miércoles, 26 de septiembre de 2018

Bombardero pesado: Petliakov Pe-8 (URSS)

 
Petliakov Pe-8





Un Petlyakov Pe-8.



Tipo Bombardero pesado de largo alcance
Fabricante Petliakov
Diseñado por Vladimir Petliakov
Primer vuelo 27 de diciembre de 1936
Introducido Mayo de 1940
Estado retirado
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Producción 1936 - 1941
N.º construidos 93



El Petliakov Pe-8, también conocido como TB-7 fue un bombardero pesado de largo alcance soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, fue el único bombardero cuatrimotor moderno construido por la URSS durante la guerra.



Diseño y desarrollo


El desarrollo del Pe-8 fue iniciado en la OKB de Túpolev como ANT-42 para cumplir con un requerimiento emitido en julio de 1934. Monoplano de ala media cantilever y construcción enteramente metálica, a excepción del revestimiento textil de las superficies de mando, el ANT-42, como por entonces se le conocía, presentaba tren clásico retráctil en el que solo se escamoteaban las unidades principales. La planta motriz prevista constaba de cuatro motores de implantación alar con un sobrecompresor instalado en el interior del fuselaje, pero cuando el prototipo voló por primera vez, el 27 de diciembre de 1936, el sobrecompresor no estaba disponible, de modo que el ANT-42 fue propulsado por cuatro motores lineales en V Mikulin M-100 de 1.100 cv unitarios.



El segundo prototipo ANT-42 estuvo en el aire el 26 de julio de 1938; este aparato contaba con varias mejoras, como un sobrecompresor ATsN-2 accionado por uno de sus cuatro motores M-100A. Su tripulación consistía en 11 hombres y su armamento comprendía una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la torreta dorsal eléctrica y otra en la caudal, otra arma similar (más tarde dos) en la torreta de proa y una posición de tiro en la sección trasera de cada góndola interna motriz, a las que se accedía por el ala, y estaban dotadas con una ametralladora de 12,7 mm . La carga estándar de bombas ascendía a seis de 100 kg o cuatro de 250 kg, si bien contra objetivos cercanos podían llevarse hasta 4.000 kg de bombas.



La construcción de los cinco aviones de preproducción fue autorizada en abril de 1937, pero la totalidad del programa estuvo a punto de irse al traste también por esas fechas. Sin embargo, la producción fue finalmente aprobada en 1939 bajo la designación TB-7; los cinco aparatos de preserie diferían del ANT-42 por no contar con la instalación central del sobrecompresor ATsN y por la presencia de cuatro motores sobrealimentados AM-35. Además se introdujeron varias mejoras en la célula: las entregas de los aparatos de preserie comenzaron en mayo de 1940. Las prestaciones con la planta motriz AM-35 resultaron poco satisfactorias, lo que llevó a la evaluación de varias alternativas. En octubre de 1940 se eligió como planta motriz estándar el motor diésel ASh-40 de 1.400 cv. No obstante, esta solución no dio tampoco buenos resultados, de modo que se siguió utilizando el AM-35A de 1.350 cv nominales hasta que se le pudo reemplazar por el diésel ACh-30B de 1.500 cv, que equipó a los aparatos ya en servicio.



Únicamente entre 93 y 96 aparatos (incluidos dos prototipos) fueron construidos entre 1936 al 1944, otras fuentes, señalan 79 aparatos incluidos los prototipos, con el cese de la producción en octubre de 1941; esto, parece indicar que únicamente se produjeron aviones de reemplazo a partir de 1940. Los aviones iniciales, llevaban motores diésel Charomski M-30B/ACh-30B, o M-40/ACh-40 y los aviones posteriores a 1940, portaban motores radiales Shvetsov ASh-82FN de 1.700 cv, debido a la baja disponibilidad de los motores AM-35A. Ninguna de estas variantes, tuvo el éxito de la versión original, ya que aunque el motor diésel, daba unas peores prestaciones, era mucho más confiable. Una prueba de éxito del diseño, es que los ejemplares que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial, estuvieron activos hasta finales de la década de 1950, a pesar de estar ya disponible el Tupolev Tu-4.



Desde un punto de vista técnico, el Pe-8 era notable porque tenía como antes se comenta, ametralladoras defensivas instaladas en la parte posterior de las barquillas de los motores; éstas fueron suprimidas cuando las barquillas fueron reconstruidas para acomodar los motores radiales.


Historia operacional


La URSS no tenía inicialmente planes para el bombardeo estratégico, y solo unos pocas incursiones se realizaron sobre Alemania; a comienzos de agosto de 1941, pocas semanas después del ataque alemán sobre la Unión Soviética, 18 aparatos de la 81 DBAD (División de Bombardeo de Largo Alcance) bombardearon Berlín , en la noche del 7 al 8 de agosto, pero un accidente sufrido por uno de ellos al despegar, a causa de un fallo de motor, y el hecho de que otros ocho tuviesen que realizar aterrizajes de fortuna por la misma causa aconsejó la suspensión del empleo de la solución diésel. Por entonces, la designación TB-7 había sido abandonada en favor de la Pe-8.



Muchos de los ataques de Pe-8 sobre Berlín, fueron testimoniales, con solo un puñado de aparatos. Fueron utilizados también en el papel de bombardero táctico en el este de Europa en apoyo a las fuerzas de tierra en Batalla de Stalingrado y Kursk. El Pe-8 equipó en inicio un único regimiento de bombarderos, el 432 BAP (ON) (432 Regimiento de bombardeo especial) y una unidad de reserva, la 433; que fueron organizados posteriormente en los regimientos de bombardeo 746 y 890.



Los aparatos supervivientes fueron empleados a partir de febrero de 1943 en bombardeos de objetivos específicos, empleando las enormes bombas FAB-5000NG de 5.000 kg.

Fue un Pe-8 con motores AM-35 el que transportó en un viaje de ida y vuelta entre el 19 de mayo al 13 de junio al ministro de asuntos exteriores Molotov y su séquito desde Moscú hasta Londres y Washington DC para las conversaciones sobre la apertura de un segundo frente contra la Alemania nazi: el Desembarco de Normandía, en su retorno, cruzó a través del espacio aéreo controlado por Alemania, sin que se produjeran incidentes.



En la posguerra, siguieron en activo unos 30 Pe-8, utilizados en una gran variedad de cometidos, incluido su empleo como banco de prueba para motores; en 1952, dos P-8 llevaron a cabo el establecimiento de una estación en el Ártico, de la que regresaron a Moscú llevando a bordo al equipo de investigadores, cubriendo 5.000 km sin escalas.


