lunes, 10 de septiembre de 2018

Guerra aérea sobre Chipe (1974) - Parte 1/2

Chipre, 1974

Contribuido por Tom Cooper y Nicholas Tselepidis
ACIG


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Historia detallada de los enfrentamientos griegos y turcos alrededor de Chipre, en 1974. Aunque las tensiones entre Turquía y Grecia sobre la cuestión de Chipre disminuyeron a fines de la década de 1960 y principios de la década de 1970, la situación pronto cambiaría. En noviembre de 1973, un golpe de estado en Atenas trajo una junta militar, liderada por Brig.Gen. Dimitrios Ioannides, en el poder. Ioannides fue uno de los oficiales griegos que sirvió en Chipre en la década de 1960: rígidamente anticomunista, consideró que Makarios debería ser removido de su oficina e inmediatamente estableció una conexión con EOKA B, para planear un golpe. Sus intenciones llegaron a conocimiento de la inteligencia chipriota en la primavera de 1974: Makarios no tuvo más remedio que prohibir EOKA B y exigir que se retiren los restantes 650 oficiales del ejército griego asignados a la Guardia Nacional Chipriota (GNC). Sus demandas fueron publicadas en una carta al presidente griego, el 2 de julio de 1974. Recibió una respuesta 13 días después, en forma de orden de Atenas, el GNC, para derrocar a su comandante en jefe.

Estrechamente escapado de la muerte en un ataque de GNC, el 15 de julio de 1974, Makarios fue evacuado por un helicóptero británico a la RAF Akrotiri, desde donde fue a Londres y, pocos días después, a Nueva York, para dirigirse al Consejo de Seguridad de la ONU. Mientras tanto, el 17 de julio, el notorio terrorista de EOKA Nicos Sampson fue declarado presidente provisional del nuevo gobierno.

Para Turquía, una vez más era obvio que Atenas estaba detrás del golpe, y que había una amenaza inminente para la seguridad de la minoría turca en Chipre. El primer turco Minisster Bülent Ecevit, voló a Londres para obtener ayuda británica en un esfuerzo conjunto en Chipre, según lo determinado por el Tratado de Garantía de 1959, pero los británicos no estaban dispuestos ni dispuestos a tomar medidas. Estados Unidos no estaba interesado en impulsar al gobierno de Makarios debido a sus conexiones con los países comunistas en el este de Europa: sin embargo, Washington intentó evitar la invasión turca impidiendo el envío de un enviado a Ankara. Las demandas turcas eran claras: Nicos Sampson tuvo que ser removido y los oficiales del ejército griego tuvieron que irse, mientras que Chipre debía permanecer independiente. El enviado estadounidense logró solo obtener un acuerdo griego para los 650 oficiales griegos para ser reasignados.

Mientras las negociaciones continuaban, el ejército turco se movilizó y comenzaron los preparativos para una intervención militar. Esta vez los turcos estaban listos y equipados lo suficiente como para intervenir.

Las fuerzas aéreas opuestas

En 1974, el ejército turco estaba en una posición considerablemente mejor para operar en Chipre que durante la década de 1960. Especialmente la fuerza aérea, que iba a jugar el papel dominante en la siguiente intervención, estaba lo suficientemente equipada como para transportar y soportar una fuerza invasora. En la primavera de 1974, el THK se jactó de tener 17 escuadrones de cazabombarderos, habiendo adquirido su complemento original de Northrop F-5A / Bs y F-104G Starfighters, e incluyendo un nuevo lote grande de norteamericanos F-100C Super Sabres, adquiridos a principios de los años setenta. El THK tampoco llegó a lanzar la siguiente fase de modernización, que incluiría la compra de 40 McDonnell Douglas F-4E Phantom IIs, cuyas entregas entraron dentro del Proyecto "Peace Diamond III".

THK en 1974

1. Taktik Havva Kuvveti (1.ª Fuerza Aérea Táctica)

1 AJÜ, Eskisehir
- 111. Filo: F-100D / F
- 112. Filo: F-4E (en entrenamiento)
- 113. Filo: RF-84F

3 AJÜ, Konya
- 131. Filo: F-100F / C
- 132. Filo: F-100C / D

4 AJÜ, Mürted
- 141. Filo: F-104G, desplegado temporalmente en Balikesir
- 142. Filo: F-102A, desplegado temporalmente en Balikesir

6 AJÜ, Bandirma
- 161. Filo: F-5A
- 162. Filo: RF-5A / F-5A

9 AJÜ, Balikesir
- 191. Filo: F-104G, desplegado temporalmente en Cumaovassi
- 192. Filo: F-104S

2. Taktik Havva Kuvveti (2.ª Fuerza Aérea Táctica)
5 AJÜ, Merzifon
- 151. Filo: F-5A / B, desplegado temporalmente en Cumaovassi
- 152. Filo: F-5A / B

7 AJÜ, Erhac
- 171. Filo: F-100D
- 172. Filo: F-100D

8 AJÜ, Diyarbakir
- 182. Filo: F-102A
- 184. Filo: RF-5A

Havva Ulattyrma Komutanlygy (Comando de Transporte Táctico)
12 AJÜ
- 221. Filo: C.160D
- 222. Filo: C-130E
- 223. Filo: C-47
- 224. Filo: vizconde

Havva Egitim Komutanligi (Comando de entrenamiento)
2 AJÜ
- 121. Filo: T-33A
- 122. Filo: T-37C
- 123. Filo: T-41D / T-34A, con base en Gaziemir
- 124. Filo: T-33A



F-100D de la THK como se vio en 1974. El F-100 Super Saber de América del Norte era el principal cazabombardero turco de la época, y un gran número participó en la campaña en Chipre, en 1974. (Colección Tom Cooper)

El desarrollo más importante en la capacidad de THK en comparación con los tiempos de tensiones anteriores en torno a Chipre, fue el hecho de que en 1974 podría levantar hasta 5.000 soldados armados a la vez. La flota de helicópteros del ejército turco podría levantar 1.000 hombres adicionales, junto con su equipo y suministros. Finalmente, la Armada turca obtuvo capacidad para manejar 5.000 tropas con equipo pesado y suministros. El THK también había mejorado enormemente su capacidad para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas de tierra. Era obvio que los jefes de personal de Turquía estaban aprendiendo de contingencias anteriores.

El orden de batalla para las unidades del Ejército y la Armada de Turquía involucradas en la próxima operación fue el siguiente:


