fueron modificadas para servir como cuartel para las tripulaciones B-29. Muchos de los 98 tripulantes iniciales de las tripulaciones aéreas habían volado en misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial y habían completado cinco años de intenso entrenamiento especializado en Comando Estratégico entre 1945 y 1950.
Para reducir el flujo de equipamiento militar, armamento y suministros a las fuerzas norcoreanas al sur del paralelo 38, se ordenó a los B-29 que bombardeen objetivos estratégicos y militares enemigos en el norte. La mayoría de esos objetivos se concentraron en Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam y Rashin. Militarmente, probablemente hubiera sido mejor usar bombas incendiarias contra esos objetivos, pero por razones políticas solo se usaron bombas de propósito general (GP). El posible alboroto por el uso de bombas incendiarias en Corea del Norte tan poco tiempo después de la destrucción de las ciudades japonesas por parte de los B-29 de la Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial fue algo que el presidente Truman no quiso enfrentar en casa. En consecuencia, requeriría más B-29 por objetivo, o repetidos ataques B-29, para noquear a un objetivo. Las bombas GP estaban equipadas con fusibles de acción retardada para frustrar los intentos de Corea del Norte de reparar el daño de las bombas o desactivar las municiones sin estallar.
Una carga B-29 típica consistía en 40 bombas GP de 500 libras. Cada bomba estaba equipada con un fusible de acción retardada, que consistía en una hélice en la nariz de la bomba. Después de que la bomba fue lanzada desde la bahía de bombas del B-29, la hélice giró y apretó una varilla roscada que atravesaba la nariz de la bomba. La varilla continuó girando hasta que rompió un vial lleno de acetona. El fusible de nariz estaba lleno de discos de plexiglás que rodeaban el vial de acetona; la cantidad de discos determinaba el tiempo de demora de la detonación. Cuando se rompió el vial de acetona, la acetona comenzó a disolver los discos de plexiglás, lo que desencadenó el tiempo de detonación predeterminado de la bomba, de una a 144 horas.
Para evitar que los norcoreanos desactiven fácilmente las bombas de acción retardada, se molió un surco en el cuerpo principal del fusible. Cuando los especialistas en armamentos B-29 atornillaron la mecha en la bomba, el cojinete de bolas se introdujo en la sección más profunda del surco fresado de la bomba. Cualquier intento de quitar el fusible después de que la bomba se cayó provocó que el rodamiento de bolas gire en la sección poco profunda del fusible, bloqueándolo en su posición. Para frustrar aún más los esfuerzos de desarme de la bomba, se conectó una pequeña varilla al extremo del fusible, y cualquier intento de quitar el fusible provocó la explosión de la bomba. Una bomba de 500 GP se llenó con 250 libras de explosivo RDX composición D, que es más potente que TNT. La carcasa externa de la bomba GP se anotó de manera que, cuando se detonó, fragmentos de metal (metralla) cubrían el área alrededor de la explosión.
Las operaciones B-29 no se restringieron a condiciones de bombardeo visual. Cuando las nubes oscurecían un objetivo, el radar localizaba los puntos de orientación de compensación (OAP) que configuraban el lanzamiento correcto de la bomba en el objetivo. Aunque las condiciones climáticas en Corea fueron mejores que las tripulaciones B-29 esperadas, la previsión meteorológica para Corea fue difícil debido a que los patrones climáticos del país se generaron en las estepas mongolas, fuera del área de información meteorológica de FEAF. Al principio, los meteorólogos de FEAF sintonizaron las transmisiones meteorológicas rusas desde Vladivostok, pero finalmente decidieron no confiar demasiado en la validez de esos informes.
Usando lanzamientos de bombardeos visuales y de radar, los B-29 habían destruido los objetivos estratégicos de Corea del Norte para el 15 de septiembre, y la decisión fue tomada para detener más ataques contra esos objetivos. En respuesta a los ataques B-29, Corea del Norte aumentó la cantidad de defensas antiaéreas contra los B-29. La Unión Soviética y China enviaron una gran cantidad de artillería antiaérea y municiones, y las rutas de ataque probables B-29 fueron defendidas de manera más efectiva. A fines de noviembre de 1950, un mayor número de baterías antiaéreas comunistas a lo largo de las rutas de bombarderos forzaron a los B-29 a volar a 20,000 pies en un intento de evitar el fuego antiaéreo. Al hacerlo, sin embargo, los B-29 se enfrentaron a una nueva amenaza: los cazas MiG-15.
