Bombardero pesado: Vickers Virginia

Vickers Virginia

Vickers Virginia era un bombardero pesado biplano de la Royal Air Force británica, desarrollado a partir de Vickers Vimy.

Diseño y desarrollo

El trabajo en Virginia se inició en 1920, con el objetivo de desarrollar un reemplazo para el Vimy. Se ordenaron dos prototipos el 13 de enero de 1921 y se ordenaron otros dos prototipos en septiembre de 1922. [1] El Virginia era similar al Vimy, pero notablemente tenía un púlpito del artillero delantero bajado para permitir al piloto un mayor campo de visión, 20 pies (6 m) de mayor envergadura y un fuselaje más largo de 9 pies (3 m). Virginia estaba propulsada por dos motores Napier Lion. Virginia voló por primera vez el 24 de noviembre de 1922.

 

En el Aircraft Experimental Establishment en la RAF Martlesham Heath, el prototipo de Virginia se sometió a ensayos de tipo. Una de las primeras modificaciones fue reemplazar las hélices originales de dos palas con hélices de cuatro palas. Un conjunto inusual de torretas de "lucha superior" se agregaron a las alas superiores, pero luego se eliminaron de la aeronave de producción.

 

Las Marks I-VI tenían alas rectas, mientras que las Mark VII presentaban alas exteriores barridas. Comenzando con el Mark III, Virginia montó un artillero de fuselaje trasero, que fue trasladado a una torreta de cola en el Mark VII.



El Mark X se introdujo a finales de 1924 y presentaba una estructura de duraluminio y acero cubierta de tela, aluminio y madera.

 

Se construyeron un total de 124 Virginias, de las cuales 50 fueron variantes de Mark X.

 

Historia operacional

El primer escuadrón de Mark I Virginias se formó en 1924. A pesar del desempeño mediocre, el avión sirvió unidades de primera línea hasta 1938, cuando fue reemplazado por los nuevos Wellingtons, Hampdens y Whitleys. Los diseños más recientes como Fairey Hendon y Handley Page Heyford complementaban en lugar de reemplazar a Virginia.

 

El último casi metal de Virginia Mark X fue el bombardero RAF más numeroso hasta el ascenso del Heyford en 1934. Después de su obsolescencia técnica como bombardero fue utilizado para la fotografía y el entrenamiento en paracaídas, con plataformas de salto instaladas detrás de las góndolas del motor. El 26 de junio de 1940, un comité que discutió la necesidad de cañones aerotransportados para su uso contra los tanques invasores sugirió equipar a Virginias con el igualmente anticuado cañón Coventry Artillería Works de 37 mm (1,46 pulgadas). Esto no fue actuado.



En la década de 1930, las Virginias se utilizaron en algunas de las primeras pruebas de reabastecimiento en el aire, aunque nunca se utilizaron en este papel fuera de las pruebas.

 

El Virginia se desarrolló en paralelo con el carguero Vickers Victoria, y los dos aviones tenían mucho en común, sobre todo compartían el mismo diseño de ala.



Las Virginias eran altamente propensas a los accidentes, con 81 pérdidas de esta manera. A pesar de su obsolescencia, Virginias continuó siendo soldado en papeles de apoyo con el vuelo de prueba de paracaídas en Henlow hasta diciembre de 1941.

Variantes

Tipo 57 Virginia Mk I
Prototipo inicial para la RAF, propulsado por dos motores de pistón Napier Lion de 450 hp (340 kW). Un solo prototipo
Tipo 96 Virginia Mk I
El primer prototipo de Virginia del tipo 57 se reinventó con dos motores de pistón Rolls-Royce Condor de 650 hp (490 kW). Un solo prototipo
Tipo 115 Virginia Mk VIII
El prototipo Virginia Tipo 96 estaba equipado con un fuselaje alargado, nuevas posiciones de fuselaje delantero y pistola. Un solo prototipo
Tipo 129 Virginia Mk VII
El Type 115 Virginia se convirtió en el prototipo de Virginia VII. Un solo prototipo
Tipo 76 Virginia Mk II
Segundo prototipo de Virginia, propulsado por dos motores de pistón de león Napier, equipado con una nariz alargada. Uno construido.
Tipo 79 Virginia Mk III
Biplano bombardero bimotor pesado para el RAF, propulsado por dos motores de pistón Napier Lion II de 468 hp (349 kW), equipados con controles duales. Seis construidos.
Tipo 99 Virginia Mk IV
Biplano pesado bimotor bimotor. Similar al Virginia Mk II, pero con equipamiento adicional.
Tipo 100 Virginia Mk V
Biplano bimotor pesado, equipado con un tercer timón (central) en la unidad de cola. 22 construido.
Tipo 108 Virginia Mk VI
Biplano pesado bimotor. Revisiones introducidas en ala plegable y aparejo. 25 construido.
Tipo 112 Virginia Mk VII
Biplano pesado bimotor bimotor. Nariz rediseñada, fuselaje trasero alargado y alas de barrido. 11 construidos y 38 conversiones.
Tipo 128 Virginia Mk IX
Biplano pesado bimotor bimotor. Introdujo lamas automáticas, roturas de rueda y la posición de un artillero de cola. Ocho construidos y 27 conversiones.
Tipo 139 Virginia Mk X
Biplano pesado bimotor bimotor. Incorporado una estructura completamente metálica. 50 construidos y 53 conversiones.