6. Kolordu Komutanligi (6 ° Ejército, Comandante en Jefe Tte. Gral. Ersin)* 2º Ordu Hava Alayi (2º Regimiento de Aviación del Ejército, con un total de aproximadamente 70 AB.204s, AB.205s y UH-1s)* Hava Indirme Tugayi (Brigada Aerotransportada, Brig.Gen. Everen), que incluye- 1 Parasut Taburu (1er batallón de paracaidistas)- 2. Parasut Taburu (2 ° batallón de paracaidistas)- 3. Parasut Taburu (3er Batallón de Paracaidistas)- 4. Parasut Taburu (4 ° Batallón de Paracaidistas)* Komando Tugayi (Brigada de comando, Brig.Gen. Demirbag)- Brigade HQ Company- 1. Komando Taburu (1er Batallón de Comandos)- 2. Komando Taburu (2 ° Batallón de Comandos)- 3. Komando Taburu (3 ° Batallón de Comandos)- 230 Piyade Alayi / 1. Taburu (230 ° Regimiento de Infantería / 1 ° Batallón Air-mobile)- Jendarma Komando Taburu (Batallón Comando Especial de Policía)* Cakmak Özel Görev Kuvveti - Cikarma Tugayi (Brigada especial de aterrizaje de la fuerza de ataque, Brig.Gen. Tuncer)- 6. Deniz Piyade Alayi (6º Regimiento de Infantería Anfibio, Teniente Coronel Ikiz), con tres batallones marinos- 50. Piyade Alayi (50º Regimiento de Infantería, Coronel Karaoglanoglu, de la 39ª División de Infantería)- 39. Bölügü (39 ° Batallón de Tanques de División / Compañía Reforzada, de la 39. ° División de Infantería)* 39. Piyade Tümeni (39ª División de Infantería, Maj.Gen. Demirel)- 14. Piyade Alayi (14º Regimiento de Infantería)- 39. Tank Taburu (39º Batallón de Tanques Divisionales)- 39. Kesif Bölügü (39ª Compañía de Reconocimiento Divisional)- 39. Tocu Alayi (39. ° Regimiento Divisional de Artillería)- 39. Istihk. Taburu (39. ° Batallón de ingenieros divisionales)* 28. Piyade Tümeni (28ª División de Infantería, Maj.Gen. Polat)- 230. Piyade Alayi (230 ° Regimiento de Infantería Mecanizado, menos un batallón)- 61. Piyade Alayi (61 ° Regimiento de Infantería)- 28. Tank Taburu (28. ° Batallón de Tanques Divisionales, menos una compañía)- 28. Kesif Bölügü (28ª Compañía de Reconocimiento Divisional)- 28. Topcu Alayi (28º Regimiento de Artillería Divisional, con un batallón de 105mm How, y un Batallón de 75mm)- 28. Istihk. Taburu (28 ° batallón de ingenieros divisionales)- 28 Tanksavar Bölügü (28ª Compañía Divisional Antitanque, con 15 ATGM Cobra montados en un jeep)Además de las unidades militares turcas regulares, los turcos también organizaron el "Kibris Türk Alayi" (Regimiento de las Fuerzas Turcas de Chipre), que en realidad era un batallón de 650 tropas, organizado de la siguiente manera:* Gönyeli Grubu (Grupo Gönyeli), con sede en la ciudad de Kioneli, a unos cuatro kilómetros al NO de Nicosia, con:- 2. Piyade Bolugu (2.ª Compañía de Infantería)- 3. Piyade Bolugu (3ª Compañía de Infantería)- Agir Silah Bolugu (Compañía de Armas Pesadas)* Ortakoy Grubu (Grupo Ortakoy), con sede en la ciudad de Ortakiol, a unos dos kilómetros al noroeste de Nicosia, con:- 1. Piyade Bolugu (1.ª Compañía de Infantería)- 4. Piyade Bolugu (4ª Compañía de Infantería)- Alay Kh. Srv. Bolugu (Compañía Regimental HQ)Otra organización armada turca fue "TMT", que significa "Turk Mukavement Teskilati" u "Organización de Resistencia Turca". El TMT estaba organizado en diez distritos (o "Sancaklar"), cada uno de los cuales tenía una unidad armada, variando en tamaño de compañía a batallón. Cada batallón estaba dirigido por un oficial de la parte continental de Turquía, mientras que las unidades más pequeñas estaban dirigidas por turcos locales. La fuerza total de TMT fue de aproximadamente 9,000 hombres, con 9,000 en reserva. TMT tenía cuatro batallones en Lefkose, tres en Bogaz y tres en Serdarli, así como (probablemente) uno en Mogosa, Larnaka, Limassol, Baf, Lefke, Erenkoy y Yesilirmak.La Armada turca desplegó un grupo anfibio, con más de 30 lanchas de desembarco, y una Fuerza de Tarea compuesta de destructores:- Adatepe, D-353 (antiguo USS Forrest Royal, DD-872, transferido a Turquía el 27 de marzo de 1970)- Cakmak- Kocatepe, D-354 (antiguo USS? DD-861)- Tinaztepe, D-355 (antiguo USS Keppler, de la clase Gearing FRAM-2)

(E) PA en 1974

Mientras que bajo un gobierno militar, a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, la relación de Grecia con la OTAN se calmó hasta el punto de que el país no fue considerado como un miembro del pacto. Esto resultó con una interrupción de las entregas de armas desde los Estados Unidos. No fue antes de 1971 que la relación entre Atenas y Washington mejoró: los griegos fueron rápidos para ordenar 36 F-4E Phantom IIs, que se planearon para convertirse en el principal interceptor y activo cazabombardero de la fuerza aérea.

Sin embargo, la relación con los Estados Unidos siguió siendo insegura, especialmente después del golpe de 1973. Por lo tanto, en abril de 1974, el (E) PA emitió un pedido de 40 interceptores Dassault Mirage F.1CG de Francia. La mayoría de estos nuevos cazas no pudieron llegar a tiempo para ser utilizados cuando los griegos los necesitaban mal: solo seis fantasmas fueron entregados en junio de 1974. Por lo tanto, en el momento de la invasión turca en Chipre, el (E) PA todavía dependía en F-5As, F-84Fs y F-102 entregados a fines de la década de 1960.

(E) PA

Comandante en Jefe: Gen. Papanicolau

110 Pterix Mahis
- Mira 347: F-84F
- 348 Mira: RF-84F, con sede en Larisa
- 349 Mira: RF-5A, con sede en Larisa
- 370 Mira: T-33A Mk.III

111 Pterix Mahis
- 337 Mira: F-5A / Bs (para ser reemplazado por F-4Es en 1974)
- 341 Mira: F-5A / Bs
- 343 Mira: F-5A / B

113 Pterix Mahis
- 343 Mira: F-5A (desplegado allí después del 20 de julio de 1974)

114 Pterix Mahis
- 335 Mira: F-104G
- 342 Mira: F / TF-102A

115 Pterix Mahis, bahía de Souda
- 340 Mira: F-84F
- 340 / II F-84F (avanzado desplegado en Kastelli)

116 Pterix Mahis
- 336 Mira: F-104G

117 Pterix Mahis
- 338 Mira: F-4E / F-84F
- Mira 339: F-4E y F-84F (desplegado en Souda)

Además de los activos de la EPA en Grecia, la Guardia Nacional chipriota (CNG) era una fuerza relativamente bien desarrollada, sin duda mucho mejor equipada y más fuerte que la TMT, y reforzada por elementos del ejército griego con base en Chipre (ELDYK). Su orden de batalla en 1974 fue el siguiente:

* ELDYK (Fuerzas griegas de Chipre)
- ELDYK I (1er Batallón de Infantería)
- Reemplazos ELDYK (regreso a Paphos en el buque de desembarco griego "Lesbos" 20 jul 1974)
- A 'Monada Katadromon (MK - A' Batallón de asaltantes: llega a Nicosia IAP 22 de julio de 1974)
- 573 TP (en el buque de desembarco griego "Rethymnos", desviado a Rodas)

* GEEF (Cuartel General, Guardia Nacional Chipriota Griega)
- SA (Policía Militar Coy.)
- 241 Tagma Pezikou (TP - 241er Batallón de Infantería)
- 301 TP (301er Batallón de Infantería)
- 286 MTP (286º Batallón de Infantería Mecanizado)
- Tagma Mihaniko (Batallón de Ingenieros)
- 23 EMA (23 ° batallón de tanques)
- 21 EAN (21 ° Batallón de Reconocimiento Acorazado)
- 120 LBO (batería de mortero pesado 120)
- Pantazi TP (Batallón de Infantería Pantazi)

* DPB HQ (Artillería de comando? HQ)
- 183 MP (183 ° Batallón de Artillería)
- 195 MEAAP (195 ° Batallón de Artillería Antiaérea)
- 198 POP (batería de arma de infantería 198)
- 191 POP (Batería de arma de infantería 191)
- 190 MATP (190 ° Batallón antitanque)
- 184 PPP (batería de artillería 184)
- 189 MP (189 ° Batallón de Artillería)
- 187 MP (187º Batallón de Artillería)
- 182 MP (182 ° Batallón de Artillería)
- 185 MP (185 ° Batallón de Artillería)

* I ATD HQ (?) - Amochostos
- 201 TP (201 ° Batallón de Infantería)
- 291 TP (291er Batallón de Infantería)
- 398 TP (398º Batallón de Infantería)
- 399 TP (399 ° Batallón de Infantería)
- 341 Tagma Efedrias (TE - 341º Batallón de Reserva)
- 386 TE (386 ° Batallón de Reserva)
- 336 TE (336 ° Batallón de Reserva)
- 376 TE (376 ° Batallón de Reserva)
- 199 PPP (batería de artillería 199)
- 181 MP (181er Batallón de artillería)
- 173 MATP (173 ° batallón antitanque)

* II ATD HQ - Morphou
- 256 TP (256 ° Batallón de Infantería)
- 281 TP (281er Batallón de Infantería)
- 276 TP (276º Batallón de Infantería)
- 261 TE (261º Batallón de Reserva)
- 316 TE (316 ° Batallón de Reserva)
- 321 TE (321 ° Batallón de Reserva)