Operadores

Unión Soviética
  • Fuerza Aérea Soviética 


Especificaciones (Pe-8)


Características generales

Tripulación: 11
Longitud: 23,59 m
Envergadura: 39,1 m
Altura: 6,2 m
Superficie alar: 188,7 m²
Peso vacío: 18.400 kg (
Peso cargado: 27.000 kg
Peso máximo al despegue: 36.000 kg
Planta motriz: 4× Mikulin AM-35A, V12 enfriados por líquido.
Potencia: 993 kW (1 331 HP; 1 350 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 443 km/h
Alcance: 3.600 km
Techo de vuelo: 9.300 m
Régimen de ascenso: 5,9 m/s
Carga alar: 143 kg/m² 29 lb/ft²
Potencia/peso: 140 W/kg


Armamento


Ametralladoras: 4×

2x ametralladoras Berezin UBT de 12,7 mm (góndolas de los motores).
2x ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (torreta frontal).
Cañones: 2× cañones automáticos ShVAK de 20 mm (torreta dorsal y torreta de cola)
Bombas: Más de 4.000 kg (8.800 lb) de bombas
Podía transportar una bomba FAB-5000NG de 5.000 kg (11.000 lb).

martes, 25 de septiembre de 2018

Caza: Hawker Fury


Hawker Fury



Hawker Fury

Tipo Caza
Fabricante Hawker Aircraft
Primer vuelo 25 de marzo de 1931
Introducido 1931
Retirado 1949 (Persia)
Usuario Royal Air Force
Usuarios principales
Sudáfrica (1927-1947)
Real Fuerza Aérea Yugoslava
N.º construidos 275


El Hawker Fury, conocido en España como Hawker Spanish Fury, fue un avión de caza biplano de origen británico, muy empleado por la Royal Air Force durante los años 30. Originalmente fue denominado Hornet y fue una contrapartida del bombardero ligero Hawker Hart.



Diseño y desarrollo

El Hawker Fury fue un desarrollo del anterior prototipo Hawker F.20 / 27, reemplazando el motor radial de la F.20 / 27 con el nuevo motor Rolls-Royce F.XI V-12 (más tarde conocido como Rolls-Royce). Kestrel), que también fue utilizado por Hawker Hart, el nuevo bombardero ligero de Hawker. El nuevo prototipo de caza, conocido como Hawker Hornet, voló por primera vez a Brooklands, Surrey, en marzo de 1929. [El Hornet era un biplano de un solo motor, con alas de bahía individuales, inicialmente propulsado por un motor Rolls-Royce F.XIC de 420 hp (313 kW) rodeado por un carenado aerodinámico liso y aerodinámico, pero que rápidamente se reinventó con 480 hp (358 kW) Kestrel IS. El prototipo fue evaluado contra el Fairey Firefly II de potencia similar, siendo preferido debido a su mejor manejo y su estructura totalmente metálica, en comparación con la construcción principalmente de madera del Firefly.



El Hornet fue comprado por el Ministerio del Aire a principios de 1930 y estaba sujeto a más pruebas, con una orden de producción inicial para 21 aviones (que se llamaría Hawker Fury, ya que el Ministerio del Aire quería nombres de cazas que "reflejaran ferocidad"). durante 1930. El Fury hizo su vuelo inaugural en Brooklands, con el piloto de pruebas jefe George Bulman en los controles, el 25 de marzo de 1931.

The Fury fue el primer avión de combate RAF operacional en poder exceder las 200 mph (322 km / h) en vuelo nivelado. Tenía controles altamente sensibles que le daban un excelente rendimiento acrobático. Fue diseñado en parte para la rápida interceptación de bombarderos y para ese fin tenía una velocidad de ascenso de casi 2,400 pies / min (730 m / min, impulsado por un motor Kestrel de 525 hp / 391 kW).



Un prototipo experimental, el High Speed ​​Fury, fue creado para probar las características de diseño del competidor planificado de Hawker para la competencia de caza F.7 / 30 (Hawker P.V.3), así como para un desarrollo más general. Mientras que el PV3 no tuvo éxito debido al uso del motor Rolls-Royce Goshawk poco confiable refrigerado por evaporación, muchas de las mejoras probadas en High Speed ​​Fury se incorporaron en un Fury II mejorado, con un fuselaje limpio y un arrastre reducido, impulsado por un motor Mk4 Kestrel de 690 hp (515 kW), que proporcionó una velocidad y una velocidad de ascenso mejoradas.

Sidney Camm diseñó una versión monoplano de la Furia en 1933. No se desarrolló hasta que Rolls-Royce desarrolló lo que se convirtió en su famoso motor Merlin. El diseño fue luego revisado de acuerdo con la especificación F5 / 34 del Ministerio del Aire para convertirse en el prototipo Hawker Hurricane.



Historial de operaciones

Commonwealth

Un total de 262 Hawker Fury fueron fabricados, de los cuales 22 sirvieron en Persia, 3 en Portugal, al menos 30 en Sudáfrica, 3 en España, y al menos otros 30 en Yugoslavia, mientras que los restantes sirvieron en el Reino Unido.



El "Fury" Mk I entró en servicio con la RAF en mayo de 1931, reequipando a los efectivos el Escuadrón N.º 43. Pero debido a las limitaciones financieras derivadas de la Gran Depresión, solo un número relativamente pequeño de Hawker fue encargado a la factoría, los suficientes para equipar los Escuadrones N.º 1 y N.º 25. Sin embargo, al mismo tiempo diez escuadrones de caza fueron equipados con el más lento Bristol Bulldog.1​ El Hawker Fury Mk II entró en servicio en 1936-1937, incrementándose hasta seis el número de escuadrones equipados con los "Fury". Estos permanecieron en servicio en el Comando de caza de la RAF hasta enero de 1939, cuando fueron sustituidos primero por los Gloster Gladiators1​ y después por otros modelos, como el Hawker Hurricane. Después de su retirada del servicio, durante cierto tiempo todavía continuaron como aviones de entrenamiento.2​



Los antiguos Fury procedentes de la RAF todavía fueron empleados en 1941 por la Fuerza Aérea Sudafricana contra las fuerzas italianas en el África Oriental y a pesar de su obsolescencia lograron destruir dos bombarderos Caproni, al igual que otros muchos cazas y bombarderos que se hallaban estacionados en las pistas de los aeródromos.3​

España


Un Hawker Hornet, prototipo del Fury.

En 1935 el gobierno español encargó tres Hawker Fury, con el propósito de producir en España otros 50 aparatos bajo licencia. La variante española tenía un diseño del chasis de voladizo con ruedas de muelles internos, similar a la utilizada por el Gloster Gladiator, y estaba equipado con un motor Hispano Suiza 12X BRS de 612 CV (457kW),4​ alcanzando una velocidad de 377 km/h.5​ Los tres "Hawker Spanish Fury" fueron enviados desprovistos de armamento a España el 11 de julio de 1936, justo antes del comienzo de la Guerra civil española. En realidad los 3 Hawker estaban destinados a servir como modelo base para su posterior construcción en la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara, como sustitución de los obsoletos Nieuport-Delage NiD 52, pero el proyecto quedó paralizado con el inicio de la guerra.6​ Debido al estallido de las hostilidades, fueron inmediatamente puestos en servicio por las Fuerzas Aéreas de la República Española, siendo armados con material procedente de otros aviones. Uno de estos Fury, pilotado por el sargento Félix Urtubi, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en la zona sublevada, siendo capturado y reparado por los franquistas, aunque estos no lo volvieron a poner en servicio.7​ El sargento Urtubi logró saltar del avión y poco después llegar a la zona republicana. Los republicanos mantuvieron en servicio otro avión durante la Defensa de Madrid hasta que fue derribado en noviembre de 1936.8​ El tercer aparato continuó en servicio con los republicanos hasta mediados de 1938 cuando fue dado de baja por falta de repuestos.