Operadores

Reino Unido

Royal Air Force [4]
No. 7 Escuadrón RAF - mayo de 1924 a marzo de 1936 (RAF Bircham Newton, RAF Worthy Down)
No. 9 Escuadrón RAF - abril de 1924 a mayo de 1936 (RAF Boscombe Down, RAF Andover, RAF Aldergrove)
Escuadrón No. 10 RAF - septiembre de 1932 a enero de 1935 (RAF Boscombe Down)
No. 51 Escuadrón RAF - marzo de 1937 a febrero de 1938 (RAF Driffield, RAF Boscombe Down)
No. 58 Escuadrón RAF - diciembre de 1924 a enero de 1938 (RAF Worthy Down, RAF Upper Heyford, RAF Driffield, RAF Boscombe Down)
Escuadrón No. 75 RAF - marzo a septiembre de 1937 (RAF Driffield)
No. 214 Escuadrón RAF - septiembre de 1935 a abril de 1937 (RAF Boscombe Down, RAF Andover, RAF Scampton)
No. 215 Escuadrón RAF - octubre de 1935 a septiembre de 1937 (RAF Worthy Down, RAF Upper Heyford, RAF Driffield)
No. 500 Escuadrón RAF - marzo de 1931 a enero de 1936 (RAF Manston)
No. 502 Escuadrón RAF - diciembre de 1931 a octubre de 1935 (RAF Aldergrove)
Vuelo nocturno volando (RAF Biggin Hill)
Vuelo de prueba de paracaídas (RAF Henlow)
Vuelo de desarrollo de investigación (RAF Farnborough, RAF Exeter)

 

Vídeo

Especificaciones (Virginia X)

Datos de The British Bomber desde 1914 [5]

Características generales

Tripulación: cuatro
Longitud: 52 pies 3 pulgadas (15,93 m)
Envergadura: 87 pies 8 in (26,77 m)
Altura: 18 pies 2 pulg. (5,54 m)
Área del ala: 2,178 pies² (202,4 m²)
Peso en vacío: 9,650 lb (4,377 kg)
Max. peso de despegue: 17,620 lb (7,993 kg)
Motor: pistón en línea 2 × Napier Lion VB, 580 hp (433 kW) cada uno

 

Rendimiento

Velocidad máxima: 108 mph (173 km / h) a 5,000 pies (1,520 m)
Alcance: 985 mi (1.585 km)
Techo de servicio: 13,800 pies (4,210 m)
Subir a 5,000 pies (1,520 m): 10 minutos

 

Armamento

Ametralladoras: 3 × .303 in (7.7 mm) ametralladoras Vickers
Bombas: 3,000 lb (1,360 kg) de bombas




Wikipedia

Aviación Naval: Fulcrum KUB indio aterriza

Entrenador naval Fulcrum indio hace pie

Un Mikoyan MiG-29 KUB Fulcrum aterriza sobre el portaaviones INS Vikramaditya. Pilotado por un piloto ruso se observa el inicio de las actividades de preparación de las tripulaciones indias en este nuevo y poderoso modelo que ampliará como nunca la proyección de fuerza de la aviación naval india.