* III ATD HQ - Lefkosia
- 211 TP (211 ° batallón de infantería)
- 231 TP (231er Batallón de Infantería)
- 331 TE (331 ° Batallón de Reserva)

* II TS / III ATD HQ - Kyrenia
- 361 TP (361er Batallón de Infantería)
- 251 TP (251er Batallón de Infantería)
- 306 TE (306 ° Batallón de Reserva)
- 326 TE (326 ° Batallón de Reserva)

* IV ATD HQ - Limassol
- 226 TP (226 ° Batallón de Infantería)
- 216 TP (216 ° Batallón de Infantería)
- 346 TE (346 ° Batallón de Reserva)
- 203 TE (203º Batallón de Reserva)

* V ATD HQ - Paphos
- 356 TP (356º Batallón de Infantería)
- 304 TE (304 ° Batallón de Reserva)
- 397 TE (397 ° Batallón de Reserva)

* DKD (Comando Raiders)
- 31 Monada Katadromon (MK - 31er Batallón de Raideros)
- 32 MK (32. ° Batallón de Raideros)
- 33 MK (33er Batallón de Raiders)
- 34 MK (34º Batallón de Raiders)
En total, esta fuerza tenía unos 20,000 soldados, 32 tanques, 50 vehículos blindados, 463 cañones y obuses, y 382 armas antitanque. Además, el CNG incluía la fuerza de "Home Guard", que consta de 25 batallones.


Golpe chipriota y planes turcos

El 15 de julio de 1974, elementos del GNC dieron un golpe de Estado contra el Presidente Makarios. Dos días después, el líder del movimiento pro Enosis, EOKA-B, Sampson. En el momento en prisión, y generalmente descrito como una "persona bastante ingenua de limitada capacidad política ... que estaba en el lugar correcto en el momento correcto" según fuentes griegas, Sampson era conocido como un nacionalista griego feroz y lleno de odio por los turcos.

Sin sorpresa, los turcos vieron este desarrollo como una amenaza para su minoría viviendo en Chipre, y - el 16 de julio - el ejército turco fue alertado por una invasión de la isla. El THK, el Ejército y la Marina requirieron solo tres días para completar sus preparativos: aislado y bajo una presión internacional masiva, el régimen militar griego fue muy lento en responder y no pudo decidir qué hacer. Incluso si la EPA y la armada griega se prepararan dentro de dos días, nunca se ordenó claramente entrar en la batalla, mientras que las fortificaciones de CNG en la playa de Salamina (al norte de Famagusta), Lapta y playas al oeste de Güzelyurt estaban equivocadas. lugar.

Los planes turcos para una contingencia de este tipo eran relativamente simples. La autoridad militar para Chipre, 6 ° Comando del Ejército, se encontraba dentro del período de tiempo más corto asignado a las unidades y equipos necesarios. Planeó dejar caer comandos aerotransportados detrás de las líneas enemigas, y luego apoyarlos por fuerzas heliborne especiales. La tarea de estas unidades era avanzar hacia la costa norte de Chipre y atacar desde atrás todas las unidades de GNC o ELDYK que pudieran encontrar en camino. Mientras tanto, la "Fuerza de Aterrizaje de Operación Especial de Ataque" (SSOLF), que consiste en un batallón de Infantes de Marina, reforzado por elementos de las Divisiones 28 y 39 del Ejército, entregaría un desembarco anfibio en la costa norte.

Las playas que utilizaría el SSOLF eran pequeñas, pero estaban a kilómetros de distancia del punto donde el CNG-Command esperaba un posible desembarco turco: Famagusta. Sin embargo, para mantener a los grecochipriotas convencidos de que el desembarco iba a suceder en la zona posterior, la Armada turca despachó seis grandes graneleros hacia este puerto. Ambas playas también fueron bloqueadas por altos acantilados, y luego montañas Besparmak, y los griegos probablemente no esperaban que nadie los usara para el desembarco de una fuerza anfibia más grande.

Invasión

Después de un largo y peligroso vuelo, en la madrugada del 20 de julio de 1974, los primeros helicópteros UH-1 y AB.204 desembarcaron tropas de las Brigadas de Comandos 1 y 2 cerca de Kyrenia. Mientras los comandos turcos estaban en camino por las calles de la ciudad, la primera ola de F-100 del 111, 132 y 181 Filo, así como algunos F-104G lanzaron una serie de ataques contra el cuartel de GNC en Nicosia, la concentración de unidades de GNC cerca de Famagusta, y el aeropuerto internacional de Nicosia (IAP), donde destruyeron un avión de pasajeros Hawker-Siddeley HS-121 Trident 1E vacío (5B-DAE) y un Trident 2E (5B-DAB) de Cyprus Airways. Pocos minutos después, los transportes C.160 Transall y C-47 de los 221 y 231. Filo llegó a Nicosia para dejar caer a los batallones de comandantes paraguayos (paracaidistas) de las Brigadas de Comandos 1 y 2 de Turquía.


Paracaidistas militares UH-1 desplegados en Chipre, en la mañana del 20 de julio de 1974: semanas de combates salvajes estaban frente a ellos. (todas las fotografías a través de autores, a menos que se indique lo contrario)


Fotografías dramáticas que muestran un trío de C-47 de la THK que desembarca paracaidistas sobre Chipre. (Kypros.org)


En general, las operaciones de aterrizaje turcas continuaron sin mayores problemas. Bien apoyados desde el aire, los paracaidistas operaban en grupos de batalla bien integrados, apoyados por cañones sin retroceso montados en jeep, luego algunos de artillería e incluso armaduras, y siempre en estrecha cooperación con el THK. La coordinación no fue perfecta: una compañía de paracaidistas aterrizó en medio del avance del GNC desde Nicosia a Kyrenia, y fue rápidamente neutralizada. Los paras tampoco lograron construir una cabeza de puente coherente o asegurar enclaves turcochipriotas en el norte y se volvieron capaces de lanzar operaciones ofensivas. Sin embargo, en general, las pérdidas turcas durante el aterrizaje fueron mínimas: el CNG no solo fue tomado por sorpresa por la selección turca de sitios de aterrizaje en la costa norte, y atrapado con sus mejores unidades concentradas en el área de Famagust, donde estuvieron expuestos al aire despiadado ataques de cazabombarderos turcos, pero también sufrieron muchas luchas internas entre diferentes fracciones después del golpe en Nicosia.

Dos horas y media después del desembarco de los paras, el tercer grupo de batalla turco, el SSOLF, llegó sobre el mar. Bajo el mando del general Suleyman Tuncer y liderada por fuerzas especiales, la fuerza anfibia atacó la playa en dos puntos en la costa norte de Chipre, "Pladini" y "Karaoglanoglu", a unos diez kilómetros de distancia. Ambas playas tenían solo unos 200 m de profundidad y estaban bloqueadas por los acantilados de Besparmak. Sin hacer frente a una gran resistencia, la operación de aterrizaje naval se completó en solo tres horas: el único punto de resistencia de GNC fueron dos jeeps con rifles sin retroceso calibre 106 mm, detectados y destruidos apenas una hora después de que comenzara el aterrizaje. Hacia el mediodía, los turcos consideraron segura su cabeza de puente y comenzaron a avanzar hacia el sur, encontrando solo una resistencia esporádica de pocas unidades de artillería y blindados de GNC. Estos fueron abordados con la ayuda de feroces ataques aéreos THK. Alrededor del mediodía, cuando las unidades mecanizadas grecochipriotas avanzaron por el camino hacia Girne y Pontemili, fueron bombardeadas ferozmente por bombarderos turcos, lo que marcó el comienzo de la lucha más feroz. Experimentando el mismo destino como las divisiones acorazadas alemanas se apresuraron a contrarrestar los desembarcos aliados en Normandía, 30 años antes: sin cobertura aérea, los griegos perdieron una buena parte de su Batallón Blindado, así como la mayor parte de su Batallón de Reconocimiento Blindado a los ataques aéreos turcos.

