domingo, 18 de noviembre de 2018

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 1)

Guerreros alemanes de la noche





K-Planes



Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la RAF tomó la decisión de emprender una campaña de bombardeo estratégico nocturno. Al hacerlo, estimularon el desarrollo de una elaborada red de defensa aérea en Alemania centrada en el uso de cazas nocturnos. A medida que el sistema evolucionó y se expandió, comenzó una carrera armamentista entre la Luftwaffe y la RAF, lo que resultó en el teatro tecnológicamente más avanzado de toda la guerra. Desafortunadamente, los cazas nocturnos tenían más que solo el RAF trabajando contra ellos. Desde el comienzo, experimentaron resistencia del alto mando, que percibió una red defensiva tan elaborada como derrotista. A las armas ofensivas de la Luftwaffe se les daba prioridad de manera constante sobre los cuerpos de los cazas nocturnos, e incluso cuando se asignaban recursos, el cuerpo de los cazas nocturnos a menudo se quedaba compitiendo con las ciudades para mejorar su red. Aun así, la red de defensa aérea nocturna de Alemania se convertiría en una de las redes defensivas más elaboradas y efectivas de toda la guerra, perdiendo realmente su efectividad luego de que factores que escaparon al control del cuerpo de cazas nocturnos comenzaron a degradar su red.


Trasfondo






En los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña había comenzado los bombardeos limitados contra Alemania. Aunque la RAF tenía en su poder una considerable fuerza de bombarderos de largo alcance, carecían de cazas capaces de escoltarlos. Los bombardeos nocturnos habían sido una práctica habitual de la RAF en los años previos a la guerra, pero la mayoría de los ataques se llevaban a cabo a la luz del día sin escolta de caza. Tales misiones fueron predeciblemente pobres. A pesar de su armamento defensivo comparativamente pesado, los bombarderos británicos eran demasiado vulnerables a los cazas alemanes. Esta vulnerabilidad se demostró en su extremo en diciembre de 1939, cuando la RAF ordenó a 22 atacantes de Vickers Wellington atacar la base Kriegsmarine en Wilhelmshaven. Los bombarderos fueron recogidos por radares alemanes a una hora de distancia de sus objetivos, y, aunque llegaron por encima del objetivo sin ser interceptados, fueron seguidos la mayor parte del camino a casa por una fuerza masiva de cazas alemanes. Sin escolta, los bombarderos sufrieron la pérdida de 12 aviones, junto con otros 3 dañados. Aunque la RAF había sufrido grandes pérdidas antes, este compromiso más reciente sobre Heligoland Bight fue la gota que colmó el vaso. Las operaciones de Daylight iban a ser completamente abandonadas.


Radar Freya


A principios de 1933, después de las prometedoras pruebas de los sistemas Sonar, la Kriegsmarine comenzó a experimentar con sistemas de radar. Los sistemas rudimentarios se desarrollaron al principio para una prueba de concepto, pero, después de demostrar con éxito que un sistema de radar podía detectar barcos de superficie a varias millas de distancia, el proyecto obtuvo un apoyo significativo de la Kriegsmarine. Mientras que la Kriegsmarine pasó a desarrollar radares de búsqueda de superficie para sus barcos, el concepto vio sorprendentemente poco interés entre la Luftwaffe. Aunque los experimentos con el radar de la Kriegsmarine mostraban la clara capacidad de detectar aeronaves en el rango también, dicho sistema fue menospreciado por numerosas razones. Lo primero y más importante fue un sesgo institucional contra una red de alerta temprana, ya que se consideró que tales sistemas eran de naturaleza puramente defensiva y, por lo tanto, inútiles para el enfoque ofensivo de Alemania. Sin embargo, la Luftwaffe tenía sus razones prácticas para no querer los sistemas, ya que carecían de una verdadera red de comando y control que fuera necesaria para aprovechar al máximo esos sistemas.



Debido a la resistencia a los radares de búsqueda aérea, no fue hasta la víspera de la guerra cuando se desplegaron las primeras estaciones de radar. A principios de 1937, después de entregar con éxito sus primeros conjuntos de radar operativos a la Kriegsmarine, la compañía GEMA comenzó a trabajar en un radar de búsqueda aérea. Conocido como Freya, el nuevo sistema se derivó del radar Seetakt desarrollado para Kriegsmarine, que difiere en su rango de frecuencia más bajo (120-166 MHz vs 368MHz), longitud de onda más larga (2.5m vs 50cm) y mayor alcance (120km vs 20km). El sistema de Freya fue ordenado por la Luftwaffe en 1938, y los primeros ocho sistemas alcanzaron servicio ese año. Comparado con el sistema Chain Home que se usa en todo el canal, el Freya era considerablemente más avanzado. Con su longitud de onda más pequeña, podría usar una antena más pequeña y manejable y proporcionar imágenes de mayor resolución para los operadores. Sin embargo, esto se hizo a costa de la complejidad: solo ocho estaciones de Freya estaban operativas cuando estalló la guerra.



Aunque la red de Freya tenía grandes lagunas en su cobertura al principio de la guerra, demostraría su utilidad muy rápidamente. Cuando la RAF hizo su incursión en Wilhelmshaven el 18 de diciembre de 1939, fueron recogidos por dos estaciones de radar de Freya en un rango de 113 km. La mala coordinación impidió que la Luftwaffe interceptara a los atacantes antes de que tocara tierra, pero los operadores de Freya pudieron guiar a los cazas que interceptaban la formación, lo que provocó pérdidas tan devastadoras que la RAF abandonaría por completo los ataques diurnos. Este éxito provocó una expansión masiva de la red de radares. Tres nodos Freya más estaban en funcionamiento a principios de 1940, y, una vez que cayó Francia, las instalaciones de Freya comenzaron a aparecer a lo largo de la costa atlántica ocupada.