El 12 de noviembre, el 98.º BG atacó a Nampojin. Flak golpeó B-29 No. 6371 en el motor No. 2, agujereando la hélice y produciendo un motor fuera de control (descontrolado) que no podía ser emplumado. La tripulación del bombardero comenzó a prepararse para salir del avión mientras el navegante se apresuraba a dirigir al piloto hacia el aeródromo de emergencia más cercano. Otros B-29 de la 98a BG volaron cerca del bombardero dañado en caso de que la tripulación salga de rescate, para poder ver la salida de la tripulación del avión, proporcionar instrucciones de rescate y coordinar el apoyo de la cubierta de aire. El piloto llevó el B-29 dañado para un aterrizaje de emergencia en el campo de combate de la Infantería de Marina en Yanpo. El comandante de la Infantería de Marina de la base informó a los tripulantes que los soldados chinos se acercaban a la base aérea y que no sabía si el campo podía ser defendido. El comandante le dijo a los tripulantes que tenían dos opciones: podrían recibir armas y ayudar a defender el aeródromo, o podrían partir hacia Japón con un Douglas C-54 que aterrizaría en la base en breve. La tripulación elige volar a Japón. Sin la ayuda de la tripulación, los marines en Yanpo rechazaron el asalto chino. Cuando el personal de la Fuerza Aérea no regresó por el B-29 dañado, el comandante del Cuerpo de Marines se preguntó si el motor dañado podría repararse. Los Marines pudieron ubicar un motor P2V R-3350, pero antes de que pudiera volar a la base, un C-54 aterrizó con un equipo de mantenimiento de la Fuerza Aérea y el motor de bombardero de reemplazo. Una vez que se instaló y se probaron en tierra, una tripulación del transbordador voló el B-29 dañado a Japón para una reelaboración completa.
Los B-29 se usaron en una amplia variedad de misiones durante la Guerra de Corea. Un B-29 de la 19 ª BG voló una misión señuelo sobre la bahía de Corea en el Mar Amarillo del Norte. Volando un patrón de pista de carreras hacia la desembocadura del río Yalu, el B-29 giraría 180 grados a medida que se acercaba al río, llegando a no más de cinco millas de la costa norcoreana. Mientras tanto, el resto del 19 estaba atacando un objetivo cerca de Pyongyang. El oficial de Inteligencia del 19º BG le había dicho a la tripulación del señuelo B-29 que los aviones de combate chinos Mikoyan-Gurevich MiG-15 probablemente no se aventurarían sobre el Mar Amarillo. Cuando el B-29 se acercó a la costa, sin embargo, el oficial del radar identificó una señal en el radar que venía hacia el atacante a las 12 en punto y desde abajo. El MiG no atacó y voló en la posición de las 6 en punto. Este juego de gato y ratón continuó durante aproximadamente cinco horas, tiempo durante el cual el señuelo B-29 completó 12 órbitas. El B-29 también recibió informes del radar terrestre de que había de 20 a 30 MiGs circulando tierra adentro, directamente frente al área de la órbita del señuelo B-29.
El creciente peligro de ser acosada por los MiG y la gran cantidad de baterías antiaéreas comunistas hizo necesario que los B-29 volaran de noche. Los bombarderos solían volar en una formación de corriente con una separación de altitud de 500 pies, aumentada y en intervalos de tres minutos. Los artilleros antiaéreos de Corea del Norte pronto comenzaron a anticipar dónde podrían volar los bombarderos, sin embargo, por lo que los estadounidenses modificaron sus tácticas de aproximación. Los intervalos B-29 se modificaron entre uno y cinco minutos, y las separaciones entre las aeronaves en la misma secuencia de bombarderos se mezclaron.
El teniente general James V. Edmundson, comandante del 22 ° BG, declaró que la oposición de los combatientes no era un problema en 1950, pero que aumentó a medida que avanzaba la guerra. Inicialmente, el flak encontrado por el 22nd BG fue generalmente exiguo e inexacto. Más tarde, sin embargo, los comunistas aumentaron su número de baterías antiaéreas.
