miércoles, 8 de agosto de 2018

Irán (dice que) hace ingeniería inversa del Phoenix

Irán hizo un gran trato con respecto a un misil copiado



A través de Wikimedia Commons.

Mientras la guerra de palabras entre Teherán y Washington, DC calienta las agencias de prensa iraníes de propiedad estatal, se revela un nuevo "misil aire-aire de largo alcance" llamado Fakour. Este último producto de la industria militar de Irán se describió como un "sistema de guía superior" y "velocidad mejorada". El Fakour no se parece a ninguna munición lanzada desde China o Rusia y parece ser un avance inesperado.

Pero revisar el inventario de la fuerza aérea iraní (IRIAF) ofrece pistas sobre sus orígenes. Luego de una inspección más cercana, el Fakour es un clon del misil aire-aire AIM-54 Phoenix hecho en Estados Unidos que fue diseñado para el Grumman F-14 Tomcat. El IRIAF es el único operador restante del venerable combatiente naval de los EE. UU.

Las descripciones del Fakour entre los medios iraníes son contradictorias, con afirmaciones alternas de que es una munición de "mediano alcance" y "largo alcance". La designación "Fakour 90" también se utiliza y sus inicios se remontan a 2013, aunque las pruebas iniciales se llevaron a cabo en 2017. La brecha de cinco años sugiere la cantidad de esfuerzo que se invirtió en la clonación de un misil aire-aire extranjero. Las mejoras en el Fakour incluyen un sistema de guía cuyas dimensiones fueron alteradas y un alcance máximo de 220 kilómetros. En general, los medios iraníes insisten en que las características de rendimiento de Fakour son un 15% mejores que las del AIM-54.


Tome nota del SAM estacionario de corto alcance Crotale en la parte posterior. Agencia de noticias Via Fars.

El original AIM-54 Phoenix se conceptualizó por primera vez en 1960 y su desarrollo se extendió por el resto de la década. En 1971, sin embargo, un lote de 274 misiles Phoenix AIM-54 se vendieron a Irán para los 79 F-14A Tomcats que el gobierno del Sha había ordenado. No se sabe con certeza si se agotaron las reservas durante la amarga guerra Irán-Iraq (1980-1988). La Marina de los EE. UU. Fue el mayor operador de F-14 en todas las variantes y sus misiles AIM-54 / A / B / C restantes se retiraron en 2004.

El 23 de julio, un lunes, el ministro de defensa de Irán dio a conocer una línea de producción para los misiles Fakour descritos por la prensa local como "de última generación". Esto contradecía una práctica de larga data de las industrias militares del país de copiar cualquier equipo extranjero o artillería que adquiere. Casi ninguna de las armas "indígenas" de Irán está diseñada localmente y algunas son falsas; un intento cómico de un "luchador furtivo" de quinta generación y otros absurdos vienen a la mente.

El Fakour no debe descartarse como una mera imitación. Si su rango dado es exacto, entonces Irán se ha unido a las filas de los selectos países que fabrican misiles aire-aire de largo alcance, una bendición segura para su sector aeroespacial. Ya sea que se haya construido o no suficiente Fakour a tiempo para equipar a los F-14A supervivientes de la IRIAF o cualquier armadura de avión alternativa, el Fakour amenaza a la mayoría de los aviones de combate de ala fija desplegados en el Golfo Pérsico.

Otro misterioso misil aire-aire llamado "Maqsoud" está en proceso, pero no tiene sentido anticipar cuándo se dará a conocer. La propaganda proveniente de las propias agencias de prensa de Teherán mezcla detalles con omisiones de forma regular, por lo tanto, es difícil determinar cuán auténticas son algunas afirmaciones sin importar cuán creíbles sean.