Wurzburg






Al GEMA le seguiría el radar Freya con una pieza más precisa para guiar AAA y reflectores. Primero demostrado a mediados de 1939, el nuevo conjunto, conocido como Wurzburg, era un radar de frecuencia ultra alta con un rango de 553-566MHz. Con una longitud de onda de poco más de 50 cm, el Wurzburg podría proporcionar información mucho más precisa, tanto que los reflectores podrían dirigirse con una precisión razonable hacia aeronaves individuales. Tal como se concibió originalmente, el Wurzburg consistía en una antena parabólica de 3 metros en un soporte giratorio operado manualmente. El seguimiento de los objetivos se realizó escaneando para obtener un rendimiento máximo en la pantalla del osciloscopio. En esta disposición, el Wurzburg no era un dispositivo muy práctico. El seguimiento de los objetivos era difícil y, con un alcance de menos de 30 km, el sistema dependía de otros elementos de la red de alerta temprana para alertarlos de la llegada de los aviones.



Los primeros sets de Wurzburg lo pusieron en servicio en 1940, y muy rápidamente comenzaron a demostrar su valía. En mayo de 1940, los sets de Wurzburg fueron acreditados con sus primeros tiros desde abajo, con tripulaciones que rastreaban objetivos y retransmitían verbalmente los comandos a las unidades cercanas de antiaéreos y reflectores para atacar a los aviones. A medida que la línea Kammhuber tomó forma, el conjunto de Wurzburg se convirtió en una parte integral de las operaciones alemanas de lucha nocturna. Los radares Freya detectarían las aeronaves entrantes en un rango de separación, retransmitiendo un área general para que los Wurzburg analicen. Los Wurzburg que están dentro del alcance buscarían la aeronave, dirigiendo los flak y los reflectores cercanos, e incluso el caza ocasional, al avión entrante.


Cazas nocturnos: Messerschmitt Bf 109



El primer caza que la Luftwaffe se comprometería con las peleas nocturnas fue el omnipresente Bf 109. Sin guerreros nocturnos dedicados en el inventario al estallar la guerra, el Bf 109 fue presionado para el papel. El Bf 109 no era una plataforma ideal para el papel, ya que era una máquina de un solo hombre de corto alcance sin equipo especial para la lucha nocturna. Sin embargo, con una radio a bordo, el Bf 109 podría ser dirigido por estaciones terrestres a aviones entrantes. En 1940, la práctica de la lucha nocturna con el Bf 109 había sido bastante bien resuelta. Los radares de Freya detectarían bombarderos enemigos entrantes, y un área de interceptación general sería retransmitida a la clasificación de Bf 109s. Los reflectores intentarían iluminar el avión objetivo, permitiendo que los cazas adquieran visualmente los objetivos para atacar. Con la llegada de los sets de Wurzburg más tarde ese año, la efectividad de tales misiones aumentó. Sin embargo, el Bf 109 permaneció lejos de una plataforma ideal y, con los recursos limitados disponibles para la defensa del Reich, la práctica no pudo evitar que los bombarderos de la RAF pudieran pasar. Por el momento, el Bf 109 podría funcionar, ya que las malas prácticas de navegación hacían que las incursiones de la RAF fueran increíblemente ineficaces. Sin embargo, el RAF estaba mejorando rápidamente, por lo que se necesitaba algo mejor que el Bf 109.

Línea de Kammhuber

 



Cuando Francia comenzó a retirarse bajo el peso de la ofensiva alemana, la Luftwaffe aprovechó la oportunidad para expandir su red de alerta temprana. A partir de junio de 1940, la red de radares de Freya se expandió a la Europa ocupada, con estaciones que crecen para cubrir la desembocadura del Rin en el estrecho de Denmarks. Mientras tanto, en julio de 1940, el general mayor Josef Kammhuber fue puesto a cargo de los escapes, reflectores y radares del Reich. Cuando Kammhuber llegó, el sistema estaba en un gran desorden. Aunque existía cooperación local entre las estaciones y las baterías antiaéreas, no había una sola cadena de mando. La falta de comunicación era tan deficiente que no se compartían las prácticas operativas recientemente desarrolladas entre las estaciones, lo que hacía que la eficacia de las defensas antiaéreas variara enormemente según la región. Kammhuber se dirigió rápidamente a esto. Se implementó un nuevo sistema de comando optimizado que coordina la comunicación entre radares, baterías antiaéreas y cazas nocturnos. La construcción continuó hasta marzo de 1941. Cuando los Aliados reconocieran la nueva red de defensas, la bautizarían como la Línea Kammhuber.


La Línea Kammhuber consistía en una red bien organizada con tres zonas sucesivas que se extendían hacia el este desde el Mar del Norte. La primera línea se dividió en "cajas" de aproximadamente 20 por 20 millas de tamaño centradas en los centros de control. A cada caja se le asignó un único sistema de radar Freya y dos radares de Wurzburg, uno para rastrear a los bombarderos en busca de reflectores, y el otro para guiar a los cazas nocturnos. Los reflectores y las baterías antiaéreas de orientación manual también se repartieron por todas las cajas, y se asignaron a la caja dos cazas  nocturnos, uno principal y uno de respaldo. Los tres conjuntos de radar informaron directamente a su centro de control local, que utilizó los datos de los tres conjuntos para trazar el movimiento de los bombarderos entrantes y realizar un seguimiento de los cazas amistosos. Detrás de esta línea fronteriza estaban los sectores "Henaja" (helle Nacthjagdraume), que consistían en cinturones de reflectores de aproximadamente 22 km de profundidad con cazas nocturnos asignados a ellos. A diferencia de la primera línea de defensas, la segunda línea dependía del equipo de detección de sonido para alertar a los operadores de una incursión entrante. Una vez que se detectaron los bombarderos, los cazas nocturnos fueron ordenados, orbitando balizas locales y esperando que los bombarderos entrantes fueran iluminados por los reflectores. Al igual que la primera capa, sin embargo, los sectores se limitaron a un solo caza nocturno a la vez para reducir la confusión.



Más allá de esta segunda línea de defensas, se estableció una zona final para proteger las áreas objetivo más directamente. Estas zonas finales fueron una mezcla de las dos anteriores. Defendidos por los cazas nocturnos y los antiaéreos, fueron la última línea de defensa sobre las ciudades alemanas y las zonas industriales. Berlín también recibió una línea de defensa adicional, con un sector de Henaja al oeste y al noroeste de la ciudad, además del sector mixto sobre la ciudad misma. El sistema de Kammhuber evolucionaría con el tiempo. Cuando comenzó la construcción en 1940, el radar de Wurzburg aún no había entrado en servicio, por lo que los operadores de tierra dependían solo de la Freya menos precisa. A medida que los Wurzburg estaban disponibles, sin embargo, llegaron a aumentar la línea. Una vez que se completaron los sectores de defensa aérea a lo largo del frente de la línea, los conjuntos de Wurzburg comenzaron a retroceder, en particular aumentando y finalmente reemplazando los puestos de escucha poco prácticos que soportaban las zonas de Henaja.