SGM: Arte aeronáutico

Arte aeronáutico de la Segunda Guerra Mundial

INVAP/CONAE preparadas para el lanzamiento del SAOCOM 1A

Argentina lanzará el próximo sábado su primer satélite radar y permite detectar la pesca ilegal

El Saocom 1A fue desarrollado por la Conae y el Invap. Permitirá brindar alertas por inundaciones, dar soporte al campo y hasta detectar pesca ilegal. A diferencia de los satélites argentinos anteriores, el Saocom 1A tiene tecnología de radar lo que le permite obtener información de la Tierra aunque sea de noche o haya nubosidad.



Si las condiciones meteorológicas son buenas, el próximo sábado a las 23.21 Argentina lanzará el primer Satélite Argentino de Observación con Microondas (Saocom 1A) desde la base Vandenberg de la fuerza aérea estadounidense en California, a bordo del cohete Falcon 9 de SpaceX. “El lanzamiento del satélite es como un parto, la fecha puede variar en cualquier momento”, advierte la investigadora principal de la misión Saocom, Laura Frulla, de la Comisión Nacional de de Actividades Espaciales (Conae).

La proximidad al lanzamiento hace que en la Conae se sienta un ambiente de ansiedad, nerviosismo y orgullo mezclado con mucho trabajo, en especial para quienes se ocupan de las aplicaciones que brindará el satélite. Este proceso comenzará una vez que despliegue los siete paneles que conforman la gran antena radar de 35 metros cuadrados y empiece a ser calibrado para dar datos sobre humedad de suelo en la región pampeana, detectar desplazamientos y brindar apoyo durante emergencias. Se estima que las imágenes - tomará 225 por día- estarán disponibles para los usuarios en nueve meses.

A diferencia de los satélites argentinos anteriores, el Saocom 1A tiene tecnología de radar lo que le permite obtener información de la Tierra aunque sea de noche o haya nubosidad. El instrumento emite un pulso de microonda que viaja hasta la Tierra donde rebota en la superficie por lo que el radar recibe un “eco”, el resultado de esa interacción, y así consigue los datos sobre formas y estructuras.

“Hace 10 años, cuando empezamos, tuvimos que estudiar todo ya que no había nada de experiencia en esto porque es un instrumento muy particular”, aclara Frulla quien asegura que en el mundo alcanzan los dedos de una mano para contar a los satélites con características similares y que son de origen japonés.

La misión implicó una inversión de 600 millones de dólares e incluye los dos satélites Saocom (el 1A y el 1B que será lanzado en 2019) y toda la infraestructura para dar servicio a ambos y a futuros proyectos espaciales. Abarca la instalación de la Estación Terrena Tierra del Fuego; el Centro de Control de Misión Saocom en el Centro Espacial Teófilo Tabanera en Córdoba, para recibir los datos y distribuir las imágenes satelitales; y el Laboratorio de Integración y Ensayos de CONAE.

El satélite, de tres toneladas, operará en banda L “que con cierta vegetación -explica Frulla- puede penetrar unos 50 centímetros y en suelo desnudo hasta dos metros”.

Investigación. Los dos Saocom junto con cuatro italianos, que operan en banda X, formarán el Sistema Italo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias. “Será la primera constelación que opere en banda X y en L, uno detecta más rugosidad y el otro penetra más la vegetación”, destaca Álvaro Soldano, responsable de mediciones in situ de la misión. Su trabajo es importante para la calibración del radar a través de la instalación de sensores en el campo con la colaboración del INTA para medir la humedad de suelo, compararlos con los datos satelitales y encontrar errores.

“Será la primera constelación que opere en banda X y en L, uno detecta más rugosidad y el otro penetra más la vegetación”, destaca Álvaro Soldano, responsable de mediciones in situ de la misión.

Con la información del Saocom también se podrán desarrollar guías de crecidas de los ríos y alertas de inundaciones; dar soporte al agro para la fertilización y la fumigación en el caso de fusariosis en el trigo; detectar pesca ilegal, derrames de petróleo, acuíferos bajo tierra y brindar datos a la navegación en cuanto a la posición de hielos polares y mapas de viento.

Cada panel del radar que elaboró la Comisión Nacional de Energía Atómica cuenta con un conjunto de 20 mini antenas y deberá mantener una determinada temperatura apara asegurar su funcionamiento. “Más allá de lo tecnológico, el principal desafío fue integrar a muchas empresas trabajando”, cuenta desde Conae Leonel Garategaray, responsable de la antena.

