Avión de transporte: Douglas C-133 Cargomaster

Douglas C-133 Cargomaster

El Douglas C-133 Cargomaster fue un gran avión de carga construido entre 1956 y 1961 por la Douglas Aircraft Company, para ser usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El C-133 fue el único avión de carga estratégico propulsado por motores turbohélice de la USAF, entrando en servicio poco después del Lockheed C-130 Hercules, que fue conocido como un avión de carga táctico. Proporcionó servicios de carga en una amplia gama de aplicaciones, siendo reemplazado por el C-5 Galaxy a principios de los años 70.

Diseño y desarrollo

El C-133 fue diseñado para cumplir con los requerimientos del Logistic Carrier Support System SS402L de la USAF, para un nuevo transporte estratégico.1​ El avión difería considerablemente de los C-74 Globemaster y C-124 Globemaster II que le habían precedido. Un ala alta, carenados de burbuja externos a cada lado para el tren de aterrizaje, y las puertas de carga trasera y lateral aseguraban que tanto el acceso como el volumen del gran compartimiento de carga no se viesen comprometidos por estas estructuras. El compartimiento de carga (27 m de largo y 3,7 m de alto) estaba presurizado, tenía calefacción, y estaba ventilado.2​



Los Cargomaster entraron directamente en producción como C-133A; no se construyó ningún prototipo. El primer Cargomaster voló el 23 de abril de 1956.3​ Los primeros C-133A fueron entregados al Military Air Transport Service (MATS) en agosto de 1957, y empezaron a volar rutas aéreas del mismo alrededor del mundo. Dos C-133 establecieron plusmarcas de velocidad trasatlántica para aviones de transporte en sus primeros vuelos a Europa. La flota de 50 aviones se demostró inestimable durante la Guerra de Vietnam. Los Cargomaster continuaron a pesar de todo hasta que el Lockheed C-5 Galaxy entró en servicio a principios de los 70. El C-133 fue entonces retirado y la mayoría de los aviones fueron troceados tan pronto eran entregados en la Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, en sus vuelos finales en 1971.



Cincuenta aviones (35 C-133A y 15 C-133B) fueron construidos y puestos en servicio con la USAF.4​ Un solo C-133A y un C-133B fueron construidos y se quedaron en la factoría Douglas Long Beach como "artículos de prueba". No tenían número de construcción o números de cola de la USAF.



El C-133 tenía grandes puertas de cola y laterales, y una gran y despejada área de carga. Con el C-133B, las puertas traseras de carga fueron modificadas para abrir lateralmente (puertas de pétalo), haciendo que el hueco fuera lo suficientemente grande como para transportar misiles balísticos, como el Atlas,4​ Titan y Minuteman, de forma más barata, segura y rápida, que el transporte por carretera. Varios cientos de Minuteman y otros ICBM fueron transportados por aire hacia y desde sus bases operacionales por los C-133. El C-133 también transportó cohetes Atlas, Saturn y Titan, a Cabo Cañaveral para su uso como lanzadores en los programas espaciales Gemini, Mercury y Apollo. Después de que las cápsulas Apollo descendieran en el mar, eran transportadas por aire, en C-133, desde la Naval Station Norfolk, Virginia o la Base Hickam, Hawái, a la Base Ellington, Texas, o a California.

Variantes

C-133AVersión inicial de producción. 35 construidos.C-133BVariante con puertas de carga traseras modificadas. 15 construidos.
Operadores Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Military Air Transport Service/Military Airlift Command
1501st Air Transport Wing/60th Military Airlift Wing - Travis AFB, California
1st Air Transport Squadron/Military Airlift Squadron, 1960-71
1607th Air Transport Wing/436th Military Airlift Wing - Dover AFB, Delaware
39th Air Transport Squadron/Military Airlift Squadron, 1957-71
84th Air Transport Squadron/Military Airlift Squadron, 1957-71
Cargomaster Corporation, Ted Stevens International Airport (ANC), Anchorage, Alaska.
Foundation for Airborne Relief (1973).



 

Historia operacional

El C-133 fue por muchos años el único avión de la USAF capaz de transportar cargas muy grandes o muy pesadas. A pesar de las capacidades del Douglas C-124 Globemaster II, había muchas cargas que no podía llevar por culpa de su configuración, con una cubierta de carga a 4 m del suelo y su potencia motora menor, aunque sustancial. El C-133 continuó en servicio después de la formación del Mando de Transporte Aéreo Militar (Military Airlift Command) de la USAF el 1 de enero de 1966.