Aunque la línea Kammhuber todavía estaba en construcción hasta fines de 1940, su eficacia se hizo evidente rápidamente. En la segunda mitad de 1940, 170 bombarderos de la RAF se perdieron en redadas contra Alemania. 72 se acreditaron a los cazas nocturnos de Kammhuber, mientras que 42 más se acreditaron a los cazas regulares de la Luftwaffe y 30 a los disparos en tierra. Con menos de 60 aviones operando a través de 16 Staffeln, la Línea Kammhuber había infligido una mayor tasa de pérdida sobre la RAF de la que la Luftwaffe había sufrido en su propia campaña de bombardeos contra Gran Bretaña. Y como la Línea solo continuó mejorando, las pérdidas de RAF aumentaron. En 1941, 421 bombarderos de la RAF se perdieron en la Línea Kammhuber. Desafortunadamente, las cosas no iban del todo a los planes de Kammhuber. Kammhuber esperaba apoyar las defensas nacionales con una campaña ofensiva contra los aeródromos de bombarderos de la RAF. Aunque se había llevado a cabo una campaña modesta hasta 1941, las operaciones contra los terroristas nunca tuvieron mucha prioridad, y, cuando cesó el bombardeo de Inglaterra, la RAF recibió un alivio muy necesario que solo les permitiría intensificar su campaña.

sábado, 17 de noviembre de 2018

Avión multiuso: Potez 63 (Francia)


Potez 63



TipoTriplaza de reconocimiento táctico,cooperación con el ejército y bombardeo diurno
FabricanteAéroplanes Henry Potez / SNCAN - SNCASE
Diseñado porLouis Coroller
Primer vuelo25 de abril de 1936
Introducidomayo de 1938 (Armée de l'air)
N.º construidos1.395



El Potez 631​ y sus derivados fueron una familia de aviones bimotores desarrollada para la Armée de l'air a fines de la década de 1930. El diseño era contemporáneo del británico Bristol Blenheim y el alemán Messerschmitt Bf 110 (que fue diseñado exclusivamente como caza).



El Potez 630 fue utilizado por varias fuerzas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la batalla de Francia, tanto la Fuerza Aérea francesa de Vichy como las Fuerzas Aéreas Francesas Libres usaron el tipo; varias aeronaves capturadas fueron operadas por varias alas de aire de las potencias del Eje. Después del final del conflicto en 1945, un puñado de aviones se utilizaron con fines de entrenamiento durante algún tiempo.


Historia y desarrollo

Orígenes

El 31 de octubre de 1934, el Ministerio de Aire francés emitió una exigente especificación para un caza pesado. La especificación exigía que la aeronave fuera capaz de realizar tres cometidos principales: como interceptador o caza biplaza de escolta de la categoría C.2, como caza nocturno biplaza de la categoría CN.2 y como caza triplaza de la categoría C.3, esta última reservada para dirigir por medio de la radio a unidades de cazas monoplazas. En respuesta a dicho requerimiento el ingeniero aeronáutico y director técnico de la firma Potez y su equipo presentaron el prototipo Potez 63.01 que voló por primera vez el 25 de abril de 1936. Este aparato intentaba cumplir con los tres cometidos solicitados. Fue el primero de una línea de los llamados por aquel entonces cazas bimotores estratégicos con un aspecto moderno. Este prototipo era un monoplano de ala baja cantilever de construcción íntegramente metálica, con una unidad de cola bideriva y con la tripulación acomodada bajo una cubierta acristalada continua y estaba propulsado por dos motores radiales Hispano-Suiza 14Hbs de 580 hp.


Especificaciones técnicas (Potez 63.11)


Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.11 pag 2776



Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 10,93 m
Envergadura: 16,00 m
Altura: 3,08 m
Superficie alar: 32,70 m²
Peso vacío: 3.140 kg
Peso máximo al despegue: 4.530 kg (en despegue)
Planta motriz: Radial Gnôme et Rhône 14M04/05 ó 06/07.
Potencia: 522 kW (700 HP; 710 CV) cada uno.



Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 425 km/h
Alcance: 1.500 km
Techo de vuelo: 8.500 m



Armamento
Ametralladoras: de 3 a 5× MAC 1934
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 50 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: 4


viernes, 16 de noviembre de 2018

Avión de ataque embarcado: Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II



Avión de ataque Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II




Un A-7E del Escuadrón de Ataque 46 (VA-46) de la Armada estadounidense.

Tipo Avión de ataque
Fabricante Ling-Temco-Vought
Primer vuelo 26 de septiembre de 1965
Introducido Febrero de 1967
Retirado 1991 (USAF)
Estado retirado
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Fuerza Aérea Portuguesa
Fuerza Aérea Griega
N.º construidos 1.569
Coste unitario 2,86 millones de US$
Desarrollo del F-8 Crusader




El A-7 Corsair II es un avión de ataque creado para portaaviones diseñado por Ling-Temco-Vought (LTV) que fue introducido para reemplazar al Douglas A-4 Skyhawk en el servicio naval norteamericano. Está basado en el exitoso caza naval F-8 Crusader producido por Chance Vought, bajo un concepto de David Harold Byrd.

El A-7 fue el primer avión de combate en usar las características head-up display (HUD), sistema de navegación inercial basado en Dopler (INS), y un motor turbofán. Inicialmente entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam siendo adoptado además por la United States Air Force para reemplazar sus aviones de ataque A-1 Skyraiders que le fueron transferidos por la Armada y la Air National Guard.

Fue exportado a Grecia (en los 1970), Portugal, y Tailandia (a finales de los 1980).


Desarrollo

En 1962, la Armada de los Estados Unidos empezó trabajos preliminares en un modelo VAX (más pesado que el aire, Ataque, Experimental), para reemplazar el A-4 Skyhawk como avión de ataque, con mayor rango de acción y carga útil. Se puso especial énfasis en lo concerniente a la precisión de las armas para reducir los costos por blanco.

