El Bolkhovitinov S (Sparka - gemelos/ unidos (motor)) era un avión bombardero de alta velocidad diseñado y construido en la URSS desde principios de 1937. Otras designaciones utilizadas en diferentes momentos: BBS, BB, LB-S o SSS.
Desarrollo
El avión fue concebido como un bombardero rápido y un avión de reconocimiento. Para obtener alta velocidad y buena aerodinámica, fue propulsada por dos motores en línea M-103 en tándem en una nariz de fuselaje, impulsando dos hélices coaxiales contra-rotativas de tres palas. El diseño tenía una apariencia bastante inusual, con la nariz del fuselaje largo y una cabina de la tripulación movida hacia atrás, hacia el doble tailfin. Las alas tenían una forma de lucha y su lapso era bastante corto. El VVIA bajo Bolkhovitinov se amplió para abordar los problemas esperados en el diseño del Bolkhovitnov S. El motor trasero estaba orientado a dos ejes de alta velocidad que pasaban a cada lado del motor delantero para impulsar la caja de engranajes de la hélice trasera, mientras que el motor delantero y la caja de cambios impulsó la hélice delantera a través del eje a través del medio de la caja de engranajes de la hélice trasera. La estructura de la S era predominantemente de aleación ligera, el ala tenía dos barras con pesados revestimientos superiores e inferiores, y el fuselaje se formaba a partir de paneles preformados superiores, inferiores y laterales unidos a cuatro longerons para proporcionar una estructura fuerte pero relativamente simple de construir.
Un total de 29 actuadores eléctricos condujeron las aletas Fowler Flaps, tren de rodaje, (girando 90 grados para quedar plano en el ala), salida de la aleta del gran conducto común del radiador y muchos otros servicios. La unidad de cola consistía en aletas gemelas con timones unidos a las puntas del avión de cola, ascensores de engranaje variable y servo separado y pestañas de compensación en los elevadores y timones. El diseño del detalle del avión comenzó en 1937 y la construcción en julio de 1938. El primer prototipo S-1 se construyó en 1939, pero se hizo con el fin de evaluar solo un fuselaje y, por lo tanto, fue impulsado por un solo motor M-103. Estaba desarmado y equipado con un patín de arrastre fijo. Primero voló el 29 de enero de 1940, con B.N. Kudrin en los controles. [1] Una velocidad máxima fue de 400 km / h. El segundo prototipo S-2 fue impulsado por dos motores y estaba armado con una sola ametralladora y bombas. [1] Cuatro bombas de 100 kg fueron transportadas verticalmente en una bahía entre el piloto y un artillero-navegante posterior, bajo un dosel común. Sus pruebas estatales comenzaron a partir del 20 de marzo de 1940 y duraron hasta julio de 1940. [1] La velocidad máxima alcanzada fue de 570 km / h (354 mph). El avión tuvo un buen manejo, excepto para el despegue y el aterrizaje, que fueron difíciles debido a la alta carga de alas. [1] Su alcance y velocidad también fueron inferiores a los estimados. Como resultado, se decidió mejorar el avión aún más. Sin embargo, el avión no se desarrolló en favor de los próximos diseños de Bolkhovitinov. [1]
Primero se planeó construir también un avión de ataque con 2 ametralladoras Ultra-ShKAS con una alta cadencia de tiro, en una parte trasera de fuselge, disparando hacia abajo y tripulado por un segundo miembro de la tripulación. También se propuso un avión interceptor, armado con un cañón sin retroceso de 37 mm, disparando hacia arriba en ángulo y tripulado por dos tripulantes. [1]
El avión no tenía una designación oficial otorgada. Era más conocido como S - sparka (de lo contrario se explica como spartak, skorost (velocidad) o Stalin), también conocido como BBS - blizhniy bombardovshchik skorostnoi (bombardero rápido de corto alcance), BB - bombardovshchik Bolkhovitinova, LB-S - legkiy bombardovshchik sparka (bombardero ligero emparejado), SSS - svyerkhskorostnoi samolet (avión muy rápido). [1]
Variantes
Bolkhovitinov I - A.M. Isayev fue el diseñador principal de este caza experimental / bombardero de buceo basado en una 'S' más pequeña, con motores M-107 en tándem previstos para aviones de producción y motores M-103 o M-105 para el prototipo. Las características avanzadas planeadas para la estructura 'I' incluyeron aleación de magnesio (Elektron), tanques de combustible integrales, tren de rodaje de tres ruedas y provisión para lanzamiento de catapulta. Bolkhovitinov D - Bombardero pesado proyectado con dos plantas motrices en tándem con un fuselaje en forma de huso con góndola saliente, ala media y ruedas gemelas principales, área de ala de 140m2, peso máximo de 28,000 kg (61,729 lb). También se planeó una variante de pasajeros, pero todo el trabajo fue abandonado al comienzo de las hostilidades con Alemania en 1941.
