SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 2)

Guerreros alemanes de la noche

K-Planes

Cazas nocturnos: Messerschmitt Bf 110

Como el Bf 110 había demostrado ser incapaz de defenderse como un caza de primera línea, el caza fue retirado gradualmente en el otoño de 1940. Pequeñas cantidades de Bf 110 se pasaron a las fuerzas de caza nocturna de Kammhuber, demostrando inmediatamente su valor. Aunque el Bf 110 careció de la agilidad del Bf 109, tales deficiencias fueron de poca importancia como un avión de caza nocturno. Sin embargo, el Bf 110 superó ampliamente al Bf 109 en áreas que importaban para las peleas nocturnas: resistencia, potencia de fuego y capacidad de carga extra. Las primeras operaciones no eran diferentes a las del Bf 109: los cazas no modificados son dirigidos por el control terrestre a los objetivos. Aunque el sistema estaba lejos de ser ideal, la baja tasa de ataques de bombarderos y el daño limitado que se hacía significaba que el Bf 110 era más que suficientemente bueno para hacer el trabajo.



Debido a la efectividad limitada del sistema de radar terrestre, el Bf 110 se encontraría a la vanguardia de los esfuerzos para facilitar las interceptaciones. En 1941, la nueva serie Bf 110E entraba en producción y se desarrollaron dos variantes dedicadas de caza nocturno. El primero hizo uso del espacioso fuselaje para montar un dispositivo infrarrojo pasivo, Spanner Anlage, para detectar las llamaradas de escape de los bombarderos británicos. Su éxito fue limitado, ya que los británicos modificaron rápidamente sus bombarderos para amortiguar la llamarada del motor. La variante más exitosa fue una conversión más simple, simplemente agregando un tercer miembro de la tripulación para darle al caza un par de ojos extra. A mediados de 1941, sin embargo, estos fueron reemplazados por el Bf 110F-4 - el primer caza nocturno Bf 110 construido especialmente. El F-4 se diseñó en torno a dos nuevos sistemas: el radar de interceptación aérea de Lichtenstein y los cañones de disparo ascendente Schrage Musik. Aunque estos también serían reemplazados por una variante más nueva, marcaron un gran salto en las habilidades de combate nocturno del Bf 110.



El último desarrollo del caza nocturno Bf 110 sería el Bf 110G-4. Diseñado desde el comienzo para montar un radar de interceptación de aire, el G-4 vería actualizaciones constantes de su conjunto de productos electrónicos para mantenerlo relevante. Para cuando el Bf 110G-4 comenzó a entrar en servicio a mediados de 1943, ahora era visto como uno de los caza nocturnos menos capaces, debido a su menor resistencia y potencia de fuego limitada. Una serie de kits de modificación de campo surgirían, haciendo todo desde aumentar la potencia de fuego (con cañones Schrage Musik o reemplazar el cañón de 20 mm con Mk 108 de 30 mm) hasta ampliar la capacidad de combustible. A pesar de las deficiencias, el Bf 110G-4 sería el pilar del cuerpo de cazas nocturnos de la Luftwaffe. La producción fue entregada a Gotha, con más de 1.800 construidos antes de que la producción finalmente terminara en febrero de 1945.



Con la introducción de las variantes dedicadas de caza nocturno Bf 110, las pérdidas de RAF se dispararon. Incluso cuando la RAF comenzó a introducir tácticas como el Bomber Stream para desbordar defensas, el Bf 110 les cobró un alto precio a los bombarderos. La introducción de sistemas como los radares aéreos y el armamento Schrage Musik mejoraría de manera masiva la efectividad del Bf 110 y, en 1943, los Bf 110 jugarían un papel en la destrucción de 2.751 bombarderos de la RAF. Desafortunadamente, este excelente desempeño no durará para siempre. La introducción de contramedidas como Window y los ataques de fintas con De Havilland Mosquitos confundieron las defensas y, a menudo, llevaron a los Bf 110 (comparativamente) de corto alcance alejados demasiado de los objetivos reales para realizar intercepciones. Peor aún, Goering estaba obligando a Kammhuber a comprometer a la fuerza de los caza nocturnos para que también combatiera las incursiones de la luz del día, lo que provocó un fuerte desgaste.




Aunque las pérdidas disminuirían después de que los cazas pesados fueran finalmente retirados de las operaciones de la luz del día, el Bf 110 obtendría un pequeño respiro. El desarrollo de receptores de advertencia de radar por parte de la RAF permitió que los bombarderos comenzaran a ser acompañados por los cazas nocturnos de escolta. Abrumados por los pesados equipos de combate nocturnos e incapaces de distinguir en sus radares entre los bombarderos de la RAF y los cazas nocturnos que los acompañan, los Bf 110 también comenzarían a sufrir pérdidas cada vez mayores en las misiones nocturnas. Las pérdidas solo continuaron empeorando a medida que avanzaba la guerra y, a medida que la Línea Kammhuber se vino abajo a fines de 1944, el Bf 110 ya no era capaz de operar de manera efectiva. El Bf 110 continuó volando como un caza nocturno hasta el final de la guerra, pero la producción se detendría en febrero de 1945 para liberar recursos para emprendimientos más prometedores.

Cazas nocturnos: Junkers Ju 88

A medida que la línea Kammhuber tomó forma, un pequeño número de Ju 88Cs se comprometieron a servir como cazas nocturnos. El Ju 88C fue desarrollado originalmente como un caza pesado, con tres MG 17 y un solo MG FF de 20 mm instalados en una nueva nariz sólida. Al principio volando con un Zerstorerstaffel de KG 30, se rompieron en julio de 1940, formando II./NJG 1. Desafortunadamente, el rendimiento deslucido en los primeros meses de la guerra significó que la producción del Ju 88C era limitada, incluso después de que tomó en el papel de caza nocturno. Después de convertirse en I./NJG 2 en septiembre de 1940, la única unidad Ju 88C tomó una postura más agresiva en la defensa del Reich. A diferencia de los Bf 110, que en su mayoría se mantuvieron en la red rígidamente estructurada que Kammhuber había desarrollado, el Ju 88C se trasladó en misiones nocturnas de intrusos en Gran Bretaña. Estas misiones se coordinaron con transmisiones de radio RAF interceptadas y proyecciones de radares amigables, con Ju 88 ordenado para interceptar a los bombarderos de la RAF sobre Inglaterra cuando regresaban a sus aeródromos. Los Ju 88s orbitarían alrededor de los aeródromos de los bombarderos, seleccionando el avión tal como se presentaban. Alternativamente, las cargas de bombas caerían por las pistas.



Las operaciones continuaron durante un año con excelentes resultados. Aunque comenzaron con solo 7 aviones a mano, la unidad reclamó 143 bombarderos RAF. Desafortunadamente, el desgaste de la flota y la falta de resultados tangibles llevaría a los comandantes de la Luftwaffe a detener los ataques contra Gran Bretaña en 1941. Con la misión nocturna de intrusos sobre Gran Bretaña, I./NJG 2 se desplazó hacia el sur del Mediterráneo en octubre de 1941. IV. y II./NJG 2 seguido poco después con despliegues a Sicilia y Benghazi, respectivamente. Sus primeras muertes llegaron en diciembre, cuando un Ju 88C derribó un Beaufighter sobre Creta, y varios días más tarde, un huracán fue reclamado cuando los cazas escoltaron a Ju 88 haciendo ataques contra Malta. Durante 1942, Ju 88Cs se extendieron por el Mediterráneo para satisfacer las necesidades de los cazas nocturnos. A pesar de carecer de una red de defensa aérea coherente como la Luftwaffe disfrutó sobre el norte de Europa, el Ju 88Cs funcionó razonablemente bien. En octubre de 1942, el Leutnant Heinz Struning de IV. / NJG 2 recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por derribar 24 aviones enemigos.



El Ju 88 regresó a Alemania como un caza nocturno a principios de 1942, cuando los primeros Ju 88Cs equipados con los nuevos radares de interceptación aérea de Lichtenstein entraron en servicio con I./NJG 1. Al volar sus pruebas operacionales con la unidad, se desempeñaron lo suficientemente bien como para ordenar en producción en la nueva configuración. Las demoras en la producción ralentizaron la entrada en servicio del tipo, pero a comienzos de 1943, el Ju 88C equipado con radar y el recientemente desarrollado Ju 88R (que montaba el motor BMW 801 junto con los radares) habían llegado al servicio del escuadrón en números significativos. Lamentablemente, justo cuando comenzaron las operaciones, ocurrió un desastre. Un Ju 88R, completo con un equipo completo y toda su electrónica avanzada, desertó a Gran Bretaña en mayo de 1943. La captura de un sistema de radar Lichtenstein intacto permitió a la RAF refinar sus tácticas y contramedidas, lo que llevó al desarrollo del sistema Window Sheff que comenzó a aparecer en los cielos de Europa en julio de 1943.




Cuando las nuevas contramedidas pusieron en peligro la línea Kammhuber, los Ju 88 se vieron obligados a adaptarse. Las tácticas recientemente desarrolladas exigían que los cazas nocturnos fueran seleccionados una vez que se determinara que se realizaría una incursión, con los cazas orbitando balizas hasta que se identificara la corriente del bombardero. Tales tácticas ponen énfasis en la resistencia alta, algo que el Ju 88 tenía sobre todos los demás cazas nocturnos. Con esta nueva superioridad, la producción de las variantes de caza nocturno Ju 88 se aceleró. Estas nuevas tácticas, junto con la llegada de los sistemas de radar más nuevos, mitigaron el impacto de las contramedidas británicas y provocaron pérdidas cada vez mayores. A fines de 1943, las pérdidas entre las fuerzas de bombardeo de la RAF se estaban volviendo insosteniblemente altas.



A finales de 1943, la última variante de caza nocturno del Ju 88 entró en producción. Designado Ju 88G, la nueva variante fue una importante revisión del diseño. Se construyó un fuselaje totalmente nuevo para el Ju 88G, omitiendo la góndola Bola Ventral e introduciendo la cola ampliada del Ju 188. Alimentado por el motor radial BMW 801, el Ju 88G se equipó con el equipo electrónico más nuevo: el FuG 220 Lichtenstein. radar en la nariz y detector de radar FuG 350 Naxos o FuG 227 Flensburg en carenados alrededor del avión. Cuatro cañones de 20 mm se llevaron en un paquete ventral, mientras que también se agregaron provisiones para dos más en una montura Schrage Musik que dispara hacia arriba. Los tanques de combustible también se expandieron para aumentar la resistencia del caza.