La colorida flota de la IRIAF tiene cuatro tipos de aviones de combate multirole aparte del F-14A. Estos son el MiG-29, el F-5A, el F-4 Phantom II y el J-7; el último es una copia china del MiG-21. Décadas de sanciones han impedido que Teherán adquiera nuevas aeronaves de tercera y cuarta generación y un rumoreado luchador-entrenador nunca se materializará. Cualesquiera que sean las deficiencias de la sucursal de vuelo, al menos ahora tienen un nuevo misil lo suficientemente bueno contra las multitudes de Águilas, Halcones, Hornets y Tifones del Golfo Árabe.

martes, 7 de agosto de 2018

Avión experimental MiG-21I (21-11; A-144) «Analog»


Avión experimental MiG-21I (21-11; A-144) «Analog»






Avión experimental para la investigación y el desarrollo del ala del avión de pasajeros Tu-144.


Dos prototipos fueron construidos. Primero se usó para desarrollar un sistema de control elevon para aviones sin cola. Las cuatro secciones elevon se basaban en toda la envergadura. El segundo fue probado en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. El borde de ataque del ala estaba probando con Sweepback de 78. En la gruta detrás de la cabina y en la parte superior de la aleta, se instalaron cámaras especiales. En la parte de la nariz y la cola de la aeronave se usó un peso de balance de masas remoto de 290 kg para cambiar el centro de gravedad.



El 18 de abril de 1968, el vuelo inaugural fue realizado por el piloto de pruebas O.V.Gudkov. Hasta finales de 1969 se realizaron 140 vuelos, se alcanzaron una altitud de 19000 my una velocidad de 212 km / ha 2,06 m. Después de completar el programa de prueba principal durante la realización de vuelo acrobático en el primer prototipo piloto de prueba VIK V. Konstantinov se estrelló, el segundo prototipo fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea Monino después de realizar pruebas y entrenamiento de los pilotos Tu-144.



Sobre la base de un MiG-21I se ordenó actividades en la creación de ataque blindado (shturmovick) un MiG-21LSH bajo el esquema «avión sin cola».



Descripción
Diseño OKB A.I.Mikoyan
Tipo MiG-21I (A-144)
Función Flying test-bed
Tripulación 1
Dimensiones & Peso
Longitud total, m 14,7
Longitud, m 12,287
Altura total, m 4,71
Envergadura, m 8,15 (11,5)
Área alar, m2 43
Peso al despegue, kg max. 8750
normal 9000
Power-plant
Motor Turbojet R-13F300
Potencia, kgf (kN) max 4070
in afterburner 6490
Coeficiente Potencio\peso 0,68
Performance
Máxima velocidad, km/h (M=) a altitud 2100 (2,06)
efecto tierra 1200
Velocidad de aterrizaje, km/h 225
Techo práctico, m 20000





lunes, 6 de agosto de 2018

JF-17: Chengdu / Grumman Super 7

Chengdu / Grumman Super 7

Bizare Aviation Projects



En enero de 1987, China firmó un contrato de $ 550 millones con China con la compañía estadounidense Grumman para actualizar las máquinas J-7 en el marco del proyecto de modernización "Super 7". El tipo J-7, basado en la máquina MiG-21 soviética, debía obtener una nueva unidad de potencia moderna, radar mejorado, armamento y aviónica. Los contratos para equipos compitieron principalmente con empresas estadounidenses y británicas. El cambio principal sobre su predecesor era ser la parte delantera del fuselaje con una gran fila delantera para proporcionar suficiente espacio para el radar. La entrada de aire al motor se dividió en puertos de entrada semicirculares con separadores separadores convencionales. La parte posterior de la máquina se retuvo solo con ligeras modificaciones requeridas por la unidad de potencia preferida de General Electric F404 (los competidores fueron Rolls Royce RB199 y P & W PW1216). La máquina resultante también estaba mostrando interés en el programa Sabre II por parte de la Fuerza Aérea paquistaní, que buscaba compensación por las anticuadas máquinas F-6 y Mirage III.