Yugoslavia

Las Real Fuerza Aérea Yugoslava también hicieron una compra de varios Fury, que llegaron a entrar en servicio durante la Segunda Guerra Mundial contra las Fuerzas del Eje durante la Invasión de 1941.9​ El 6 de abril una escuadrilla de "Fury" despegó para defenderse de la ofensiva aérea de los Messerschmitt Bf 109 y los Messerschmitt Bf 110. En la consiguiente batalla 10 "Fury" fueron derribados, prácticamente casi toda la escuadrilla. A pesar de algunas acciones aisladas, el resto de los Hawker yugoslavos fueron destruidos antes de que fuera firmada la rendición de las fuerzas armadas yugoslavas el 15 de abril.10​

Variantes


Hawker Hornet
Prototipo de caza de un solo asiento. Alimentado por un Rolls Royce F.XIA y luego por un 480 Hz (358 kW) F.XIS. Solo uno fue construido. Este avión era levemente más pequeño y más ligero que el Fury y considerado por Hawkers como un tipo separado.
Fury Mk I
Versión de caza de un solo asiento, propulsada por un motor de pistón Rolls Royce Kestrel II de 525 hp (391 kW).
Fury Series 1A
Caza de asiento único para Yugoslavia, similar a Fury Mk I y propulsado por el motor de pistón Kestrel IIS. Seis construido por Hawker. Uno fue entregado equipado con un motor Hispano-Suiza 12 NB de 500 hp (373 kW), con un rendimiento inferior, y se volvió a equipar con un cernícalo, mientras que un segundo fue luego utilizado para pruebas con 720 hp (537 kW) Motor Lorraine Petrel HFrs.
Fury intermedio
Aviones de prueba y ensayo, utilizados como prototipo; uno construido, registro civil británico G-ABSE.
Fury de alta velocidad
Emprendimiento privado. Un solo asiento de alta velocidad y aviones de prueba, utilizados como prototipo, que se desarrolló en el Fury Mk II; uno construido.
Fury Mk II
Versión de caza de un solo asiento, con motor de pistón Rolls Royce Kestrel VI de 640 hp (477 kW). [17] Primer vuelo 3 de diciembre de 1936. Total 112 construidos.
Fury yugoslavo
Avión de un solo asiento revisado para Yugoslavia, impulsado por un motor de pistón Kestrel XVI de 745 caballos de fuerza (556 kW) y equipado con un radiador de baja fricción y un tren de rodaje en voladizo Dowty con ruedas con resortes internos. Disposición para dos ametralladoras adicionales debajo del ala. Diez hechas por Hawker entregadas en 1936-37, con otras 40 licencias construidas en Yugoslavia por Ikarus (24) y Zmaj (16).
Fury Persa
Combatiente de un solo asiento para Persia (ahora Irán). 16 aviones propulsados ​​por un motor de pistón radial Pratt & Whitney Hornet S2B1g, con una hélice de tres palas, ordenada en enero de 1933. [20] Otras seis aeronaves propulsadas por un motor de pistón radial Bristol Mercury VISP de 550 hp (410 kW), equipado con una hélice de dos palas, ordenadas en mayo de 1934, con varios Furys accionados por Hornet, re-motorizados.
Fury noruego
Un avión de prueba, equipado con un motor de pistón radial Armstrong-Siddeley Panther IIIA de 530 hp (395 kW); uno construido para Noruega.
Fury portugués
Versión modificada de Fury Mk.I, tres aviones equipados con un motor de pistón Roll-Royce Kestrel II; tres construidos para Portugal.
Fury español
Versión mejorada de Fury Mk.I, tres aviones equipados con un motor Hispano-Suiza 12Xbrs de 700 hp; tres construidos para España.

Operadores


Un Hawker "Fury" del 43.º Escuadrón de la RAF.

Noruega
Servicio Aéreo del Ejército Noruego
Persia
Fuerza Aérea Imperia Persa
Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa
Reino Unido
Royal Air Force
República Española
Fuerzas Aéreas de la República Española
Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
Reino de Yugoslavia
Real Fuerza Aérea Yugoslava





Especificaciones técnicas

Referencia datos: Mason, Francis K. (1992); The British Fighter since 1912, pág. 217

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,2 m (26,7 ft)
Envergadura: 9,1 m (30 ft)
Altura: 3,1 m (10,2 ft)
Superficie alar: 23,2 m² (249,7 ft²)
Peso vacío: 1 240 kg (2 733 lb)
Peso máximo al despegue: 1 637 kg (3 607,9 lb)
Planta motriz: 1× Rolls-Royce Kestrel IV, 12 cilindros en V, enfriado por agua.
Potencia: 471 kW (631 HP; 640 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 360 km/h (224 MPH; 194 kt)
Alcance: 435 km (235 nmi; 270 mi)
Techo de vuelo: 8 990 m (29 495 ft)


Armamento

Ametralladoras: 2× Vickers Mk IV de 7,70 mm

Wikipedia

domingo, 23 de septiembre de 2018

Stratolaunch: El avión lanzador de cohetes espaciales de Burt Rutan


117 metros de locura: la máquina voladora más audaz de todos los tiempos





Wired

El mago de la aviación Alt Burt Rutan se propuso diseñar un avión que pudiera transportar cohetes al borde del espacio. Luego persuadió al cofundador de Microsoft, Paul Allen, para que construyera una bestia de doble fuselaje con una envergadura más larga que un campo de fútbol.

El 13 de diciembre de 2011, Paul Allen, el solitario multimillonario y cofundador de Microsoft, se puso de pie frente a un grupo de reporteros en Seattle y les contó sobre su nuevo plan.

Vistiendo el uniforme techno-brahmín de chaqueta azul marino, camisa de vestir y una corbata llamativamente ausente, Allen hizo algunos comentarios introductorios y luego rodó una simulación de video de una extraña bestia de un avión dejando un gran hangar. Esto fue Stratolaunch. Sería el avión más grande, por envergadura, creado alguna vez. El avión de estilo catamarán de doble fuselaje sería una plataforma de lanzamiento volante, con el objetivo de llevar un cohete de medio millón de libras a una altitud de crucero y luego soltarlo, con lo que el cohete encendería sus motores para un ardiente ascenso al espacio. La esperanza de Allen era que este pájaro extraordinario pudiera hacer vueltas rápidas entre el suelo y la estratosfera, haciendo que el acceso al espacio no sea más exótico que un vuelo de ida y vuelta entre Nueva York y Boston.

Burt Rutan tomó el micrófono al lado. Rutan, un diseñador gregario de aviones exóticos, vestía una camisa de trabajo azul claro y lucía enormes cornamentas de estilo elvis. Él fue el arquitecto original del esfuerzo extravagante y la persona que vendió a Allen en el proyecto. "Justo aquí en frente de nosotros es un error muy grande", dijo, aterrizando pesadamente en la palabra error y apuntando con su dedo a una maqueta del avión. El problema, explicó, era que nadie en la sala podría comprender lo grande que sería el gran Stratolaunch. Para que tengan sentido, tendrían que entender que incluso un Boeing 747 parecería un Tinkertoy en comparación. La sonrisa diabólica de Rutan lo dijo todo: este sería un avión para desafiar la imaginación. El avión, dijeron él y Allen, tomaría su primer vuelo en 2015.

Tres años después de esa fecha objetivo, el avión finalmente existe, y como prometió Rutan, es una gran mamá. Como descubrí, nada -ni siquiera una maqueta aprobada por Rutan- puede prepararte para un encuentro con ella.