Aunque el Ju 88G marcó un nuevo nivel de efectividad entre los cazas nocturnos, también pronto sería el centro de desastre cuando un Ju 88G-1 aterrizó por error en Essex después de un problema con la brújula de a bordo. Los nuevos radares desarrollados fueron capturados, y la RAF desarrolló una versión modificada de sus contramedidas de Window que una vez más dejaron ciegos a los cazas nocturnos. Para cuando los nuevos conjuntos de radar estaban disponibles para recuperar la ventaja, el empeoramiento de la situación en el terreno se estaba volviendo más crítico. La línea Kammhuber comenzó a derrumbarse a fines de 1944, lo que significaba que ya no se podía confiar en la red de radar de alerta temprana. Peor aún, la escasez de combustible ahora estaba afectando a la flota de cazas nocturnos, anulando la ventaja de resistencia del Ju 88. El golpe final se produjo al final de la guerra, cuando la Luftwaffe arrojó a sus cazas nocturnos nuevamente al combate a la luz del día, con resultados predecibles. Ya habían sufrido mucho en 1943 cuando fueron utilizados contra ataques diurnos en la superioridad aérea amistosa, los cazas nocturnos Ju 88 no podían esperar competir frente a la supremacía aérea de los Aliados. Después de sufrir pérdidas catastróficas, la flota finalmente fue puesta a tierra a principios de abril de 1945 debido a la escasez de combustible.

Dornier Do 17

Cuando la producción del bombardero Do 17Z variantes terminó en 1940, Dornier comenzó a experimentar con variantes de caza nocturno. Tres Do 17Zs fueron equipados con la nariz sólida del Ju 88C, convirtiéndolo en el Do 17Z-7. Armado con tres ametralladoras y un cañón de 20 mm, el Do 17Z-7 tenía un gran tanque de combustible instalado en la bahía de bombas y una placa blindada situada frente al compartimiento de la tripulación para proteger a la tripulación del fuego defensivo de los bombarderos. A continuación, se realizó una reelaboración más sustancial en la forma del Do 17Z-10, con el armamento revisado para cuatro ametralladoras y dos cañones de 20 mm y un sistema de detección infrarrojo Spanner-Anlage instalado. Sin embargo, las conversiones fueron limitadas: solo alrededor de 10 Do 17 se convirtieron al nuevo estándar. Al ingresar al servicio en 1940, vieron un uso limitado. Los equipos encontraron que el Do 17 era inferior a los cazas nocturnos Ju 88 y, aunque se realizaron experimentos con el montaje de los radares Lichtenstein en el Do 17, la flota nunca se convirtió por completo y los aviones supervivientes se retiraron del servicio de primera línea en el verano de 1942. A pesar de un registro de servicio generalmente deficiente, el tipo fue utilizado por algunos de los cazas nocturnos Experten, especialmente Helmut Woltersdorf.

Dornier Do 215B-5

Dornier también convertiría una cantidad de Do 215 en cazas nocturnos. Tomando 20 variantes B-1 y B-4, Dornier modificó el avión en la misma línea que la conversión Do 17Z-10, con cuatro ametralladoras, dos cañones y un sistema IR Spanner-Anlage en la nariz. Siguió el Do 17Z-10 en servicio, volando con elementos de NJG 1 y 2. El detector IR en la nariz rápidamente demostró ser inútil, por lo que, como la Luftwaffe experimentó con el nuevo radar Lichtenstein, el Do 215B-5 sería entre el primer avión que se actualizará con el nuevo sistema. A diferencia del Do 17Z-10, toda la flota de Do 215B-5 se convertiría para llevar el radar de Lichtenstein en 1942. Incluso con estas conversiones, sin embargo, el Do 215B-5 no duraría mucho más que los cazas nocturnos Do - El Do 215 no parece haber durado en el papel de caza nocturno en 1943.

Wurzburg-Riese

En 1941, GEMA dio seguimiento a su exitoso sistema de Wurzburg con un conjunto más grande y sofisticado conocido como Wurzburg-Riese (gigante). Haciendo uso del mismo sistema de escaneo cónico desarrollado para los sets "normales" de Wurzburg, el Wurzburg-Riese era un sistema mucho más grande con una antena de 7.4 metros y un transmisor mucho más potente que le daba un alcance de hasta 70 grados. Combinado con la precisión añadida que ofrece el sistema de escaneo cónico, el Wurzburg-Riese proporcionó a la Luftwaffe un sistema de largo alcance capaz de proporcionar información lo suficientemente precisa para colocar armas. Debido al tamaño más grande del plato, el Wurzburg Riese se colocó en una montura accionada, completa con una cabina cerrada para que la tripulación trabaje. El Wurzburg-Riese comenzó a entrar en servicio en 1941, y en el transcurso de la guerra aproximadamente 1500 lo harían ser construido. Sin embargo, parece que Wurzburg-Riese nunca reemplazó completamente los sets más pequeños de Wurzburg. Por el contrario, la producción y el uso continuaron junto con el Wurzburg regular hasta el final de la guerra. Aunque solo el Wurzburg-Riese era lo suficientemente preciso para la artillería, el sistema de escaneo cónico era lo suficientemente preciso como para que el Wurzburg regular dirigiera los cazas nocturnos y los reflectores, al tiempo que requería menos recursos para producir y operar.

Lichtenstein

Aunque a principios de 1941 se establecería una sofisticada red de radares basada en tierra, todavía había una necesidad evidente de un sistema basado en la aviación para los cazas nocturnos. El primer sistema de ese tipo tomaría forma a mediados de 1941, un producto de la compañía Telefunken conocido como Lichtenstein. Los juegos de radar de Lichtenstein consistían en cuatro antenas en forma de cruz montadas en la nariz de un avión. Operando a 600 MHz, el sistema tenía un alcance bastante corto, con un máximo de 4 kilómetros y un rango mínimo de 200 metros, pero con la precisión que ofrece el escaneo cónico y la ayuda de los sistemas terrestres significaría que el capacidades limitadas del sistema fueron aún un gran salto. En 1941 se llevaron a cabo ensayos operacionales limitados, pero hasta 1942, el radar de Lichtenstein se puso en servicio cuando Telefunken refinó el sistema.



Los primeros juegos Lichtenstein B / C FuG 202 entraron en servicio operativo a principios de 1942 a bordo de Ju 88s y Bf 110s. Las intercepciones con el nuevo sistema continuaron con las mismas prácticas que Kammhuber había desarrollado. Los radares de Freya detectarían a distancia los bombarderos, dirigiendo los conjuntos de Wurzburg a medida que los objetivos se acercaban, lo que a su vez dirigiría a los cazas nocturnos a medida que se acercaban. El FuG 202 se usaría en esta crítica etapa final de la intersección, permitiendo que el operador de radar a bordo dirija al piloto hacia el objetivo en lugar de confiar en un conjunto terrestre menos preciso. El impacto de Lichtenstein fue rápidamente aparente para la RAF. Las pérdidas aumentaron, y los operadores que escuchaban transmisiones de radio alemanas escuchaban regularmente referencias a un "Emil-Emil". No fue hasta finales de 1942 que la RAF finalmente descubrió que podría tratarse de un radar de interceptación de aire. Para confirmar las sospechas y saber qué tipo de radar estaban trabajando en contra, la RAF envió un único bombardero de Wellington equipado con receptores de radar para reunir detalles sobre el rango de frecuencia de los nuevos radares. La misión fue un éxito: el Wellington fue interceptado y, aunque fue gravemente mutilado, llegó a casa con datos sobre el nuevo sistema.



Aunque esta información sería útil para la RAF, no podrían desarrollar una contramedida verdaderamente útil hasta que un Ju 88, completo con un FuG 202 intacto y la tripulación principalmente cooperativa, desertó en mayo de 1943. Con un conjunto de trabajo completo ahora en sus manos, la RAF fue capaz de adaptar una nueva contramedida (implementación de cáscara con el nombre en código "Ventana") a los radares. Para cuando esto estuvo listo, sin embargo, el Lichtenstein B / C ya era una noticia vieja. El FuG 202 había sido refinado en el FuG 212 al reducir su frecuencia para ampliar el alcance y proporcionar un ángulo de visión más amplio, pero esto también pronto fue reemplazado por un conjunto mucho más avanzado. Denominado FuG 220 y conocido como Lichtenstein SN-2, el nuevo conjunto cayó a una frecuencia mucho más baja, 81 MHz, que proporcionaba un alcance mucho más largo, un campo de visión más amplio y, lo más crítico, una inmunidad relativa frente a la interferencia británica. Debido a que el FuG 220 operaba en el mismo rango que el Freya, los británicos tardaron un tiempo en reconocer su presencia. El FuG 220 requería una matriz de antenas más grande en el morro, lo que producía más resistencia y, con un alcance mínimo de 500 yardas en los primeros lances, aún carecía de la capacidad de realizar ataques de corto alcance. Para compensar, los viejos conjuntos de B / C se quedarían un poco, aunque en una forma muy reducida, ya que se descubrió que el arrastre tanto del FuG 202 como del 220 montado simultáneamente era inaceptable.


Debido a la aparición del Lichtenstein SN-2, las nuevas contramedidas británicas fueron mucho menos efectivas de lo que la RAF había esperado. A pesar de ser una combinación de jamming y despliegue de ventanas, el B / C de Lichtenstein estuvo efectivamente ciego durante la segunda mitad de 1943, pero la RAF luchó para contrarrestar el SN-2. No sería hasta julio de 1944, cuando un Ju 88G equipado con un radar FuG 220 aterrizó por error en Gran Bretaña debido a un error de navegación, finalmente los Aliados desarrollaron contramedidas para el SN-2. Jamming fue ajustado a los nuevos sets, y el receptor de advertencia de radar Serrate fue desarrollado para permitir a los cazas pesados ​​Mosquito cazar y destruir a los cazas nocturnos alemanes al rastrear sus emisiones de radar.