En el cambio de los años 1989 y 1990, el proyecto ha llegado a complicaciones significativas debido al enfriamiento dramático de las relaciones políticas entre los EE. UU. Y China tras la masacre de estudiantes en la Plaza de la Paz, luchando por la libertad y la justicia. Sin embargo, no es, como suele decirse, la única razón. La venta de equipo militar es principalmente una cuestión de negocios y el cese definitivo del proyecto a comienzos de 1990 ayudó significativamente a un aumento de más del 40% en los costos de desarrollo. Grumman como si estuviera tratando de reconstruir todo el MiG-21 en la imagen de la máquina estadounidense F-5. El avión ya estaba equipado con un ala con 40 grados de gravedad, un tramo más grande y un mecanismo en el borde delantero. Transiciones de ala lateral más largas en el fuselaje LERX más tarde. Aún así, había una gran flota de máquinas J-7 en la Fuerza Aérea de China, que necesitaba ser reemplazada, por lo que se decidió quitarle la compañía estatal china Chengdu (después del Chengdu eslovaco) para continuar el programa con sus propias fuerzas. . El proyecto se presentó en FC-1 (Fighter China 1) y se lanzó oficialmente en 1995. En 1993, Estados Unidos otorgó otro embargo a China y Pakistán, esta vez para la transferencia de tecnologías de misiles balísticos. Pakistán se encuentra en una situación difícil porque tiene una gran flota de aviones estadounidenses en sus fuerzas armadas, y esta situación ha dificultado aún más el acceso a las piezas de repuesto. Estaba claro que eventualmente ganaría comercialismo y repuestos por una ruta legal o ilegal, pero los oficiales del Ejército eran plenamente conscientes del riesgo de dependencia militar de los Estados Unidos. Una vez más, recurrieron a su aliado chino para solicitar información sobre el próximo avión FC-1.

domingo, 5 de agosto de 2018

SGM: El olvidado B-32

 

Recordando al Dominator: Avión olvidado de la segunda guerra mundial

George Winston | War History Online






El programa de armas más caro llevado a cabo por el ejército de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial no fue el Proyecto Manhattan que desarrolló la bomba atómica. Esa distinción pertenece a los bombarderos gigantes que llevaron las armas nucleares durante los dos ataques contra Japón: el Boeing B-29 Superfortress. El dinero se gastó para desarrollar un avión avanzado que pudiera transportar grandes cargas útiles a largas distancias a gran altura.



Mayormente olvidado es el rival del B-29, el Dominador B-32 Consolidado. Desarrollado por la misma compañía que produjo el B-24 Liberator, el B-32 sería la alternativa si el B-29 no cumplía con las expectativas. Como el B-29 era todo lo que los militares esperaban que fuera, el B-32 se consideró innecesario. Consolidated aún fabricó más de cien B-32 que se desplegaron a mediados de 1945. Tiene su propia distinción ya que Dominators participó en la batalla aérea final de los EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, luchó después de que la guerra había terminado.



El programa para desarrollar un bombardero súper pesado comenzó antes del ataque japonés en Pearl Harbor.



El desarrollo del B-32 se quedó atrás del trabajo de Boeing en el B-29, aunque coincidió con el B-29 en muchas mediciones importantes, como la velocidad y el número de tripulantes necesarios.

Donde el B-29 tuvo éxito sobre el B-32 fue su fuselaje presurizado. Debido a que Consolidated se topó con dificultades técnicas y descartó su implementación, el Dominator fue considerado un bombardero de baja a media altitud mientras que el B-29 fue capaz de ascender a grandes altitudes.
XB-32-CO 41-142 el 28 de febrero de 1944



Sin embargo, lo que el B-32 tenía a su favor era la velocidad y la distancia. Pudo alcanzar las 3,800 millas (20% más que el B-29) y mantener una velocidad de crucero de 290 millas por hora (contra 230 millas por hora para el B-29). El B-32 también tenía hélices de paso reversible y alas gruesas de Davis que obtuvo del anterior B-24; haciendo que el avión sea más fácil de aterrizar que el B-29.


Aún así, el Cuerpo Aéreo del Ejército consideró que el rendimiento del B-29 era aceptable, por lo que ordenaron solo tres B-32. Fueron utilizados en pruebas operacionales por la 5ta Fuerza aérea y transferidos al 386.o Escuadrón del bombardeo. Fueron utilizados en redadas contra los japoneses en Filipinas y Formosa (ahora conocido como Taiwán).