Por la tarde, el camino de Girne a Lefkosia estaba asegurado, pero no sin varias pérdidas turcas. Durante los ataques contra diferentes objetivos en Chipre en ese día, el THK perdió tres aviones de combate, todos contra fuego antiaéreo puestos por el CNG: un F-100D de los 171. Filo, un F-100C de los 132. Filo ( ambos pilotos expulsados), y un RF-84F del Filo 184 (piloto KIA).

Lanchas de desembarco de la marina de guerra turca que descargan suministros cerca de Kyrenia.


Mapa que muestra la acción principal durante la invasión turca de Chipre, en 1974. Los principales objetivos de los ataques aéreos turcos están marcados por F-104-siluetas; las áreas de aterrizaje para las tropas y paras aerotransportados al norte de Nicosia están marcadas por las siluetas C-130 y UH-1. Las flechas apuntan a los objetivos principales del avance turco. También se muestran, en negro, dos bases británicas principales, RAF Akrotiri y Dekhelia, así como el área donde los cazas estelares turcos atacaron tres destructores de la marina turca, el 22 de julio de 1974. (Mapa de Tom Cooper, basado en el software Encarta 2003)


Disputa de batallas aire-aire

Aunque ambas partes hicieron muchas afirmaciones exageradas con respecto a los combates sobre el terreno durante la invasión turca de Chipre, en 1974, probablemente ya no haya más controversia en la historia de los enfrentamientos entre los turcos y los griegos en Chipre, ¿qué ocurrió exactamente cuando los turcos y los cazas griegos comenzaron a encontrarse en el aire. Ambas partes, es decir, alegaron haber derribado al menos a un caza enemigo, y desde entonces, las discusiones feroces sobre este tema se enfurecen en Internet e incluso en los medios. Sin embargo, una investigación cuidadosa de las cuentas actualmente disponibles muestra que no hubo uno, o dos, sino varios compromisos entre los interceptores THK y (E) PA entre el 21 y el 28 de julio de 1974, y que aparentemente ambas partes probablemente tendrían el derecho a hacer algunas afirmaciones, incluso si oficialmente no pasó nada.
A pesar de los intereses obvios en el asunto, el gobierno griego tardó en responder a la acción turca, incluso si las fuerzas militares se pusieron inmediatamente en alerta y preparadas para la acción. La invasión turca de Chipre fue una completa sorpresa no solo para el gobierno griego, sino también para casi todos los miembros de las fuerzas armadas, muchos de los cuales tenían licencia de verano. Por lo tanto, se perdió bastante tiempo después de que se declaró la movilización general, alrededor del mediodía del 20 de julio. Inicialmente, esto no era muy importante: en la mañana del 20 de julio ningún avión THK sobrevoló el Mar Egeo, y por lo tanto el (E) PA no fue alertado, mientras que obviamente no había amenaza de una invasión turca de Macedonia Griega, o cualquier de las islas en el Mar Egeo. Además, en ese momento no existían enfrentamientos tan continuos entre Grecia y Turquía como ahora, y la relación entre los dos países era bastante buena.

Además, el gobierno de EE. UU. Ejerció una gran presión sobre Atenas: un grupo de trabajo de la 6ª Flota de EE. UU. -centrado en el USS Forrestal- operaba en el área, y el 20 de julio dos de los fantasmas USN F-4J supuestamente contrataron a dos (E) PA F-5As sobre la isla de Milos. Los registros de USN para el crucero del USS Forrestal en el Mar Mediterráneo en 1974 no muestran informes sobre este enfrentamiento, mientras que según fuentes griegas, los Phantoms amenazaron a los F-5 (uno de ellos era un RF-5A), y luego el griego los pilotos, uno de los cuales fue el teniente Pantelis Mitsenas (más tarde CO del Mira 349) ganó una posición favorable detrás de los estadounidenses, aunque ninguno de los bandos tenía permiso para disparar.

En la mañana del 21 de julio, sin embargo, la situación cambió y ahora el (E) PA se puso en alerta de defensa aérea, mientras que el resto de los militares estaba tratando de concentrarse y movilizarse. Desde los albores de ese día, según informes griegos, hubo operaciones intensivas del THK, cuyos cazas patrullaban en las profundidades de la F.I.R. de Atenas, y también dentro del espacio aéreo griego sobre el mar Egeo. Varios de los interceptores (E) PA se revolvieron para escoltar a los turcos, pero no se dispararon. Finalmente, alrededor de las 11:30, dos F-5A de 111PM, con base en Nea Anchialos AB, volado por Flt. Teniente Giannis Dinopoulos y Flg. Apagado. Thomas Skamparthonis: se les aconsejó que comenzaran de inmediato. La siguiente relación sobre su relación con los interceptores turcos se compiló sobre la base de los pocos informes publicados hasta ahora en los medios de comunicación griegos, ninguno de los cuales fue confirmado por las autoridades griegas oficiales.

Dinopoulos iba a liderar, pero durante el rollo para despegar su radio falló, por lo que le indicó a Skamparthonis que se hiciera cargo. Mientras escalaba hacia el norte del Egeo, liderado por el control de tierra (señal de llamada "Joker"), Dinopoulos siguió a Skamparthonis a cierta distancia: los dos pilotos no tenían medios de comunicación entre ellos, sino señales manuales. Para esto, sin embargo, tendrían que volar en una formación muy cerrada, lo cual no era una idea muy buena. En cambio, Dinopoulos siguió a Skamparthonis a una distancia de más de una milla, ofreciéndole una mejor protección.

Una vez en un nivel de 20,000 pies, el par de F-5 fue dirigido hacia su primer objetivo: antes de cerrar lo suficiente como para identificarlo, se les envió a una nueva dirección y se inició una nueva interceptación, aunque a un nivel diferente. Dos veces más Skamparthonis - seguido por Dinopoulos desde la distancia - tiene un nuevo vector y nivel de vuelo para la interceptación de aeronaves no identificadas que penetraron en la FIR de Atenas, antes finalmente, mientras alcanzaba el área entre las islas Aghios Efstratios y Limnos a una velocidad de 300kts, y subiendo a través de 18,000ft hacia 20,000ft - fue aconsejado por el "Joker" que los bogeys ahora deberían estar a unos 20 ° a la derecha. Skamparthonis miró a su alrededor y, para su sorpresa, vio dos Darts Delta THK F-102A volando paralelos y nivelados con él a solo 200 metros de distancia de su lado izquierdo. Actuando instintivamente, el piloto griego irrumpió en los oponentes, que lo siguieron en su turno. Debido a su baja velocidad ya pesar de los aceleradores de apertura, durante el giro Skamparthonis comenzó a descender lentamente: en realidad quería ponerse detrás de los dardos turcos, pero al hacer cuatro giros completos en una espiral descendente apretada descendió a 10.000 pies antes de perder la vista de sus oponentes ...

Meanwhlie, Flt. El teniente Dinopoulos estaba vigilando tensamente el desarrollo del enfrentamiento frente a él. Voló más alto y muy por detrás de Skamparthonis y, en ese momento, no fue detectado por los pilotos turcos, pero ahora se encuentra muy por detrás de ellos, en una posición perfecta para un ataque. Su interruptor del brazo maestro estaba desactivado, como se había ordenado durante la sesión informativa antes del vuelo. Pero luego, notó que uno de los cazas turcos abría su bahía de armas mientras volaba detrás de Skamparthonis, y reconoció esto como una señal de un ataque inminente (algunas fuentes griegas explican abiertamente que uno de los cazas turcos lanzó un AIM-4D contra Skamparthonis). No había tiempo que perder: Dinopoulos conectó su brazo maestro, seleccionó el primer Sidewinder AIM-9B y disparó desde un alcance de aproximadamente 800 m. Debido al tiempo insuficiente que queda para que el misil se encienda por completo después de que se activó, el Sidewinder voló derecho y pasó por el objetivo sin ninguna reacción. Seleccionar el segundo AIM-9B, Flt.Lt. Dinopoulos esperó unos momentos para escuchar el sonido característico en sus auriculares, y luego disparó de nuevo. Esta vez, el misil se conectó de inmediato y voló directamente por el tubo de escape de uno de los dardos Delta turcos: el avión explotó en una bola de fuego brillante, forzando a Dinopoulos a romper fuerte para evadir escombros, y luego se estrelló contra el mar.