En 1971, poco antes de la introducción del Lockheed C-5 Galaxy, el Cargomaster estaba obsoleto, así como desgastado, y todos fueron retirados del servicio en dicho año. El C-133 tenía originalmente una vida útil de 10000 horas, que había sido extendida a 19000. Las vibraciones severas habían producido una crítica corrosión por fatiga de las estructuras, hasta el punto de que los aviones ya no eran operativos económicamente. La Fuerza Aérea se las arregló para mantener en servicio tantos C-133 de la flota como fuera posible hasta que el C-5 entró finalmente en servicio de escuadrón.



Los C-133 establecieron un número de plusmarcas no oficiales, incluyendo las de aviones de transporte militar en las rutas transatlántica y transpacífica. Entre los más largos estaban el vuelo ininterrumpido desde Tachikawa Airfield, Japón, a la Base Travis, California (17:20 horas el 22 de mayo de 1959, 8288 km, 478,3 km/h) y desde la Base Hickam, Hawái, a la Base Dover, Delaware, en alrededor de 16 horas (7805 km, 487,8 km/h). La única plusmarca oficialmente registrada por la FAI fue en diciembre de 1958, cuando el C-133A 62-008 llevó una carga de 53480 kg a una altitud de 10000 pies (3048 m) en la Base Dover, Delaware.






Tras su retirada de la USAF, los Cargomaster fueron operados por la Cargomaster Corporation en Alaska y por la Foundation for Airborne Relief basada en California.

Accidentes e incidentes

De los 50 aviones construidos, nueve se perdieron en accidentes y uno fue destruido por un fuego en tierra. Las causas principales de la mayoría de las pérdidas en vuelo se relacionaban con las características de pérdida del C-133.
AF Serial No. 54-0140, 1607 ATW — Destruido el 10 de enero de 1965, estrellado en el mar después de despegar de Wake Island.
AF Serial No. 54-0146, 1607 ATW — Destruido el 13 de abril de 1958, estrellado a 42 km al sur de Dover AFB, Delaware.
AF Serial No. 56-2002, 1607 ATW — Destruido el 22 de septiembre de 1963, estrellado en el océano Atlántico cerca de la SHAD Intersection, al sureste de Dover AFB, Delaware; el avión aparentemente entró en pérdida cerca del final del ascenso a la altitud de crucero.
AF Serial No. 56-2005, 1607 ATW — Destruido el 13 de julio de 1963 por un fuego en tierra, durante el repostaje, Dover AFB, Delaware.
AF Serial No. 56-2014, 1607 ATW — Destruido el 7 de noviembre de 1964 en un accidente al despegar en CFB Goose Bay, Labrador; la causa más probable fue una pérdida de potencia al despegar, debido a hielo o posiblemente a la inestabilidad aerodinámica del avión.
AF Serial No. 57-1611, 1607 ATW — Destruido el 27 de mayo de 1962, estrellado en el mar cerca de la SHAD Intersection, al este de Dover AFB, Delaware.
AF Serial No. 57-1614, 1501 ATW — Destruido el 11 de junio de 1961, estrellado en el mar en la costa de Japón.
AF Serial No. 59-0523, 1501 ATW — Destruido el 10 de abril de 1963, estrellado mientras estaba en patrón de tráfico, Travis AFB, California.5​
AF Serial No. 59-0530, 60 MAW — Destruido el 6 de febrero de 1970, desintegrado en vuelo sobre el suroeste de Nebraska, debido a la propagación catastrófica de una antigua grieta en el recubrimiento, de 28 cm, escondida bajo la pintura, hasta una longitud total de 5,2 m; grandes secciones de recubrimiento se despegaron hacia los motores y la aeronave se deshizo a 23000 ft (7010 m).
AF Serial No. 59-0534, 1501 ATW — Destruido el 30 de abril de 1967, estrellado en la costa del este de Okinawa, Japón, después de que las hélices se atascaran en paso fijo debido a problemas eléctricos en el control de hélice o en los circuitos eléctricos de hélice.