En julio de 1945, el 386 estaba completamente equipado con B-32. En agosto, el escuadrón fue redesplegado a Okinawa, donde realizaron un reconocimiento fotográfico sobre Japón. El 15 de agosto, el emperador Hirohito de Japón anunció la rendición de su país y ordenó a las tropas japonesas que detuvieran su resistencia. El Cuerpo Aéreo del Ejército continuó con la fotovigilancia para garantizar el cumplimiento de los términos de la rendición.



Pero algunos pilotos de combate japoneses creían que los bombarderos estadounidenses estaban atacando Tokio en violación de la rendición y por lo tanto sentían la necesidad de proteger a su país. Otros combatientes afirmaron que estaban enojados cuando vieron a los bombarderos estadounidenses volando sin oposición sobre su tierra natal, considerando la cantidad de daños que las bombas estadounidenses habían causado allí.


TB-32s ensamblados en la fábrica de Consolidated en Fort Worth

De hecho, las fuerzas estadounidenses habían causado daños masivos en tierra en Japón. El 9 de marzo de 1945, los B-29 de los EE. UU. Arrojaron miles de bombas de racimo con napalm sobre las zonas residenciales de clase trabajadora de Tokio. La tormenta de fuego resultante fue lo suficientemente intensa como para absorber el aire de los pulmones de las personas y derretir el concreto. Mató a unos 100.000 civiles, más que el número de víctimas de cualquiera de los bombardeos atómicos.



Entonces, el 17 de agosto, aviones de combate japoneses interceptaron B-32 de reconocimiento. Los B-32 dispararon con sus ametralladoras calibre .50. Ninguno de los lados causó mucho daño al otro.

El 18 de agosto, se llevó a cabo otra misión de reconocimiento para probar si el ataque del día anterior había sido un incidente aislado. Dos B-32 volvieron a volar a Tokio para un reconocimiento fotográfico. Después de completar sus carreras, notaron que los aviones de combate japoneses despegaban hacia ellos.



Lo que siguió fue la última batalla aérea para el ejército de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, y ocurrió después de que la guerra terminara oficialmente. Los dos B-32 volvieron a su base aunque estaban muy dañados, y un miembro de la tripulación murió a causa de las heridas sufridas en la pelea. Al día siguiente, los japoneses se vieron obligados a retirar las hélices de sus aviones para evitar otro incidente en el cielo.

Tres semanas después, el Cuerpo Aéreo del Ejército canceló la producción de los B-32 y comenzó a retirar a los que ya estaban en producción. El último Dominator fue desechado en 1949.

sábado, 4 de agosto de 2018

Aviación del Ejército: El AE-021 del CAE


     

Conjuntamente con un programa de reequipamiento de la Aviación de Ejército Argentino, a consecuencia de las enseñanzas que dejó la guerra por las Islas Malvinas se produjo la paulatina baja del SDARM (Sistema de Armas) Mohawk en el US ARMY dándose la posibilidad de adquirir un lote de 23 aeronaves del tipo OV-1C y D a este país con el fin de proveer a esta arma.

Es así que en 1992 se comenzaron a seleccionar las células afectadas en los EEUU, a cuyo efecto se comisionó un grupo de efectivos con el entonces Mayor Horacio Sabin Paz a su cargo.

De estas aeronaves las primeras en llegar al País serían las matriculadas AE-020 y AE-021, la primera de las cuales poseía (y posee) doble comando.



El avión que hoy nos ocupa es el que llevó el Bu/No 68-15932, el cual vio la luz por vez primera al salir de la fábrica de la Grumman en enero de 1969, siendo su estándar originario el de OV-1C, convertido al modelo D en diciembre de 1974, portando el radar SLAR Motorola AN/APS 94, el cual le fue removido antes de su entrega a nuestro ejército.

Luego de un fugaz paso por la NASA en 1983, fue remitido al 224Th MI BN, donde permanecio almacenado un largo período, siendo su último Criew Chieff en EEUU el Lt (teniente) Mathewson.



Se lo dio de baja definitiva en EEUU en abril de 1993, pese a lo cual su baja administrativa fue tiempo antes, ya que su envío en vuelo ferry a nuestro país culminó en diciembre de 1992, con tripulación norteamericana.



Causó alta en el "Escuadrón de Aviación Exploración y Reconocimiento 601", en diciembre de 1992, Unidad en la cual perduró durante su breve carrera en nuestro pais, siendo el primer OV-1 con comando simple arribado al país (el AE-020 lo poseía de origen).