Los B-29 todavía podían lograr un éxito notable cuando bombardeaban objetivos norcoreanos. En una misión durante la noche, el tercer B-29 en el bombardero del 19º BG arrojó sus bombas sobre un puente y completó un giro de 60 grados del objetivo. Para tomar fotografías de la huelga, cada B-29 llevaba dos bombas de flash mezcladas dentro de la bomba. Las fotografías de los primeros dos B-29 mostraron un tren de suministros cruzando el puente. Las bombas de los primeros dos B-29 se colocaron a horcajadas en el puente, mientras que las bombas B-29 que se arrastraban golpearon el centro del puente. El artillero de la cola del bombardero final tenía una vista panorámica del resultado espectacular: el tren que cruzaba el puente desapareció en una serie de explosiones y la violenta detonación secundaria de su carga de municiones. El artillero de cola informó que las explosiones convirtieron la noche negra en día durante casi 30 segundos.
A medida que los objetivos de Corea del Norte escasean, los B-29 comenzaron a atacar áreas más peligrosas. En septiembre de 1952, los 96º, 19º y 307º BG fueron dirigidos a atacar la presa de Siuho en el río Yalu. Hasta ese momento, los objetivos B-29 nunca se ubicaron dentro de las 12 millas del río Yalu. Las tácticas de aproximación de los bombarderos fueron alteradas para la peligrosa misión. Los B-29 volaron bajos hasta que llegaron al extremo sur de Corea; luego subieron a su altitud de bombardeo. Al alcanzar los 16,000 pies, un B-29 del 19º BG reportó una severa formación de hielo en sus alas, lo que dificultó el control del avión y lo mantuvo en formación. El comandante de la aeronave decidió abortar la misión y notificó al Comando de Seúl su decisión. El Comando de Seúl le informó que no abortara, sino que se dirigiera al este hacia la costa y luego hacia el norte para reunirse con la corriente del bombardero. Los oficiales meteorológicos creían que habían identificado un posible canal de aire caliente cerca de la costa que derretiría el hielo en las alas del atacante. El aire más caliente derritió el hielo, lo que permitió que el atacante regresara al norte. Cuando el B-29 llegó a Wonsan Harbour, giró hacia un rumbo oeste y lentamente se abrió camino hacia la corriente del bombardero.
Cuando los bombarderos se acercaron a la presa de Siuho, fueron iluminados por reflectores dirigidos por radar, seguidos unos segundos después por fuego antiaéreo. Continuaron hacia el objetivo al ser golpeados por explosiones de flak y variaciones en los vientos de la corriente en chorro. Los B-29 pudieron soltar sus bombas y dañar la presa, aunque no lo suficiente como para ponerla fuera de servicio. El fuego antiaéreo fue intenso durante toda la carrera de la bomba hacia y desde el objetivo, con 18 de los 19 B-29 atrapados por fuego antiaéreo.
Cuando los objetivos se localizaron en la parte occidental de Corea del Norte, los B-29 se volvieron hacia el este después de que sus bombas fueran arrojadas y luego continuaron hacia la parte central de Corea, donde giraron hacia el sur en dirección a Okinawa. Un confuso 19º navegador de BG dirigió un piloto para dar un giro de 360 grados. El piloto siguió automáticamente las instrucciones del navegador, pero al desplegarse, el piloto y la tripulación reconocieron el error de rumbo. Completaron rápidamente un giro de 180 grados para volver al rumbo correcto.
Mientras tanto, el B-29 que había estado detrás del bombardero fuera del curso alcanzó su punto de giro posterior al objetivo y ejecutó el rumbo correcto hacia la parte central de Corea. Sin embargo, el ingeniero de vuelo del B-29 estaba cansado y no supervisó adecuadamente los motores del bombardero, lo que les permitió soplar. (Cuando la mezcla de combustible y aire se vuelve demasiado rica, hace que el combustible en el extremo de los tubos de escape se queme). El bombardero en el B-29 que había hecho el giro incorrecto vio los cuatro penachos de escape de los motores de encendido. Creyendo que tenía cuatro MiG en sus armas de fuego, comenzó a disparar proyectiles de calibre 50 hacia las llamas, agujereando el B-29 superior, con una bala perdida que aterrizaba dentro del compartimiento del operador de navigatorradio. Incluso las tripulaciones B-29 con experiencia tenían problemas en las misiones de combate, y nunca parecía haber suficientes equipos entrenados.