Especificaciones (Bolkhovitinov S bimotor)
Datos de Gunston, Bill. "La Enciclopedia de Osprey de Rusia Aviones 1875-1995". Londres, Osprey. 1995. ISBN 1-85532-405-9
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 13.2 m (43 pies 4 in)
Envergadura: 13.8 m (45 pies 3-1 / 4 in)
Área del ala: 26 m2 (280 ft2)
Peso bruto: 5,652 kg (12,460 lb)
Central eléctrica: 2 × Klimov M-103, 715,9 kW (960 CV) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 570 km / h (354 mph)
Alcance: 700 km (435 millas)
Armamento
1 x 7,62 mm ametralladora ShKAS en un soporte flexible en la cabina trasera.
Más tarde ametralladora UBT de 2 x 12.7 mm en un soporte flexible en la cabina trasera.
400 kg (882 lb) de bombas almacenadas verticalmente en la bahía de bombas entre cabinas.
Rol: Avión biplano de uso general Origen nacional Reino Unido Fabricante Sopwith Aviation Company Primer vuelo en diciembre de 1915 Introducción abril de 1916 Usuarios principales
Royal Naval Air Service
Royal Flying Corps
Aéronautique Militaire Número construido
4.500 Francia
1,439 Gran Bretaña
El Sopwith 1½ Strutter era un avión biplano británico de dos asientos de una o dos plazas de la Primera Guerra Mundial. [1] Fue significativo como el primer caza británico de dos asientos y el primer avión británico en entrar en servicio con una ametralladora sincronizada. Recibió el nombre de "1½ Strutter" debido a los largos y cortos puntales de cabane que soportaban el ala superior.
Además de servir con ambos servicios aéreos británicos, también vio un servicio generalizado pero deslucido con la Aéronautique Militaire francesa.
Diseño y desarrollo
En diciembre de 1914, la Sopwith Aviation Company diseñó un pequeño biplano de dos asientos impulsado por un motor rotativo Gnome de 80 CV (60 kW), que se hizo conocido como el "Autobús Sigrist" después de Fred Sigrist, Gerente de Obras de Sopwith. El Sigrist Bus voló por primera vez el 5 de junio de 1915, y aunque estableció un nuevo récord británico de altitud el día de su primer vuelo, solo se construyó uno, sirviendo como un runabout de la compañía. [2] [3]
El Sigrist Bus formó la base de un avión de combate nuevo y más grande, el Sopwith LCT (Land Clerget Tractor), diseñado por Herbert Smith y propulsado por un motor Clerget de 110 hp (82 kW). Al igual que el Sigrist Bus, cada una de las alas superiores (no había una verdadera sección central) estaba conectada al fuselaje por un par de cortas (medias) puntales y un par de puntales más largos, formando una "W" cuando se ve desde el frente, esto da lugar al apodo popular de la aeronave del 1½ Strutter. [1] El primer prototipo estuvo listo a mediados de diciembre de 1915, sometiéndose a pruebas oficiales en enero de 1916.
El 1½ Strutter era de construcción convencional con armadura de alambre, madera y tela. El piloto y el artillero se sentaron en tanques separados en tándem, con el piloto sentado al frente, lo que le dio al artillero un buen campo de tiro para su arma Lewis. La aeronave tenía un avión de cola de incidencia variable que el piloto podía ajustar y aerofrenos bajo las alas inferiores para reducir la distancia de aterrizaje.
El engranaje de sincronización Vickers-Challenger se puso en producción para el Royal Flying Corps en diciembre de 1915, y en unas pocas semanas, se realizó un pedido similar para el equipo Scarff-Dibovski para el RNAS. Los cañones de 1½ Strutters de producción temprana se equiparon con uno u otro de estos engranajes para la ametralladora Vickers fija de .303 del piloto; debido a la escasez de los nuevos engranajes, algunos de los primeros aviones se construyeron con solo el arma del observador. Los aviones posteriores fueron equipados con los engranajes Ross o Sopwith-Kauper. Ninguno de estos primeros engranajes mecánicos de sincronización era muy confiable y no era raro que las hélices se dañen, o incluso que se dispararan por completo.