Finalmente, Flt. El teniente Skamparthonis recibió una orden de Joker para retirarse: no ha visto a Dinopoulos disparando Sidewinders, pero solo vio un gran chapoteo en el agua y escombros aceitosos en la superficie del mar. Solo después del aterrizaje en Nea Anchialos AB se dio cuenta de que el F-5A de Dinopoulos regresó sin ambos Sidewinders ... Más tarde en el día, los dos (E) pilotos de PA se enteraron de que el otro F-102A turco también era Perdido: tal como se les informó, se cayó de combustible después de que el piloto se desorientó y luego usó demasiado postquemador para escapar ...

Desde que la historia sobre este compromiso se hizo conocida en el público, las fuentes griegas se jactan de que sus F-5A han derribado a uno, y han causado la pérdida de otro THK F-102A. Probablemente su argumento más fuerte fue la entrevista con - ahora Brigadier - Skamparthonis en la revista griega "Cockpit", publicada en mayo de 2001, que ofrecía detalles de la cuenta, mencionando nombres, rangos, fechas y horarios. Sin embargo, existen algunas discrepancias con los informes de Turquía y la OTAN / USAF, que no mencionan ningún compromiso el 21 de julio. Además, los griegos informan que el THK F-102As involucrado fue el "55-3413", volado por Tte.Cnel. Vasif Sayin, y "54-1403", piloteado por el mayor Ibrahim Cinar, para cualquiera de los cuales no hay confirmación firme de haberse perdido ese día. Simultáneamente, las fuentes griegas indican con frecuencia que el F-5A volado por Dinopoulos fue el 22550, que en realidad es un ejemplo adquirido de Irán a través de Jordania, ¡solo en 1975! Este error fue causado por una revista griega de "Modelado", que trajo ilustraciones de este F-5A con dos marcas de muerte. En realidad, la publicación en cuestión no mencionó que mientras llevaba las marcas de matar por otros motivos, este avión definitivamente no podría haber estado involucrado en este incidente y creó una confusión que lleva a muchas personas a creer que este fue el caso hasta hoy.

De hecho, los turcos niegan obstinadamente los reclamos griegos, incluso si éstos admiten haber perdido un F-102A en esta época en julio de 1974: un avión pilotado por el mayor Ibrahim Cinar se estrelló durante el despegue desde Balikesir AB, en la mañana del 23 de julio de 1974. Los puntos fuertes en la versión griega son definitivamente los detalles, sobre todo acerca de al menos uno de los pilotos involucrados. Los puntos débiles son que las fuentes griegas afirman que el líder de su sección actuó de manera especialmente irresponsable, y continuaron la misión a pesar del fracaso de su radio. Incluso si en el caso de una guerra ciertas reglas a menudo pueden ser ignoradas, es interesante observar que de acuerdo con la cuenta de Brig. Skamparthonis él y Dinopoulos fueron sometidos a una investigación oficial después del aterrizaje y se abrió una investigación contra ellos, "obviamente" para que Dinopoulos no informara que su radio había fallado y poniendo así a su compañero y a él mismo en gran peligro, y luego derribando cazas de ... al menos en teoría - nación aliada. Además, por lo que la historia, esta misión fue supuestamente incluso eliminada de los libros de registro de Dinopoulos y Skamparthonis, y ninguno de ellos atribuyó el derribo.
En consecuencia, podría ser problemático confirmar la versión griega sobre la base de documentos oficiales; por el contrario, tanto los documentos disponibles turcos como los de la OTAN / EE. UU. no mencionan nada sobre ningún compromiso el 21 de julio de 1974, y describen una batalla aire-aire completamente diferente que se desarrolló al día siguiente. Más sobre esto más tarde.


F-5A de la (E)PA en patrón de camuflaje como se usó a principios de los años setenta. El ejemplo aquí fue fotografiado en 1983. (Kostas Kavvathas a través de los autores)


F-102A de la THK visto a veces en la década de 1970.


Según relatos griegos, el F-5A 63-8414 fue el segundo Freedom Fighter en participar en el enfrentamiento con el THK F-102As, el 21 de julio de 1974. (Obra de Tom Cooper)

domingo, 9 de septiembre de 2018

Caza embarcado: Grumman F8F Bearcat


Grumman F8F Bearcat




F8F Bearcat



Tipo Avión de caza
Fabricante Grumman
Primer vuelo 21 de agosto de 1944
Introducido 1945
Retirado 1955 (Estados Unidos)
1960 (Tailandia)
Estado Retirado
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales Marines de los Estados Unidos
Ejército del Aire Francés
Real Fuerza Aérea Tailandesa
N.º construidos 1266




El Grumman F8F Bearcat, cariñosamente llamado bear –oso- por sus tripulaciones, era un caza monoplano, creado para operar desde los portaaviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el último de los cazas embarcados con motor a pistón diseñados por esta compañía, serie que había comenzado con el FF de 1931.



Desarrollo y diseño

El F8F fue concebido para ser capaz de operar desde portaaviones de todos los tamaños y para ser utilizado primordialmente como caza de interceptación, tarea que exigía una excelente maniobrabilidad, buenas prestaciones a baja cota y una alta velocidad de trepada. Para que los dos prototipos XF8F-1 encargados el 27 de noviembre de 1943 tuviesen estas características, Grumman adoptó el voluminoso motor Pratt & Whitney R-2800, que ya había sido utilizado para propulsar los Grumman F6F Hellcat y Grumman F7F Tigercat, aunque poniendo especial cuidado en que el armamento, blindaje y cantidad de combustible requeridos pudiesen ser albergados en una célula lo más pequeña y ligera posible.



El XF8F-1, que realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1944, resultó no sólo más pequeño que el excelente (el F6F Hellcat) de la US Navy, sino también el Bearcat era un 20% más liviano y podía trepar un 30% más rápido y desplazarse a una velocidad 80 km/h superior. Por otra parte, además de superar los requerimientos oficiales, el modelo de Grumman comenzó a ser entregado en su versión de serie en febrero de 1945, tan sólo seis meses después del primer vuelo del prototipo.En comparación con el Vought F4U Corsair, el F8F-1 era marginalmente más lento, pero poseía una mejor maniobrabilidad y una mayor velocidad de trepada.



El F8F-1 inicial era un monoplano de ala baja cantilever de construcción enteramente metálica; las alas se plegaban en aproximadamente dos tercios de su envergadura para facilitar su almacenamiento a bordo. Su enorme hélice de 4 palas requería un tren de aterrizaje largo, característica que le otorgó al Bearcat un reconocido perfil de nariz alta. Además, por primera vez en la producción de un caza para la US Navy (Unites States Navy, Marina de los Estados Unidos), una cabina con forma de burbuja le permitía al piloto una visibilidad de 360º.



Producción y versiones


Poco después del comienzo, en 1944, del programa de pruebas del prototipo, la US Navy formalizó un pedido de 2.023 F8F-1 de serie, de los que el primero fue entregado al escuadrón VF-19 de la Navy el 21 de mayo de 1945. Este escuadrón, así como las otras primeras unidades que recibieron el Bearcat, estaba todavía en proceso de adaptación al nuevo caza cuando finalizó la II Guerra Mundial. Ello significó la reducción en 1.258 aparatos del total previamente encargado a Grumman y la cancelación definitiva de 1.876 F8M-1 adicionales, cuya fabricación había sido encomendada a General Motors.



Cuando la producción finalizó en mayo de 1949, Grumman había construido un total de 1.266 Bearcat. De ellos, 765 pertenecían a la versión F8F-1, 100 a la F8F-1B, que se caracterízaba por haber sustituido las ametralladoras de 12,7 mm por cañones de 20 mm, y 36 a la versión F8F-1N, equipados como cazas nocturnos. Otros 293 eran F8F-2, provistos de capó del motor rediseñado, deriva y timón más altos, algunos otros cambios de detalle y los cañones de 20 mm como armamento definitivo; 12 eran cazas nocturnos F8F-2N y 60 eran aparatos de reconocimiento fotográfico F8F-2P, armados tan sólo con dos cañones de 20 mm. En los años posteriores a la guerra, algunos aparatos fueron modificados para ser utilizados como controladores de blancos, recibiendo las nuevas designaciones F8F-1D y F8F-2D.