Desde el comienzo de la Guerra de Corea, era evidente que había que aumentar la fuerza B-29 en el FEAF y establecer una fuente calificada de reemplazo de la tripulación. Tomó tres meses producir un equipo de combate B-29 de 11 hombres. El programa de entrenamiento de tres meses se dividió en dos fases: un período de transición de 30 días (familiarizarse con el B-29 y poder volarlo) y luego un período de entrenamiento de combate de 60 días. Virtualmente todos los equipos fueron asignados al Comando Aéreo Estratégico (SAC) después de la graduación y fueron enviados al FEAF.
Cuando los equipos de reemplazo llegaron y se clasificaron para el combate, se enviaron equipos veteranos a casa, aunque hubo una excepción. El general MacArthur retuvo cinco equipos de bombarderos B-29 con calificación de bomba atómica dentro de la zona de combate para que, si la guerra aumentara, las fuerzas de los EE. UU. Pudieran responder con armas nucleares. El presidente Truman y sus asesores militares y de política exterior, sin embargo, estaban firmemente comprometidos a mantener la guerra limitada porque estaban más preocupados por una posible incursión armada soviética en Europa occidental. Hubiera sido poco realista para MacArthur iniciar una ofensiva terrestre más amplia o lanzar ataques aéreos al norte del río Yalu, pero por si acaso, las cinco tripulaciones calificadas por la bomba atómica se alternaron en 10 días de alerta terrestre y 10 días de ausencia. Las tripulaciones retenidas también sirvieron como instructores de combate para tripulaciones de reemplazo recién llegadas. Aunque las bombas atómicas nunca se usaron en la Guerra de Corea, los planes de contingencia de MacArthur proporcionaron especulaciones sobre lo que podría haber sucedido si se hubieran utilizado.
Cuando las tropas de EE. UU. Se retiraron de Corea del Norte, las tripulaciones de FEAF fueron llamadas a proporcionar interdicción táctica. Usando bombas convencionales, las tripulaciones aéreas retrasaron en gran medida el avance hacia el sur del Cuarto Ejército de Campaña de China, lo que le dio tiempo al Octavo Ejército de los Estados Unidos para preparar defensas. El FEAF infligió unas 40,000 bajas a los chinos que avanzaban, diezmando una fuerza equivalente a cinco divisiones.
Aunque las tripulaciones B-29 atómicas habían demostrado su capacidad para atacar posiciones fijas (objetivos estratégicos permanentes), todavía existían razones para creer que las fuerzas de comando de la ONU no estaban lo suficientemente preparadas para usar armas atómicas contra las tropas terrestres en movimiento (tácticas objetivos). En cualquier caso, la inteligencia estadounidense no identificó concentraciones hostiles en Taechon y en el Triángulo de Hierro en noviembre de 1950 hasta que se separaron. Y los ataques atómicos contra Imjin y Wonju habrían sido lo suficientemente cercanos a los elementos de la tropa de los EE. UU. para causar bajas.
La amenaza de usar armas atómicas, sin embargo, ayudó a terminar la guerra. El 22 de mayo de 1953, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Dulles, envió un mensaje al liderazgo chino a través del cuerpo diplomático de la India. Los chinos estaban levantando barreras innecesarias para un acuerdo de armisticio que pusiera fin a la Guerra de Corea, dijo Dulles, y si la paz no llegaba, Estados Unidos aportaría armas atómicas. En 11 días, los chinos aceptaron el plan de armisticio, con cambios menores.
En enero de 1951, era necesario restringir las operaciones B-29 para evitar el "MiG Alley", el área entre los ríos Chongchon y Yalu, donde los MiG-15 basados en el complejo Antung en Manchuria constituían una amenaza particular. Los B-29 se retiraron luego de que las tropas chinas capturaran los aeródromos de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Kimpo y Suwon, obligando a los estadounidenses a retirar sus sables norteamericanos F-86 a bases aéreas en Japón. Como los B-29 eran muy vulnerables al ataque MiG, requerían combatientes de apoyo.