Los requerimientos fueron finalizados en 1963 y en 1964 la Marina anunció que el VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Liviano) había sido llenado por el A7. Contrario a la filosofía de aquellos tiempos de la USAF de emplear solo cazabombarderos supersónicos como el F-105 Thunderchief y el F-100 Super Sabre, la Armada optó por un avión subsonico ya que necesitaba llevar más carga a mayor distancia. Este "lento pato gordo " (como era llamado por las tripulaciones) podía volar hasta casi el límite supersónico, acarrear docenas de bombas y restringir su velocidad de apontaje, lo que no podría hacer un avión más rápido, con alas más pequeñas y con postquemador.


Cabina del A-7

Para minimizar costos, todas las propuestas se basaron en modelos ya desarrollados. Vought, Douglas Aircraft, Grumman, y North American Aviation respondieron. La proposición de Vought estuvo basada el exitoso caza F-8 Crusader, teniendo la misma configuración pero de menor longitud y con una proa más redondeada. Fue seleccionado como el ganador el 11 de febrero de 1964, y ya el 19 de marzo de ese mismo año la compañía recibió la orden para el grupo inicial de aviones designados A-7 (Ataque -7). En 1965 el avión recibió el nombre popular de Corsair II, en recuerdo del exitosísimo Caza de Vought, el F4U Corsair de la Segunda Guerra Mundial.

LTV TA-7C Corsair II de la Fuerza Aérea Helénica en el Royal International Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2005.

Comparado con el Caza F-8 Crusader, el A-7 tenía un fuselaje más corto y más ancho, el ala era más larga, y el ala de incidencia variable del F-8 fue descartada. Para lograr la autonomía necesaria, el A-7 fue motorizado con un turbofán Pratt & Whitney TF30-P-6 que producía 11,345 lbf (50.5 kN) de empuje, el mismo que fue usado en el cazabombardero F-111, pero sin el postquemador que es necesario para vuelo supersónico. Los turbofans mejoran la eficiencia moviendo el aire no quemado a baja velocidad.



El avión estaba equipado con un radar AN/APQ-116 integrado dentro del sistema digital de navegación ILAAS. El radar también alimentaba un ordenador digital de armamento, el cual hacia posible el lanzamiento de armas desde gran distancia de forma precisa, mejorando mucho la supervivencia respecto a plataformas de armas bastante más rápidas como el F-4 Phantom II. Fue el primer avión norteamericano en tener HUD, ahora equipamiento estándar, la cual daba información tales como el ángulo de picada, velocidad del aire, subida, y retículo de puntería. El sistema de navegación integrado permitía otra innovación -- el Sistema de Proyección de Mapas Proyectado (PMDS) que mostraba el avión exactamente en mapas de distintas escalas.


A-7B Corsair II desde el Naval Air Reserve Attack Squadron 305 (VA-305).

El A-7 tuvo el periodo de desarrollo más rápido y excitante de cualquier avión norteamericano de la Guerra Fría. El YA-7A hizo su primer vuelo el 27 de diciembre de 1965, y entró en servicio en un escuadrón naval a finales de 1966. El primer escuadrón de la Marina de A-7 empezó su operación el 1 de febrero de 1967, y empezó a combatir en Vietnam en diciembre de 1966.

Durante el periodo de pruebas de los prototipos YA-7A la USAF se mostró interesada ya que el ejercito insistía en que faltaba un avión de apoyo cercano más eficaz. Años después el Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la Fuerza Aérea no solo que comprara el exitoso F-4 Phantom II, sino que además también probaran el A-7 Corsair como una solución de bajo costo para reemplazar a los F-105, hasta que el problemático F-111 entrara en servicio. La fuerza aérea ordenó el A-7D con un receptáculo de reaprovisionamiento de combustible en vuelo especial para el vuelo del KC-135 en lugar del largo brazo de los de la Marina. Optaron además por el cañón rotatorio Gatling M61 Vulcan en lugar de la pareja de cañones simples de 20 mm, y cambiaron el motor Allison TF41-A-1, por un motor más potente Rolls-Royce Spey construido bajo licencia. El motor TF41-A-1 producía 14,500 lbf (64 kN) de empuje. Más tarde la Marina adoptaría esta conformación de motor y cañón.



En 1979 la USAF ordenó la producción de su entrenador avanzado del A-7, se designó A-7K. Las dos cabinas disponían de su propia cúpula independiente, igual a la de los A-7 monoplazas y mantenían la totalidad de los sistemas de los A-7D, por lo que podían usar el mismo armamento.

En 1985 la USAF convocó el programa "Close Air Support / Battlefield Area Interdiction (CAS/BAI)" , buscando un avión supersónico de ataque al suelo que reemplazara a los Fairchild A-10 Warthog. Una versión supersónica del A-7 fue presentada, ganado el concurso frente al F-16. En 1987 dos A-7D fueron convertidos a esta nueva versión, YA-7F. Incluso se consideró actualizar los A-7 de la USAF y US Navy a esta versión, pero finalmente todo el programa fue abandonado con el fin de la guerra fria.

La producción del Corsair II continuó hasta 1984 totalizando 1.569 aviones construidos. El A-7 Corsair tuvo la distinción de ser el único avión monomotor monoplaza de la Armada de Estados Unidos de un solo asiento, de los 1960, diseñado construido y destinado a la Guerra de VietNam.

Historia operacional


Ling-Temco-Vought A-7D-5-CV Corsair II Serial 69-6212 del 355th Fighter Squadron / 354th Tactical Fighter Wing despegando desde la Howard Air Force Base, Zona del Canal durante un ejercicio de 1977 iniciado en la Myrtle Beach Air Force Base, Carolina del Sur.

El A-7 Corsair II fue apodado "SLUF" (Short Little Ugly Feller) por los pilotos. Los pilotos de los primeros A-7 elogiaban su fácil pilotaje (con la excepción de su pobre estabilidad en los aterrizajes con viento cruzado) y excelente visión posterior pero hacían resaltar su falta de potencia. Esto era patente en el A-7B y más aún con el A-7D/E. El motor turbofan producía una importante mejora de la eficiencia en el consumo de combustible respecto a los primeros turbojets, el A-7D tenía un consumo específico de combustible de un sexto de un F-100 Super Sabre a un empuje equivalente.