Con el Lichtenstein SN-2 comprometido, los días del sistema estaban contados. Cuando la interferencia se cerró en las bandas en las que operaba Lichtenstein, algunas unidades hicieron la transición a otros conjuntos que operan en diferentes bandas, mientras que otros volvieron a trabajar sus antenas para optimizarlas para las bandas todavía operativas. Se hicieron intentos para refinar a Lichtenstein en un nuevo sistema que podría funcionar en un espectro más amplio, pero para entonces la guerra estaba llegando al punto en que había poca diferencia. El último desarrollo del Lichtenstein, el FuG 228 SN-3, era lo suficientemente pequeño como para caber en un carenado aerodinámico en la nariz de un Ju 88G, pero llegó tan tarde en la guerra que vio poco servicio. Incluso si hubieran logrado ver un servicio significativo, habrían sido de poca utilidad ya que la red de defensa aérea de Alemania se disolvió.

Historial operativo: MiG-29s serbio-yugoslavos

MiG-29 yugoslavos y serbios

Contribuido por el equipo de ACIG



Galería de fotografías y corto historial de servicio de MiG-29 en servicio yugoslavo y serbio. La antigua Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia ("Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana", "JRViPVO") compró un total de 14 MiG-29 y dos MiG-29UB de la URSS, en 1987.

Los MiG-29 se pusieron en servicio con los 127. Lovacka Avijacijska Eskadrila (127.LAE, Escuadrón Aéreo de combate), conocido como "Vitezovi" (Caballeros), parte del 204. Lovacki Avijacijski Puk (204.LAP, Regimiento de Aire de Caza) con base en Batajnica AB, al oeste de Belgrado, en lo que hoy es la República de Serbia.

En servicio con el JRViPVO el avión fue designado "L-18", con L significando "Lovac" (Cazador) y 18 siendo la designación del tipo. El JRViPVO, a saber, tenía sus propias designaciones para diferentes tipos y sus versiones, a partir de las cuales también se desarrollaron los números de serie de todas las aeronaves (el mismo sistema fue - bajo la influencia yugoslava - introducido en la Fuerza Aérea Iraquí, en 1987). Siendo L-18, los MiG-29 yugoslavos se serializaron consecuentemente en el rango 18101 a 18114, y los MiG-29UB 15301 y 15302. La serie completa se aplicó en negro, directamente sobre el aleta-flash, mientras que los "tres últimos" se repitieron en blanco directamente debajo de la cabina, y también en el lado superior del ala derecha. Se llevaron marcas nacionales en los lados de entrada, y en el lado superior de la derecha, así como en el lado inferior del ala derecha.


101 visto rodar durante un espectáculo en Pleso IAP, cerca de Zagreb, en 1988. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)


102 como se ve en la BAM Batajnica, poco después de su provisión en 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Colección Tom Cooper)


104 como se vio después de pasar 102 y 109 en la BAM Batajnica, en verano de 1987. Este avión fue destruido por cazas de la OTAN en el suelo en el aeropuerto de Nis, el 11 de mayo de 1999. (Foto: M. Micevski)


105 como se ve en Batajnica en el verano de 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Foto: M. Micevski)


108 como se ve en una fecha desconocida, probablemente en Podgorica, rodando por la línea de G-4 pintados con los colores del equipo de acro-jet "Letece Zvezde". Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)


109 visto en la BAM Batajnica en una fecha desconocida. El avión fue derribado por la USAF F-16Cs mientras volaba por Lt.Col. Milenko Pavlovic, el 4 de mayo de 1999. (fuente: desconocido)


Otra vista de la 18109. (fuente: desconocido)


112 como se ve probablemente en Brnik IAP, cerca de Ljubljana, a veces en 1988 o 1989. Este avión fue derribado por la USAF F-15C sobre Kosovo, el 24 de marzo de 1999, mientras volaba por el mayor Ilijo Arizanov. Tenga en cuenta la diferencia en el patrón de camuflaje en la aleta en comparación con los aviones con seriales inferiores. A saber, con la excepción del 18101, todos los otros MiG-29 yugoslavos con seriales inferiores tenían la sombra gris oscuro aplicada en la parte posterior de la aleta. (fuente: desconocido)


114 vistos en vuelo mientras mostraban el armamento aire-aire disponible para los MiG-29 de JRViPVO: "dos cada uno" de R-27R, R-73 y R-60; sin embargo, esto no era una carga operativa. Aunque algunos rumores indican que los serbios obtuvieron R-73 solo a principios de la década de 1990, y de Hungría, esta fotografía, tomada en 1989 o 1990, muestra claramente que la JRViPVO adquirió esta arma junto con los MiG-29 de la URSS. El 18114 de serie fue derribado por F-15 de la USAF sobre Bosnia, el 26 de marzo de 1999. (fuente: AFM)


302 como se ve poco después de la entrega, en el verano de 1987. Este avión fue destruido en el suelo en BAM Batajnica, durante Allied Force. (a través de Tom Cooper)

Servicio de Combate

MiG-29s yugoslavos vieron su primer combate durante los combates entre el Ejército yugoslavo federal (Jugoslovenska Narodna Armija, "JNA") y las Fuerzas Territoriales de Eslovenia, en junio y julio de 1991, cuando volaron CAP a lo largo de las fronteras a Italia y Austria, pero aparentemente no participó en ninguna de las misiones aire-tierra.

Durante las guerras en Croacia, en 1991 y principios de 1992, así como en Bosnia, de 1992 a 1995, fueron utilizadas varias veces para lanzar ataques contra diferentes objetivos a lo largo de la frontera bosnio-croata, y también en el área de Zadar (Zadar está en al sudoeste de Croacia), y los croatas, así como, posteriormente, los musulmanes bosnios y los croatas fueron rápidos para reclamar al menos dos, y más tarde cuatro como derribados. Incluso algunas fuentes muy respetadas y "autorizadas" más tarde afirmaron que MiG-29s serializados 18103, 18107 y 18110 fueron destruidos durante los combates en 1992. De hecho, el 127.LAE de lo que mientras tanto se convirtió en la Fuerza Aérea de la Federación Yugoslava (pero fue todavía designado JRViPVO) no sufrió ninguna pérdida durante las guerras en Croacia y Bosnia.

Por el contrario, los 14 MiG-29 y los dos MiG-29UB se mantuvieron en servicio hasta la década de 1990, aunque desde 1996 comenzaron a sufrir una falta latente de repuestos, lo que afectó gravemente la capacidad del servicio para mantenerlos.

Los MiG-29 entregados a Yugoslavia, a saber, fueron algunos de los primeros que se construyeron. Originalmente, todos fueron fabricados en 1983 y 1984, utilizados por la Fuerza Aérea Soviética durante algunos años, y luego almacenados, hasta ser reacondicionados y vendidos a Yugoslavia, en 1987. En 1996, sus recursos estaban a punto de terminar. Hubiera sido de acuerdo a los planes originales para el desarrollo de la JRViPVO, no más se habría necesitado de ninguna manera: en la década de 1980 los yugoslavos estaban desarrollando un nuevo luchador en la clase del sueco JAS-39 Gripen, designado "Novi Avion" . A saber, antes de comprar MiG-29, los yugoslavos estaban considerando comprar también Dassault Mirage 2000; después de algunos vuelos de prueba y un estudio serio, una comisión de JRViPVO en realidad tomó una decisión a favor del luchador francés. En ese momento, el JRViPVO estaba buscando un avión que salvara la brecha entre MiG-21 y el "Novi Avion", a principios de la década de 1991, y ayudara a la fuerza (pero también a todo el país) a introducir tecnología moderna. Novi Avion iba a tener un primer vuelo a veces entre 1991 y 1993, y entrar en servicio alrededor de 1995. Sin embargo, el Mirage resultó demasiado caro para comprar, mientras que los soviéticos ofrecían MiG-29 en reemplazo de sus deudas. En consecuencia, el número de MiG-29 comprados para el JRViPVO era bajo, y debía permanecer bajo, más adelante debido principalmente a la disolución posterior de Yugoslavia.

Eventualmente, la cancelación del desarrollo de Novi Avion resultó en que los MiG-29 permanecieran en servicio con JRViPVO hasta fines de la década de 1990, y que superaran sus recursos. Para empeorar las cosas, el régimen corrupto del dictador serbio Slobodan Milosevic estaba más preocupado por su propia supervivencia y para reforzar la policía antimotines y servicios similares, o financiar la guerra de agresión en Bosnia pero con el mantenimiento de los MiG. En consecuencia, cuando Serbia se encontró confrontada con la OTAN, en 1998, el estado de los MiG con la 127.LAE era muy pobre, y sus pilotos volaban apenas 20 horas al año.

Sin embargo, la unidad se preparó para una guerra, y el JRViPVO desarrolló una doctrina según la cual la defensa aérea de la Federación de Yugoslavia (mientras tanto, solo incluía a Serbia y Montenegro) dependería en gran medida de los sitios SAM SA-3 y SA-6, mientras que a los MiG-29 se les daría la oportunidad de luchar en las etapas iniciales de la guerra, y luego se los preservaría para reingresar al combate en el momento de una invasión de la OTAN en el terreno.

Eventualmente, esto fue un error, entonces la OTAN no tenía intención de invadir Serbia o Montenegro: los planes originales de la OTAN exigían una ofensiva aérea limitada que debería haber convencido al dictador serbio de que Occidente era serio con respecto a la crisis en Kosovo. Pero luego los escalones más altos del ejército yugoslavo cometieron su siguiente error ordenando a los pilotos de la 127.LAE que ignoren las tácticas de combate más lógicas de las operaciones de bajo nivel con una posterior escalada de ataque, y en su lugar operan a niveles medios. Finalmente, esta orden fue para causar pérdidas severas de la unidad.

En la primera noche de la guerra, los MiGs de la 127.LAE se dispersaron en varios aeródromos alrededor de Serbia. Como solo algunas aeronaves se consideraban operativas (en realidad solo podían volar), el JRViPVO tuvo que desplegarlas para cubrir el mayor espacio aéreo posible. Por lo tanto, dos estaban en Nis, y dos en Batajnica AB, mientras que uno estaba en Ponikve AB. Los aviones restantes quedaron fuera de servicio.