Sin embargo, los B-29 siguieron golpeando a otros objetivos comunistas con resultados efectivos. Durante noviembre de 1952, los B-29 atacaron tres aeródromos que los chinos intentaban construir en el extremo sur de MiG Alley, al norte del río Chongchon. Los repetidos ataques B-29 obligaron a los ingenieros chinos a dejar de trabajar en esos tres aeródromos, así como a sus intentos de reparar aeródromos previamente dañados.
Para mantener tales ataques devastadores, los B-29 requirieron un extenso mantenimiento posterior a la misión para cumplir con sus tiempos de respuesta de tres días. El mantenimiento posterior a la misión consistió en inspeccionar los motores y la piel del bombardero para detectar daños por flak, eliminar la suciedad y el aceite de la aeronave para mantener la velocidad máxima de la aeronave, apretar las conexiones de aceite y cualquier equipo suelto, y revisar los sumideros de aceite para virutas metálicas. indica el inicio del desgaste del motor y la probable falla futura del motor. El personal de mantenimiento también tuvo que limpiar los informes post-misión de la tripulación del bombardero y luego completar las pruebas del motor para monitorear los límites operacionales correctos. Los B-29 necesitaban 7,000 galones de combustible de aviación, y los tanques y líneas de depósito de aceite tenían que ser rematados antes de la próxima misión.
El clima era un factor importante en el trabajo de los mecánicos de la aviación: Corea solía ser suave en el otoño y la primavera, muy frío en el invierno y opresivamente caluroso en el verano. Los tifones eran una amenaza grave para los bombarderos B-29 en Okinawa. Una advertencia de tifón obligó a la evacuación de los B-29 y aviones de apoyo a la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam. La mayoría del personal de tierra se quedó atrás y esperó la tormenta. Cuando regresaron los B-29, el personal de mantenimiento identificó problemas críticos de alimentación de combustible en los motores. El combustible de mayor octanaje utilizado en Guam se estaba comiendo los sellos de las juntas de la bomba de combustible del motor y provocaba fugas. Los tanques de combustible B-29 tuvieron que ser drenados y las juntas de la bomba de combustible cambiaron antes de que los bombarderos fueran certificados para la próxima misión.
Durante otra alerta de tifón, se determinó que los vientos estaban dentro de la tolerancia estructural del B-29, por lo que los bombarderos no fueron evacuados a Guam. Los B-29 se alinearon en la pista, y las tripulaciones y el mantenimiento subieron a bordo para salir de la tormenta. Las bolsas de arena se amontonaron al nivel de las alas alrededor de un tren de aterrizaje, mientras que las líneas hidráulicas se desconectaron de los frenos del otro tren de aterrizaje para permitir que los bombarderos se balancearan en el viento cambiante. La fuerza de los vientos, que alcanzó 91 mph, hizo que las hélices del B-29 giraran. Los equipos informaron que fue una experiencia increíble, y el daño a la base fue de aproximadamente $ 1 millón. La noche siguiente, los B-29 estaban listos para atacar objetivos norcoreanos. Salir de la tormenta ahorró al personal de mantenimiento de tres a seis días de trabajo.
Independientemente de la planificación cuidadosa de la misión, la protección de los cazas y los ataques de bombardeo nocturno, las tripulaciones B-29 operaron en un entorno peligroso. Los artilleros antiaéreos y los MiGs comunistas descargaron su venganza en los B-29. Después de la guerra, los estudios de Inteligencia de los EE. UU. Indicaron que la inexperiencia de los comunistas en la guerra aérea les impidió aprovechar al máximo su fuerza de combate. Los pilotos de F-86 creían que la mayoría de los pilotos experimentados que encontraron eran probablemente de la Unión Soviética o del bloque del Este, mientras que los nuevos pilotos eran chinos y norcoreanos. Con el final de la Guerra Fría, la Inteligencia de la Fuerza Aérea pudo usar los registros soviéticos para confirmar que muchos MiG encontrados por pilotos estadounidenses en MiG Alley y oficialmente reportados como chinos y norcoreanos fueron, de hecho, pilotos rusos y polacos. Esos pilotos fueron rotados a través de escuadrones de combate chinos durante seis semanas para obtener una experiencia de combate práctica contra los pilotos de los EE. UU. La participación soviética fue fuertemente clasificada, pero al comienzo de la guerra, los pilotos soviéticos se escucharon en la radio durante los combates de combate. Algunos pilotos soviéticos fueron derribados, pero el número exacto nunca ha sido oficialmente confirmado por los registros de la fuerza aérea soviética o de los EE. UU.