Un A-7D trasportando 12 bombas de 500 lb (227 kg) a 480 mph (775 km/h) a una altitud de 33,000 ft (10,000 m) usaba solo 3,350 lb (1,500 kg) de combustible por hora.

El computador integrado de armas permitía un CEP de 20 m independiente de la experiencia del piloto. El sistema de navegación doppler requería sólo 2.5 minutos en la superficie para su alineamiento parcial, una mejora ostensible sobre los 13 minutos requeridos por un F-4 Phantom II. Además el A-7 requería sólo 11.5 horas hombre de mantenimiento, lo que permitía tener gran cantidad de aviones listos para las misiones.

Sudeste Asiático


Un A-7E Corsair II aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) al atardecer.

En Vietnam, el aire caliente y húmedo le quitaba potencia a los A-7D y A-7E. Los despegues eran más largos y los aviones completamente armados debían acelerar a 500 mph (800 km/h). Los pilotos bromeaban que el Corsair "no era muy rápido, pero de todas maneras era lento" (Higham 1978). Para entrenamiento de combate aéreo asimétrico, y para su Equipo de Acrobacia Aérea Blue Angels, la Marina escogió al más maniobrable A-4 Skyhawk como plataforma subsónica, además muchos en la Armada consideraban que el A-7 era inadecuado. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos también se desinteresó del Corsair II, prefiriendo el avión V/STOL AV-8 Harrier como su avión de ataque ligero para reemplazar sus A-4F/M Skyhawks que compró para reemplazar las versiones de A-4 que en la Armada reemplazó el A-7.

El primer A-7A de la Marina fue destacado en Vietnam en 1967 en el escuadrón VA-147 Argonauts a bordo del portaaviones USS Ranger (CVA-61). El avión hizo su primera salida de combate el 4 de diciembre de 1967. En los siguientes meses, el VA-147 hizo aproximadamente 1400 salidas de combate perdiendo solo un aeroplano. En junio de 1968, el USS Ranger participó en el incidente generado por la captura del USS Pueblo (AGER-2) en el Mar de Japón por Corea del Norte.



Los modelos mejorados de A-7B de la Marina llegaron a Vietnam a principios de 1969, con el A-7E definitivo siguiéndolo en 1971. El primer A-7 perdido por la Marina fue el 22 de diciembre de 1967, a menos de tres semanas de haber entrado en combate. El Corsair del VA-147, USS Ranger, era pilotado por el LCDR James M. Hickerson, atacando un emplazamiento antiaéreo cuando un SAM explotó debajo de su avión, fallando su motor y su hidráulica por lo que debió eyectarse. El LCDR Hickerson fue liberado como POW el 13 de marzo de 1973. El último A-7 Corsair perdido durante esta guerra fue el 29 de enero de 1973, cuando el CDR T.R. Wilkinson del VA-147, portaaviones USS Constellation, desapareció mientras hacia un vuelo de entrenamiento;fue listado como KWF (killed while flying). Desde 1967 hasta 1973, 10 de los 20 portaaviones de la Armada norteamericana que navegaban en las afueras de Vietnam perdieron A-7's, 15 de los cuales fueron derribados por misiles antiaéreos (SAMs):
USS Ticonderoga perdió 3
USS Constellation 1
USS Ranger 11
USS Coral Sea 13
USS Midway 2
USS Oriskany 8
USS Saratoga 8
USS Kitty Hawk 13
USS Enterprise 3
USS America 6

Los A-7Ds de la USAF también fueron ampliamente usados en Vietnam y Camboya desde la 354th Tactical Fighter Wing, y con la 388th Tactical Fighter Wing, volando desde Korat RTAFB, Tailandia. Los A-7 de la 354th TFW entraron en acción en octubre de 1972 atacando blancos tan lejanos como 800 km desde sus bases aéreas, utilizando Reaprovisionamiento en vuelo. Los A-7D fueron rápidamente mandados a las misiones "Sandy" para proveer cobertura aérea al rescate de pilotos derribados Tomado del A-1 Skyraiders (de ahí el nombre "Sandy"), la mayor velocidad de vuelo de los A-7 iba en detrimento de su capacidad de escoltar helicópteros pero se compensaban con su gran autonomía y resistencia al fuego enemigo


Granada


Los escuadrones de la marina VA-15 y VA-87 con A-7E, basados en el portaaviones USS Independence, dieron apoyo aéreo durante la Invasión a Granada, el nombre código de la operación es Furia Urgente, en octubre de 1983.

Líbano


Los A-7 de la Marina también proporcionaron apoyo aéreo en el Líbano en 1983. Junto con un A-6 Intruder, un A-7 fue derribado por Siria con un misil (SAM), el 4 de diciembre de 1983.
Libia

Aviones A-7 participaron en misiones SEAD y de ataque en los incidentes con Libia.

Panamá


El 180th Grupo de Caza Táctico de la Guardia Aérea Nacional de Ohio, se encontraba en Panamá, cuando las hostilidades se iniciaron a finales de diciembre de 1989, y participó en la Operación Causa Justa atacando objetivos panameños. Los aviones se encontraban entre las unidades de la ANG que iban a la Base Howard de la Fuerza Aérea en Panamá como parte de los ejercicios Cornet Cove.