En 1999 fue pasado a situación de reserva en el "Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601", siendo decidida su baja en ese mismo año. Por último fue destinado como monumento, para lo cual se lo canivalizó a fondo conservando los motores y hélices, permaneciendo desde agosto de 1999 en el "Museo Histórico del Ejército Argentino", enclavado en la Localidad de Ciudadela en regular estado. (Carlos Pellegrini y Padre Elizalde Ciudadela)




El AE-021 en la NASA 

El OV-1D Mohawk numero 67-15932 fue utilizado en 1983 como banco de ensayos para unos tests realizados en conjunto entre la NASA y el US Army en el marco del programa USAAEFA con el fin de desarrollar y evaluar un nuevo sistema de alerta ante perdidas, y exceso o disminucion peligrosa de velocidad. El sistema diseñado por la NASA presentaba tanto la velocidad indicada y la velocidad de perdida en un mismo instrumento integrado, tambien incorporaba un sintetizador de voz que producia una alerta verbal que indicaba posibles situaciones de riesgo. La informacion visual de una perdida inminente era presentada al piloto como un cursor o puntero localizado en el velocimetro convencional.
La velocidad indicada y la de perdida eran computadas en tiempo real tomando para ello variados parametreos de aerodinamia del avión.
Cuando el sistema estuvo a punto, fue instalado en el Mohawk y ensayado durante menos de 20 horas de vuelo, tiempo suficiente para calibrar el sistema y determinar los coeficientes de perdida del avion. Luego estos datos obtenidos durante los ensayos, fueron volcados en el software del sistema y se realizaron otras 10 horas de vuelo donde se evaluó satisfactoriamente el dispositivo. Todos los vuelos fueron realizados por pilotos del US Army, no desde la base de Dryden donde normalmente la NASA realiza sus ensayos sino desde una base del Ejercito Estadounidense.



Hangar Digital

viernes, 3 de agosto de 2018

Avión experimental: Ikarus S-451M Zolja (Yugoslavia)

 S-451M Zolja

Wikipedia



El primer avión a reacción yugoslavo Ikarus S-451 M en la exhibición en el museo de la aviación en Belgrado, Serbia.

Rol Avión de investigación
Origen nacional Yugoslavia
Fabricante Ikarus
Diseñador Dragoljub Beslin
Primer vuelo el 25 de octubre de 1952 (Tipo 451M)



Ikarus S-451

El Ikarus 451 es una familia de diseños de aviones de investigación construidos en Yugoslavia en la década de 1950, todos comparten el mismo armazón básico, pero difieren en las plantas de poder y los arreglos de cabina. Un miembro de la familia Ikarus 451M se convirtió en el primer avión a reacción construido en el país para volar en Yugoslavia, el 25 de octubre de 1952. [1]







Diseño y desarrollo


Para investigar los arreglos y controles de la cabina de piloto prono, las Fábricas de Aviones del Gobierno desarrollaron el Ikarus 232 Pionir, un pequeño monoplano de ala baja bimotor, propulsado por 2x48 kW (65 hp) de motores de pistón Walter Mikron III. Una versión ampliada del Pionir se desarrolló como el Tipo 451, propulsado por 2x 120 kW (160 hp) de motores de pistón Walter Minor 6-III.



El primer avión construido bajo esta designación era una aeronave propulsada por hélice que acomodaba al piloto en posición prona. Era un monoplano convencional de ala baja con tren de rodaje retráctil, cuyas unidades principales se retraían hacia atrás en las barquillas del motor montadas debajo de las alas. Este voló en 1952, y para finales de año fue seguido por el 451M (Mlazni - "Jet") que tenía asientos convencionales para el piloto y en lugar de los dos motores en línea Walter Minor 6-III del Ikarus 451 original ( que tiene dos motores de pistón Walter de seis cilindros invertidos de 120 kW (160 hp) cada uno, 6.7 m (22 ft) de envergadura, una velocidad máxima de 335 km / h (182 nudos) y un techo de 4.750 m (15.570 ft). estaba equipado con turborreactores Turbomeca Palas. En esta versión, el tren de aterrizaje se retrajo hacia adentro. Se tomaron medidas para llevar un cañón Hispano Suiza 404A de 20 mm debajo del fuselaje, más seis cohetes RS debajo de las alas. Otros desarrollos tuvieron como objetivo desarrollar un avión militar viable a partir de este diseño básico.