En el momento en que cesó la producción, el Bearcat estaba en servicio en unos 24 escuadrones de la US Navy, pero en el otoño de 1952 todos ellos habían sido ya retirados a unidades de segunda línea. Algunos, con un sistema de combustible modificado fueron entregados a la Armée de l´Air francesa para su empleo en la Guerra de Indochina, bajo la designación F8F-1D. Otros 100 F8F-1D similares y veintinueve F8F-1B fueron asimismo suministrados a las Fuerzas Aéreas de Tailandia.

Muchas características del diseño del Bearcat estaban inspiradas en un caza Focke-Wulf Fw 190 que había sido capturado y entregado a la Grumman para su estudio. Las principales misiones de los F8F eran establecer una superioridad sobre el muy maniobrable caza japonés A6M-5 Zero y defender la flota contra los ataques suicidas (kamikaze) llevados a cabo por los pilotos japoneses.


En servicio


F8F Bearcat se preparaba para despegar del portaaviones USS Valley Forge.

En el mes de noviembre de 1943, la US Navy ordenó a Grumman la fabricación de varios prototipos del F8F. El primero de estos voló el 21 de agosto de 1944, tan solo 9 meses después. En febrero de 1945 salió de las líneas de montaje el primer Grumman F8F y el 21 de mayo de ese mismo año el primer escuadrón de Bearcat fue declarado operacional. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial terminó sin que el avión pudiese mostrar sus extraordinarias cualidades en combate.



Durante la posguerra, el F8F se convirtió en uno de los principales cazas de la Marina de los Estados Unidos, equipando un total de 24 escuadrones de cazas. Usualmente se lo califica como uno de los mejores cazas a pistón construidos en Estados Unidos, aunque quizá claramente superados por cazas como el Ta 152H y C Alemanes, pero sin duda este era el mejor caza de émbolo jamás producido. Su capacidad para la acrobacia aérea nació porque la US Navy eligió al Bearcat para formar parte de su grupo acrobático de élite Blue Angels desde el año 1946 hasta 1950 (año en que el equipo se disolvió temporalmente debido a la Guerra de Corea). En la década de los 50, el Bearcat fue reemplazado por los cazas a reacción Grumman F9F Panther y McDonnell F2H Banshee de mejores prestaciones.



En 1946 un F8F-1 sin ninguna modificación estableció un récord de trepada (luego de una corrida de despegue de tan sólo 30 metros) de 3.000 metros en 94 segundos. El Bearcat mantuvo ese récord por 10 años hasta que un caza a reacción lo superó (aunque estos no podían superar la corta carrera de despegue del Bearcat).

Algunos F8F fueron transferidos a Francia y muchos de estos aviones participaron, a principios de la década de los 50, como cazabombarderos en la Guerra de Indochina.


Sobrevivientes


El "Rare Bear".

Un pequeño número de F8F sobrevivieron:
11 están en condiciones de volar
8 están restaurados y en exposición estática
12 están siendo restaurados o se los planea restaurar

Los Bearcat han sido populares en las carreras aéreas. Un bearcat patrocinado por Bill Stead ganó la primera carrera aérea de Reno en el año 1964 mientras que un F8F muy modificado y apodado Rare Bear (propiedad de Lyle Shelton) dominó aquel evento por décadas, inclusive cuando tuvo como contrincante al Bearcat de Daryl Greenmyer, otro famoso contrincante con numerosas victorias y muchos marcas de velocidad. El Rare Bear logró batir muchos records, incluyendo el Récord Mundial de Velocidad en 3 km para aviones propulsados a motor de pistones (850,26 km/h en 1989) y el nuevo récord de trepada (3.000 metros en 91,9 s, en 1972, quebrando el récord de 1946 citado anteriormente)



Especificaciones técnicas (F8F-1)

Tripulación Uno

Dimensiones

Longitud 8,6 m
Envergadura 10,9 m
Altura 4,2 m
Pesos
Vacío 3.210 kg
Con carga 4.400 kg
Planta motriz
Motor Un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp"
Potencia unitaria 2.100 Hp


Prestaciones

Velocidad máxima 680 km/h (a 5.600 m)
Alcance 1.780 km
Techo de vuelo 11.800 m
Régimen de ascenso 1.392 m/min
Carga alar 184,86 kg/m²
Relación empuje a peso 2,13 kg/HP

Armamento

4 x ametralladoras de 12,7 mm
454 kg de bombas
4 x cohetes de 127 mm

Curiosidades

El piloto de pruebas del Bearcat fue el famoso Corwin "Corky" H. Meyer, que realizó tareas similares para en el Grumman F6F Hellcat, el F7F Tigercat, el F9F Panther, el XF10F Jaguar y en los diferentes modelos del F11F Tiger.
Además del piloto de pruebas “Corky” Meyer, otro famoso nombre está asociado al Bearcat; cuando le preguntaban cual fue su avión favorito, la respuesta inmediata del astronauta Neil Armstrong era el “Bearcat”.

Operadores

Francia
Tailandia
Vietnam del Sur
Estados Unidos

sábado, 8 de septiembre de 2018

Caza: Prototipo Gloster F.5 / 34 (UK)

 Gloster F.5 / 34



El Gloster F.5 / 34 era un caza británico de la década de 1930. Era un monoplano de un solo asiento y monomotor de construcción en voladizo completamente metálica; el tren de rodaje era del tipo de rueda trasera con unidades principales retráctiles.



Fue desarrollado en respuesta a, y nombrado después de la especificación F.5 / 34 del Ministerio del Aire, para un luchador armado con ocho ametralladoras y que usaba un motor refrigerado por aire que era muy adecuado para las operaciones en los trópicos. [1] El diseño de Gloster fue superado por competidores más capaces y la especificación fue abandonada más tarde, sin que se seleccionara ningún avión.

Diseño y desarrollo

El F.5 / 34 fue el primer caza monoplano construido por Gloster y el último diseñado por H.P. Folland para la compañía. [2] También fue el primer monoplano de Gloster que no era un hidroavión.



Impulsado por un motor radial de nueve cilindros Bristol Mercury IX de 840 CV, el F.5 / 34, apodado extraoficialmente como "Unnamed Fighter", presentaba muchos de los elementos de diseño Gloster, incluida la cola y el carenado ajustado que se parecía al Gauntlet anterior y gladiadores biplanos. [2] El plano principal en voladizo de ala baja fue construido en una sola pieza con pernos de aleación ligera que van desde la punta hasta la punta y las costillas hechas de canalización con puntales de tubo de acero y aleación ligera. La piel tensada con duraluminio se usó en el plano principal y la unidad de la cola con alerones Frise cubiertos de tela. El fuselaje era una estructura monocasco construida a partir de anillos de sección ovalada livianos y fabricados con revestimiento de duraluminio.



El desarrollo se retrasó por las demandas del programa de producción de Gladiator, por lo que las pruebas de vuelo del primer prototipo no comenzaron hasta diciembre de 1937. El segundo prototipo no se completó hasta mayo de 1938.



Pruebas

En competencia con el Gloster por el requerimiento se encontraban el Bristol Tipo 146, Martin-Baker M.B.2 y el Vickers Venom, que serían probados por el Aeroplano y Armamento Experimental Establishment. Flight Magazine (1 de julio de 1937) muestra que el F.5 / 34 despega del aeródromo de Hucclecote y menciona su aparición en el RAF Display de ese año. Para cuando el F.5 / 34 comenzó sus pruebas de vuelo, el Hawker Hurricane de 8 cañones estaba en servicio y el Supermarine Spitfire en producción, por lo que se abandonó el desarrollo del caza Gloster. Sin embargo, en comparación con sus contemporáneos, los pilotos de prueba encontraron que los prototipos F.5 / 34 tenían un despegue más corto, una mejor escalada inicial, eran más receptivos y maniobrables debido a los alerones que no se volvían excesivamente pesados ​​a alta velocidad. El manejo se consideró muy bueno y la visibilidad general de la cabina fue mucho mejor que los otros diseños. El Gloster F.5 / 34 debutó en el Hendon Air Show de 1938, pero poco después, ambos prototipos (K5604 y K8089) fueron relegados a vuelo experimental y finalmente como armazones de instrucción hasta mayo de 1941.