Golfo Pérsico


En 1988 en aguas dl Golfo Pérsico se dió la llamada "Guerra de los Petroleros". Debido a los ataques por parte de Irán e Iraq EE.UU. se comprometió a proporcionar seguridad a los petroleros que navegaban por la zona, destacando barcos de la US Navy.En abril de 1988, se lanzó la operación PRAYING MANTIS contra Irán.Aviones A-7E lanzaron ataques contra instalaciones iraníes y la fragata iraní SAHAND, que fue hundida. 1​

Operación Escudo / Tormenta del Desierto


Mientras los A-7 de la USAF permanecieron en Estados Unidos prefiriéndose el envío de los A-10 Thunderbolt II, la Marina desplegó dos de sus últimos Escuadrones de A-7E en la Operación Desert Storm en agosto de 1990 a bordo del portaaviones USS John F Kennedy, el único portaaviones de seis que fue desplegado en la Operación Desert Storm que podía operar el A-7 excepto por el USS Saratoga que tenía el Escuadrón VA-72 de A-7 cuando erróneamente aterrizaron a bordo de este mientras el Kennedy y el Saratoga compartían estaciones de combate durante una misión de los pilotos. VA-46 y VA-72hicieron las últimas salidas de combate del A-7 en la Operation Desert Storm volando desde el Mar Rojo a blancos en el interior de Iraq. El A-7 fue usado día y noche para atacar blancos muy defendidos como también "kill boxes" (zonas de ataques geográficamente definidas ) en Kuwait, empleando una serie de armas entre las que se incluían Munición Guiadas de Precisión (PGM's), como también bombas guiadas por TV Walleye, bombas de propóstios generales no guiadas, y misiles antirradar High Speed Anti-Radiation missiles (HARM). El A-7 fue usado como avión cisterna en misiones de Reaprovisionamiento en Vuelo.



Retiro


Los A-7 Corsair de la Marina empezaron a quedar fuera de línea a mediados de los años 1980 con la llegada del McDonnell Douglas (ahora Boeing) F/A-18 Hornet. El último A-7 de la Marina fue retirado del último escuadrón operacional de A7, (VA-46 y VA-72) en mayo de 1991, poco después de su regreso de la Operación Desert Storm.

El F-16 Fighting Falcon pudo reemplazar ampliamente al A-7 en la Fuerza Aérea como su Caza Bombardero de Alto rendimiento. Aún con su avanzada tecnología del turbofan con postquemadores, todavía algunos dicen que el F-16 carece de la autonomía del A-7 y de sus capacidades de ataque al suelo.



El hecho de que el Hornet carezca de la autonomía del A-7, fue trasladada a la mesa del diseño del F/A-18E/F Super Hornet aumentando su tamaño para que llevara más combustible y se aumentara su autonomía.

Hacia 1981, el Fairchild A-10 Thunderbolt II tomó el rol de Apoyo Aéreo Cercano (close air support o CAS) de las unidades activas de A-7s. Con la excepción de los A-7s usados en el Programa F-117, los últimos Corsairs en servicio activo fueron usados por el 23d Tactical Fighter Wing en la England Air Force Base en Luisiana, 1981. Muchos pilotos activos añoraron el rendimiento y sofisticación del Corsair.

Los A-7D en servicio activo de la Fuerza Aérea fueron trasferidos a la Air National Guard (ANG) a principios de 1974, y los nuevos A-7K de dos asientos que fueron construidos a partir de 1979 fueron enviados directamente a la ANG. Los últimos Corsairs de la USAF fueron retirados en 1993 por unidades de la ANG en Rickenbacker ANGB (Ohio), Des Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma) y Springfield (Ohio).


A-7D-7-CV número de serie 70-955 del 23d TFW / 73d TFS basado en la England Air Force Base lanzando bombas Mark 82 frenadas sobre el polígono de la Tyndall Air Force Base .

Algunos de los aviones sobrantes se enviaron a Grecia, Tailandia y Portugal; sin embargo a finales de 1998, solo con la excepción de algunos fuselajes en muestra estática, todos los A-7 fueron almacenados en el AMARC. Los A-7 de la Fuerza Aérea Portuguesa (designados A-7P, TA-7P) fueron convertidos a partir de 20 A-7A y 6 TA-7C de la Marina motorizados con motores TF30-P408 y equipados con la aviónica del A-7E. Las entregas a Portugal empezaron en mayo de 1981 y fueron completadas en mayo de 1986. Estos aviones fueron retirados en el año 2001.

Una variante remotorizada (YA-7F) fue propuesta principalmente ante el estudio de la USAF para reemplazar a los A-10. El avión era supersónico pero el concepto perdió frente al F-16 Fighting Falcon y al F/A-18 Hornet (ver más abajo).

En 2014 Grecia dio de baja sus A-7, los ultimos operativos.



Uso actual


Los A-7 de la Fuerza Aérea Griega (Elliniki Polemiki Aeroporia) fueron retirados en 2014.2​

La Real Armada de Tailandia compró 14 A-7E y 4 TA-7C para defensa costera y actividades de patrulla costera, fueron entregados en 1995. Están en servicio en el escuadrón 104th "White Shark", 1st Wing en el Aeropuerto Internacional de U-Tapao. Si bien no se encuentran operativos, la Armada tailandesa los mantiene en estado operativo con el mantenimiento necesario.

Los A-7 tailandeses han sido mejorados con muchos avances como mayor empuje desde sus motores TF-41, aviónica avanzada, radar, y capacidad de ataque todo tiempo.