El pasado mes de diciembre viajé al Mojave Air and Space Port, una ciudad desértica de estructuras industriales gigantes en el sur de California, donde se construyó Stratolaunch. La instalación del avión en el borde oriental del puerto se destaca entre las otras estructuras. Después de caminar por algunas oficinas monótonas, fui escoltado al hangar de aproximadamente 100,000 pies cuadrados. El brillante Stratolaunch blanco no solo llenó la extensión; llegó a cada rincón de ella. No había forma de ver al monstruo con una sola mirada. Comenzando cerca de su cola, caminé a través y alrededor de él, estirando mi cuello y estirándome de puntillas para juntar instantáneas mentales de los dos fuselajes y la franja blanca de un ala y unirlas en una sola imagen panorámica.



Todo sobre Stratolaunch es gigante. Tiene seis motores a chorro turbofan de Pratt & Whitney, rescatados de tres 747. Su peso máximo de despegue es de 1.3 millones de libras. Tiene más de 80 millas de cableado. Lo más sorprendente es su envergadura de 385 pies, la especificación que coloca a Stratolaunch en los libros de historia. Ese número puede no parecer notable, pero en un solo ala de avión 385 pies es una eternidad. Es un campo de fútbol más las zonas finales y un poco más. Si los hermanos Wright hubieran comenzado su vuelo inicial de Kitty Hawk en la punta de un ala Stratolaunch, podrían haber completado el viaje y haberlo hecho dos veces más antes de llegar al otro extremo.



Aunque los dos fuselajes parecen idénticos, solo el de la derecha tiene una cabina, en gran parte preservada de uno de los 747, con acelerador, pedal e incluso algunas pantallas analógicas que un piloto comercial que trabaja en la década de 1970 podría encontrar familiar. Uno de los asientos está cubierto por un cojín de piel de oveja del tipo que se encuentra a menudo en los taxis de la ciudad de Nueva York. Mirando por la ventana, el segundo fuselaje está tan lejos que parece un avión sentado en una pista adyacente.

Es difícil imaginar esta gigantesca estructura elevándose en el aire. Pero el equipo -sin Rutan, que se retiró en 2011- lo ha llevado a cabo metódicamente en una serie de pruebas: cargar su propio peso, encender sus motores y rodar más de 2 millas de pista. Allen promete que Stratolaunch ascenderá tan pronto como este otoño.



Miles de personas volverán sus ojos hacia Mojave cuando suceda ese primer vuelo. Pero después de eso, ¿qué? El plan original era crear una forma más confiable y flexible de disparar satélites al espacio. Pero mientras que el desarrollo de Stratolaunch se ha prolongado, la industria espacial privada ha salido adelante. Otros multimillonarios, notablemente Elon Musk, han deslumbrado al mundo con lanzamientos feroces y logros salvajes como cohetes reutilizables y autos deportivos en órbita. La industria se está volviendo cada vez más competitiva, y numerosas compañías están planeando reducir el costo y aumentar la confiabilidad del lanzamiento de cohetes. Musk's SpaceX iba a proporcionar a Allen los cohetes que Stratolaunch llevaría, pero abandonó el proyecto hace años.

El gigantesco avión inevitablemente trae a la mente el Spruce Goose, el aeroplano gigante y el proyecto favorito del magnate Howard Hughes. Allen había visitado el legendario avión en su casa en un museo de Oregón. Ese avión (en realidad estaba hecho mayormente de abedul, no de abetos) tenía la intención de enviar suministros y soldados para combatir durante la Segunda Guerra Mundial, pero voló solo una vez, solo una milla, mucho después de que el conflicto terminara. Stratolaunch también podría quedar obsoleto antes de que su enorme ala llegue al cielo. ¿Es mejor mejor? Tal vez. Tal vez no.

¿Pero has visto esto?





Paul Allen, el multimillonario que financia Stratolaunch, ha estado fascinado con los viajes espaciales desde la infancia. "Cuando ves ese avión gigante, es un poco loco", dice. Pero su objetivo es más práctico: competir en el negocio espacial privado.
Joe Pugliese

Cuando era adolescente, Paul Allen era un nerd de ciencia ficción y rocketry. Soñaba con convertirse en astronauta, pero esa ambición fue barrida por la miopía. Su dormitorio de la infancia estaba lleno de libros de ciencia ficción y espacio. Bill Gates recuerda la obsesión de Allen. "Incluso cuando lo conocí por primera vez -estaba en décimo grado y yo estaba en octavo- había leído mucho más ciencia ficción que nadie más", dice Gates, quien más tarde fundó Microsoft con Allen. "Mucho más". Uno de los favoritos de Allen fue un popular clásico de ciencia llamado Rockets, Missiles, and Space Travel, de Willy Ley, publicado por primera vez en 1944. Como lo cuenta Allen en sus memorias, fue aplastado cuando visitó a sus padres como un adulta y fue a su habitación vieja para hacer referencia a un libro. Descubrió que su madre había vendido su colección. (El precio de venta es de $ 75). Usando una ampliación de una vieja foto de la habitación, Allen envió exploradores para recrear minuciosamente la biblioteca de su niñez.

Allen nunca dejó de pensar en el espacio. En abril de 1981, durante el momento crucial para el proyecto más importante de Microsoft -desarrollo de un sistema operativo para la próxima computadora personal IBM- Allen se fue y se fue, se unió a un colega en un viaje a Florida para ver el lanzamiento del primer transbordador espacial. (Gates, para el registro, todavía parece un poco molesto por eso.) "Fue increíblemente impresionante", dice Allen ahora de ese lanzamiento. Pero nunca se imaginó seriamente involucrarse en la cohetería, hasta que conoció a Burt Rutan.

Rutan había estado enganchado a los aviones desde que tenía 8 años. Comenzó a ganar reconocimiento en la década de 1970, vendiendo planes para aviones pequeños que los intrépidos entusiastas podían construir por sí mismos. Sus diseños volvieron a imaginar lo que podría ser un avión, cambiando la ubicación de aletas, alas e incluso cabinas. En 1982 comenzó su empresa, Scaled Composites, en el desierto de California. Construyó aviones que parecían mantis religiosas y otros que tenían la fantasía de un juguete de Playmobil. (Cinco de sus creaciones están ahora en exhibición en el Smithsonian National Air and Space Museum.) La compañía cambió de dueño varias veces a lo largo de los años, hasta que Northrop Grumman la adquirió hace una década.

A medida que Scaled Composites generaba diseños astutos y galardonados, se convirtió en el equivalente de la fábrica de chocolate de Willy Wonka, atendida por obstinados parias que habían sido atraídos por el carisma de su jefe iconoclasta. "Fue el trabajo soñado", dice Matt Stinemetze, ingeniero en jefe de Scaled, quien se unió a sus veinte años. "Burt fue este legendario diseñador que diseñó todas estas construcciones caseras que eran extrañas y atrasadas. Era casi como si siempre hubiéramos hecho estas cosas muy diferentes porque pudimos ".

En 1996, Allen, que hacía tiempo había dejado Microsoft y estaba buscando una variedad ecléctica de inversiones (incluida la adquisición de Portland Trail Blazers), había comenzado a explorar la idea de ofrecer banda ancha desde el cielo. Se enteró de una creación de Rutan que pensó que podría ser útil para esta empresa, y voló a Mojave en su Boeing 757 personal para preguntar sobre eso cara a cara. Nada salió de la conversación ese día, excepto que Rutan aprendió que Allen era un "loco del espacio" con dinero para gastar.



Fue una conexión fatídica. Unos años más tarde, cuando Rutan estaba considerando construir el primer cohete privado que podría enviar a un humano al espacio, hizo un peregrinaje a Seattle para visitar a Allen. Un aspecto de su plan, dijo, era lanzar una nave espacial tripulada desde un avión, no una plataforma de lanzamiento. Rutan pensó que podía hacerlo con menos de $ 20 millones.