La construcción del Saocom estuvo a cargo de la empresa rionegrina INVAP y también participaron otras empresas locales como VENG, GEMA, STI y universidades y organismos nacionales. Garategaray asegura que “en el satélite van años de trabajo con mucha gente apasionada”.

En sintonía, Soldano agrega: “Esta misión es un logro argentino mucho antes de que se lance el satélite porque consiguió desarrollar tecnología radar, incluso para exportar”.

Una noche espacial

El lanzamiento del Sacom 1ª del sábado en la base californiana de la fuerza aérea estadounidense será presenciado por una comitiva argentina integrada (hasta el momento) por Agustín Campero, secretario de Articulación Científico Tecnológica de la Nación; Raúl Kulichevsky, director de la Conae; Alberto Lamagna, Vicepresidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y Vicente Campenni, CEO de INVAP. Además, estarán presentes autoridades de agencias espaciales internacionales, como Roberto Battiston, Presidente de la Agencia Epacial Italiana (ASI)

En el Centro Espacial Teófilo Tabanera, en Córdoba, también se congregarán muchos ingenieros e integrantes de Conae a la espera de la primera señal del satélite y otros se quedarán en la ciudad de Buenos Aires a vivirlo con su familia y el público en la Noche Espacial del Centro Cultural de la Ciencia.

La actividad en el barrio de Palermo comenzará el 6 de octubre a las 20.30 e incluirá actividades vinculadas como charlas con especialistas, maquetas del satélite y la transmisión en vivo del lanzamiento.

La actividad en el barrio de Palermo comenzará el 6 de octubre a las 20.30 e incluirá actividades vinculadas como charlas con especialistas, maquetas del satélite, demostraciones del software para trabajar con imágenes, juegos sobre la actividad espacial, premios y la transmisión en vivo del lanzamiento. El ingreso es gratuito y para acceder a la emisión en el auditorio la entrada se retira una hora antes del evento. (Cecilia Farré - PERFIL)

Motores nucleares para aviación

Motores nucleares

El primer motor nuclear de ejecución directa se construyó a partir de la unidad de impulsión General Electric J47 y se llamó X-39 (cuatro piezas de la unidad P-1). Su principio es relativamente simple. El aire es succionado por el compresor de uno o más motores a reacción. A partir de ahí entra en una cámara común y luego pasa a través del núcleo del reactor, donde absorbe una parte sustancial de su calor. Después de salir del reactor, se sigue la turbina y, finalmente, la boquilla de descarga. Después del desarrollo del sistema P-1, se decidió, en lugar de desarrollo directo, llevar a cabo una serie de experimentos sucesivos, que finalmente condujeron a la construcción de un reactor práctico. Obtuvieron el nombre común de HTRE (experimentos del reactor de transferencia de calor). El reactor HTRE-1 se derivó principalmente de P-1, pero en lugar del tubo anular era tubular. Como combustible, la aleación 80Ni-20Cr junto con el óxido de uranio enriquecido se mezcló en una proporción de 60:40. Treinta y seis células de combustible fueron recubiertas con una aleación similar con la adición de niobio (elemento químico con número atómico 41). Trabajaron a una temperatura de 1700 grados F, produciendo una corriente de aire saliente a 1350 grados F. El escudo de radiación formó berilio. Después de que el reactor se transfirió a la instalación de prueba del núcleo, se supuso que se lograría una vida útil de al menos 100 horas. HTRE-1 fue activado químicamente por un compresor conectado a un motor a reacción X-39 que colgaba sobre la corriente de aire a través del núcleo. La primera activación fue llevada a cabo por ingenieros en enero de 1956, con una potencia de 20,2 MW. Durante la prueba, se dañaron tres pilas de combustible, pero fueron relativamente fáciles de reemplazar. El reactor funcionó durante un total de 144 horas. Luego se modificó a HTRE-2 mediante la eliminación de siete pilas de combustible y su sustitución por un adaptador hexagonal vacío en el que se podrían colocar y probar diversos materiales. Para compensar la reactividad reducida, el escudo de berilio se extendió por 10 centímetros. HTRE-2 trabajó un total de 1299 horas y todavía estaba trabajando después de las pruebas. El próximo reactor HTRE-3 difería considerablemente de sus predecesores. En primer lugar, tenía barras de moderación sólidas y se colocó horizontalmente para que pudiera caber en la aeronave si fuese necesario. Su poder ya habilitó dos motores de corriente X-39 para ser conectados. La activación inicial tuvo lugar el 8 de septiembre de 1958, pero la alta temperatura dañó varias pilas de combustible. Después de una reparación inevitable, siguió un extenso programa de prueba. HTRE-3 se convirtió en el primer reactor que no necesitaba combustible químico para su inicio.