El montaje del anillo Scarff también era nuevo y la producción al principio era más lenta que la del avión que los requería. Varios soportes de Lewis improvisados, así como el montaje del anillo Nieuport más antiguo, se ajustaron a algunos primeros 1½ Strutters como medida provisional. Los dos asientos podrían transportar cuatro bombas de 25 libras (11 kg) hacia abajo, que podrían ser reemplazadas por dos bombas de 65 libras (30 kg) para patrullas antisubmarinas.
Desde el principio, se planeó una versión de bombardero ligero dedicado, con la cabina del observador eliminada para permitir que se transporten más combustible y bombas a la manera del Elefante Martinsyde y el BE12, con una bahía de bombas interna capaz de transportar cuatro 65 libras ( 30 kg) bombas. [10] [11]
Historia operacional
En servicio británico
El prototipo de dos plazas voló en diciembre de 1915 [4] y las entregas de producción comenzaron a llegar al RNAS en febrero de 1916. A fines de abril, el Ala N ° 5 RNAS tenía un vuelo completo equipado con el nuevo avión. Los Sopwiths fueron utilizados tanto para escoltar a los bombarderos Caudron G.4 y Breguet del ala como para llevar a cabo bombardeos ellos mismos. [12] [13] La Oficina de Guerra había ordenado el tipo para el RFC en marzo, pero debido a que toda la capacidad de producción de Sopwith estaba precontratada a la marina, los pedidos de RFC tuvieron que ser realizados con Ruston Proctor y Vickers y la producción de estos fabricantes no llegó en su zancada hasta agosto. Dado que la ofensiva de Somme estaba prevista para finales de junio y que la RFC tenía una escasez de aviones actualizados para apoyar la ofensiva planeada, se acordó que una cantidad de Sopwiths serían transferidos de un servicio a otro, permitiendo Escuadrón No. 70 para llegar al frente a principios de julio de 1916 con Strutters construidos por Sopwith originalmente destinados a la Armada.
Una réplica Sopwith 1½ Strutter en 1916 librea RNAS, volando en un espectáculo aéreo de 2006
Al principio, el Escuadrón Nro. 70 lo hizo muy bien con su nuevo avión. El período de ascendencia alemana conocido como el flagelo Fokker había terminado, y el largo alcance de 1½ Strutter, junto con su excelente armamento para el período, permitieron patrullajes ofensivos efectivos en las profundidades del territorio controlado por los alemanes. Sin embargo, cuando el Escuadrón No. 45 llegó al frente en octubre, los nuevos luchadores de Albatros aparecían en el Jagdstaffeln. En enero de 1917, cuando el Escuadrón No 43 llegó a Francia, el tipo fue superado como un luchador. Mientras que el ajuste de un Clerget 9B de 130 hp más potente mejoró ligeramente el rendimiento, esto llegó demasiado tarde para revertir la situación. Todavía era un avión de reconocimiento de largo alcance útil cuando se le podía proporcionar una escolta de caza adecuada, pero fue uno de los tipos que sufrió severamente durante "Bloody April" - Escuadrón No. 43 solo que sufrió 35 bajas, de un oficial establecimiento de 32.
Al igual que otros tipos tempranos de Sopwith, el 1½ Strutter fue construido muy liviano y su estructura no resistió muy bien al arduo servicio de guerra. También era demasiado estable como para hacer un buen cazador de perros, y la distancia entre el piloto y las cabinas del observador impedía la comunicación entre ellos. Los últimos Strutters operativos 1½ en el RFC fueron reemplazados por Sopwith Camels a finales de octubre de 1917.
El largo alcance y la estabilidad del tipo fueron buenas cualidades para un luchador de defensa local y sirvió con tres escuadrones de defensa local, el No. 37, el No. 44 y el No. 78 Escuadrones. La mayoría de los 1½ Strutters suministrados a las unidades de defensa del hogar se habían construido como biplazas, pero muchos se convirtieron "en el campo" a los de un solo asiento para mejorar el rendimiento. Algunos de estos monoplazas eran similares a la variante de bombardero, pero otros eran de un tipo diferente, conocido (como Camellos Sopwith adaptados de forma similar) como el Comic de Sopwith. La cabina se movió detrás de las alas y uno o dos cañones de Lewis, montados en montajes Foster o fijados para disparar hacia arriba, fuera del arco de la hélice, reemplazaron a los Vickers sincronizados.