El 10 de enero de 1953, un MiG dañó gravemente un B-29 del 307º BG. El comandante de la aeronave mantuvo el bombardero volando recto y nivelado para que la tripulación pudiera rescatar. Sin embargo, se quedó demasiado tiempo con el bombardero dañado y no pudo escapar. (Al comandante se le otorgó póstumamente la Estrella de Plata por salvar a la tripulación.) Cuando el artillero izquierdo del B-29 llegó al suelo, una compasiva campesina norcoreana se ocupó de sus heridas antes de que las tropas norcoreanas lo capturaran. El artillero fue recluido en régimen de aislamiento hasta principios de mayo de 1953. En ese momento, con otros 10 o 12 tripulantes B-29 capturados, fue transportado a un campo de prisioneros de guerra (prisioneros de guerra) más grande.
El operador de radar derribado también había sido capturado rápidamente y pasó tres meses en confinamiento solitario. Como era un oficial, los norcoreanos hicieron un esfuerzo excepcional para jugar juegos mentales con él. En un momento dado, fue arrastrado frente a un pelotón de fusilamiento en el patio central del complejo. Un oficial norcoreano ladró una orden, los soldados levantaron sus rifles hacia él y luego mantuvieron esa posición durante varios minutos. Por supuesto, el oficial de radar pensó que estaba a punto de morir, como muchos tripulantes abatidos. Inesperadamente, sin embargo, el oficial norcoreano ladró otra orden que hizo que los soldados bajaran sus rifles y se rieran del mal agitado oficial estadounidense. El oficial de radar fue arrastrado de vuelta a su celda.
Los aviadores estadounidenses sufrieron mucho mientras estuvieron en cautiverio comunista. La comida era mala y la atención médica prácticamente inexistente. Los tripulantes B-29 capturados generalmente permanecían recluidos en aislamiento o en régimen de aislamiento durante aproximadamente tres meses y recibían dos tazas de arroz al día. Los prisioneros usaban la ropa que tenían cuando eran capturados, sin importar la condición, y dormían en un piso de tierra, generalmente sin mantas. Los inviernos coreanos son muy duros y fríos, y los prisioneros de guerra sufren todos los efectos de la exposición. Periódicamente, los tripulantes capturados serían removidos de los solitarios para ser interrogados, generalmente durando tres horas, y luego serían devueltos a sus celdas.
Cuando se completó la fase inicial de confinamiento e interrogatorio de tres meses, los aviadores fueron transportados a un campo de prisioneros de guerra central, dirigido por chinos. La vida era algo mejor allí, pero no mucho. A los reclusos se les permitía hacer ejercicio limitado, lo cual había sido prohibido en la prisión de Corea del Norte. Todavía estaban completamente aislados de cualquier contacto externo, incluidas transmisiones de radio no comunistas, periódicos, revistas y cartas, y no se les permitía tener material de escritura. En los campamentos chinos, a los prisioneros de guerra se les vendió algo de ropa y se les brindó refugio, pero el personal de EE. UU. Capturado ciertamente no fue tratado de acuerdo con las normas y estándares establecidos por la Convención de Ginebra. El 19º personal de BG que había sobrevivido cuando su B-29 fue derribado el 10 de enero de 1953, permaneció en cautiverio comunista hasta el 21 de agosto de 1953. En esa fecha, fueron cargados en camiones junto con otros prisioneros de guerra y llevados al UNCommunist. Punto de intercambio POW
En respuesta a las técnicas de propaganda comunista, Estados Unidos usó B-29 para lanzar octavillas para persuadir a las tropas norcoreanas para que se rindieran. A principios de abril de 1953, por ejemplo, una gota de propaganda B-29 esparció miles de panfletos que decían: "¡Muchos miles de soldados norcoreanos han sido asesinados! ¡Muchos miles de mujeres jóvenes de Corea del Norte nunca tendrán maridos! ¡Echemos la culpa a los comunistas! "Esos volantes fueron diseñados para despertar nostalgia entre los soldados norcoreanos e incitarlos a rebelarse contra sus comandantes y líderes por continuar la guerra ante los implacables ataques aéreos y terrestres. Sin embargo, las gotas del folleto fueron solo una distracción ocasional de la campaña principal de bombardeo.