Allen vio en la idea de Rutan una oportunidad de abrir espacio de la misma manera que él y Bill Gates habían popularizado las computadoras. Accedió a financiar la nave espacial y cerraron el trato con un apretón de manos. También decidieron participar en el concurso Ansari XPrize, que ofreció $ 10 millones al primer equipo para enviar a una persona al espacio suborbital dos veces en dos semanas con el mismo equipo.

Rutan llamó a ese esfuerzo SpaceShipOne. Richard Branson, otro multimillonario fascinado por el espacio, y que conocía a Rutan, se enteró y corrió hacia el Mojave. Recibió $ 1 millón a cambio de calificar el cohete con el logotipo de Virgin. El mayor interés de Branson era el turismo espacial: viajes emocionantes suborbitales de alto precio, y sentía que SpaceShipOne podría darle un comienzo de alto perfil.

El 29 de septiembre de 2004, un piloto de prueba de SpaceShipOne apenas, pero triunfalmente, cruzó la frontera de 62 millas entre la atmósfera y el espacio de la Tierra. Cinco días después, otro piloto repitió el truco. Rutan y Allen ganaron el XPrize.

La excitación de Allen por el logro fue atenuada por su creciente ansiedad. Las primeras incursiones de SpaceShipOne fueron asuntos tensos, con giros no planificados e incluso un aterrizaje casi siniestrado. La fatal reentrada del transbordador espacial Columbia en el 2003 en la atmósfera de la Tierra, que mató a siete astronautas, aún estaba fresca, y estaba atormentado por la posibilidad de que pudieran perder a uno de los pilotos. Como Allen escribió más tarde, cuando los cohetes dispararon durante el vuelo ganador del premio SpaceShip One, Branson le preguntó: "¿No es esto mejor que el mejor sexo que hayas tenido alguna vez?" Allen pensó lo contrario. "Si estuviera tan ansioso durante cualquier tipo de actividad interpersonal, no podría disfrutarlo mucho", se dijo a sí mismo. Branson quería licenciar la tecnología SpaceShipOne de Allen para el turismo espacial, y Allen estuvo de acuerdo. El esfuerzo de Branson para desarrollar Virgin Galactic terminó dañado por dos accidentes fatales, el escenario exacto que había asustado a Allen. (Virgin Galactic todavía planea enviar clientes para un giro de 90 minutos.) Allen estaba fuera de la carrera espacial.

Se centró en su nuevo instituto en el cerebro humano, un impulso inmobiliario en su Seattle natal, y un tipo diferente de barco: su yate de aproximadamente 414 pies, conocido como el Octopus.


Burt Rutan, un diseñador de aviones exóticos, pasó dos décadas desarrollando lo que llamó Big Airplane. Se retiró en 2011, y Stratolaunch no incluye algunas de sus ideas más externas. "Burt no es el diseñador del avión en Mojave ahora", dice.
Joe Pugliese

Rutan, mientras tanto, estaba pensando en el avión Brobdingnagian que eventualmente se convertiría en Stratolaunch. En 1992 fue convocado por Antonio Elias, un alto ejecutivo de una compañía espacial comercial llamada Orbital Sciences Corporation, para reunirse con un pequeño grupo. Elias estaba explorando la idea de construir una nave espacial pesada que pudiera ser lanzada desde un avión gigante.

Un problema con los cohetes terrestres es que pueden despegar desde solo un pequeño número de instalaciones, como el Centro Espacial Kennedy o la Base Aérea Vandenberg, donde la competencia por el tiempo de lanzamiento crea largas demoras. Un lanzamiento en avión crearía nuevas posibilidades.

Pero un avión tan grande tenía otros desafíos. El análisis de Rutan concluyó que para entregar el peso del cohete que Elías estaba hablando -hasta 640,000 libras- necesitaría una envergadura de casi 400 pies. Esa ala también tenía que ser fuerte. Además de dos fuselajes y toneladas de combustible, estaría llevando un conjunto de motores a reacción y ese vehículo masivo. Rutan planeó construir el avión a partir de compuestos no metálicos, en lugar de aluminio, para mantener el peso bajo, pero hacer que el compuesto fuera lo suficientemente fuerte presentaba otro problema. Rutan resolvió este dilema en parte con un proceso llamado pultrusión, en el que una máquina tira de un material a un ritmo constante y luego lo hornea hasta que se endurece, una forma de moldear grandes segmentos del avión con una fuerza constante. Esta técnica permite a los ingenieros fabricar largueros muy largos que fortifican el ala gigante.

Rutan comenzó a trabajar en un diseño, incluso cuando se dio cuenta de que las probabilidades estaban en contra de que se construyera. Utilizando métodos y materiales de construcción tradicionales, la etiqueta de precio podría extenderse más allá de mil millones, quizás incluso alcanzar el costo de un portaaviones nuclear. Pensó que podría construirlo más barato, especialmente si llevaba su mentalidad de carroñero al límite. "Pensé que si podía levantar los motores, las torres de alta tensión, el tren de aterrizaje, los actuadores, la electricidad y el habitáculo del 747, era factible para nosotros", dice.

Durante los siguientes 20 años, Rutan trabajó con tres posibles clientes mientras continuaba diseñando lo que él llamaba el Gran Avión. No dirá quiénes eran los clientes, pero ninguno de ellos dio el paso de encargarlo.

Entonces Allen decidió volver al negocio espacial.

Cuando hablé por primera vez con Allen, él era vago acerca de por qué decidió financiar Stratolaunch. "Hice lo mío, ganamos el premio", dice, hablando por videoconferencia desde Santa Fe, Nuevo México, en la antigua casa de Georgia O'Keeffe. Es una de al menos siete propiedades que posee. Está sentado con las piernas estiradas en un sofá profundo, casi engullido por cojines de asiento con estampados gigantes. Estoy hablando con él desde Seattle, y no estoy seguro de si su falta de contacto visual es el resultado de la timidez o porque la imagen de mi pantalla no está alineada con la cámara. "Burt Rutan plantó una semilla que quería hacer algo orbital con un avión a escala", dice finalmente.

Más tarde, Allen dijo que tenía otra razón: había estado observando cómo la NASA retiró las operaciones espaciales y surgieron empresas privadas para llenar los vacíos. El terreno se estaba volviendo irresistible, y pensó que esta era su oportunidad.

Deje que Richard Branson ofrezca atracciones suborbitales a los civiles. Deja que Elon Musk vaya a Marte. Allen sospechaba que había otra propuesta comercial. El costo de construir satélites estaba disminuyendo a medida que las computadoras, las cámaras y los sensores se volvían más baratos y más potentes. Sus usos también estaban creciendo. Podrían usarse para detectar pesca ilegal en el océano -otro proyecto financiado por Allen- o monitorear crisis humanitarias. Si hubiera una forma confiable y económica de lanzar satélites, las personas podrían encontrar más usos, creando un mercado aún más grande. Eso es lo que sucedió con las PC.

Allen pensó que los lanzamientos de aire podrían acelerar ese proceso. No son tan sensibles al clima como los que se llevan a cabo en las instalaciones tradicionales de lanzamiento vertical, lo que permite despegues más flexibles. También podrían ser más asequibles, ya que el avión puede reutilizarse muchas veces. Pero nadie había construido un sistema de lanzamiento de aire capaz de lanzar cargas útiles superpesadas a la órbita.