El trabajo en General Electric no se limitó a experimentos. En 1955, tres años después de que se revocara el proyecto P-1, el programa WS-125A exigió el desarrollo de un sistema de propulsión operacional, prefiriéndose los motores directos en el motor. En general, había dos opciones: colocar el reactor directamente entre el compresor y la boquilla de descarga o moverlo hacia un lado. En el primer caso, el eje del motor pasa directamente en el núcleo del sistema de reactor y propulsión tiene una XNJ140 tal designación (General Electric P140). El reactor debe estar hecho de materiales cerámicos y usar una mezcla de berilio y óxido de uranio.



Sistema de propulsión del motor nuclear General Electric XNJ140E


En el último caso, el reactor estaba ubicado centralmente entre dos motores a reacción. El aire fue llevado desde el compresor de alta presión a través de un sistema de tuberías al reactor y desde allí a dos boquillas. En comparación con el concepto anterior, ha proporcionado varias ventajas. Primero de todo el eje del motor no pasó directamente a través del reactor centro incandescente, mientras que bajo una estructura de este tipo podría motores también trabajar utilizando sólo combustible químico convencional. Además, el uso de un reactor más potente en comparación con los dos pesos escalares más pequeños, mientras que su ubicación entre los motores en parte ayudó a proteger la radiación peligrosa. Tal sistema de accionamiento ha sido designado como XMA-1 (General Electric P144B). El prototipo del prototipo XMA-1A debe tener el mismo núcleo que HTRE-3. El tipo de XMA-1C mejorado se especificó para uso en serie. Antes de que el desarrollo terminara, los ingenieros aún lograron construir y probar un sistema XMA-1, pero solo para combustible químico y sin un reactor nuclear. Tanto XNJ140 como XMA-1 deberían usar el mismo tipo de reactor. Para el bombardero operacional considerado, se consideraron tres sistemas XNJ140 o dos XMA-1.


Motor de sistema de propulsión nuclear X-211  XMA-1A XMA-1C General Elrctric

Sistema de propulsión General Electric XMA-1 motores nucleares X-211


Los motores con derivación indirecta son muy similares a los anteriores, excepto que el aire no fluye directamente a través del núcleo del reactor sino que se calienta en el intercambiador de calor. El medio de transferencia suele ser metal líquido o agua a alta presión. En el primer caso, el reactor tiene un núcleo sólido y un medio de calor metálico fluye alrededor de él. En el segundo, el combustible se mezcla con el medio de enfriamiento y la cantidad crítica se alcanza en el flujo del núcleo del reactor. El desarrollo de estos motores se le ha dado la firma Pratt y Whitney y la mayor parte del trabajo debe ser llevado a cabo en el laboratorio CANEL (Connecticut Aircraft Nuclear Engine Labolatory). El contrato oficial fue galardonado en 1953 y el trabajo en el segundo tipo se llevaron a cabo hasta junio de 1954. Más tarde recibió cuatro millones de inversión y llevó a cabo con éxito el sistema de pruebas en tierra en noviembre de 1954. Fue la primera extracción de energía de un reactor nuclear a una temperatura que está dentro de los límites de motores a reacción El medio de transferencia era agua a una temperatura de 1500 grados Fahrenheit, mantenida en un estado líquido a una presión de 5000 psi. El desarrollo se completó sobre la base de análisis interno, los resultados de los cuales USAF aceptado y desde entonces han pasado todo el trabajo en el desarrollo de un reactor con un núcleo sólido. Él no sabe mucho sobre el reactor en sí, tal vez solo que llevaba el Pratt and Whitney NJ-18A. En este punto, es posible agregar que en los Estados Unidos claramente prefieren agua a metal líquido. El único reactor de sodio licuado estaba ubicado en el submarino costa afuera USS Seawolf, y después de algunos años de servicio, reemplazó el problema con agua. En Pratt y Whitney, se eligió el litio para enfriar el reactor, pero hasta octubre de 1958, cuando se detuvieron todos los demás trabajos, no pudieron construir un prototipo funcional del motor. El desarrollo de algunos subsistemas para uso civil ha continuado en cierta medida incluso después de la cancelación del programa ANP.