Cuando finalmente llegó el ataque de la OTAN, en la noche del 24 de marzo de 1999, los MiG entraron en acción, revolviéndose uno tras otro. Los dos combatientes que despegaron de Nis y fueron dirigidos para interceptar objetivos sobre el sur de Serbia y Kosovo, fueron combatidos rápidamente por los cazas de la OTAN: el MiG-29 volado por el mayor Dragan Ilic fue dañado, ya sea por un AIM-120 disparado desde un Combatientes holandeses F-16AM, o un serbio SA-6 SAM, en un caso de incendio con fratricidio. El segundo MiG que revolvió desde el mismo aeródromo fue volado por el mayor Ilijo Arizanov, fue derribado por un F-15C de la USAF. La pareja de Batajnica experimentó solo un destino ligeramente mejor: el primero en lanzar fue Maj. Nebojsa Nikolic, quien fue derribado poco después del despegue. Maj. Ljubisa Kulacin evadió varios misiles que se le dispararon mientras luchaba por restablecer el mal funcionamiento de sus sistemas. Finalmente se dio cuenta de que no podía hacer nada, y con Batajnica AB bajo un ataque severo, se desvió a Belgrado IAP, y aterrizó de forma segura. La experiencia de Kulacin no fue muy diferente a la de sus otros tres colegas, todos los cuales experimentaron inmensos problemas con armas y sistemas de navegación en sus aviones: en el 18112, piloteado por el mayor Arizanov, tanto la radio como el SPO-15 funcionaron mal; en 18104, volado por Maj. Ilic, el radar falló; en 18111, piloteado por el mayor Nikolic, tanto el radar como los sistemas de guiado de misiles SN-29 no funcionaban, y aparentemente el SPO-15 tampoco funcionaba correctamente.

El quinto y último MiG-29 en despegar en esa noche fue 18106, volado por Maj. Predrag Milutinovic. Inmediatamente después del despegue, su radar falló e incluso el generador eléctrico funcionó mal. Poco después, fue advertido por SPO-15 de ser adquirido, pero eludió al oponente mediante varias maniobras evasivas. Intentando evadir nuevos encuentros y buscando un aeródromo donde era posible un aterrizaje, finalmente terminó sobre Ribarska Banja, cuando su RWR le advirtió de la adquisición por un radar terrestre. Segundos después, el avión fue golpeado y Milutinovic obligado a expulsar.

En total, el 127.LAE lanzó cinco MiG-29 en esa noche, de los cuales tres fueron derribados, uno gravemente dañado, y uno regresó en condición inservible. El único aspecto positivo era que no se mataba a ningún piloto, incluso si tomaría algunos días hasta que uno de ellos se recuperara. Un examen más detallado de la evidencia disponible indica que Maj. Arizanov fue derribado por el Coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras que Majors Nikolic y Kulacin fueron contratados por el Capt. Showers de la USAF, que finalmente derribaron a Nikolic. El avión del comandante Milutinovic probablemente fue derribado por KLU F-16AM, mientras que no está claro quién dañó el MiG-29 de Maj. Ilic, incluso si es posible que el 311. Regulador de misiles de defensa antiaérea autopropulsado, equipado con SA-6s y desplegado en el área donde fue golpeado su avión, fue el responsable.
En la mañana del 25 de marzo, el mayor Slobodan Tesanovic voló el MiG-29 18110 desde Batajnica a Podgorica, con la intención de luchar desde allí cuando llegara el próximo ataque de la OTAN. Sin embargo, antes de que pudiera volar, la noche siguiente, su MiG fue dañado por los cazas de la OTAN. Los equipos de tierra repararon el avión y Tesanovic luego lo evacuó de regreso a Ponikve AB, en la mañana del 26 de marzo.

Mientras tanto, en la tarde del 25 de marzo, dos MiG-29, piloteados por Maj. Peric y Capt. 1st Class Radosavljevic, fueron sacados de BAM Batajnica para interceptar un avión de la OTAN de alto vuelo - probablemente un Mirage IV en una misión de reconocimiento en el norte -estado de Serbia Mientras perseguían su objetivo, su avión nuevamente sufrió varias disfunciones: sus radares fallaron, y luego también el SPO-15 en el avión de Peric. El GCI primero los dirigió hacia el norte, luego los dirigió hacia el sudoeste, y finalmente ambos MiG terminaron dentro del espacio aéreo bosnio. Una vez allí, el GCI les informó que ambos fueron detectados por el avión de la OTAN, pero no indicaría el tipo de amenaza. Este fue un error trágico: Maj. Peric llevó a su wingman a una escalada, y directamente a tres misiles AIM-120 disparados por dos F-15Cs de la USAF que estaban en una patrulla sobre Tuzla. Dos misiles impactaron en su casa, destruyendo ambos MiG: después de evadir un AIM-120, el avión del Maj. Peric fue impactado y expulsado de forma segura, pero el Capitán Radosavljevic fue asesinado.

Después de una serie de feroces desacuerdos entre los pilotos supervivientes de la 127.LAE y el Alto Mando JRViPVO, que llegó tan lejos que el Comandante en Jefe JRViPVO, Col.Gen. (equivalente a un rango de 3 o 4 estrellas en el Oeste) Ljubisa Velickovic hizo una prueba de vuelo con MiG-19 18105 para ver con sus propios ojos si el avión estaba fallando permanentemente, a fines de marzo el personal del 127.LAE trabajó febrilmente para devolver varios fuselajes inoperativos a condiciones operativas. 18101 fue el primero en hacerse volar y Maj. Bora Zoraja voló una sola misión con él el 5 de abril, pero nuevamente experimentó varios funcionamientos defectuosos y regresó de manera segura, sin involucrar a ningún oponente. Los ingenieros quitaron el 18104 dañado para recambios para reparar 18101, pero en su siguiente misión, dos días después, el avión continuó sufriendo problemas similares, y el piloto mayor Milenkovic, regresó a la base sin participar en el combate.

Mientras tanto, el 6 de abril, el mayor Ermeti voló el MiG-29 18109, reparado con piezas de repuesto de 18105, en una sola misión al norte de Belgrado. Después de experimentar problemas similares con diferentes sistemas, no pudo conectar ninguno de los aviones de la USAF que operan en el área. Su avión fue declarado posteriormente no apto incluso con fines de entrenamiento.

Después de una pausa de casi un mes, el 4 de mayo finalmente Lt.Col. Milenko Pavlovic se apresuró en MiG-29 para interceptar un ataque de la OTAN en la zona de Valjevo, su ciudad natal, que la noche anterior fue golpeada por primera vez por un terremoto y luego por un fuerte ataque de la OTAN. Apareciendo demasiado tarde en la escena y experimentando un mal funcionamiento de las armas y sistemas de navegación en su aeronave después del otro, Lt.Col. Pavlovic finalmente fue interceptado por dos F-16Cs de la USAF. Ambos combatientes estadounidenses volaban al final de la formación de la OTAN, y el avión E-3 Sentry AWACS los obligó a enfrentarse, mientras que al mismo tiempo atacaron las unidades de defensa aérea serbias. Lt.Col. Pavlovic fue derribado en un corto período de tiempo y asesinado. Incluso si los serbios posteriormente encontraron fragmentos de un MANPAD Strela-2M en los restos de su MiG, este asesinato fue acreditado oficialmente a un piloto de la USAF desde el 78. ° FS.

Con esto, la guerra había terminado para el 127.LAE, que para el momento había perdido seis MiG-29 en combates aéreos, y tenía uno gravemente dañado. Cuatro cazas adicionales, incluido el MiG-29UB 15301 de dos asientos, fueron posteriormente destruidos en el suelo, mientras que uno se estrelló durante un vuelo de prueba.

La unidad continuó volando, a un ritmo muy bajo, sus restantes cinco MiG-29 después de la guerra, incluso si tenía que reemplazar las pérdidas de los MiG-21 que fueron evacuados de Pristina después de la guerra. En la primavera de 2004, sin embargo, aparecieron las noticias de que lo que ahora es el Vazduhoplovni Korpus Vojske Srbija I Crna Gora (VKVSICG) - es decir, el componente volador de la antigua JRViPVO - cesó las operaciones MiG-29, porque la aeronave ya no podía mantenerse. .

China exhibe radares AESA para los JF-17

Nuevos radares AESA aerotransportados de China

Defense Update


LFK601E radar AESA de AVIC, China


LKF601E, un radar AESA FCS aerotransportado de la Cooperación de la Industria Aeronáutica China (AVIC) se presentó en el evento AirshowChina. El nuevo radar utiliza sistemas de enfriamiento por aire de alta eficiencia para soportar plataformas nuevas y mejoradas, como los "combatientes de exportación" JF-17 y FTC-2000G que no facilitan los sistemas de enfriamiento por agua necesarios para otros radares AESA.

El radar utiliza un ancho de banda de 3GHz en la banda X, proporciona detección de objetivos del tamaño de un luchador a 170 km, rastrea hasta 15 objetivos simultáneamente y compromete a cuatro con misiles aire / aire. El radar también admite modos aire / tierra, con resolución SAR de un metro y mapeo del terreno a 300 km. Al buscar objetivos en el mar, el radar puede detectar objetivos grandes desde 200 km. La matriz AESA planar mide 60 × 60 cm y pesa 69 kg. El procesador y el módulo de potencia pesan otro menos de 35 kg. El conjunto consume 3.200 VA de potencia.

Otro radar AESA aerotransportado que se muestra en AirshowChina muestra paneles laterales que extienden la cobertura del radar hacia los lados y hacia atrás. La matriz principal cubre 120 grados y se coloca en un plano inclinado, con planos laterales de apoyo en cada lado. Otras matrices completan el excedente del radar en todo el avión. El alcance del radar es de 170 km.



La cobertura extendida es proporcionada por matrices complementarias montadas en los lados de este radar principal CETIC AESA.

GCE: El G.50 que no interesaba a los nacionalistas

El Fiat G.50 en la guerra civil española: infructuoso esfuerzo comercial

aeropinakes




Fiat G.50 a comienzos de 1939, en España.