Allen incorporó la compañía Stratolaunch y se dispuso a construir el enorme hangar para el avión en Mojave, junto a Scaled Composites. (El nombre en clave original del avión era Maliboo, pero la gente de Scaled Composites lo llamó Roc, en honor al ave de rapiña gigante de la mitología de Oriente Medio. Rutan bromea diciendo que es realmente un acrónimo de Rutan's on Crack).

Allen todavía estaba mareado por arriesgar vidas, pero esta vez tenía un razonamiento. "Hay una distinción entre tomar el boleto de alguien para un paseo en el espacio y tener un piloto de pruebas comercial que conozca el riesgo", dice Allen. Aun así, admite que se necesita fortaleza para enviar a cualquier humano al gran vacío. "Es diferente a tener un error en Microsoft Word o algo así", agrega. "Tienes que sentirte cómodo de que algo malo pueda pasar, es un nivel completamente diferente de ansiedad".

Aunque está retirado, Rutan todavía se sienta en el tablero de Stratolaunch. Él hace un punto para dar crédito a los diseñadores de Scaled Composites, aunque a su manera: "Burt Rutan diseñó diferentes configuraciones para Big Airplane durante más de 20 años", dice, refiriéndose a sí mismo en tercera persona. "Pero Burt no es el diseñador del avión en Mojave ahora".

Es una pena porque, como lo describe Rutan, su visión original para Stratolaunch era aún más radical que el avión que ahora está en un hangar en el puerto espacial de Mojave. Había situado la cabina hacia la cola, unida a una lámina masiva que conectaba los fuselajes duales. La ubicación del piloto en la parte posterior del avión ofrecería una vista del resto del vehículo, lo que facilita el control. El actual CEO de Stratolaunch, Jean Floyd, explica que los diseñadores determinaron que la cabina trasera y su lámina pesaban demasiado en la parte posterior del avión, por lo que cambiaron desde el principio a un diseño donde los dos fuselajes estarían conectados solo por el ala principal. .

El equipo trabajó para acelerar la construcción mediante el uso de piezas disponibles en la tienda siempre que sea posible, el ejemplo más destacado es la reutilización de tres 747. Pero la superficie del avión tuvo que ser creada desde cero. "Este vehículo tiene algunos de los componentes compuestos más grandes jamás construidos en el mundo, hechos a mano por fabricantes, todos hechos por nuestros muchachos", dice Jacob Leichtweisz-Fortier, que trabaja en el avión. Las piezas más masivas eran palos de 285 pies que le dan al ala su resiliencia, cada uno con un peso de 18,000 libras. El equipo primero construyó el ala fuera de los enormes largueros y construyó el resto del avión a su alrededor.



El tamaño extremo del avión provocó algunas complicaciones inesperadas: el andamio necesario para ensamblar el ala tenía que tener unos 40 pies de altura. "Empieza a parecerse a un edificio", dice Stinemetze. "De hecho, la forma en que California lo trata, es un edificio. Tiene que cumplir con los códigos de rociadores y energía eléctrica. "Cuando el avión estaba listo para salir de su andamio y ser remolcado del hangar, solo bajarlo 2 pies hasta el suelo tomó ocho horas, dice Floyd.

Mientras el avión tomaba forma, Stratolaunch estaba luchando por encontrar cohetes para lanzar. Durante unos años, la compañía de Allen buscó un reemplazo para SpaceX y finalmente se decidió por el cohete Pegasus XL, construido por Orbital ATK. (Orbital también es propiedad de Northrop Grumman.) Pero la elección del cohete fue anticlimática. Más de 40 cohetes Pegasus ya han sido lanzados desde el aire, generalmente desde un Lockheed L011 Tristar convertido, un avión comercial comercial que está casi completamente retirado. Pone en duda toda la empresa Stratolaunch. ¿Por qué construir el avión más grande del mundo tan solo para lanzar un cohete con una pequeña carga útil que se puede disparar desde un crujiente avión fuera de servicio?



Para que Stratolaunch cumpliera su promesa, Allen se dio cuenta de que tendría que construir sus propios cohetes. En 2016, Stratolaunch comenzó ese proceso. "Al principio analizamos el uso de motores disponibles en el mercado, incluso la reconstrucción de los motores del transbordador espacial excedentes", dice Allen. Pero luego los ingenieros de la compañía se dieron cuenta de que las nuevas tecnologías, especialmente la impresión en 3-D, serían más eficientes. "Puede imprimir estos motores casi desde cero por mucho menos", dice Allen, estimando que se puede imprimir un nuevo motor por aproximadamente un quinto del costo de reutilizar el exceso de espacio del transbordador espacial. Stratolaunch formó un equipo de diseñadores de cohetes, liderado por el ex jefe de propulsión de SpaceX, Jeff Thornburg. La compañía probará sus motores en una instalación de la NASA en Stennis, Mississippi.

Compartiendo su hoja de ruta públicamente por primera vez, Thornburg y Floyd presentaron sus planes para Stratolaunch: su primer cohete personalizado será considerablemente más grande que el Pegasus, capaz de transportar satélites múltiples u otras cargas útiles. Este cohete de tamaño mediano recibe el sobrenombre de Kraken, en honor al legendario monstruo marino islandés. Floyd dice que los clientes podrán usarlo para llevar los satélites a la órbita baja de la Tierra por menos de $ 30 millones, un precio competitivo y aproximadamente la mitad de lo que SpaceX cobra por el lanzamiento de su cohete Falcon 9. Floyd estima que Kraken estará operativo en 2022.
Los próximos pasos son más ambiciosos. En un proyecto con el nombre en código Black Ice, Stratolaunch está diseñando aviones espaciales reutilizables que despegarán del gran avión y entrarán en órbita. El primero estará programado para abrir sus puertas de la bahía una vez en órbita y liberar su carga útil, tal vez incluso una flota de satélites, en el espacio. Y luego regresará a la Tierra. La idea no es tan diferente del transbordador espacial original, que era un vehículo reutilizable que también podía descender de la órbita para aterrizar en una pista. Puede "regresar y aterrizar en Mojave, donde el avión está esperando, el sistema de combustible está esperando", dice Floyd. "Te enrollas debajo del avión, recargas combustible, pones la próxima carga y vuelves". Finalmente, Stratolaunch pretende construir una segunda versión de Black Ice que pueda transportar astronautas. Ese barco no volará durante al menos una década.

Pero para entonces, ¿quién sabe qué harán los competidores de Stratolaunch? Aunque, según los informes, Allen planea gastar cientos de millones de dólares en su empresa espacial y es su único inversor, se están inyectando miles de millones en compañías como Musk's SpaceX y Blue Origin de Jeff Bezos, que intentan reducir los costos en el sector privado. industria espacial con cohetes de refuerzo reutilizables que despegan desde el suelo, no lanzamientos de aire. Las compañías tienen acuerdos con la NASA y clientes comerciales por valor de miles de millones de dólares. Los contratistas tradicionales de defensa también están desarrollando sus propios cohetes orbitales. Y una nueva generación de personas está pensando en nuevos enfoques del espacio. A principios de este año llegó la noticia de que una startup llamada SpinLaunch estaba desarrollando un sistema en el que un artilugio similar a una catapulta podría cerrar de forma eficiente los satélites en órbita, con el objetivo de reducir los precios a menos de $ 500,000 por lanzamiento. Los inversores incluyen Airbus Ventures y Kleiner Perkins.