Douglas C-133 / X-211

En diciembre de 1957, los representantes de la USAF instaron al Ministerio de Defensa a liberar recursos adicionales para las primeras pruebas de vuelo del sistema de propulsión XMA-1. Se suponía que debía estar integrado en un avión existente, el primer buque tanque diseñado KC-135, pero más tarde recurrió a Douglas C-133. En pruebas de vuelo, se debe lograr una Mach de 0.62 a 10,670 metros, con solo el motor correcto del par activado. El aire fue alimentado a través de una abertura de succión adicional detrás de la puerta de entrada de la tripulación. En el primer año, se programaron 75 vuelos y otros cien. La implementación práctica nunca ocurrió afortunadamente. Creo que para muchas personas sería una experiencia literalmente "inolvidable", ver volar el avión por encima y luego respirar el aire que viene directamente del núcleo abierto del reactor.


Genezis (en eslovaco)

SAAB sugiere modernización de software del Gripen

Saab sugiere actualización de capacidad para los Gripens de la SAAF y RTAF con software MS20

Gripen de la RTAF

Saab sugiere actualización de capacidades para SAAF Gripens

El grupo sueco aeroespacial y de defensa Saab propuso a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) que adoptar la última actualización incremental desarrollada para el caza JAS39C y JAS39D Gripen. La actualización se designa MS 20.

"El Gripen fue desarrollado con el concepto de actualizaciones continuas: pequeñas actualizaciones cada segundo o tercer año", explicó el ejecutivo senior de marketing de Saab: Oriente Medio y África Mats Lundberg a Engineering News Online en la exhibición African Aerospace and Defense 2018. "Este era un requisito de la Fuerza Aérea Sueca. Quieren estar a la vanguardia de las amenazas y tener la última tecnología. Creemos que podemos hacer esto mejor mediante pequeñas actualizaciones continuas".

El grupo aeroespacial y de defensa sueco Saab propuso a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) que adoptar la última actualización incremental desarrollada para el caza JAS39C y JAS39D Gripen. La actualización se designa MS 20.

"El Gripen fue desarrollado con el concepto de actualizaciones continuas: pequeñas actualizaciones cada segundo o tercer año", explicó el ejecutivo senior de marketing de Saab: Oriente Medio y África Mats Lundberg a Engineering News Online en la exhibición African Aerospace and Defense 2018. "Este era un requisito de la Fuerza Aérea Sueca. Quieren estar a la vanguardia de las amenazas y tener la última tecnología. Creemos que podemos hacer esto mejor mediante pequeñas actualizaciones continuas".

Por ejemplo, permitiría a la aeronave operar más allá de los misiles aire-aire de alcance visual (BVRAAM) y Denel Dynamics estaba desarrollando la Merlin BVRAAM. La MS 20 también aumentaría el rendimiento del radar de Gripen y permitiría la instalación de un sistema automático de prevención de colisiones en tierra. La Fuerza Aérea sueca estaba utilizando MS 20 para mejorar el rendimiento de reconocimiento de sus Gripens.



"Un cliente no necesita adoptar la gama completa de capacidades ofrecidas bajo MS 20, solo aquellas que necesita", aseguró Lundberg. "MS 20 también aborda problemas de obsolescencia y forma parte de la gestión de obsolescencia, cuando se trata de software. Agiliza las cosas".

El paquete MS 20 podría personalizarse para satisfacer las necesidades específicas de cada operador. En el caso de Sudáfrica, Saab haría un estudio de desarrollo junto con la industria SAAF y sudafricana. Entonces se desarrollaría un MS 20 personalizado por SAAF en Sudáfrica e integrado en el avión.

"Luego se verificaría usando la capacidad de prueba ya establecida en Sudáfrica: el Gripen Fighter Test Center en [el rango de pruebas Denel en] Overberg", señaló. "Sería un programa de dos o tres años, hecho en Sudáfrica, que involucraría a sudafricanos. No se trataría de simplemente 'caer' en un sistema desarrollado en Suecia".