A medida que el final de la guerra se acercaba, los fabricantes de aviones italianos se dieron cuenta con desconsuelo de que sus productos llevaban años funcionando bien en España, pero que apenas habían hecho ventas. Necesitaban un buen producto para ganar cuota de mercado a los alemanes, que por esas fechas ya tenían tres caballos ganadores en la industria aeronáutica española: el Me-109, el Ju-52 y el He-111. El Fiat CR-32 Chirri era un avión magnífico, pero en 1938 ya era evidente que habría que entrar en el mercado español de cazas con algo más innovador. La solución fue un avión que por entonces se estaba empezando a fabricar para la Regia Aeronáutica (Aviación Real), el Fiat G-50 Freccia (Flecha, la G es por Giuseppe Gabrielli, como CR son las iniciales de Celestino Rosatelli), el sucesor del Fiat CR-42, sucesor a su vez del famoso CR-32 Chirri y muy diferente de sus antecesores al ser monoplano, casi todo metálico, con tren de aterrizaje escamoteable y con cabina cerrada.

Un mal control de los tiempos hizo que la docena de Freccias destinados a la promoción llegaran a España a finales de febrero de 1939 y no estuvieran listos para la guerra hasta mediados de marzo. Para entonces la República ya estaba acabada. La cotización de la peseta republicana había descendido a cero, Francia e Inglaterra habían reconocido al gobierno de Burgos, Azaña había dimitido de su cargo de Presidente, Negrín volaba hacia el exilio y el golpe de estado anticomunista del coronel Casado, jefe del Ejército del Centro, había triunfado, con la ayuda del socialista centrista Julián Besteiro y del teniente coronel anarquista Cipriano Mera, jefe del IV Cuerpo de Ejército. De manera que los nuevos aviones italianos ni siquiera tuvieron oportunidad de ver al enemigo en las pocas misiones de guerra en que alcanzaron a participar.

Al ser un avión nuevo y sin pulir, tenía muchos defectos, siendo uno de los principales que la cabina cerrada lo era de verdad, pues se encajaba de tal forma gracias a las vibraciones del vuelo que debía ser abierta a martillazos en tierra por los mecánicos al regeso de las misiones. Eso quería decir que sus pilotos, en caso de derribo o incendio, eran hombres muertos atrapados en la cabina. En versiones posteriores fabricadas en Italia la cabina se quitó. El tren de aterrizaje tenía tendencia a ceder una vez desplegado, lo que se solucionó con unas bisagras especiales.

A pesar de que los G-50 Freccia tenían un aspecto imponente, la aviación nacionalista no mostró ningún interés por ellos, aunque los incluyó en su inventario y los envió a su cajón de sastre aeronáutico, Marruecos.

En Italia, el Freccia era de lo más moderno de la fuerza aérea italiana cuando Mussolini cometió el gran error de su vida declarando la guerra a Francia y Gran Bretaña en el verano de 1940. Incluso se enviaron algunos a la Batalla de Inglaterra. Pronto se vió que no era lo bastante moderno para el brutal ecosistema aéreo de la segunda guerra mundial, que además evolucionaba con rapidez: le faltaba potencia y sus armas no eran lo bastante mortíferas.

Avión de enlace: HAL Krishak

HAL Krishak

Wikipedia


Avión de observación de roles
Origen nacional india
Fabricante Hindustan Aeronáutica
Primer vuelo noviembre 1959
Estado retirado
Usuario principal del ejército indio
Numero construido 70


El HAL HAOP-27 Krishak fue un avión de observación militar producido en la India en la década de 1960. Fue desarrollado inicialmente por Hindustan Aeronautics como una versión ampliada de cuatro asientos del avión ligero HAL Pushpak.







HAL Krishak, exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea, Palam, Nueva Delhi

Se construyeron dos prototipos, el primero volando en noviembre de 1959 y el segundo en noviembre de 1960. [1] Sin interés por parte de los compradores, el proyecto se archivó hasta que el Ejército de la India emitió un requisito a principios de la década de 1960 para que una aeronave sustituyera al Auster AOP.6 y AOP.9s y luego desempeñara el papel de observación. El diseño original de Krishak fue ligeramente revisado para cumplir con la nueva especificación, y el tipo fue adoptado en servicio en 1965. El Krishak fue eliminado gradualmente a mediados de la década de 1970 cuando fue reemplazado por el HAL Cheetah.

Variantes

Krishak
Krishak Mk.2

Operadores

India

•  Ejército Indio

Especificaciones (Krishak Mk.2)

Datos de Jane's All The World Aircraft 1966–67 [1]

Características generales

Tripulación: un piloto
Capacidad: 2 pasajeros.
Longitud: 8.41 m (27 pies 7 pulg.)
Envergadura: 11.43 m (37 pies 6 pulg.)
Altura: 2,36 m (7 pies 9 pulg.)
Área de ala: 18.58 m2 (200 ft2)
Peso bruto: 1,270 kg (2,800 lb)
Motor: 1 × Continental O-470-J, 168 kW (225 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima: 209 km / h (130 mph)
Rango: 473 km (293 millas)
Techo de servicio: 5,940 m (19,500 ft)

SGM: Detalles del raid de los Dambuster

Posdata - El raid de los Dambuster

He notado una tendencia reciente a reducir el efecto de esta asombrosa hazaña tanto en la historia escrita como en los videos. Aquí está un análisis bien investigado y en CONTEXTO.

El 1 de julio de 1943, Edward Russell, del Comité de Enlace Conjunto en Washington, escribió al Teniente de Vuelo William Teeling, un oficial de inteligencia del Ministerio del Aire, citando un comentario de King Features, uno de los sindicatos de medios más importantes de los Estados Unidos. "Ningún logro1 en la guerra", afirmaron, "parece haber generado entusiasmo público en la medida de la minería de las represas de Möhne y Eder por parte de la RAF. Hay una demanda por cada fragmento de información sobre la hazaña y sobre Wing Commander Gibson y sus hombres ".

Se lo entregarían, sobre todo en el mismo Gibson, quien en agosto fue enviado a América del Norte, primero para asistir a la Conferencia de QUADRANTES anglo-estadounidenses en Quebec, y luego en una gira publicitaria para promover los esfuerzos de guerra británicos en los Estados Unidos.

Sin embargo, lo que faltaba era cualquier mención de la presa de Sorpe, aunque ¿por qué se mencionaría? No se rompió después de todo, simplemente se dañó gravemente y su corteza se 'desmoronó'. Esto significaría, con el tiempo, que se debía drenar por completo para que se realizaran los trabajos de reparación esenciales, pero los alemanes no tenían que hacerlo al mismo tiempo que se estaban realizando trabajos de reparación en el Eder y Möhne. Drenar y reparar el Sorpe fue un inconveniente importante y costoso, pero no fue desastroso.

Es cierto que el Mantenimiento se ha desarrollado para atacar contra las represas de gravedad, sin embargo, Wallis siempre afirmó que los Mantenidos suficientes en el lugar correcto podrían destruir la Presa Sorpe. Dado que los decisores clave en la planificación de la Operación CHASTISE habían reconocido la importancia de destruir el Sorpe junto con el Möhne, la redada debe considerarse como un éxito parcial. Diecinueve tripulaciones participaron en la Operación CHASTISE, y diez estaban disponibles para golpear al Sorpe, pero solo dos lograron alcanzarla. De esos dos, la tasa de ataque fue del 100 por ciento; de hecho, de los tres objetivos prioritarios atacados, Sorpe tuvo el mayor índice de aciertos. En otras palabras, si los diez aviones disponibles realmente lo hubieran alcanzado, entonces tal vez podría haber sido destruido. Johnny Johnson jura ciego que Barnes Wallis le dijo que serían necesarios seis Mantenedores para destruir a Sorpe. Ciertamente, Wallis parece haber reconocido que más de dos serían necesarios. Cinco aviones fueron dirigidos específicamente al Sorpe, lo que sugiere que esta fue la cantidad de mantenimientos que estimó que se necesitarían para destruirlo. Ciertamente, con cada caída exitosa, el daño causado probablemente aumentará exponencialmente.

Pero, ¿podría haber hecho algo diferente? Parece que poco se ha tenido en cuenta la posibilidad de nieblas del valle, aunque las condiciones meteorológicas pronosticadas apuntan a esto. La Onda de la Reserva despegó dos horas y media después de que los primeros Lancasters se hubieran marchado, pero podría haberse ido a las 11 de la noche, en lugar de después de la medianoche. Esto les habría dado más tiempo sobre el área objetivo y una mejor oportunidad de llegar a Sorpe antes de que se desarrollara la peor de las nieblas del valle. El lapso de tiempo era presumiblemente para dar tiempo a las dos primeras oleadas para completar sus ataques, y para que el Grupo luego haga una evaluación de la situación. Aun así, una brecha de dos horas parece demasiado generosa; fácilmente podría haber hecho toda la diferencia para Cyril Anderson y su equipo. Si Townsend hubiera sido enviado a Sorpe en lugar de un objetivo inútil de "último recurso", podrían haber sido dos Mantenedores más en Sorpe. Dos más podrían haber hecho toda la diferencia.

Desafortunadamente, la Onda de Reserva careció de la dirección de la Primera, que fue controlada tanto por Möhne como por Eder por Gibson personalmente. De vuelta en Grantham, el Grupo no tenía una imagen suficientemente clara de lo que estaba sucediendo, entre otras cosas porque a cada aeronave se le dijo que mantuviera el silencio de la radio, excepto para enviar una señal una vez que hubieran abandonado sus Mantenimientos. El grupo no tenía una idea real de quién fue derribado y quién había llegado al objetivo. La situación se había confundido irremediablemente. Una solución quizás más sensata hubiera sido enviar las Ondas Segunda y de Reserva juntas de la misma forma que la Primera Ola, con el Sorpe como su objetivo principal, ya que la presa probablemente sea una tuerca más dura de romper. Dinghy Young, quizás, podría haber sido el líder con el mismo papel que Gibson en la Primera Ola. Habría significado atacar al Sorpe en olas controladas y concentradas, con atacantes sucesivos capaces de ayudar y aconsejar a los subsiguientes.