Aviones en exhibición

Los C-133A AF Ser. No. 56-2011 y 56-1998 volaron al Centro Técnico de la FAA en el Atlantic City International Airport en Atlantic City, Nueva Jersey. Allí, fueron utilizados en investigación de fuego en aviones. Uno permanece allí, mientras que el otro fue desguazado en 2003.
El C-133A AF Ser. No. 56-2008 está preservado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio. El 16 de diciembre de 1958, esta aeronave estableció un registro mundial para aviones a hélice, por llevar una carga de pago de 117900 lb (53479 kg) a una altitud de 10000 pies (3048 m). Fue volado al Museo el 17 de marzo de 1971.4​
El C-133A AF Ser. No. 56-2009 está en el Octave Chanute Aerospace Museum (ex-Chanute Air Force Base) en Rantoul, Illinois.
El C-133B AF Ser. No. 59-0527 está en la colección del Pima Air & Space Museum adyacente a la Base Davis–Montha en Tucson, Arizona.
El C-133B AF Ser. No. 59-0536 está localizado en el Museo del Air Mobility Command en la Base Dover, Delaware. Esta aeronave había estado en el Strategic Air and Space Museum en la Base Offutt, Nebraska, durante muchos años y fue donada al Museo del AMC cuando el Museo del SAS se trasladó de su ubicación interior a la Base a finales de los 90, a su nueva ubicación justo fuera de la misma.
El C-133B AF Ser. Núm. 59-0529 estaba en el New England Air Museum. Sin embargo, un tornado barrió a través del museo en 1979, dañando muchas aeronaves de la colección en exhibición exterior, incluyendo al C-133.
Dos C-133A han estado almacenados en el Mojave Air and Space Port, California, desde los años 70; 35°03′56″N 118°08′32″O Son el N201AR (ex-AF Ser. No. 56-2001) y el N136AR (ex- AF Ser. No. 54-0136). Son propiedad de la Cargomaster Corporation, basada en el Ted Stevens Anchorage International Airport, Alaska.



Cargomaster Corporation también fue propietaria, anteriormente, del C-133A N199AB (ex-AF Ser. No. 56-1999). Aquel avión nunca fue certificado por la Administración de Aviación Federal para operaciones civiles, y sólo podía ser volado como aeronave gubernamental, mayoritariamente para el Estado de Alaska. El N199AB estuvo basado en el ANC y voló como transporte hasta 2004, llevando carga, como secciones de oleoducto. También transportó camiones de basura y equipamiento pesado a las zonas remotas de Alaska, por ejemplo, Point Hope, Point Lay, Wainright, Barrow, Deadhorse, Barter Island, y Anatovich Pass en abril de 2006. En agosto de 2008, realizó su último vuelo al Jimmy Doolittle Air & Space Museum en la Base Travis, Fairfield, California,6​ donde será restaurado con los colores de la USAF y mantenido en exhibición estática.

Especificaciones (C-133B)

Referencia datos: 7​

Características generales

Tripulación: Seis (dos pilotos, navegador, dos ingenieros de vuelo, jefe de carga).
Carga: 50000 kg
Longitud: 48 m (157,5 ft)
Envergadura: 54,8 m (179,8 ft)
Altura: 14,7 m (48,2 ft)
Superficie alar: 248,3 m² (2 673,2 ft²)
Peso vacío: 49 631 kg (109 386,7 lb)
Peso cargado: 125 000 kg (275 500 lb)
Peso máximo al despegue: 130 000 kg (286 520 lb)
Planta motriz: 4× Turbohélice Pratt & Whitney T34-P-9W.
Potencia: 5 586 kW (7 701 HP; 7 596 CV) cada uno.
Cubierta de carga : 26,47 m

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 578 km/h (359 MPH; 312 kt)
Velocidad crucero (Vc): 519 km/h (323 MPH; 280 kt)
Alcance: 6590 km con 23587 kg de carga de pago
Techo de vuelo: 9 800 m (32 152 ft)


 



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Bombardero pesado: Vickers Virginia

Vickers Virginia

Vickers Virginia era un bombardero pesado biplano de la Royal Air Force británica, desarrollado a partir de Vickers Vimy.

Diseño y desarrollo

El trabajo en Virginia se inició en 1920, con el objetivo de desarrollar un reemplazo para el Vimy. Se ordenaron dos prototipos el 13 de enero de 1921 y se ordenaron otros dos prototipos en septiembre de 1922. [1] El Virginia era similar al Vimy, pero notablemente tenía un púlpito del artillero delantero bajado para permitir al piloto un mayor campo de visión, 20 pies (6 m) de mayor envergadura y un fuselaje más largo de 9 pies (3 m). Virginia estaba propulsada por dos motores Napier Lion. Virginia voló por primera vez el 24 de noviembre de 1922.