El S-451M Zolja ("Avispa") que voló en 1954 presentaba un fuselaje estirado, alas plegables y barquillas de motor rediseñadas, ahora en el mismo plano que el ala en lugar de colgarse debajo de ellas. En 1960, un S-451M Zolja estableció un récord de velocidad para aviones con un peso de despegue de 1,000 kg (2,200 lb) a 1,750 kg (3,860 lb), volando a 500.2 km / hora. A continuación, sirvió de base para el desarrollo de una versión armada, el J-451MM Stršljen ("Hornet") destinado para el papel de apoyo cercano (Jurisnik). Esto difería de los diseños anteriores en tener un tren de aterrizaje de triciclo, así como los motores Turbomeca Marbore con más del doble de empuje que los utilizados en aviones anteriores, y el armamento aumentó a dos cañones HS.404 transportados bajo el fuselaje. Esta configuración formó la base para el entrenador de dos asientos S-451MM Matica ("Queen bee") que estableció un récord de velocidad aerodinámica para aeronaves que pesaban entre 1.750 kg (3.880 lb) y 3.000 kg (6.600 lb), logrando 750.34 km / hora en 1957. También se convirtió en el entrenador acrobático de asiento único T-451MM Stršljen II.

Ningún miembro de la familia fue producido en ningún número. Los 451, 451M y J-451MM se conservan en el Museo de Aviación de Belgrado.



Variantes


232 Pionir
Un pequeño avión bimotor de investigación de piloto prono, propulsado por 2x 48 kW (65 hp) de motores de pistón Walter Mikron III. (1 construido)

S-451
Una versión más grande y más potente del Pionir, propulsada por 2x 120 kW (160 hp) de motores de pistón Walter Minor 6-III y que también incorpora una cabina de piloto proa. (1 construido)

S-451M
(Mlazni - Jet) Derivado directamente del fuselaje S-451, los turborreactores Turbomeca Palas S-451M sustituyeron a los motores de pistón, en las góndolas suspendidas en las mismas posiciones en el ala y en la cabina convencional.



S-451M Zolja
(Zolja - Wasp) Volado en 1954, el S-451M Zolja presentaba un fuselaje estirado, alas plegables y góndolas del motor centradas en la línea de la cuerda del ala. Impulsado por 2 motores de turbojet Turbomeca Palas 056A de 1.57 kN (353 lbf), el S-451M se utilizó para establecer un récord mundial de velocidad en su clase en 1960.


Ikarus J-451MM Stršljen II de 1956 (J-451MM Hornet) en exhibición en el Museo de Aviación

J-451MM Stršljen
(J - Jurisnik - apoyo cercano) (Stršljen - Hornet) La versión prevista de apoyo de producción estrecha con tren de rodaje triciclo, motores Turbomeca Marbore y armamento de cañón. (1 construido).

S-451MM Matica
(Matica - Queen bee) Versión de entrenador de dos asientos, utilizada para un récord mundial de velocidad en 1957.

T-451MM Stršljen II
Un entrenador acrobático de asiento único.

Especificaciones (451M)

Ikarus S-451M - Prueba en el Centro de Pruebas Aeronáuticas en la década de 1950.

Características generales

Tripulación: un piloto
Largo: 7.45 m (24 pies 5 in)
Envergadura: 6.78 m (22 ft 3 in)
Altura: 2.32 m (7 pies 7 in)
Área del ala: 8.0 m2 (86 ft2)
Peso en vacío: 897 kg (1,977 lb)
Peso bruto: 1.350 kg (2.980 lb)
Motores: 2 × Turbomeca Palas 056A, 1,5 kN (330 lbf) de empuje cada uno


Rendimiento

Alcance: 300 km (190 millas)
Techo de servicio: 8,500 m (27,900 pies)