Sin embargo, es fácil ser sabio después del evento, aunque existe la sensación de que existe un grado de derrotismo en el Sorpe; que Satterly había rebajado inicialmente el objetivo es revelador. La verdad es que el Mantenimiento no fue realmente diseñado para una represa de la construcción de Sorpe. Esto bien puede haber influido en la estructura final del plan y, al hacerlo, ayudó a crear una profecía autocumplida.

Había otra área, sin embargo, donde la planificación parecía un poco deficiente, y esa era la predicción del tiempo. La falta de advertencia sobre las nieblas del valle fue consistente con un pronóstico del tiempo incorrecto para la incursión, que seguramente le costó la vida a la tripulación de Byers y muy fácilmente podría haber tenido en cuenta a Gibson y los tres primeros.

El 7 de junio, Air Vice-Marshal Cochrane distribuyó un informe sobre la Operación CHASTISE que incluía varios apéndices, incluido el 'Apéndice E: Informe de navegación'. Informó que el pronóstico del tiempo había sido un viento al noroeste al oeste de tres grados al este de menos de 6 mph, es decir, sobre el Mar del Norte, y un noreste de hasta 35 mph sobre el objetivo. Sin embargo, esto no parece haber sido el pronóstico dado a las tripulaciones, ya que ninguno de los navegadores parece haber factorizado en un registro de navegación de 6 mph en el noroeste. El teniente de vuelo Leggo, el oficial de navegación de la escuadrilla, que volaba con Mick Martin, registró "calma" al oeste de tres grados al este. También es notable que ninguno de los navegantes, o de hecho ninguna de las tripulaciones, que sobrevivió a la redada mencionó el pronóstico meteorológico que les dio el oficial meteorológico en la sesión informativa previa a la incursión en Scampton, probablemente porque era tan poco destacable que era No se considera digno de grabación. La mayoría solo se refieren al buen tiempo de ese domingo de mayo.

 

En ese momento, la Oficina Meteorológica produjo una increíble variedad de pronósticos, aproximadamente a las tres horas, que abarcaban no solo las Islas Británicas, sino también Europa continental y el Atlántico. Estos cambiaron poco durante el día, y tanto por la mañana como a la 1 p.m. los gráficos de las Islas Británicas mostraron que era un día cálido y soleado, tal como lo recordaban las tripulaciones. Los pronosticadores pensaron claramente que, debido a la alta presión sobre Gran Bretaña, era probable que la temperatura bajara rápidamente durante la noche, lo cual era típico de la primavera, y se volviera muy frío en el nivel de la superficie, todo lo cual sugeriría vientos tranquilos a esa altura. Pero, ya, había señales de que la cresta de la alta presión estaba empezando a colapsar.

Además, la tabla aérea superior mostró claramente que ya había fuertes vientos del noreste a unos 9,000 pies de altura al atardecer, mientras que, a lo largo del Mar del Norte, a lo largo de la costa holandesa y belga y en el interior, había vientos de superficie del noreste a 20 Nudos o más, es decir, en el nivel en que el escuadrón estaría volando. La combinación de la alta presión sobre Gran Bretaña y los fuertes vientos que atraviesan el mar sugirieron un viento al norte o al noreste de quizás 5-10 nudos sobre el Mar del Norte como mínimo, y tal vez más fuerte. Por alguna razón, esto no se pronosticó a las tripulaciones.

Curiosamente, sin embargo, Cochrane en su Apéndice E luego enumeró el pronóstico meteorológico registrado posterior, que mostró, como los mapas habían sugerido originalmente a la 1 p.m. el 16 de mayo, que efectivamente había habido un viento del norte de 'hasta 10 mph' y un paquete hacia el este de unas 14 mph sobre el continente. "Todos los navegadores, excepto uno", señaló 2 Cochrane, "encontraron vientos". El informe sobre la redada concluyó de manera bastante categórica que los seis perdidos en la ruta planificada se debieron a un error de seguimiento y, sin embargo, el escuadrón no parece haber sido correctamente informado "En general", señaló Cochrane, "los registros devueltos no muestran un nivel tan alto como en una noche normal de alto nivel." Sin duda, el registro de navegación de Leggo es particularmente escaso en detalles. En una operación de esta importancia, normalmente se esperaría que el Oficial de Navegación del Escuadrón repasara el plan de ruta con cada uno de los demás navegadores, sin embargo, existen inconsistencias entre el registro de navegación de Leggo y el de Vivian Nicholson en la tripulación de Maltby, aunque ambos volaron mismo curso No hay duda de que Leggo era un buen navegante; no habría sido nombrado Oficial de Navegación del Escuadrón a menos que lo fuera, pero la falta de información en su registro de navegación y las inconsistencias son sorprendentes, sin embargo.

Cochrane sugirió una serie de razones para la holgura del registro de navegación, incluidas las tripulaciones que se sienten más "nerviosas" de lo normal debido a la operación de bajo nivel que estaban volando, o que los navegadores no estaban en sus mesas tanto como de costumbre porque estaban lectura de mapas demasiado ocupada. La última razón dada, sin embargo, fue la clave. "En condiciones de vientos leves", sugirió Cochrane, "el hallazgo de vientos no es tan importante como lo es si los vientos son fuertes y cambiantes. En la operación en cuestión, no había suficiente viento para exigir controles continuos de W / V [variación de viento].

Esta es una razón mucho más convincente que estar "nervioso". Algunos utilizaron las derivas mientras viajaban a través del Mar del Norte, que se tomaron en flotadores de llamas que se lanzaron desde el avión. Cualquier desviación causada por el viento podría luego ser resuelta al observar la posición del flotador en llamas en el agua detrás de ellos. Obviamente, no se utilizarían cuando se acercaran a la costa enemiga por temor a ser vistos, pero como se les había dicho que habría vientos tranquilos en el Mar del Norte y en el Canal de la Mancha, ¿por qué tendrían que llevar a cabo controles de deriva? La falta de registro de navegación a medida que avanzaba el viaje sugiere, sin duda, que habían realizado muchas menos comprobaciones de variación de viento de lo que podrían haber hecho.

Pudieron usar GEE para partes del viaje, aunque implicaba escalar peligrosamente para usarlo, lo que significaba que la mayoría lo usaba con moderación. También encontraron repetidamente que las señales GEE habían sido bloqueadas por el enemigo. En cualquier caso, un pronóstico meteorológico preciso podría haber marcado una diferencia importante. La navegación fue lo suficientemente difícil como para no tener el pronóstico meteorológico incorrecto.

Aun así, a pesar de no haber destruido a Sorpe, no hay duda de que el ataque fue un logro fenomenal. Era cierto que el escuadrón había acumulado alrededor de 2.000 horas de entrenamiento, pero, en realidad, la preparación era decididamente irregular en partes. Solo uno, el único Vivo de mantenimiento se había caído antes de la redada; La mitad de las tripulaciones nunca habían dejado caer una inerte. El hecho de que deberían haber esperado que se dirigieran al territorio ocupado por el enemigo para dejar caer un arma que algunos habían soltado una vez y que muchos no es del todo sorprendente.

El estándar de navegación también fue increíble. El hecho de que la tripulación de Anderson fueran los únicos que no encontraron su objetivo fue otro logro sorprendente. La navegación de bajo nivel a través del país era increíblemente difícil incluso a la luz del día, pero en la noche y en el territorio ocupado era aún más. Cuando volé por primera vez sobre las represas, viajaba a aproximadamente 2,000 pies en un día brillante y claro con buena visibilidad. Viajando desde el Möhne, encontramos el Eder, pero no fue fácil, incluso a esa altura. A solo un centenar de pies, por la noche, con la formación de brumas, es extraordinario que alguna vez lo hayan encontrado. Todos los pilotos actuales con los que he hablado sobre esto han reiterado lo difícil que es la navegación de bajo nivel sin ninguna ayuda moderna para la navegación.

Cuando visité la presa de Eder por primera vez, me sorprendió igualmente lo difícil que debe haber sido para aquellos Lancasters golpear la presa con precisión. La topografía es tan implacable. No tomó tiempo caminar desde la presa hasta el final de la saliva que se enroscaba frente a ella. Mirando hacia atrás a la pared de la presa, parecía tan cerca como estaba. Unos meses más tarde, estuve allí nuevamente con un Beech 18 volando a unos 500 pies. Este era un avión de dos motores de época con una cola similar a la del Lancaster, aunque, en general, mucho más pequeño. Igualmente, carecía de controles modernos, sistemas hidráulicos y ayudas a la navegación. El piloto no había volado sobre las represas antes, e incluso en su avión más pequeño y liviano, y que volaba a 500 pies, se sorprendió de lo apretada que estaba el giro en el asador. Apenas podía imaginar cómo un Lancaster cargado podría lograrlo y a tan solo sesenta pies del agua. "Era una tierra boscosa y áspera3 y escenicamente, era bastante hermosa", comentó Dave Shannon algunos años más tarde, "pero no es el tipo de lugar para tratar de entrar con un avión con cuatro motores, y volver a salir y bajar a A sesenta pies y sube, sube a una velocidad de 232 millas por hora y luego ten una cara de roca escarpada al final para subir por la parte superior '.

El Sorpe también fue bastante difícil, por lo que tanto McCarthy como Brown volaron repetidas veces sobre la pared hasta que finalmente cayeron sus minas. Mucho más tarde, en la década de 1960, Joe McCarthy visitó a Sorpe con su hijo, Joe Jr., luego piloto de avioneta rápida en la Marina de los Estados Unidos. Ninguno de los dos había estado en el suelo allí antes y, de repente, a mitad de camino, Joe Sr se detuvo, con las manos en las caderas, y con una expresión burlona en su rostro, miró hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la presa y las pendientes boscosas en ascenso. y el pueblo de Langscheid en el otro. "Ya sabes", le dijo a su hijo, "si hubiera visto esta presa desde este ángulo antes de la redada, habría dicho que no podía hacerse". Joe Jr más tarde voló en la guerra de Vietnam y continuó su vuelo. Después de su carrera, también tiene una buena apreciación de lo que su padre pasó. Él está asombrado de lo que su padre y los de 617 Squadron lograron. "Especialmente que estaban volando un avión tan grande y pesado, con controles de vuelo que son solo cables. No está reforzado hidráulicamente como lo son los controles hoy en día ", dice. "Realmente tenías que cargar con la cosa. Estás esquivando pilones, te preocupas por los golpes, tratas de mantenerte en la ruta, haces giros y tratar de lograr todas estas cosas diferentes al mismo tiempo sería física, físicamente, agotador ".