 

En el Aircraft Experimental Establishment en la RAF Martlesham Heath, el prototipo de Virginia se sometió a ensayos de tipo. Una de las primeras modificaciones fue reemplazar las hélices originales de dos palas con hélices de cuatro palas. Un conjunto inusual de torretas de "lucha superior" se agregaron a las alas superiores, pero luego se eliminaron de la aeronave de producción.

 

Las Marks I-VI tenían alas rectas, mientras que las Mark VII presentaban alas exteriores barridas. Comenzando con el Mark III, Virginia montó un artillero de fuselaje trasero, que fue trasladado a una torreta de cola en el Mark VII.



El Mark X se introdujo a finales de 1924 y presentaba una estructura de duraluminio y acero cubierta de tela, aluminio y madera.

 

Se construyeron un total de 124 Virginias, de las cuales 50 fueron variantes de Mark X.

 

Historia operacional

El primer escuadrón de Mark I Virginias se formó en 1924. A pesar del desempeño mediocre, el avión sirvió unidades de primera línea hasta 1938, cuando fue reemplazado por los nuevos Wellingtons, Hampdens y Whitleys. Los diseños más recientes como Fairey Hendon y Handley Page Heyford complementaban en lugar de reemplazar a Virginia.

 

El último casi metal de Virginia Mark X fue el bombardero RAF más numeroso hasta el ascenso del Heyford en 1934. Después de su obsolescencia técnica como bombardero fue utilizado para la fotografía y el entrenamiento en paracaídas, con plataformas de salto instaladas detrás de las góndolas del motor. El 26 de junio de 1940, un comité que discutió la necesidad de cañones aerotransportados para su uso contra los tanques invasores sugirió equipar a Virginias con el igualmente anticuado cañón Coventry Artillería Works de 37 mm (1,46 pulgadas). Esto no fue actuado.



En la década de 1930, las Virginias se utilizaron en algunas de las primeras pruebas de reabastecimiento en el aire, aunque nunca se utilizaron en este papel fuera de las pruebas.

 

El Virginia se desarrolló en paralelo con el carguero Vickers Victoria, y los dos aviones tenían mucho en común, sobre todo compartían el mismo diseño de ala.



Las Virginias eran altamente propensas a los accidentes, con 81 pérdidas de esta manera. A pesar de su obsolescencia, Virginias continuó siendo soldado en papeles de apoyo con el vuelo de prueba de paracaídas en Henlow hasta diciembre de 1941.

Variantes

Tipo 57 Virginia Mk I
Prototipo inicial para la RAF, propulsado por dos motores de pistón Napier Lion de 450 hp (340 kW). Un solo prototipo
Tipo 96 Virginia Mk I
El primer prototipo de Virginia del tipo 57 se reinventó con dos motores de pistón Rolls-Royce Condor de 650 hp (490 kW). Un solo prototipo
Tipo 115 Virginia Mk VIII
El prototipo Virginia Tipo 96 estaba equipado con un fuselaje alargado, nuevas posiciones de fuselaje delantero y pistola. Un solo prototipo
Tipo 129 Virginia Mk VII
El Type 115 Virginia se convirtió en el prototipo de Virginia VII. Un solo prototipo
Tipo 76 Virginia Mk II
Segundo prototipo de Virginia, propulsado por dos motores de pistón de león Napier, equipado con una nariz alargada. Uno construido.
Tipo 79 Virginia Mk III
Biplano bombardero bimotor pesado para el RAF, propulsado por dos motores de pistón Napier Lion II de 468 hp (349 kW), equipados con controles duales. Seis construidos.
Tipo 99 Virginia Mk IV
Biplano pesado bimotor bimotor. Similar al Virginia Mk II, pero con equipamiento adicional.
Tipo 100 Virginia Mk V
Biplano bimotor pesado, equipado con un tercer timón (central) en la unidad de cola. 22 construido.
Tipo 108 Virginia Mk VI
Biplano pesado bimotor. Revisiones introducidas en ala plegable y aparejo. 25 construido.
Tipo 112 Virginia Mk VII
Biplano pesado bimotor bimotor. Nariz rediseñada, fuselaje trasero alargado y alas de barrido. 11 construidos y 38 conversiones.
Tipo 128 Virginia Mk IX
Biplano pesado bimotor bimotor. Introdujo lamas automáticas, roturas de rueda y la posición de un artillero de cola. Ocho construidos y 27 conversiones.
Tipo 139 Virginia Mk X
Biplano pesado bimotor bimotor. Incorporado una estructura completamente metálica. 50 construidos y 53 conversiones.