El RNAS usó la mayoría de sus cañones de 1½ como bombarderos (en el Egeo y Macedonia, así como en Francia) y como aviones de a bordo. En este papel, era conocido como Ship's Strutter y voló desde los portaaviones y otros buques de guerra de la Royal Navy, así como desde HMAS Australia.
El RNAS y el RFC (y después de abril de 1918 el RAF) usaron el tipo de entrenador después de haber sido retirado del servicio operativo y, al igual que el Sopwith Pup, resultó ser un avión personal popular para los oficiales superiores.
En servicio francés
Sopwith 1B.2 Strutter francés en camuflaje de guerra tardía
El usuario más grande de Sopwith era en realidad el Aéronautique Militaire francés. En mayo de 1916 era obvio que los bombarderos y los aviones de reconocimiento Farman y Breguet estaban obsoletos, y con el fracaso de los reemplazos de sus aviones de tractor, particularmente el Nieuport 14, se necesitaba algo para llenar el vacío. En respuesta, el Sopwith fue ordenado en grandes cantidades por fabricantes franceses en tres versiones, el SOP. 1A.2 (Reconocimiento de dos asientos), SOP. 1B.2 (bombardero de dos asientos) y SOP. 1B.1 (bombardero de un solo asiento). [20] [21] Mientras se encontraban en el servicio francés, equiparon a una gran parte de los escuadrones de bombarderos franceses y de artillería y llevaron a cabo muchos bombardeos contra objetivos industriales y militares, incluso contra el frente alemán. No fue tan exitoso contra los combatientes, sufrieron bajas sustanciales y derribaron menos aviones enemigos que los aviones usados antes o después. Con la introducción tardía del Breguet 14 A.2 y B.2, los últimos Sopwiths finalmente se retiraron del servicio operativo a principios de 1918 aunque continuarían en servicio con unidades de entrenamiento hasta después del final de la guerra.
En otro servicio extranjero
Sopwith de la Fuerza Aérea belga en exhibición en el Museo Militar de Bruselas
Tres escuadrones belgas también volaron Sopwiths construidos en Francia, y excedentes de Sopwiths franceses fueron utilizados por varios países después de la guerra.
Durante la guerra, varios 1½ Strutters que fueron internados después de aterrizar en los Países Bajos fueron comprados para el holandés Luchvaart Afdeeling.
Más de 100 1½ Strutters también fueron construidos en Rusia por Duks y Lebedev, [22] complementados por grandes números entregados directamente desde Gran Bretaña y Francia. El 1½ Strutter permaneció en uso a gran escala tanto por las fuerzas soviéticas como por los rusos blancos durante la guerra civil rusa y la guerra polaco-soviética. [23] Tres fueron capturados durante esta guerra y utilizados por los polacos en 1919-1920. [24] Otros capturados fueron utilizados por los estados bálticos.
La Fuerza Expedicionaria Americana compró 384 aviones de observación Strutter de dos asientos y 130 bombarderos de un solo asiento desde Francia en 1917-18. [25] Si bien se utilizaron principalmente para el entrenamiento, fueron utilizados operativamente por el 90º Escuadrón Aero como medida provisional, debido a la escasez de tipos posteriores. [21] U.S. Navy utilizó varios Sopwiths de dos asientos, junto con Nieuport 28s y Hanriot HD.1s y 2s como aviones de los barcos en los primeros años de la posguerra, probando el uso de aviones desde plataformas montadas en las torretas de los acorazados.
El 1½ Strutter también sirvió con la Fuerza Aérea Imperial del Ejército Japonés - algunos ejemplos sirvieron en la fuerza expedicionaria japonesa en Siberia durante 1918.
Alrededor de 1.500 1½ Strutters fueron construidos para Royal Flying Corps y Royal Naval Air Service y entre 4.200 y 4.500 fueron construidos en Francia.