Variantes

  • A-7A -Primera versión de producción. Los primeros Corsair IIs de la Marina tenían 2 cañones de 20 mm Colt Mk 12s con 250 municiones por arma. La carga máxima llevaba en soportes (pilones) subalares llegaba a 15,000 lb (6,804 kg), pero estaba limitada por el peso máximo de despegue, así que el máximo de armamento se lograba solo disminuyendo el combustible interno. 199 construidos.
  • A-7B - Motor TF30-P-8 mejorado con 12,190 lbf (54.2 kN) de empuje. En 1971, los A-7B sobrevivientes fueron mejorados a TF30-P-408 con 13,390 lbf (59.6 kN) de empuje. 196 construidos.
  • A-7C - Primeros 67 de la versión A-7E con motores TF30.
  • TA-7C -Entrenador biplaza para la Marina, 24 convertidos de A-7B, 36 de A-7C. Elevados al estándar A-7E en 1984.
  • A-7D - Siguiendo sus pasos al haber adoptado otro diseño de la Marina, el F-4 Phantom II, la USAF pidió una versión del f A-7 para el Tactical Air Command para llenar la necesidad de un reemplazo barato para el A-1 Skyraider. El 5 de noviembre de 1965 la Fuerza Aérea anunció que compraría una versión del A-7, designada A-7D. La diferencia más importante del de la Marina es la adopción del turbofán Allison TF41-A-1, versión construida a licencia del Rolls-Royce Spey. Con 14,500 lbf (64.5 kN) de empuje, el motor ofrecía un aumento considerable en la autonomía. Además la aviónica fue mejorada, el armamento interno fue cambiado a un solo cañón M61 Vulcan gatling y la forma de reavituallamiento en vuelo se cambió al estándar USAF. El prototipo YA-7D con motor TF30 voló el 6 de abril de 1968, con el primer avión TF41 despegando el 26 de septiembre de 1968. Los aviones fueron modificados a posteriori para llevar el marcador láser Pave Penny y la capacidad de lanzar bombas guiadas. 459 construidos.
  • A-7E - La Marina quedó tan impresionada con la mejora del A-7D de la USAF que ordenaron uno para ellos con motor TF41. El primer prototipo voló el 25 de noviembre de 1968. En 1986, 231 A-7E fueron modificados para trasportar el pod LANA (Low-Altitude Night Attack) el cual proyectaba la luz amplificada en el HUD y, en conjunción con el radar, proveían seguimiento de terreno a 460 mph (740 km/h) a 200 ft (60 m) de altura. 529 construidos (no se cuentan 67 A-7C).
  • YA-7F (A-7D Plus, A-7 Strikefighter) - En 1985, la USAF requirió propuestas para un avión de ataque rápido porque el A-10 Thunderbolt II era demasiado lento para interdicción. El diseño necesitaba un nuevo motor, el Pratt & Whitney F100 o el General Electric F110. LTV respondió con una versión supersónica del A-7 motorizada con el F100-PW-220 con 26,000 lbf (116 kN) de empuje t. Para acomodarse al nuevo motor, el fuselaj e fue alargado 4 ft (1.22 m). Nuevas secciones de fuselaje fueron colocadas antes y depúes de la raíz alar - 30 pulgadas (76 cm) al frente del ala y 18 pulgadas (46 cm) detrás del ala. El ala fue reforzada agrandando los flaps, los bordes de ataque y los flaps de maniobra. El estabilizador vertical fue aumentado en 10 pulgadas (25 cm). Irónicamente, el resultado final parecía más un F-8 Crusader que el A-7 original. 2 A-7D fueron modificados, el primero voló el 29 de noviembre de 1989 rompiendo la barrera del sonido en su segundo vuelo. El segundo prototipo voló el 3 de abril de 1990. El proyecto fue cancelado a favor del F-16 Fighting Falcon.
  • A-7G - Versión propuesta para Suiza. Ninguno construido.
  • A-7H - A-7E modificado para Grecia sin capacidad de reaprovisionamiento en vuelo, 60 construidos.
  • TA-7H -Entrenador biplaza construido para Grecia.
  • EA-7L - 8 TA-7C modificado como Agresor Electrónico mediante un VAQ-34, elevado a estándar A-7E en 1984
  • TA-7K - Entrenador biplaza construido para la ANG, 30 construidos.
  • A-7P - A7-A de la Marina reconstruidos para Portugal
  • TA-7P - Entrenador biplaza para Portugal
  • YA-7E o YA-7H - Prototipos biplazas construidos por Ling-Temco-Vought (LTV) como una iniciativa privada.

A-7P de la Fuerza Aérea de Portugal.

Usuarios

Actuales

Grecia: Fuerza Aérea Helénica
Portugal: Fuerza Aérea Portuguesa
Tailandia: Armada Real Tailandesa

Anteriores

Estados Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos


Especificaciones de A-7D

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,06 m
Envergadura: 11,81 m
Altura: 4,90 m
Superficie alar: 34,8 m
Perfil alar: NACA 65A007
Peso vacío: 19.490 libras (8.840 kg)
Peso máximo al despegue: 42.000 libras (19.050 kg)
Planta motriz: 1× Turbofán Allison TF41-A-2.
Empuje normal: 64,5 kN 14.500 lbf de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.123 km/h a nivel del mar
Velocidad crucero (Vc): 698 km/h
Alcance en combate: 621 nmi (700 millas, 1.127 kilometros)
Alcance en ferry: 2.485 nmi (2.860 millas, 4.600 km) con tanques externos de combustible.
Techo de vuelo: 42.000 pies (12.800 m)
Carga alar: 77,4 lb/ft² (379 kg/m²)
Empuje/peso: (0,50)


Armamento


Cañones: 1× 20 mm M61 Vulcan con 1.030 balas
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares + 2 pilones bajo el fuselaje (solamente usados para portar misiles Sidewinder) con una capacidad de 15.000 libras (6.800 kg), para cargar una combinación de:
Bombas:

  • Mark 82
  • Mark 83
  • Mark 84
  • MK 20 Rockeye II
  • Serie de bombas Paveway
  • 4 × Bomba nuclear B28
  • 4 × Bomba nuclear B57
  • 4 × Bomba nuclear B61
 
 
Cohetes:
  • 6× contenedores LAU-10, con 4× cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno.
  • 6× Contenedores LAU-3/A con cohetes de 70 mm (2.75”)
Misiles:

  • Misiles aire-aire: 2×AIM-9 Sidewinder AAM
  • Misiles aire-superficie:
    • 2×AGM-45 Shrike(ARM)
    • 2×AGM-65 Maverick
    • 2×AGM-78 Standard ARM
    • 2×AGM-88 HARM
    • 2×AGM-123A Skipper II
  • Otros: Hasta 4× tanques de combustible externos de 1665 litros cada uno
Aviónica
  • Radar Texas Instruments AN/APQ-126
  • Contenedor interno de contramedidas ECM




Wikipedia

jueves, 15 de noviembre de 2018

Rusia despliega ICBM hipersónico

Rusia despliega su vehículo Avangard Glide, el líder incomparable en tecnología hipersónica


El sistema hipersónico boost-glide de Avangard entró en producción el verano pasado y estará operativo con la 13ª división de Fuerzas de Misiles Estratégicos para fines de 2019.