Operadores

Reino Unido

Royal Air Force [4]
No. 7 Escuadrón RAF - mayo de 1924 a marzo de 1936 (RAF Bircham Newton, RAF Worthy Down)
No. 9 Escuadrón RAF - abril de 1924 a mayo de 1936 (RAF Boscombe Down, RAF Andover, RAF Aldergrove)
Escuadrón No. 10 RAF - septiembre de 1932 a enero de 1935 (RAF Boscombe Down)
No. 51 Escuadrón RAF - marzo de 1937 a febrero de 1938 (RAF Driffield, RAF Boscombe Down)
No. 58 Escuadrón RAF - diciembre de 1924 a enero de 1938 (RAF Worthy Down, RAF Upper Heyford, RAF Driffield, RAF Boscombe Down)
Escuadrón No. 75 RAF - marzo a septiembre de 1937 (RAF Driffield)
No. 214 Escuadrón RAF - septiembre de 1935 a abril de 1937 (RAF Boscombe Down, RAF Andover, RAF Scampton)
No. 215 Escuadrón RAF - octubre de 1935 a septiembre de 1937 (RAF Worthy Down, RAF Upper Heyford, RAF Driffield)
No. 500 Escuadrón RAF - marzo de 1931 a enero de 1936 (RAF Manston)
No. 502 Escuadrón RAF - diciembre de 1931 a octubre de 1935 (RAF Aldergrove)
Vuelo nocturno volando (RAF Biggin Hill)
Vuelo de prueba de paracaídas (RAF Henlow)
Vuelo de desarrollo de investigación (RAF Farnborough, RAF Exeter)

 

Vídeo

Especificaciones (Virginia X)

Datos de The British Bomber desde 1914 [5]

Características generales

Tripulación: cuatro
Longitud: 52 pies 3 pulgadas (15,93 m)
Envergadura: 87 pies 8 in (26,77 m)
Altura: 18 pies 2 pulg. (5,54 m)
Área del ala: 2,178 pies² (202,4 m²)
Peso en vacío: 9,650 lb (4,377 kg)
Max. peso de despegue: 17,620 lb (7,993 kg)
Motor: pistón en línea 2 × Napier Lion VB, 580 hp (433 kW) cada uno

 

Rendimiento

Velocidad máxima: 108 mph (173 km / h) a 5,000 pies (1,520 m)
Alcance: 985 mi (1.585 km)
Techo de servicio: 13,800 pies (4,210 m)
Subir a 5,000 pies (1,520 m): 10 minutos

 

Armamento

Ametralladoras: 3 × .303 in (7.7 mm) ametralladoras Vickers
Bombas: 3,000 lb (1,360 kg) de bombas




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Aviación Naval: Fulcrum KUB indio aterriza

Entrenador naval Fulcrum indio hace pie

Un Mikoyan MiG-29 KUB Fulcrum aterriza sobre el portaaviones INS Vikramaditya. Pilotado por un piloto ruso se observa el inicio de las actividades de preparación de las tripulaciones indias en este nuevo y poderoso modelo que ampliará como nunca la proyección de fuerza de la aviación naval india.

SGM: Arte aeronáutico

Arte aeronáutico de la Segunda Guerra Mundial

INVAP/CONAE preparadas para el lanzamiento del SAOCOM 1A

Argentina lanzará el próximo sábado su primer satélite radar y permite detectar la pesca ilegal

El Saocom 1A fue desarrollado por la Conae y el Invap. Permitirá brindar alertas por inundaciones, dar soporte al campo y hasta detectar pesca ilegal. A diferencia de los satélites argentinos anteriores, el Saocom 1A tiene tecnología de radar lo que le permite obtener información de la Tierra aunque sea de noche o haya nubosidad.



Si las condiciones meteorológicas son buenas, el próximo sábado a las 23.21 Argentina lanzará el primer Satélite Argentino de Observación con Microondas (Saocom 1A) desde la base Vandenberg de la fuerza aérea estadounidense en California, a bordo del cohete Falcon 9 de SpaceX. “El lanzamiento del satélite es como un parto, la fecha puede variar en cualquier momento”, advierte la investigadora principal de la misión Saocom, Laura Frulla, de la Comisión Nacional de de Actividades Espaciales (Conae).