Una 98.a misión de BG el 20 de julio de 1953, era típica de los últimos ataques de guerra contra blancos norcoreanos. En la tarde del día 20, más de 180 tripulaciones se sentaron en la sala de briefing, esperando que comenzara la sesión informativa de la misión. El comandante de ala rápidamente caminó hacia la plataforma, se sentó frente a los tripulantes y les ordenó tomar sus asientos. El oficial de operaciones esperó detrás del podio mientras otro oficial se encontraba a la derecha de un gran mapa de pared cubierto por un paño. Las tripulaciones respiraron rápidamente cuando la cortina se hizo a un lado, revelando sus objetivos nocturnos: dos aeródromos cerca de Pyongyang. El oficial de operaciones comenzó a describir la misión: "El primer despegue de aeronaves se realizará hacia el norte a las 18:30 horas", y mientras daba ubicaciones y rutas, el segundo oficial señaló cada una en el mapa. El oficial de Inteligencia luego informó a las tripulaciones sobre la forma general, el tamaño y la ubicación de los dos objetivos, mencionando lo que las fotografías de reconocimiento previas a la huelga revelaron sobre el objetivo, sus defensas, puntos de referencia y los puntos de puntería compensados seleccionados (OAP). Cuando el oficial de Inteligencia finalizó, los oficiales de comunicaciones, clima e ingeniería agregaron su información a la sesión informativa.
Cuando los equipos salieron de la sala de reuniones, muchos miembros de la tripulación se preguntaban unos a otros: "¿Qué piensas? ¿Esta será la última misión?
A las 4 p.m., los equipos comenzaron a reensamblarse para recibir equipo personal: paracaídas, brazos laterales, cascos de vuelo, auriculares y otros equipos necesarios para realizar la misión. Las tripulaciones abordaron camiones para el viaje a los B-29 estacionados en las pistas de acero y cemento. Cada B-29 fue una colmena de actividad cuando los equipos de vuelo comenzaron su inspección previa al avión. Las cuadrillas examinaron cada centímetro del fuselaje de su bombardero, sus alas, neumáticos, pistolas, hélices y todos los demás elementos en su lista de verificación previa. Cada comandante de la aeronave luego alineó a su tripulación con sus equipos apilados detrás. Descendió lentamente por la fila de hombres, inspeccionando cada equipo para verificar que todo estuviera listo para el combate. A su orden, los miembros de la tripulación se pusieron sus chalecos salvavidas y paracaídas Mae West y comenzaron a cargar todo el equipo en el bombardero que esperaba.
'¿Qué le parece, Capitán, es esta la última misión?', Le preguntaron los tripulantes. Solo pudo responder, "¡Es el último ... por esta noche!", Pero todas las preguntas se dejaron de lado cuando la torre de control despejó el B-29 de la tripulación para despegar.
Cuando el B-29 salió disparado del estacionamiento fijo asignado y se dirigió hacia la posición en la pista, la expectativa de los tripulantes creció. El B-29 giró hacia el final de la pista, y el piloto puso los frenos del bombardero y encendió los motores a máxima potencia. El avión estaba vibrando, luego se lanzó hacia adelante cuando se aplicó la potencia de despegue y se soltaron los frenos. Los cuatro motores aullaron al bombardero pesado por la pista en el aire hacia su objetivo asignado cerca de Pyongyang.
Los B-29 encontraron nubes pesadas que oscurecieron el objetivo, a pesar de que volaban bajo la luz de la luna. Ese fue un momento muy peligroso para los bombarderos porque tenían que volar de forma recta y nivelada, y podían ser rastreados por merodeadores comunistas. Los bombarderos utilizaron el radar para localizar a su objetivo, liberando sus bombas de 500 libras a través de las nubes. Incluso con la gruesa base de nubes, se podían ver brillantes destellos de llamas a través de la capa de nubes. Los B-29 estaban siendo rastreados por artillería antiaérea dirigida por radar, y estalló la artillería antiaérea entre los bombarderos. Todos los tripulantes del B-29 escanearon el cielo nocturno en busca de combatientes enemigos, pero en esta misión ninguno se acercó a los bombarderos. Cuando cada B-29 arrojó sus bombas, se alejó del objetivo y regresó a la base. Las tripulaciones se relajaron cuando el avión aterrizó y se estacionaron de nuevo en su puesto de trabajo, pero la misión de la noche no había terminado hasta después de la reunión informativa posterior a la misión.