Volar la cosa podría ser un problema menor que aterrizarlo. Eso es lo que Chris Guarente, piloto principal de pruebas de Scaled Composites, me dice mientras llevo a Stratolaunch a los cielos. Virtualmente, al menos. Estamos sentados en la cabina del simulador Stratolaunch, a unos cientos de metros de distancia de su gigantesco hangar. Estoy usando un traje de vuelo gris y un casco. Guarente, conocido por todos como Duff (un piloto de prueba, supongo), me está instruyendo sobre cómo usar los controles estándar del 747-acelerador, pedales, yugo-para rodar por la larga pista de Mojave.

Incluso antes de despegar, puedo ver por qué Rutan pensó en poner la cabina en una sección de cola. Es difícil compensar el hecho de que, mientras estamos en el extremo derecho de la pista, aparentemente a solo pulgadas de la arena, el fuselaje izquierdo está a 100 pies de distancia; sí, viene con nosotros Finalmente, después de que nuestra velocidad se monta en un taxi muy largo, retiro el yugo y ascendemos lentamente. Delante de nosotros es una cordillera, tal vez 5,000 pies de alto. Mi altímetro, uno de esos diales analógicos con una aguja apuntando al número, sigue subiendo, y estoy a 11,000 pies cuando lo despejamos. Duff me instruye para dar algunos giros y ver cómo responde el avión.

"Todos los objetivos que tienes durante ese vuelo se basan en '¿Qué debo hacer para saber que puedo aterrizar este avión?'", Dice Duff, que voló F-16 en el ejército. En el viaje inaugural de Stratolaunch, los pilotos ni siquiera retractarán el tren de aterrizaje. "Es solo una cosa más que podría salir mal", me dice Duff. Él repite una vez más, como si lo hubiera extrañado: "La misión es familiarizar al piloto y asegurarse de que el avión sea capaz de aterrizar".

Menciono que es un poco alarmante escucharlo hablar sobre la capacidad del avión para aterrizar en el condicional. "Creemos que es capaz de aterrizar", dice Duff. "Pero esta es la primera vez que averiguas si realmente es así".

Una parte complicada del aterrizaje, dice Stinemetze de Scaled, podría ser manejar un touchdown desde un lado de una configuración de dos fuselaje incómoda. "Puedes tocar ese otro brazo antes de estar en el suelo, por lo que pueden suceder todas estas cosas extrañas", dice.

El primer vuelo se supone que sucederá pronto. Quizás septiembre. Tal vez un poco más tarde. El próximo año verán cómo vuela el avión con un Pegaso atado. Una vez que el avión despega con un cohete remolcado, el contrato de Scaled Composites podría terminar, momento en el que la compañía de Allen sería la única entidad a cargo del avión. Stratolaunch se mantendrá basado en su hangar de Mojave mientras sus ingenieros lo preparan para más pruebas. Ya en 2020, la tripulación de Stratolaunch lanzará el cohete desde su enganche a 35,000 pies sobre el Océano Pacífico. El cohete encenderá sus impulsores y comenzará un ascenso de dos minutos en el espacio.

Sin embargo, para algunos miembros del equipo que ha estado construyendo Stratolaunch durante siete años, los cohetes son una abstracción. "Solo queremos ver volar este gigantesco avión", dice Niki Dugue, uno de los ingenieros de Scaled Composites.

Allen no es alguien que muestre exuberancia, y cuando habla sobre el avión se centra en su utilidad futura. "Cuando ves ese avión gigante, es un poco loco", dice. "Y no lo construyes a menos que sea muy serio, no solo para querer ver volar el avión, sino para ver que cumpla su propósito". Lo que hace que los vehículos entren en órbita ".



Sin embargo, es bastante fácil comprender que la construcción del avión más grande del mundo sea, para Allen, una aventura digna de los libros de ciencia ficción que recuperó laboriosamente después de que su madre los vendiera.

Sin duda fue para Burt Rutan. "Este avión debería llamarse el Salvador", dice. Estamos en su extensa casa frente al lago en Coeur d'Alene, Idaho. Rutan lo llama la "cabaña". Las paredes de su museo en el hogar están adornadas con premios, recuerdos y modelos de sus creaciones. Sus patillas de muttonchop son grises, pero sus grandes ojos azules son tan vívidos como el cielo a gran altura.

Para explicar por qué se refiere a Stratolaunch de esa manera, el septuagenario se levanta de la silla y mira hacia el techo con la mandíbula caída teatralmente, como si la bestia blanca de doble cañón apareciera repentinamente en su sala de estar.

"Casi todos los que lo ven por primera vez dicen: 'Jeeeee-zus Christ'", dice, levantando los brazos y agitando las manos en hosannas. "Y es por eso que lo llamas el Salvador".

Es como si los cohetes no importasen. Deje que el pájaro vuele.

viernes, 21 de septiembre de 2018

Helicóptero experimental: Kamov Ka-10 Hat


Kamov Ka-10 Hat

Wikipedia



El Kamov Ka-10 (en ruso: Ка-10, designación OTAN: Hat​) fue un pequeño helicóptero experimental de observación soviético fabricado por la oficina de diseño Kamov. El Ka-10 era una versión de mayor tamaño basado en el primer helicóptero creado por Nikolái Kamov, el Ka-8.



El Ka-10, al igual que el Ka-8, disponía de un rotor coaxial, una rudimentaria estructura de tubos metálicos montada sobre dos flotadores y de una plaza para el piloto que no estaba carenada. En modelo Ka-10 se equipó de un motor a pistón Ivtchenko AI-4V de 55 CV.



El primer vuelo del Ka-10 tuvo lugar en septiembre de 1949.2​ Únicamente doce ejemplares fueron fabricados para su evaluación en vuelo, de los cuales 8 fueron Ka-10M que era una versión bideriva. La fabricación en serie para la Marina soviética fue desestimada, ya que el helicóptero ofrecía muy pocas ventajas. En su lugar, fue creada una versión biplaza denominada Ka-15.



Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 3,9 m
Diámetro rotor principal: 5,8 m
Envergadura: 1,97 m
Altura: 2,5 m
Peso cargado: 370 kg
Planta motriz: 1× Ivtchenko AI-4V de pistón.
Potencia: 55 CV 40 kW


Rendimiento

Velocidad crucero (Vc): 115 km/h
Alcance: 170 km
Techo de vuelo: 2500 m


jueves, 20 de septiembre de 2018

Antitanque: CBU-97 hace jaque mate a tanques

Efecto de la CBU-97 sobre tanques  

La imagen muestra cerca de 90 tanques iraquíes destruidos por 3 CBU-97 (de la familia CBU-105; sin el kit de guía WCMD) lanzadas por un bombardero B-52. 


Foto: Defence Around the Globe 

La CBU-97 Sensor Fuzed Weapon es una bomba de racimo (CBU) de la United States Air Force de 1000 libras (450 kg) no guiada (caída libre). 

La misma consta de un dispensador de munición táctico SUU-66 / B que contiene 10 submuniciones BLU-108. Cada submunición contiene cuatro Skeets, proyectiles con forma de disco de hockey con sensores activos. Estos detectan los vehículos objetivo, como tanques , vehículos blindados , camiones y otros vehículos de apoyo, y disparan un penetrador de energía cinética hacia abajo en dirección al blanco. 

miércoles, 19 de septiembre de 2018

Rusia dice que si hacen el mantenimiento, los Flankers funcionan bien

No hay problema con nuestro Sukhois si Malasia sigue el programa de mantenimiento, dice Rusia



Malaysia Today

Sukhoi Su-30MKM


KUALA LUMPUR: El gobierno ruso ha negado las afirmaciones de que los aviones de combate Sukhoi suministrados a Malasia son difíciles de mantener, diciendo que han sido utilizados con éxito en muchos países que siguen los programas de mantenimiento adecuados.