Especificaciones (1½ Strutter - biplaza, 130 hp Clerget)
Sopwith 1½ Strutter drawing
Datos de British Airplanes 1914-18 [46]
Características generales
Tripulación: dos, piloto y observador
Largo: 25 pies 3 pulgadas (7.70 m)
Envergadura: 33 pies 6 pulgadas (10.21 m)
Altura: 10 pies 3 pulgadas (3.12 m)
Área del ala: 346 ft² (32.16 m²)
Peso en vacío: 1,305 lb (593 kg)
Peso cargado: 2,149 lb (975 kg)
Max. peso de despegue: 2,150 lb (977 kg)
Motor: 1 × Clerget 9B motor rotativo, 130 CV (97 kW)
Rendimiento
Velocidad máxima: 100 mph (87 nudos, 161 km / h) a 6.500 pies (1.980 m)
Resistencia: 3¾ horas
Techo de servicio: 15,500 pies (4,730 m)
Suba a 6.500 pies (1.980 m): 9 min 10 s
Armamento
Armas:
1 × .303 in (7.7 mm) ametralladora Vickers sincronizada de disparo hacia adelante
1 × .303 in (7.7 mm) Arma de Lewis en la cabina del observador
Bombas: hasta 130 libras (60 kg) de bombas
Rol: Avión de reconocimiento de funciones y bombardero ligero Fabricante Caproni Diseñador Cesare Pallavicino Primer vuelo 22 de diciembre de 1939 Usuarios principales
Regia Aeronautica
Fuerza aérea sueca Número construido 271 Desarrollado desde Caproni Ca.310
El Caproni Ca.313 fue un bombardero bimotor italiano de reconocimiento de finales de la década de 1930. Fue un desarrollo del Ca.310. Sus variantes se exportaron a varios otros países.
Diseño y desarrollo
El Ca.313 fue diseñado por Cesare Pallavicino. El prototipo voló por primera vez el 22 de diciembre de 1939. Fue desarrollado como un reemplazo del Caproni Ca.311.
Para ahorrar tiempo de desarrollo, el primer Ca.313 era simplemente un Ca.310 modificado con motores nuevos. El diseño final de Ca.313 fue similar al Ca.311 con motores en línea. Estos motores, si Delta RC 35 invertido V-12s, tenían un perfil frontal más pequeño que los motores radiales Piaggio P.VII C.35 que reemplazaron. Debido a la menor resistencia aerodinámica resultante, el Ca.313 era capaz de aumentar la velocidad con la misma potencia. Dado que se necesitaban motores radiales Fiat A.38 de 626 kW (840 hp) para los aviones de combate de primera línea, no había otra opción para este avión.
El Ca.313 tenía una nariz acristalada, similar al Heinkel He 111. Este Caprioni, con sus característicos bujes 'Z', motores montados en las alas y tren de aterrizaje retráctil, era de construcción mixta, es decir, metal en el fuselaje y madera en las alas.
La carga de la bomba y el armamento defensivo eran típicos de la época. La aeronave podría transportar 400 kg (880 lb) de bombas. Se instalaron tres ametralladoras Breda (o Scotti) de 7,7 mm (0,303 in), una en el ala izquierda, una en una torreta dorsal y una en la posición ventral.
El principal cliente era la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana), pero muchos aviones fueron pedidos por otros países. Francia ordenó 200 máquinas y Gran Bretaña 300. De estas 500, solo cinco unidades Ca.313F fueron entregadas a Francia antes de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial.
Historia operacional
La aeronave se desempeñó principalmente con Italia, en los roles de transporte ligero, adiestramiento y reconocimiento marítimo. Las designaciones de la Fuerza Aérea sueca fueron B 16, S 16, T 16 y Tp 16.
El estallido de la guerra afectó en gran medida al refuerzo militar de Suecia, ya que Estados Unidos detuvo las entregas de cientos de nuevos aviones estadounidenses a Suecia (entre ellos 60 P-35A y 144 Vanguardias P-66). Solo 62 aviones más habían sido entregados antes de que el embargo entrara en vigor. Para completar sus preparativos de guerra, Suecia buscó otras fuentes, y eventualmente ordenó 84 Caproni Ca.313S, 72 del Fiat CR.42 y 60 del Reggiane Re.2000, un pedido que asciende a unos 90 millones de coronas.