"Entendemos que los fondos son escasos en Sudáfrica, y que Gripen probablemente no sea una prioridad en este momento, pero estamos buscando un buen modelo financiero, en colaboración con el gobierno sueco y la agencia de adquisiciones de defensa sueca", afirmó. "Reconocemos que esto llevará tiempo. Pero participar en la MS 20 beneficiará a Sudáfrica, incluida la industria local. También ayudará con el desarrollo del sistema de armas en Sudáfrica: con la MS 20, sería posible probar nuevas armas locales. con el Gripen ".


Engineering News

Canadá compra 25 Hornet usados de Australia

Estados Unidos aprueba la compra por parte de Canadá de 25 aviones de combate usados ​​de Australia, acuerdo que se completará antes de fin de año

F / A-18 Hornet de la RAAF

El gobierno de EE. UU. ha aprobado la compra por parte de Canadá de aviones de combate F-18 usados ​​de Australia, lo que allana el camino para que el acuerdo se complete antes de fin de año.

Se necesitaba la aprobación de los estadounidenses porque el avión se construyó en los EE. UU. Con tecnología de EE. UU.

Dan Le Bouthillier, del Departamento de Defensa Nacional, dijo el viernes que las negociaciones con Australia sobre la venta de los 25 aviones de combate usados ​​están en curso.

"Si todas las negociaciones y aprobaciones avanzan según lo planeado, las aeronaves comenzarían a llegar a Canadá en 2019, y el proyecto se mantendrá en camino para lograr este hito", dijo. "El plan de entrega, incluido el modo de entrega, se finalizará una vez que se completen las negociaciones y se seleccione la aeronave que se compra".

En junio, Postmedia informó que Canadá había aumentado el número de aviones de combate australianos usados ​​que está comprando a 25 de 18, pero que el acuerdo aún dependía de la aprobación del gobierno de los EE. UU.

Aunque las relaciones entre EE. UU. Y Canadá han sufrido una recesión, con el presidente Donald Trump jurando castigar a los canadienses debido a disputas comerciales en curso, los funcionarios de DND esperan que la situación no afecte las aprobaciones para que la venta de los aviones de combate avance.

El gobierno liberal anunció originalmente que compraría 18 aviones australianos F-18 usados ​​para aumentar los CF-18 de la Real Fuerza Aérea Canadiense hasta que se puedan comprar nuevos aviones en los próximos años. Pero ha agregado siete aviones australianos F-18 más usados ​​al acuerdo.

Esos aviones adicionales serán desmontados para partes o usados ​​para pruebas.

El costo exacto de comprar los 25 aviones, junto con armas y otros equipos, aún no se conoce, señaló la ministra de Adquisiciones, Carla Qualtrough, a principios de este año. El gobierno liberal ha reservado hasta $ 500 millones para el proyecto.

A principios de este año, Pat Finn, viceministra de material auxiliar del Departamento de Defensa Nacional, dijo que el gobierno recibió lo que se llama una propuesta de carta de costo sobre la venta inminente. "Los australianos ahora han ido al Departamento de Estado de EE. UU. Para la transferencia bajo ITAR", explicó Finn a los miembros del comité de defensa de los Comunes en ese momento.

Finn indicó que el DND quiere tener el acuerdo en vigencia para fines de este año. "La idea de reafirmar esto en el otoño de 2018 era que el inicio de la entrega de los dos primeros aviones sería el próximo verano, y luego lo superaría rápidamente", agregó.

El gobierno federal ha confirmado que el avión australiano operará junto con los otros CF-18 del RCAF en Bagotville, Que., Y Cold Lake, Alta. "El avión se empleará en 3 Wing Bagotville y 4 Wing Cold Lake", señaló un funcionario del gobierno. "DND actualmente está revisando los requisitos de infraestructura para acomodar el avión adicional. Se espera que cualquier modificación sea mínima ya que los jets suplementarios tienen una edad y un diseño similares al CF-18 ".

El gobierno liberal había planeado comprar 18 nuevos aviones de combate Super Hornet del gigante aeroespacial estadounidense Boeing.

Pero el año pasado, Boeing se quejó ante el Departamento de Comercio de los EE. UU. De que los subsidios canadienses para Bombardier, con sede en Quebec, le permitieron vender su avión de pasajeros de la serie C en los EE. UU. A precios reducidos. Como resultado, la administración de Trump trajo un arancel de casi 300 por ciento contra el avión Bombardier vendido en los EE. UU.

En represalia, Canadá canceló el trato para comprar los Súper Hornets. Ese proyecto habría costado más de US $ 5 mil millones.

National Post