Existe la creencia de que el F.5 / 34 fue la inspiración para el cero japonés, probablemente debido a una similitud superficial entre las dos máquinas y los vínculos pasados ​​de Gloster con los japoneses como el Nakajima A1N, un desarrollo de licencia de Gloster Gambet.



Especificaciones (F.5 / 34)

Gloster F.5 / 34

Datos de The Complete Book of Fighters [4]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 32 pies (9.76 m)
Envergadura: 38 pies 2 pulg. (11.63 m)
Altura: 10 pies 2 in (3.09 m)
Área del ala: 230 ft² (21.4 m²)
Peso en vacío: 4,190 lb (1,900 kg)
Peso cargado: 5,400 lb (2,449 kg)
Motor: 1 motor radial de nueve cilindros Bristol Mercury IX, 840 CV (627 kW)



Rendimiento

Velocidad máxima: 275 nudos (316 mph, 509 km / h) a 16,000 pies (4,875 m)
Techo de servicio: 32,500 pies [5] (9,910 m)
Carga de ala: 23.5 lb / ft² (88.8 kg / m²)
Potencia / masa: 0.156 hp / lb (0.256 kW / kg)
Tiempo hasta 20,000 pies (6,100 m): 11 minutos

Armamento

Armas: Ocho ametralladoras Browning de 0.303 pulgadas (7.7 mm)


Wikipedia



viernes, 7 de septiembre de 2018

G6D: ORBAT de Jordania y El Líbano

Jordania


RJAF (Royal Jordanian Air Force)


La Royal Air Force de Jordania comenzó a existir solo a principios de la década de 1950 y dependía en gran medida de la ayuda extranjera en sus primeros años. Sin embargo, contrariamente a la situación en Egipto, el joven rey Hussein tuvo mucho cuidado de no permitir que su ejército se involucrara en política. Además, el ejército jordano estaba cooperando estrechamente con los británicos: todos los pilotos de la RJAF fueron entrenados en el Reino Unido y los instructores de la RAF estaban casi permanentemente asignados a la RJAF. En consecuencia, los oficiales locales, pilotos, técnicos y otros rangos fueron entrenados de una manera altamente profesional, e incluso si había comparativamente pocos de ellos, eran probablemente los mejores de todos los aviadores árabes de la época, incluso si su equipo no era tan avanzado como el de Egipto o incluso Siria.

Los primeros aviones a reacción de la RJAF fueron nueve Vampire FB.Mk.9s y dos Vampire T.Mk.11s, suministrados por el Reino Unido en 1954. Dos años más tarde también siete ex EAF Vampire FB.Mk.52s fueron donados por Egipto.

Después de su "demostración de apoyo" para el Rey Hussein, es decir, la intervención británica en 1958 (ver el artículo separado en esta base de datos), los británicos también suministraron 12 Hunter F.Mk.6. Estos fueron usados ​​para equipar al Escuadrón No. 1, mientras que los Vampiros fueron "en cascada" hacia el Escuadrón No. 2. Cuando los instructores británicos notaron que los pilotos jordanos menos experimentados tenían algunos problemas para pasar de los aviones de entrenamiento con motores de pistón lento a los aviones de combate, también se suministraron 12 Harvard T.Mk.2Bs. En 1964, se suministraron 23 Hunter F.Mk.73 y FGA.9 adicionales a RJAF, y en 1967 los jordanos también planearon volver a equipar el Escuadrón No.2 con ellos. Esta decisión se basó en parte en el hecho de que desde 1965 los Estados Unidos comenzaron a suministrar armas a Jordania. Inicialmente, se entregaron unos 200 tanques M-47 y M-48, un número similar de portaaviones blindados M-113 y obuses autopropulsados ​​M-109, pero en 1967 la RJAF también estaba a punto de comenzar a adquirir F-104 Starfighters . De hecho, cuando la Guerra de los Seis Días estaba a punto de estallar, dos F-104A y dos TF-104A ya estaban en Amman IAP, donde fueron utilizados para familiarizar al personal de la RJAF con ellos.

Los aviones jordanos se dejaron en colores según lo entregado. Los cazadores y los vampiros usaban los patrones de camuflaje RAF estándar en Extra Dark Sea Gray y Dar Green over, y Silver en la parte inferior. Se aplicaron marcas nacionales en seis posiciones.

- No 1 Sqn, Hunter F.Mk.6 y FR.Mk.6, Mafraq AB; la mayoría de los 12 Cazadores entregados originalmente al No. 1 Sqn RJAF han tenido la insignia de su unidad aplicada en el fuselaje delantero. Esta consistía en una cabeza de lobo en un campo blanco, delineado en negro, sobre una flecha a cuadros roja-blanca; se aplicaron códigos blancos en la parte superior de la aleta y seriales en blanco en el fuselaje trasero. Todos los aviones estaban esencialmente equipados con el mismo estándar que el indio F.Mk.66s. Para la Guerra de los Seis Días, la RJAF todavía tenía once de ellos en servicio. Originalmente entregados F.Mk.6s fueron:
- WW597 (RJAF 711 /?)
- XE543 (RJAF 707 /?)
- XE551 (RJAF 700 / A)
- XE558 (RJAF 701 / B)
- XE379 (RJAF 709 / K)
- XF373 (RJAF 703 / D)
- XF380 (RJAF 710 /?)
- XF381 (RJAF 702 / C)
- XF444 (RJAF 705 / F)
- XF452 (RJAF 708 /?)
- XF496 (RJAF 706 /?)
- XF498 (RJAF 704 / E)

En 1960-1961 también se suministraron dos FR.Mk.10s de las reservas de la RAF, y estos dos podrían haber sido los únicos cazadores jordanos en sobrevivir a la Guerra de los Seis Días; Ellos eran:
- XF426 (entregado como FR.Mk.10 de stock RAF, convirtiéndose en 853 /? Con RJAF: este avión fue probablemente el único de todos los cazadores jordanos que sobrevivió a la Guerra de los Seis Días)
- XG262 (originalmente F.Mk.6, modificado con una nariz de tres cámaras, convirtiéndose en 852 con RJAF)

En algún momento también se entregó el Hunter FR.Mk.10 de origen desconocido, serializado 712 / N en servicio RJAF. Este avión debería haber visto acción en 1967, pero su destino es desconocido.



En el servicio RJAF, el avión mencionado anteriormente o visto en fotografías se serialó de la siguiente manera:
- 700 / A, F.Mk.6,
- 701 / B, F.Mk.6
- 702 / C, F.Mk.6, volado por Flt.Lt. Saiful-Azam (PAF), el 5 de junio de 1967, probablemente tenía marcas Sqn RJAF No. 1 completas a principios de 1960, cuando sobrevivió a un aterrizaje forzoso, pero fue destruido el 5 de junio de 1967.
- 703 / D, F.Mk.6, destino desconocido, probablemente destruido el 5 de junio de 1967
- 704 / E, (ex XF498) destino desconocido, probablemente destruido el 5 de junio de 1967
- 705 / C, F.Mk.6, destruido el 5 de junio de 1967
- 705 / F, destino desconocido (tal vez uno de los aviones suministrados después de 1967)
- 707 / H, F.Mk.6, destruido el 5 de junio de 1967
- 709 / K (ex XF379)
- 710 / L, F.Mk.6, destruido el 5 de junio de 1967
- 712 / L, FR.Mk.6 / 10,
- 752, se informó que fue destruido en Mafraq el 5 de junio de 1967; posiblemente un ejemplo IrAF forzado a aterrizar allí después de redadas matutinas contra Israel.




- No 2 Sqn, Vampire FB.Mk.59 y T.Mk.55, Mafraq y Amman; los Vampiros de esta unidad también han llevado la insignia de la unidad: un águila negra sobre un círculo blanco contorneado en negro, con una flecha a cuadros en rojo y blanco (o en negro y amarillo, según otras fuentes) en el fuselaje delantero; además, la insignia nacional, llevada en seis posiciones, también fue alada

El RJAF también recibió el siguiente Hunter T.Mk.66B de dos plazas (uno recientemente construido, arrendado periódicamente y dos ejemplos ex-Klu):
- G-APUX pasó un año con el No. 6 OCU como 800 / P (llevando las marcas RJAF completas), antes de ser devuelto a Hawker-Siddeley
- ex-N-249, probablemente codificado "714 / B" en RJAF, este avión sobrevivió a la Guerra de los Seis Días y luego fue donado a Omán
N-283, probablemente "716 /?", Más tarde donado a Omán.