La proximidad al lanzamiento hace que en la Conae se sienta un ambiente de ansiedad, nerviosismo y orgullo mezclado con mucho trabajo, en especial para quienes se ocupan de las aplicaciones que brindará el satélite. Este proceso comenzará una vez que despliegue los siete paneles que conforman la gran antena radar de 35 metros cuadrados y empiece a ser calibrado para dar datos sobre humedad de suelo en la región pampeana, detectar desplazamientos y brindar apoyo durante emergencias. Se estima que las imágenes - tomará 225 por día- estarán disponibles para los usuarios en nueve meses.

A diferencia de los satélites argentinos anteriores, el Saocom 1A tiene tecnología de radar lo que le permite obtener información de la Tierra aunque sea de noche o haya nubosidad. El instrumento emite un pulso de microonda que viaja hasta la Tierra donde rebota en la superficie por lo que el radar recibe un “eco”, el resultado de esa interacción, y así consigue los datos sobre formas y estructuras.

“Hace 10 años, cuando empezamos, tuvimos que estudiar todo ya que no había nada de experiencia en esto porque es un instrumento muy particular”, aclara Frulla quien asegura que en el mundo alcanzan los dedos de una mano para contar a los satélites con características similares y que son de origen japonés.

La misión implicó una inversión de 600 millones de dólares e incluye los dos satélites Saocom (el 1A y el 1B que será lanzado en 2019) y toda la infraestructura para dar servicio a ambos y a futuros proyectos espaciales. Abarca la instalación de la Estación Terrena Tierra del Fuego; el Centro de Control de Misión Saocom en el Centro Espacial Teófilo Tabanera en Córdoba, para recibir los datos y distribuir las imágenes satelitales; y el Laboratorio de Integración y Ensayos de CONAE.

El satélite, de tres toneladas, operará en banda L “que con cierta vegetación -explica Frulla- puede penetrar unos 50 centímetros y en suelo desnudo hasta dos metros”.

Investigación. Los dos Saocom junto con cuatro italianos, que operan en banda X, formarán el Sistema Italo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias. “Será la primera constelación que opere en banda X y en L, uno detecta más rugosidad y el otro penetra más la vegetación”, destaca Álvaro Soldano, responsable de mediciones in situ de la misión. Su trabajo es importante para la calibración del radar a través de la instalación de sensores en el campo con la colaboración del INTA para medir la humedad de suelo, compararlos con los datos satelitales y encontrar errores.

“Será la primera constelación que opere en banda X y en L, uno detecta más rugosidad y el otro penetra más la vegetación”, destaca Álvaro Soldano, responsable de mediciones in situ de la misión.

Con la información del Saocom también se podrán desarrollar guías de crecidas de los ríos y alertas de inundaciones; dar soporte al agro para la fertilización y la fumigación en el caso de fusariosis en el trigo; detectar pesca ilegal, derrames de petróleo, acuíferos bajo tierra y brindar datos a la navegación en cuanto a la posición de hielos polares y mapas de viento.

Cada panel del radar que elaboró la Comisión Nacional de Energía Atómica cuenta con un conjunto de 20 mini antenas y deberá mantener una determinada temperatura apara asegurar su funcionamiento. “Más allá de lo tecnológico, el principal desafío fue integrar a muchas empresas trabajando”, cuenta desde Conae Leonel Garategaray, responsable de la antena.

La construcción del Saocom estuvo a cargo de la empresa rionegrina INVAP y también participaron otras empresas locales como VENG, GEMA, STI y universidades y organismos nacionales. Garategaray asegura que “en el satélite van años de trabajo con mucha gente apasionada”.

En sintonía, Soldano agrega: “Esta misión es un logro argentino mucho antes de que se lance el satélite porque consiguió desarrollar tecnología radar, incluso para exportar”.

Una noche espacial

El lanzamiento del Sacom 1ª del sábado en la base californiana de la fuerza aérea estadounidense será presenciado por una comitiva argentina integrada (hasta el momento) por Agustín Campero, secretario de Articulación Científico Tecnológica de la Nación; Raúl Kulichevsky, director de la Conae; Alberto Lamagna, Vicepresidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y Vicente Campenni, CEO de INVAP. Además, estarán presentes autoridades de agencias espaciales internacionales, como Roberto Battiston, Presidente de la Agencia Epacial Italiana (ASI)

En el Centro Espacial Teófilo Tabanera, en Córdoba, también se congregarán muchos ingenieros e integrantes de Conae a la espera de la primera señal del satélite y otros se quedarán en la ciudad de Buenos Aires a vivirlo con su familia y el público en la Noche Espacial del Centro Cultural de la Ciencia.