Escrito por Andrei Akulov | The Duran

El 12 de octubre, la CNBC informó que Rusia había encontrado un obstáculo en el desarrollo de su arma hipersónica, porque en ese momento no podía encontrar una fuente para los componentes críticos de fibra de carbono. La agencia de noticias declaró que el Pentágono tenía dudas de que el vehículo de planeo hipersónico (HGV) de Avangard existiera. El escepticismo parece generalizado. Algunos creen que las nuevas súper armas de Rusia son "realidad virtual", mientras que otros piensan que son "en su mayoría exageradas". En marzo, el Interés Nacional citó a Michael Kofman, un científico investigador del Centro de Análisis Navales y un analista altamente respetado, que ofreció aseguró que no había ninguna posibilidad de que Rusia pudiera desplegar su arma de hipervelocidad para el planeo para el 2019. Pero la historia ha demostrado que aquellos que creyeron que era solo un engaño se han equivocado.

Según informes recientes de los medios de comunicación rusos, el sistema hipersónico de impulso de Avangard, una de las nuevas súper armas que el presidente Putin mencionó en su discurso ante la Asamblea Federal en marzo, entró en producción el verano pasado y estará operativo con las 13 Fuerzas de Misiles Estratégicos división a fines de 2019. Se desplegará cerca de Yasny, una ciudad a 502 kilómetros (312 mi) al sureste de Orenburg en los Urales del sur, para fines de 2019.

Normalmente se necesitan dos sistemas para que un regimiento esté listo para el combate en ese momento, pero en este caso ese número se incrementará a seis. Se espera que al menos dos regimientos con seis sistemas estén listos para la batalla en 2027. Según el programa estatal de armamentos (GPV2027), doce misiles UR-100UTTKh (OTAN: SS-19 Stiletto) se integrarán en los vehículos de planeo hipersónico Avangard. (HGVs). El despliegue del HGV podría comenzar sin pruebas de vuelo adicionales. Eventualmente, el ICBM Sarmat RS-28 podría usarse para entregar el Avangard, potencialmente llevando una ojiva termonuclear única y masiva con un rendimiento superior a dos megatones.

El arma de planeo puede volar a velocidades superiores a Mach 20 o aproximadamente 15,300 millas por hora (cuatro millas por segundo). Podría llegar a Washington en 15 minutos, incluso si se lanzara desde Rusia. No hay forma de interceptarlo, ya que se mueve en una nube de plasma "como un meteorito". El arma se distingue por su capacidad para soportar el calor extremo durante la fase final de su trayectoria gracias a su carcasa de titanio resistente al calor. Su temperatura en vuelo alcanza los 1.600-2.000 ° Celsius.

Es imposible predecir la dirección de su aproximación. Instalado en el Sarmat de 200 toneladas, el Avangard podría enviarse a la órbita deseada a una altitud de 100 km desde la Tierra usando un pre-booster, deslizándose a su objetivo a una velocidad de Mach 20 (5-7 km / s) mientras que Maniobras con la ayuda de estabilizadores. Puede hacer cambios rápidos de rumbo en la atmósfera. Sus firmas son bastante diferentes de las de los ICBM tradicionales. Los sistemas avanzados de contramedidas aumentan su capacidad para penetrar las defensas de misiles.

El Avangard es el primer HGV en el mundo que entró en producción, así como el primero en viajar a gran altitud en las densas capas de la atmósfera mientras maniobraba hábilmente. Según el general John Hyten, jefe del Comando Estratégico de los Estados Unidos, "no tenemos ninguna defensa que pueda negar el empleo de un arma de ese tipo contra nosotros".

La producción en serie de Sarmat ICBM está programada para comenzar en 2021. El UR-100N UTTKn y el Sarmat podrían transportar múltiples vehículos de planeo Avangard.

Otros ICBN, como los RS-24 Yars y RS-26 Rubezh, pueden acomodar vehículos más pequeños del tipo Avangard si no se extiende el Nuevo Tratado START. El ritmo del despliegue y modernización del vehículo de planeo puede acelerarse dependiendo del progreso de las conversaciones con los Estados Unidos sobre armas nucleares estratégicas. Dado que su trayectoria hace que el Avangard sea inmune a los sistemas de defensa de misiles, el HGV se convertirá en un poderoso argumento que se puede manejar en esa mesa redonda.

Los vehículos de planeo hipersónico de alta precisión y largo alcance se pueden usar en conflictos convencionales para lanzar ataques globales rápidos, incluso contra aquellos enemigos que poseen las capacidades de defensa aérea y de misiles para contrarrestar objetivos aéreos, misiles de crucero, y aviones pequeños Misiles balísticos de rango. El Avangard convencional se puede utilizar con la misma eficiencia que los vehículos de suministro nuclear, lo que hace que la escalada a una fase nuclear sea innecesaria en ciertas circunstancias. El HGV no viola el Nuevo Tratado START ni ningún otro acuerdo internacional.

El anuncio de los planes para desplegar el HGV tan pronto como el próximo año demuestra que Rusia no estaba mintiendo. Esta arma de cambio de juego no solo existe, sino que ya está en producción. Esto es un éxito para la industria de defensa rusa y para aquellos estudiosos que lograron resolver el problema de cómo tolerar el calor inmenso durante el vuelo hipersónico. Estados Unidos tendrá que ponerse al día.

miércoles, 14 de noviembre de 2018

Inteligencia: El CG de la Brigada 827 china

Locación probable del Cuartel general de la Brigada 827a 




Los dos anteriores actualizaciones de imágenes del Google Earth no han revelado nada demasiado divertido, pero se han incluido las imágenes de 2012 actualizada en torno a Shaoguan en el sureste de China. Shaoguan es el hogar de la Brigada 827a del segundo Cuerpo de Artillería del ELP, y hasta ahora las instalaciones de la brigada permaneció en paradero desconocido. 

La imagen de arriba muestra la probable de las instalaciones de la sede de la Brigada 827a. Las instalaciones comparten diferentes características con otras guarniciones del 2º Cuerpo de Artillería del EPL, entre ellos la obligatoriedad de un garaje de gran altura y varios más pequeños garajes para vehículos de lanzamiento y equipos de apoyo. Como una unidad nueva en la Base 52, el compuesto 827a Brigada es inexistente en las imágenes de octubre de 2005. Esto es lógico, la 827a representa una unidad nueva. Algunas fuentes sugieren que la Brigada 827a es una unidad DF-16, mientras que otros sugieren que la Brigada opera el DF-21C. El DF-16 se informa, la nueva denominación del antiguo DF-15C, una modificación de dos etapas del DF-15. 


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