Para el 617 Escuadrón, hubo poco vuelo en las semanas que siguieron a la Operación CHASTISE, pero una cosa era segura: el escuadrón ya estaba aquí para quedarse, y aunque Harris tenía una desconfianza instintiva y desagrado por las unidades especializadas de élite, estaba claro que desde su personal y ahora su fama, esto era en lo que se había convertido, como él lo sabía. "Es mi intención", anunció el 3 de junio, "mantener a este escuadrón para el desempeño de tareas similares en el futuro". Sin embargo, la forma de usarlo no se resolvió del todo. La primera operación después de Dams Raid fue en dos centrales eléctricas en el norte de Italia el 15 de julio e incluyó muchos de los originales, como Les Munro, Joe McCarthy, Mick Martin y David Maltby.
Mientras tanto, el Ministerio del Aire y el Comando de Bombarderos estaban considerando usar minas de Mantenimiento nuevamente, aunque en tierra en lugar de agua. The Dams Raid había demostrado que había un lugar para bombardeos de precisión y que los ataques podían coordinarse, más bien como lo estaban en ataques terrestres, por un comandante de la unidad en la escena utilizando VHF. Esto permitió un mayor control en el objetivo y una mayor flexibilidad para enfrentar una situación de ataque a medida que se desarrollaba.

El 8 de junio, el Comité Ad Hoc se había reunido una vez más después de los 617 juicios del Escuadrón en New Forest utilizando los mantenimientos sobre la tierra. Los resultados fueron alentadores y ahora Bufton, Bottomley y otros comenzaron a buscar nuevos objetivos, entre ellos el Elevador de barcos Rothensee, el Canal Dortmund-Ems y el Canal Mittelland. Hubo una serie de problemas, sin embargo, no menos importante que se necesitarían más tipos 464. Los mantenimientos usados ​​en tierra serían más efectivos con el giro hacia adelante, en lugar del efecto de retroceso, lo que significaba alterar los rotores. Luego estaba la cuestión de si los Highballs podrían ser más efectivos en tales objetivos que los Mantenedores. Finalmente, se descubrió que el mantenimiento de Norm Barlow había sobrevivido intacto al choque y había sido capturado, y presumiblemente diseccionado, por los alemanes. Todos estos factores contribuyeron a una gradual erosión del entusiasmo por el arma. Las minas de mantenimiento no se descartaron por completo, pero nunca se usaron de nuevo. No fue hasta después de la guerra que las minas grandes que quedaban finalmente fueron arrojadas al mar.

El highball nunca fue usado tampoco. Después de la cancelación de SERVANT, continuaron los planes para un ataque a la flota italiana en el Mediterráneo, pero los problemas que afectaron a los juicios en Escocia en mayo aún no se habían resuelto cuando Sicilia fue invadida. Los italianos tiraron la toalla antes de que se pudiera lanzar un ataque. Las pruebas continuaron, pero el Escuadrón 618 no pudo ser retenido para siempre, y en septiembre fueron liberados para otras tareas. No fue hasta el año siguiente que todos los problemas con Highball se resolvieron finalmente, y aunque 618 Squadron se envió más tarde a Australia en preparación para el uso del arma contra el envío japonés, nunca se usó operativamente. El almirante Renouf, el campeón más grande de Highball, fue retirado apenas un mes después de CHASTISE. Highball demostró cuán fina era la línea entre crear un arma que pudiera usarse operativamente y otra que nunca viera la luz del día.

Barnes Wallis a menudo ha sido interpretado como una voz solitaria que discute desesperadamente su caso frente a un muro de burocracia maleducada, pero este no fue el caso. El hecho de que la Operación CHASTISE haya ocurrido es un testimonio de las personas de diferentes servicios y de los diferentes ministerios y departamentos que ayudaron a apoyar su idea y que se aseguraron de que diera frutos. Por supuesto, hubo quienes se opusieron, pero su oposición era perfectamente válida, e incluso a pesar del éxito de la Incursión, el hecho de que se dedicara tanto tiempo y esfuerzo a un arma que solo se usaba una vez, más bien apoya a hombres como Linnell que Eran tan escépticos al principio. Y, como sucedió, el Windsor nunca entró en producción; solo se hicieron tres prototipos, pero para entonces el Lancaster estaba entregando una mayor carga útil de la que se esperaba inicialmente y las líneas de ensamblaje funcionaban sin problemas. El Windsor simplemente ya no se consideraba necesario.

No, Wallis pudo haber sido el inventor del arma y la fuerza impulsora detrás de su desarrollo, pero la Operación CHASTISE fue realmente un esfuerzo de equipo y subrayó la voluntad de Gran Bretaña de aprovechar la ciencia y la innovación para ganar la guerra. Lejos de ser los pequeños fanáticos de los fanáticos de la guerra, los líderes de la guerra de Gran Bretaña desarrollaron una cultura de inventiva y experimentación que condujo a una asombrosa variedad de brillantes desarrollos tecnológicos. La bomba que rebota es un testimonio de esto, y la decisión de dar luz verde al proyecto fue indudablemente valiente por parte de Portal, pero una vez más, demuestra que los líderes de guerra de Gran Bretaña eran a la vez modernistas y tomaban riesgos.

Aunque Upkeep solo sería un arma de una sola operación, Wallis volvió rápidamente a sus ideas anteriores para una bomba de penetración profunda. Justo después de la redada, Sir Wilfrid Freeman, ahora Director Ejecutivo del Ministerio de Producción de Aeronaves, se acercó a él para conocer su idea de la bomba de diez toneladas. "¿Qué tan pronto podrías dejarme tener uno?", Le preguntó 5 Freeman.

"Cinco meses", respondió Wallis, "si tengo todo el trabajo disponible en Sheffield". Incluso en la reunión del 8 de junio del Comité Ad Hoc, se estaba discutiendo el "Ítem No. 10 - Bomba de penetración profunda". Con la credibilidad de Wallis ahora significativamente más alta, se desarrollarían dos de estas armas: el Tallboy de seis toneladas y el Grand Slam de diez toneladas, y ambas serían utilizadas de manera muy eficaz en una serie de operaciones de precisión realizadas por el Escuadrón 617, la Presa Busters.

 

Gibson abandonó el escuadrón a principios de agosto y, durante un tiempo, 617 fracasó. El líder del escuadrón George Holden se hizo cargo, y aunque tuvo un acto difícil de seguir, fue impopular y su mando no fue un éxito. La siguiente gran operación del escuadrón fue un ataque al canal Dortmund-Ems en septiembre. La primera vez que lo intentaron, la noche del 14 de septiembre, partieron, pero fueron retirados del mercado debido al mal tiempo y cuando regresaron, David Maltby y su tripulación se perdieron. Ocho aviones partieron de nuevo la noche siguiente, una vez más lejos de las condiciones climáticas ideales. La operación no solo fue un fracaso, sino que se perdieron cinco de las ocho tripulaciones, incluidas las de Holden, Les Knight y Wilson y Divall. Esta iba a ser la hora más oscura del Escuadrón 617.

Holden fue reemplazado como CO por el comandante de ala Leonard Cheshire, un hombre que rivalizó con la experiencia de Gibson y alguien con visión, carisma, inteligencia y encanto. Les Munro estimó que Cheshire era el mejor hombre que había conocido; Johnny Johnson está de acuerdo. Durante la era de Cheshire, 617 emergieron de ser el escuadrón que había realizado una increíble misión: ser el merecido escuadrón de élite en el Comando Bombardero. Hombres como Munro, McCarthy, Martin y Shannon se convirtieron en el núcleo de esta unidad altamente cualificada y altamente eficiente de bombardeo de precisión. Fue el Escuadrón 617 el que destrozó el Túnel de Saumur y las plumas de los e-barcos en Le Havre usando Tallboys. En el día D, con Munro y Cheshire compartiendo el control, el escuadrón logró ejecutar una simulación de una flota de invasión a través del Canal para engañar a los alemanes y hacerles creer que la principal fuerza de invasión se dirigía al Pas de Calais en lugar de a Normandía. Era una operación que requería la más alta habilidad de vuelo imaginable. Más tarde, después de que Cheshire, Munro y los últimos Dam Busters dejaron el Escuadrón, fueron 617 los que finalmente hundieron el Tirpitz, el acorazado alemán que había provocado tal interés en la bomba que rebotaba en primer lugar.

The Dams Raid nunca se olvidó, pero después de la guerra volvió a la vanguardia de la conciencia pública, primero con la publicación de The Dam Busters de Paul Brickhill, y luego, en 1955, con la película del mismo nombre. Fue un gran éxito y se ha mantenido como una de las películas de guerra más populares de todos los tiempos. Sin embargo, el análisis de la redada en la posguerra ha sido a menudo crítico. "Los efectos de este logro brillante sobre la máquina de guerra alemana", escribieron los historiadores oficiales de la Ofensiva Aérea Estratégica contra Alemania, "no fueron, en sí mismos, de importancia fundamental ni siquiera dañan seriamente". Esta fue una línea repetida por los historiadores futuros. . La entrada del diario de Goebbels del 20 de mayo, en la que sugirió que el daño no fue tan grave como se temía al principio, también se cita a menudo, al igual que los comentarios de Speer en su autobiografía en la que criticó a la RAF por atacar al Eder y no al Sorpe con mayor intensidad.
Sin embargo, como espero haber demostrado, el peso de la evidencia alemana (no consultada por los historiadores oficiales) no lo respalda. Se ha argumentado que los efectos duraderos del Asalto a las Presas fueron mínimos porque fueron reconstruidos tan rápidamente. Esto, sin embargo, es verlo de la manera equivocada: no se habrían reconstruido tan rápido o a tanto costo si no hubieran sido objetivos importantes. La tragedia es que la minimización de su importancia en la posguerra afectó la forma en que los que volaron en la redada vieron lo que habían hecho. Se esperaba de repente que los veteranos de Dam Buster defendieran lo que habían logrado. Ken Brown, por su parte, hasta su último día, creía que las pérdidas simplemente no habían valido la pena, lo que había llegado a entender fueron logros limitados. Es hora de poner el registro en orden.