La actividad en el barrio de Palermo comenzará el 6 de octubre a las 20.30 e incluirá actividades vinculadas como charlas con especialistas, maquetas del satélite y la transmisión en vivo del lanzamiento.

La actividad en el barrio de Palermo comenzará el 6 de octubre a las 20.30 e incluirá actividades vinculadas como charlas con especialistas, maquetas del satélite, demostraciones del software para trabajar con imágenes, juegos sobre la actividad espacial, premios y la transmisión en vivo del lanzamiento. El ingreso es gratuito y para acceder a la emisión en el auditorio la entrada se retira una hora antes del evento. (Cecilia Farré - PERFIL)

Motores nucleares para aviación

Motores nucleares

El primer motor nuclear de ejecución directa se construyó a partir de la unidad de impulsión General Electric J47 y se llamó X-39 (cuatro piezas de la unidad P-1). Su principio es relativamente simple. El aire es succionado por el compresor de uno o más motores a reacción. A partir de ahí entra en una cámara común y luego pasa a través del núcleo del reactor, donde absorbe una parte sustancial de su calor. Después de salir del reactor, se sigue la turbina y, finalmente, la boquilla de descarga. Después del desarrollo del sistema P-1, se decidió, en lugar de desarrollo directo, llevar a cabo una serie de experimentos sucesivos, que finalmente condujeron a la construcción de un reactor práctico. Obtuvieron el nombre común de HTRE (experimentos del reactor de transferencia de calor). El reactor HTRE-1 se derivó principalmente de P-1, pero en lugar del tubo anular era tubular. Como combustible, la aleación 80Ni-20Cr junto con el óxido de uranio enriquecido se mezcló en una proporción de 60:40. Treinta y seis células de combustible fueron recubiertas con una aleación similar con la adición de niobio (elemento químico con número atómico 41). Trabajaron a una temperatura de 1700 grados F, produciendo una corriente de aire saliente a 1350 grados F. El escudo de radiación formó berilio. Después de que el reactor se transfirió a la instalación de prueba del núcleo, se supuso que se lograría una vida útil de al menos 100 horas. HTRE-1 fue activado químicamente por un compresor conectado a un motor a reacción X-39 que colgaba sobre la corriente de aire a través del núcleo. La primera activación fue llevada a cabo por ingenieros en enero de 1956, con una potencia de 20,2 MW. Durante la prueba, se dañaron tres pilas de combustible, pero fueron relativamente fáciles de reemplazar. El reactor funcionó durante un total de 144 horas. Luego se modificó a HTRE-2 mediante la eliminación de siete pilas de combustible y su sustitución por un adaptador hexagonal vacío en el que se podrían colocar y probar diversos materiales. Para compensar la reactividad reducida, el escudo de berilio se extendió por 10 centímetros. HTRE-2 trabajó un total de 1299 horas y todavía estaba trabajando después de las pruebas. El próximo reactor HTRE-3 difería considerablemente de sus predecesores. En primer lugar, tenía barras de moderación sólidas y se colocó horizontalmente para que pudiera caber en la aeronave si fuese necesario. Su poder ya habilitó dos motores de corriente X-39 para ser conectados. La activación inicial tuvo lugar el 8 de septiembre de 1958, pero la alta temperatura dañó varias pilas de combustible. Después de una reparación inevitable, siguió un extenso programa de prueba. HTRE-3 se convirtió en el primer reactor que no necesitaba combustible químico para su inicio.






El trabajo en General Electric no se limitó a experimentos. En 1955, tres años después de que se revocara el proyecto P-1, el programa WS-125A exigió el desarrollo de un sistema de propulsión operacional, prefiriéndose los motores directos en el motor. En general, había dos opciones: colocar el reactor directamente entre el compresor y la boquilla de descarga o moverlo hacia un lado. En el primer caso, el eje del motor pasa directamente en el núcleo del sistema de reactor y propulsión tiene una XNJ140 tal designación (General Electric P140). El reactor debe estar hecho de materiales cerámicos y usar una mezcla de berilio y óxido de uranio.