Dijo que no hubo quejas de otros países que compraron aviones de combate avanzados, siempre y cuando los trabajos de mantenimiento y reacondicionamiento se realicen de forma regular para que los aviones se mantengan "en las condiciones adecuadas para cumplir sus objetivos".

"Los aviones militares rusos están de guardia en muchos países del mundo y demuestran su fiabilidad y durabilidad.

"En la India, por ejemplo, casi 300 de los aviones de combate multiusos Su-30 y MiG-29 constituyen el pilar de las capacidades de la fuerza aérea del país", dijo la embajada rusa en Kuala Lumpur, en respuesta a un informe de FMT que hizo ruso los jets eran caros de mantener debido a la burocracia y la falta de transparencia en el lado ruso.


Su-30Mk2 de la VPAF 

El informe citó a un alto funcionario de Malasia familiarizado con los activos de la fuerza aérea, que culpó a los informes de la puesta a tierra de los jets Sukhoi en "la forma de hacer negocios de Rusia".

Dijo que la forma de hacer negocios en Rusia no era tan "abierta o transparente" como la de otras naciones occidentales, y agregó que no se revelaron detalles a Malasia cuando se vendieron los aviones.

"En medio de la adquisición, no nos informaron de la necesidad de llevar a cabo ciertos tipos de mantenimiento después de 10 años, que solo ellos pueden hacer", dijo el funcionario a FMT, y agregó que esto contrastaba con la compra de US- jets fabricados siguiendo sistemas de compras que eran "sencillos y sistemáticos".

Pero Rusia desestimó el reclamo, que calificó de "parcial y poco profesional". Dijo que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) había citado la falta de fondos gubernamentales como la razón de los problemas que enfrenta la flota de aviones Sukhoi de Malasia.


SU-30MK2 de la TNI AU

Dijo que la falla en financiar adecuadamente el mantenimiento de la flota podría haberse evitado "si hubiera interés en mantener los aviones de combate Sukhoi en servicio".

"Expertos militares rusos y extranjeros muchas veces antes admitieron que los aviones militares de Rusia son uno de los más baratos del mundo en términos de precio y mantenimiento, y al mismo tiempo ofrecen un excelente desempeño en el cumplimiento de las misiones operativas", agregó.

Los problemas que enfrentan los aviones de combate Sukhoi surgieron el mes pasado cuando el ministro de Defensa Mohamad Sabu dijo que solo cuatro de los 18 Sukhoi Su-30MKM del país podían volar, mientras que los otros estaban en reparación.

Los Sukhois, los aviones de combate más avanzados en el inventario de la RMAF, se compraron en un acuerdo por valor de 900 millones de dólares en 2003, el último año de la primera etapa del Dr. Mahathir Mohamad en el cargo.



Myanmar será el cuarto país de la región que opera Su-30 con Su-30SM

Seis Sixkis se entregaron en 2007 y el resto en 2009. Como parte del acuerdo, Rusia compró aceite de palma de Malasia y entrenó a un astronauta malasio, que en 2007 se convirtió en el primer malayo en viajar al espacio.

La declaración de la embajada rusa dijo que los problemas de "burocracia e ineficiencia" en el mantenimiento de los aviones de combate Sukhoi se originaron en el lado de Malasia.

Dijo que esto se debió a que las autoridades en el pasado firmaron acuerdos de adquisición directa con diferentes empresas privadas rusas, que se hicieron responsables del soporte técnico y el suministro de repuestos.

"Ese procedimiento no fue transparente y resultó en el mal mantenimiento de los aviones de fabricación rusa", dijo, y agregó que la práctica se modificó recientemente cuando ambos países asignaron una organización autorizada para resolver los problemas relacionados con el mantenimiento de los sukhois.

"El solo hecho de que el desfile militar de la celebración de Hari Kebangsaan 2018 viera seis aviones Sukhoi volando en formación, y no cuatro como se dijo anteriormente, demuestra que los problemas de mantenimiento se resuelven gradualmente y existe la voluntad de hacerlo".

martes, 18 de septiembre de 2018

Australia interesada en un Frankenstein F-22/35

Australia también está interesado en un caza híbrido entre el Lightning y el Raptor




Cazas F-35 y F-22

Caza híbrido Lightning-Raptor vale la pena, dice analista de defensa


Los planes para desarrollar un avión de combate híbrido que combine el "cerebro" del F-35 Lightning con el fuselaje altamente maniobrable del F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Deben vigilarse de cerca, dice un destacado analista de defensa australiano.

Han surgido inquietudes sobre la capacidad del caza furtivo F-35 de quinta generación para proporcionar superioridad aérea cuando se enfrenta a una nueva gama de aviones rusos que China adquiere.

Esto ha provocado un llamado a Australia para que se una a Japón en la compra de un avión híbrido propuesto por el fabricante de aviones Lockheed Martin y que involucre la aviónica futurista del F-35 que se está trabajando en el F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Malcolm Davis, ex subdirector del Departamento de Defensa en orientación política estratégica, advirtió sobre cualquier medida para comprar un híbrido, pero dijo que "vale la pena verlo".

No apoyó todas las críticas al F-35 pero reconoció que le llevó tanto tiempo desarrollar que los adversarios tuvieron tiempo para desarrollar contramedidas.


F-35A Lightning II de la RAAF

"Si bien (el F-35) mantendrá un nivel aceptable de rendimiento hasta aproximadamente 10 a 15 años en la vida útil de la aeronave, entonces podemos enfrentar una situación en la que no está proporcionando el sólido grado de ventaja técnica que necesitamos". 'dijo el Dr. Davis, un analista senior del Australian Strategic Policy Institute especializado en asuntos de defensa y seguridad.

Sin embargo, no llegó a recomendar a Australia tratar inmediatamente de comprar el nuevo avión. "Deberíamos estar abiertos a otras soluciones, tanto tripuladas como no tripuladas", dijo, y señaló que Estados Unidos estaba desarrollando otros programas que involucraban aviones no tripulados que eran igualmente interesantes.

Ayer, el periodista de negocios Robert Gottliebsen intensificó su ataque al F-35, diciendo que no era confiable y que fallaría bajo ataque ya que no entregaba superioridad aérea sobre los aviones chinos, que podían volar más alto y más rápido.

Sin embargo, el Dr. Davis cuestionó la opinión de Gottliebsen de cómo el F-35 sería superado en combate aéreo, diciendo que era "simplista". "Lo que están diciendo es que técnicamente el Su-35 tiene una gran ventaja de velocidad y altura, pero lo que está ignorando es la capacidad de sigilo del F-35 y en segundo lugar, la integración de datos y los sensores fuera de borda".

En abril, las fuentes de defensa dijeron a Reuters que Lockheed Martin se había acercado a Japón para ofrecer un híbrido de caza sigiloso entre los dos aviones.

El ministro de Defensa, Christopher Pyne, rechazó las críticas al F-35 y dijo que los críticos no tienen acceso a toda la información disponible para el gobierno..


The Australian