En los camiones que se dirigían al interrogatorio, los tripulantes volvieron a la cuestión de si habían volado la última misión de la guerra. A medida que cada tripulación ingresaba a la sala de informes, los capellanes se reunían con ellos, les daban la bienvenida a casa y les daban a cada uno una taza de chocolate caliente. Los miembros de la tripulación se desabrocharon los trajes de vuelo, empapados de polvo y sudor, mientras se dirigían a la mesa de informes asignada, donde el especialista en Inteligencia trató de extraer tanta información sobre la misión como fuera posible. El amanecer se extendió por el horizonte oriental cuando los tripulantes finalmente salieron del edificio, moviéndose lentamente hacia sus habitaciones. Al mismo tiempo, otros hombres se estaban levantando, listos para el trabajo pesado de preparar los bombarderos para la próxima misión.
La misión había sido parte del programa de neutralización de aeródromos de FEAF, que Brig. El general Richard Carmichael calificó de "resplandor de gloria". Esos bombardeos contra los aeródromos de Corea del Norte fueron diseñados para hacerlos inservibles para los aviones convencionales y a reacción. Los chinos, al amparo de las inclemencias del tiempo, habían volado en aproximadamente 200 aeronaves al aeródromo de Uiju a principios de julio de 1953. Una vez que los aviones aterrizaban, habían sido remolcados rápidamente a dispersos desagües dispersos en las colinas contiguas a la autopista de superficie dura entre Uiju y Sinuiju. La mayoría de estos aviones recibió algún daño de metralla durante los bombardeos aéreos de los B-29.
Los chinos todavía podían transbordar en aviones de reemplazo antes de que los equipos de inspección de las naciones neutrales llegaran a los diversos aeropuertos de Corea del Norte para registrar cuántos aviones había en la base. Los ingenieros de combate comunistas fueron autorizados a reparar las pistas con superficie de tierra después de los bombardeos para permitir aterrizajes de aviones de reemplazo, pero no pudieron mantener operaciones de combate completas. El avión de reemplazo fue remolcado a los revestimientos de la aeronave para esperar la visita del equipo de inspección. Una vez que el equipo de inspección haya contado la cantidad de aeronaves en los aeródromos de Corea del Norte, los campos se podrían llevar a capacidades operativas completas. El acuerdo de armisticio entre los Estados Unidos y los comunistas incluía una declaración que garantizaba a Corea del Norte el derecho a retener el número de aeronaves que estaban en los aeródromos y que estaban en funcionamiento en el momento en que el acuerdo de armisticio entró en vigencia. El 27 de julio de 1953, el último día de la guerra, dos B-29 del 98 ° BG y dos del 91 ° BG volaron sobre Corea del Norte y entregaron una ronda final de panfletos psicológicos.
Los B-29 volaron 1.076 días durante la guerra aérea de 1.106 días en Corea, arrojando 160.000 toneladas de bombas sobre objetivos comunistas: un mayor tonelaje de bombas del que se había arrojado sobre Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Independientemente de los muchos obstáculos que enfrentaron, las tripulaciones B-29 se desempeñaron brillantemente, destruyendo objetivos estratégicos industriales y militares en Corea del Norte y apoyando a las tropas terrestres de los Estados Unidos. El FEAF perdió un gran total de 1,406 aviones y sufrió 1,144 hombres muertos y 306 heridos durante la guerra. Treinta hombres FEAF que habían sido declarados desaparecidos fueron finalmente devueltos al control militar, 214 prisioneros de guerra fueron repatriados bajo los términos del acuerdo de armisticio, mientras que 35 hombres seguían retenidos en cautiverio comunista a partir de junio de 1954. Los hombres que volaron y apoyaron el B -29s en el Comando del Lejano Oriente fueron una parte importante de la guerra aérea sobre Corea, pero su contribución rara vez ha sido reconocida.