Sistema de propulsión del motor nuclear General Electric XNJ140E


En el último caso, el reactor estaba ubicado centralmente entre dos motores a reacción. El aire fue llevado desde el compresor de alta presión a través de un sistema de tuberías al reactor y desde allí a dos boquillas. En comparación con el concepto anterior, ha proporcionado varias ventajas. Primero de todo el eje del motor no pasó directamente a través del reactor centro incandescente, mientras que bajo una estructura de este tipo podría motores también trabajar utilizando sólo combustible químico convencional. Además, el uso de un reactor más potente en comparación con los dos pesos escalares más pequeños, mientras que su ubicación entre los motores en parte ayudó a proteger la radiación peligrosa. Tal sistema de accionamiento ha sido designado como XMA-1 (General Electric P144B). El prototipo del prototipo XMA-1A debe tener el mismo núcleo que HTRE-3. El tipo de XMA-1C mejorado se especificó para uso en serie. Antes de que el desarrollo terminara, los ingenieros aún lograron construir y probar un sistema XMA-1, pero solo para combustible químico y sin un reactor nuclear. Tanto XNJ140 como XMA-1 deberían usar el mismo tipo de reactor. Para el bombardero operacional considerado, se consideraron tres sistemas XNJ140 o dos XMA-1.


Motor de sistema de propulsión nuclear X-211  XMA-1A XMA-1C General Elrctric

Sistema de propulsión General Electric XMA-1 motores nucleares X-211


Los motores con derivación indirecta son muy similares a los anteriores, excepto que el aire no fluye directamente a través del núcleo del reactor sino que se calienta en el intercambiador de calor. El medio de transferencia suele ser metal líquido o agua a alta presión. En el primer caso, el reactor tiene un núcleo sólido y un medio de calor metálico fluye alrededor de él. En el segundo, el combustible se mezcla con el medio de enfriamiento y la cantidad crítica se alcanza en el flujo del núcleo del reactor. El desarrollo de estos motores se le ha dado la firma Pratt y Whitney y la mayor parte del trabajo debe ser llevado a cabo en el laboratorio CANEL (Connecticut Aircraft Nuclear Engine Labolatory). El contrato oficial fue galardonado en 1953 y el trabajo en el segundo tipo se llevaron a cabo hasta junio de 1954. Más tarde recibió cuatro millones de inversión y llevó a cabo con éxito el sistema de pruebas en tierra en noviembre de 1954. Fue la primera extracción de energía de un reactor nuclear a una temperatura que está dentro de los límites de motores a reacción El medio de transferencia era agua a una temperatura de 1500 grados Fahrenheit, mantenida en un estado líquido a una presión de 5000 psi. El desarrollo se completó sobre la base de análisis interno, los resultados de los cuales USAF aceptado y desde entonces han pasado todo el trabajo en el desarrollo de un reactor con un núcleo sólido. Él no sabe mucho sobre el reactor en sí, tal vez solo que llevaba el Pratt and Whitney NJ-18A. En este punto, es posible agregar que en los Estados Unidos claramente prefieren agua a metal líquido. El único reactor de sodio licuado estaba ubicado en el submarino costa afuera USS Seawolf, y después de algunos años de servicio, reemplazó el problema con agua. En Pratt y Whitney, se eligió el litio para enfriar el reactor, pero hasta octubre de 1958, cuando se detuvieron todos los demás trabajos, no pudieron construir un prototipo funcional del motor. El desarrollo de algunos subsistemas para uso civil ha continuado en cierta medida incluso después de la cancelación del programa ANP.

Douglas C-133 / X-211

En diciembre de 1957, los representantes de la USAF instaron al Ministerio de Defensa a liberar recursos adicionales para las primeras pruebas de vuelo del sistema de propulsión XMA-1. Se suponía que debía estar integrado en un avión existente, el primer buque tanque diseñado KC-135, pero más tarde recurrió a Douglas C-133. En pruebas de vuelo, se debe lograr una Mach de 0.62 a 10,670 metros, con solo el motor correcto del par activado. El aire fue alimentado a través de una abertura de succión adicional detrás de la puerta de entrada de la tripulación. En el primer año, se programaron 75 vuelos y otros cien. La implementación práctica nunca ocurrió afortunadamente. Creo que para muchas personas sería una experiencia literalmente "inolvidable", ver volar el avión por encima y luego respirar el aire que viene directamente del núcleo abierto del reactor.


Genezis (en eslovaco)