El avión fue entregado entre 1940 y 1941. Entre 1940 y 1943, hubo 23 accidentes mortales en las tres bases de la fuerza aérea (F 3, F 7 y F 11) que los operaron. Tres más fueron derribados por combatientes alemanes, el 18 y el 23 de mayo de 1944. 41 tripulantes murieron en estos "ataúdes voladores". El Ca.313 sufrió muchos incendios de motores; esta situación no fue ayudada por el combustible especial llamado Bentol, que contiene alcohol, que se usó debido a la escasez de combustible en Suecia debido a la guerra. Este combustible a menudo disolvió el revestimiento de los flotadores hechos de corcho y también corroyó los tanques de combustible, causando fugas que provocarían el derrame de combustible en los motores calientes.
Otros accidentes ocurrieron cuando el avión se usó en un rol para el cual no era adecuado, como el bombardeo en picado. Por ejemplo, el 10 de junio de 1942, un avión se estrelló después de una falla de ala. Muchas partes no fueron hechas al estándar correcto. Cuando se supo que Suecia no tenía el mismo problema de accidente, se introdujo un programa de modificación y se redujo la tasa de accidentes. Durante muchos años esta máquina, con su resistencia de diez horas, fue la única capaz de patrullar alrededor de Suecia. Para todos los estándares, era obsoleto en 1940. Fue retirado del servicio poco después del final de la guerra.
Finalmente, la Luftwaffe ordenó que se usasen 905 máquinas llamadas CA.313G para fines de capacitación y otro empleo secundario, pero solo se entregaron algunos ejemplos. Tenían una nariz diferente del modelo estándar. Dos series de Ca.313 tenían esta diferencia de nariz y se llamaron 'Ca.313 R.P.B.1 y 2.
En 1942, Croacia recibió diez bombarderos Caproni Ca 311M que habían sido ordenados y pagados por el antiguo gobierno yugoslavo real.
Variantes
Ca.312 Ca.310 mejorado con motores en línea. Vendido a Noruega. Ca.313 Prototipo Una estructura de avión Ca.310 con motores en línea en lugar de motores radiales anteriores. Ca.313 Producción derivada mejorada de Ca.310 con motores en línea. Ca.313S Production Export-model Ca.313 para Suecia con 84 aviones fabricados y entregados en 3 lotes.
Variantes suecas
El Ca.313 sueco estaba armado con un cañón de 13.2 mm m / 39 en cada alero y tenía 8 mm m / 22 en la torreta y para el artillero ventral.
B 16A Variante de bombardero. Tenía una capacidad de bomba interna de 500 kg y una capacidad de bomba externa de 400 kg con una capacidad total de 800 kg. Fue utilizado como un bombardero de picado
Variante de reconocimiento S 16A.
Variante de Torpedo T 16A, debido a la mala artesanía, nunca fueron utilizados como bombarderos de torpedos, pero fueron convertidos en aviones de reconocimiento.
S 16B Designación para T 16 convertidos en aviones de reconocimiento.
TP 16 Aviones de transporte.
Operadores
Estado Independiente de Croacia
Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia Francia
Fuerza Aérea Francesa - Cinco aviones Ca 313F
Alemania
Luftwaffe Reino de Italia
Regia Aeronautica Italia
Fuerza Aérea Italiana [10] Noruega
Servicio aéreo del ejército noruego Suecia
Fuerza aérea sueca
Planificados
Bélgica
La Fuerza Aérea Belga 24 se ordenó en 1940, no se pudo entregar ninguno antes de la Caída de Bélgica. Reino Unido
Royal Air Force 300 Ca 313s y 300 Re 2000s se ordenaron en enero de 1940, pero las órdenes se cancelaron cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940.
Sobrevivientes
No hay sobrevivientes Ca.313 originales. Una réplica construida en Suecia para una miniserie de TV que utilizaba algunas piezas originales se colocó en el Flygvapenmuseum, Linköping, después de que la filmación se completara donde aún se puede ver.
Especificaciones (Ca.313)
Características generales
Tripulación: tres
Longitud: 11.80 m (38 pies 8 in)
Envergadura: 16.65 m (54 ft 7 in)
Altura: 3.70 m (12 pies 2 in)
Área del ala: 38.9 m2 (419 ft2)
Peso en vacío: 4,072 kg (8,977 lb)
Peso bruto: 5,672 kg (12,505 lb)
Motores: 2 × Isotta Fraschini Delta R.C.35 I-DS, 545 kW (730 CV) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 430 km / h (268 mph)
Rango: 1,700 km (1,050 millas)
Techo de servicio: 8,500 m (27,880 pies)
Armamento
Ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 7,7 mm (.303 in)
400 kg (882 lb) de bombas