Todos menos cuatro de los cazadores jordanos fueron destruidos en ataques israelíes el 5 de junio de 1967: estos cuatro sobrevivientes fueron enviados a Irak. Inmediatamente después de la guerra, se compraron 12 nuevos aviones desde el Reino Unido y algunos más se prestaron temporalmente de Irak antes de que siguieran aviones adicionales preparados según las especificaciones jordanas en 1968-1971. Para completar la historia de los cazadores jordanos, aquí también se detallan los ejemplos suministrados después de la Guerra de los Seis Días.

Hunter F.Mk.6s y FGA.9s transferidos desde RAF y RSAF en 1967 y 1968:
- XF454 (RJAF 816)
- XF514 (RJAF 718)
- XG298 (RJAF 826)
- YK150 (RJAF 821 / Q)

Hunter F.Mk.73 (todos ex F.Mk.6s, reconstruidos de acuerdo con el estándar jordano y básicamente similares a FGA.9, fueron utilizados para restablecer el No. 2 Squadron RJAF en 1968):
- XE603 (RJAF 832)
- XE645 (RJAF 827)
- XE655 (RJAF 817)
- XF520 (RJAF 814)
- XG137
- XG159
- XG231
- XG255 (RJAF 825, visto en Malta, en julio de 1972)
- XK150 (RJAF 815)

Hunter F.Mk.74A (todos recién construidos, originalmente como F.Mk.6, actualizado al mismo estándar que F.Mk.73s y entregado en 1969):
- XF389 (RJAF 829)
- XG234 (RJAF 830)
- XG237 (RJAF 828 / I, llegó a Jordania en julio de 1969)
- XJ645 (RJAF 831)

Hunter F.Mk.74A (lote adicional de ex F.Mk.4s, reconstruido en F.Mk.74As, suministrado en 1971):
- WV325 (RJAF 846)
- WV408 (RJAF 845)
- XF364 (RJAF 843)
- XF936 (RJAF 844)
- XF952 (RJAF 848)
- XF968 (RJAF 847)
- XF987
- N-268 (ex-KLu)

Hunter F.Mk.73B (antiguo F.Mk.4s, actualizado al estándar F.Mk.73):
- WV401 (RJAF 849)
- XF979 (RJAF 850)
- N-264 (ex-KLu, RJAF 840)
- N-279 (ex-KLu, RJAF 841)

Hunter T.Mk.7:
- XL605 (RJAF 836)
- XL620 (RJAF 835)
-


- Núm. 9 Sqn, F-104A y TF-104A - en organización; Los Starfighters jordanos quedaron en metall desnudo en general, con el panel antirreflectante habitual en Dark Green delante de la nariz y el radomo en blanco; Se aplicaron seriales negros en el fuselaje delantero y un código negro en la parte superior de la aleta.



Líbano


FAL (Fuerza Aérienne Libanaise)


Los libaneses obtuvieron sus primeros seis exFM Hunter F.Mk.6s en 1958, el avión pagado por los EE. UU. Y suministrado después de la intervención estadounidense en el país, que se produjo en respuesta a violentas protestas contra el gobierno en Beirut.

En 1964 se encargaron tres entrenadores de dos asientos preparados para el estándar indio T.Mk.66 - y correspondientemente designado T.Mk.66Cs - y cuatro ejemplos construidos según el estándar FGA.9, pero designados como F.Mk.70 para su exportación. . Todos estos aviones fueron antiguos combatientes belgas, y fueron pintados en el mar gris oscuro extra oscuro / verde oscuro, plata debajo, con marcas nacionales en seis posiciones y códigos y seriales en negro en el fuselaje trasero (el código se aplicó en caracteres latinos, y números de serie en caracteres persas):

-? Sqn; Hunter F.Mk.6 (anterior XE534, XE598, XF377, XF461, XF495 y XG167; publicaciones seriadas FAL L-170 a L-175), F.Mk.70s (anterior IF-86, IF-96, IF-101 , y IF-129; FAL seriales L-176 a través de L-179), y T.Mk.66C (antiguo F.Mk.6s IF-34, IF-60, y IF-112; FAL seriales L-280, L -281 y L-282), basado en Rayak.

-? Sqn; Vampire FB.Mk.52; aluminio en general, códigos negros en caracteres árabes y persas en el auge, detrás de las marcas nacionales: L155

-? Sqn; SA.316C Alouette III, Rayak


ACIG

jueves, 6 de septiembre de 2018

Entrenador avanzado: Owj Tazarve (Irán)

Owj Tazarve




(Ya Hossein) Tazarve (persa: تذرو, "Faisán") es un avión de entrenamiento a reacción de fabricación iraní, revelado por primera vez durante la exhibición aérea de Irán 2002, en Kish.



Irán comenzó un programa para desarrollar un entrenador de jet a principios de la década de 1990, primero volando una prueba de concepto de avión, el Dorna en 1995, un segundo avión muy modificado, el Tondar volando en 1998, con un tercer avión, el Tazarve introduciendo nuevas revisiones . Este tercer prototipo se dio a conocer públicamente en el Irán Kish Air Show en octubre-noviembre de 2002.



El Tazarve es un pequeño avión de todos los materiales compuestos (fibra de carbono y construcción de plástico reforzado con vidrio, con un ala recta montada en la mitad). Está propulsado por un solo motor a reacción General Electric J85, adquirido de las existencias actuales de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. La Fuerza Aérea Iraní ordenó un pedido de cinco ejemplares de desarrollo y 25 aviones de producción. Al menos el avión de preproducción parece haber sido construido en 2008.

 

Especificaciones


Datos de Ya Hossein Tazarve [5]

Características generales

     Tripulación: dos
     Longitud: 10.7 m (35 pies 10 in)
     Envergadura: 8.04 m (26 pies 4 in)
     Altura: 3.63 m (11 pies 9 in)
     Peso en vacío: 2,550 kg (5,622 lb)
     Max. peso de despegue: 4,000 kg (8,818 lb)
     Planta motriz: 1 × General Electric J85-17 turborreactor sin postcombustión, 12.7 kN (2.805 lbf)

Rendimiento

     Velocidad máxima: 648 km / h (350 nudos, 402 mph)
     Velocidad de pérdida: 158 km / h (85 nudos, 98 mph)
     Alcance: 750 km (405 NM, 466 mi)
     Techo de servicio: 11,582 m (38,000 pies)

  

Wikipedia 

miércoles, 5 de septiembre de 2018

Industria aeronáutica: Aniversario de la SAAB



 Unos datos históricos de la SAAB 
por Alexandre Galante 
 


Saab acaba de completar 75 años. La empresa fue fundada el 2 de abril de 1937 sobre la base de una decisión del Parlamento sueco de que el país debía tener su propia capacidad para producir aviones de combate. Desde entonces, Saab ha participado activamente en la creación de una industria sueca cada vez más fuerte en la innovación. 

"En los últimos 75 años, la aviación ha jugado un papel significativo en nuestro negocio. Hasta ahora, Saab ha producido más de 4.000 aviones. Ahora usamos nuestros 75 años de la aviación de clase mundial de alta tecnología de ingeniería para convertirse en un participante en el mercado de defensa verdaderamente global y la seguridad ", dijo el director general Håkan Buskhe. 



Para celebrar su 75 aniversario, Saab, junto con la Fuerza Aérea Sueca, realiza el Lion Effort 2012, con sede en Ronneby, Suecia. 

El Lion Effort 2012 es el más grande ejercicio de Gripen en la actualidad. Alrededor de 30 aviones Gripen de la Fuerza Aérea Gripen sueca, húngara, checa y sudafricana, así como observadores de la Fuerza Aérea Real de Tailandia participaron en las actividades. 



"La familia Gripen de usuarios es grande y cada vez más grande, la creación de beneficios operativos y financieros a los usuarios. El Lion Effort muestra cómo los operadores de diferentes naciones pueden cooperar, formar y aprender de las experiencias de los demás ", dice Håkan Buskhe. 

Para saber más sobre el Lion Effort 2012 acceda al link: http://www.saabgroup.com/lioneffort2012 

FOTOS: Saab 

 Poder Aéreo