Pero, ¿qué hay de los Damrusters y aquellos hombres que aseguraron esta incursión increíble? Barnes Wallis vivió una vida larga y celebrada. Después de la guerra, continuó trabajando para Vickers, desarrollando, entre otras cosas, el avión supersónico Swallow. La fotografía de la quebrada Möhne Dam colgaba de la pared de su oficina en Brooklands durante el resto de su vida laboral.

Cuatro años después de la guerra, su viejo amigo Sir Wilfrid Freeman le sugirió que debía solicitar a la Comisión Real de Premios a los Inventores un reconocimiento financiero por su trabajo en la destrucción de las represas. Wallis se negó; sentía muy fuertemente que el crédito por destruir las represas no se debía a él, sino a las tripulaciones que llevaron a cabo la misión. Siempre un hombre de profunda fe, más tarde escuchó en la iglesia de Effingham una lectura de 2 Samuel. "Aléjate de mí, oh Señor, que debo hacer esto: ¿no es esto la sangre de los hombres que arriesgaron sus vidas?" Fue una línea que resumió su visión con precisión. Sin embargo, finalmente fue nombrado caballero, mereció el reconocimiento no solo de sus extraordinarios logros en tiempos de guerra, sino también de una carrera asombrosa y larga. Continuó viviendo en Effingham hasta que finalmente falleció en 1979, a la edad de noventa y dos años, pero su profundo pesar por la pérdida de vidas sufridas en la Presa Raid fue algo que llevó consigo a su tumba.

Lamentablemente, muchos de los Dam Busters no sobrevivieron a la guerra. La tripulación de Gibson se perdió volando con Holden en la operación del Canal Dortmund-Ems. Más tarde, Geoff Rice perdió a su tripulación en el ataque a Lieja en diciembre de 1943, aunque sobrevivió, convirtiéndose en prisionero de guerra. Bob Hay fue herido de muerte durante un ataque en un viaducto en el sur de Francia el siguiente febrero. Mick Martin había hecho un pacto no oficial con su equipo para que todos terminaran juntos; La muerte de Hay fue el detonante para que él llamara la hora en vuelo operacional. Cyril Anderson también fue asesinado con su tripulación, durante un ataque a Mannheim en septiembre de 1943. En su tumba, su esposa tenía las siguientes palabras inscritas: "En mi libro de la memoria está marcada la feliz historia de un amor profundo y verdadero".

Tampoco Gibson sobrevivió a la guerra. No habría una casa de campo de ensueño donde él y Maggie, en lugar de su esposa, Eva, pudieran vivir juntos una vida larga y feliz. Fue a Estados Unidos, según lo ordenado, regresando en diciembre, delgado, agotado y exhausto y asumiendo que regresaría al Escuadrón 617. Esto no iba a ser. En cambio, escribió Enemy Coast Ahead, incursionó en política, asistió a un curso de personal y luego le suplicó a Harris que le permitiera regresar a las operaciones. Esto no sucedió, pero fue enviado al personal de la Base 55 en East Kirkby, el centro de tres escuadrones, donde sus funciones eran la planificación operativa y el enlace.

Casi de inmediato, Gibson descubrió vivir y trabajar en una base operativa sin tener que volar una terrible tortura. Dos semanas después de llegar, decidió volver a ponerse en contacto con Maggie, escribirle y luego visitarla en Bognor Regis, donde ahora residía. No la había visto en casi un año, pero los viejos sentimientos el uno por el otro seguían muy vivos. La guerra finalmente estaba llegando a su fin y, a veces, se le ocurría que podría sobrevivir a ella después de todo; Tal vez él y Maggie tenían un futuro. Quizás Honeysuckle Cottage, su casa de fantasía idealizada, podría ser una realidad. Un par de días después de regresar a East Kirkby, él le escribió una tarjeta. "El día fue perfecto. 7 Te amo ahora y por siempre".

Poco después, voló otra vez, tomando oficialmente el lugar de un piloto de Lancaster del Escuadrón 630 en una redada en un sitio de misiles V1. Un par de semanas después de eso, fue enviado, esta vez al No. 54 Base HQ en Coningsby. Fue aquí donde comenzó a volar, de nuevo de manera no oficial, un Mosquito del Escuadrón 627 que se prestó al personal de la Base de Coningsby del cercano Woodhall Spa, donde se encontraban los 617 y 627 Escuadrones. Gibson nunca había sido entrenado adecuadamente en un Mosquito, pero el 19 de septiembre se nombró Maestro Bombardero para una operación en Rheydt. Fue una decisión loca y completamente innecesaria, alimentada solo por su deseo de volar operativamente una vez más. En cualquier caso, no regresó de esa misión. Puede que nunca se sepa lo que realmente sucedió, pero el Mosquito de Gibson se estrelló cerca de Steenbergen en Holanda, matándolo a él y a su navegante.

Fue un desperdicio trágico y, sin embargo, Gibson fue en muchos aspectos una figura bastante trágica, aunque sin duda heroica. Como todos los héroes más grandes, él tenía defectos. Podía ser arrogante, era algo así como un martinet y podía tener una opinión horrible. Algunos, como Hopgood y Shannon, pensaban el mundo de él, otros que era infalible. Lo que es innegable es que durante la capacitación para CHASTISE, y durante la redada en sí, los logros de Gibson fueron hercúleos. A pesar del agotamiento mental y físico extremo, a pesar de la inmensa responsabilidad, y a pesar de estar lo suficientemente enfermo como para estar conectado a tierra, moldeó y formó el escuadrón y luego, en la operación en sí, lo condujo con una habilidad y valentía excepcionales. Sus defectos solo hacen que su logro sea aún más notable.

Ahora, al momento de escribir este artículo, solo hay cuatro sobrevivientes de los 133 hombres que volaron en la redada. Fred Sutherland, artillero de la tripulación de Les Knight, vive en Canadá. Johnny Johnson, puntero de la bomba en el equipo de Joe McCarthy, ahora vive en Bristol, después de haber tenido una larga carrera en la RAF, en la que ascendió al rango de líder de escuadrón antes de convertirse en profesor. Su matrimonio con Gwen, que comenzó apresuradamente unos días después de unirse al 617 Squadron, fue largo y feliz. Grant McDonald, artillero de la tripulación de Ken Brown, vive en Vancouver. Después de la guerra, dejó la Fuerza Aérea y se convirtió en un oficial de aduanas, aunque siguió con algunos de sus antiguos miembros de la tripulación y, hasta el día de hoy, sigue orgulloso de ser uno de los Dam Busters originales. "Era algo bastante diferente", dice. "Se quedó contigo, eso es seguro".
Les Munro fue retirado de las operaciones en julio de 1944, después de completar treinta y seis operaciones con el Escuadrón 617 y convertirse en Comandante de Vuelo "B". Luego fue designado para comandar el vuelo de entrenamiento de defensa de bombarderos 1690 y voló huracanes durante los próximos doce meses. Al regresar a casa después de la guerra, fue contratado por la Corporación de Avances del Estado, llevando a cabo la valoración de la tierra y el asentamiento de los militares devueltos en las granjas. En 1961, adquirió su propia granja, que continuó ejecutando durante los siguientes catorce años antes de mudarse a una propiedad más pequeña. Fue durante este período que se involucró en el gobierno local, regional y nacional del organismo local. Para este trabajo, fue nombrado Compañero de la Orden de Servicio de la Reina y, en 1997, se convirtió en Compañero de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda. Se casó con su esposa, Betty, unos años después de la guerra, y juntos tuvieron cinco hijos. Lamentablemente, Betty murió unos seis meses después de su quincuagésimo aniversario de boda. Munro se retiró a Tauranga en la Bahía de Plenty, donde aún vive.

Para todos los sobrevivientes, el Asalto a las Presas fue un momento inolvidable en sus vidas. Los historiadores aún pueden debatir los efectos de la redada, pero su legado también afectó a muchas personas de maneras más personales. En Alemania, Karl Schäfer dice que su generación nunca olvidó los horrores de esa noche terrible. "Después de eso", dice, "perdimos la voluntad de seguir adelante". Incluso hasta el día de hoy, la ruptura de las represas todavía se conoce como el Katastrophe.

La redada también afectó profundamente la vida de la familia de John Fraser. Después de abandonar el avión de Hopgood, Fraser logró evadir la captura por un tiempo, haciendo uso de las habilidades de supervivencia que había aprendido al crecer en la isla de Vancouver. Más tarde recordó haber recorrido unos 200 kilómetros antes de ser recogido cerca del Rin. Pasó el resto de la guerra como prisionero de guerra. Fue mientras estaba en el campamento que redactó una carta para la madre de Hopgood, escrita a lápiz en un pequeño cuaderno. "Sra. Hopgood", escribió él, "podemos esperar y esperar y orar, no solo por nuestros seres queridos, sino también por los demás en apuros, y en nuestra espera, podemos aprender algunas lecciones que Dios está tratando de enseñar. nosotros. 'Su tiempo con Hopgood y el escuadrón fue breve pero tuvo un profundo efecto en él. Cuando finalmente se reunió con su joven esposa y pudo llevarla a Canadá y formar una familia, llamó a su hija Shere, el nombre de la aldea donde se había criado Hopgood. Trágicamente, John Fraser murió en un accidente aéreo en Canadá en 1962, pero luego, al hacer un documental sobre la redada, Shere Fraser Lowe conoció a Joe McCarthy Jr y, en 2010, estos dos hijos de Dam Busters estaban casados. Viven cerca de la viuda de John, Doris.

Y, por supuesto, muchas vidas tomaron un rumbo muy diferente debido a aquellos que no regresaron de la redada. Durante tres largos meses, Gwen Parfitt, la Bobbie de Charlie Williams, trató desesperadamente de averiguar qué le había sucedido al hombre que amaba, esperando y rezando por haber sobrevivido y haber sido tomado prisionero. Hasta el 14 de agosto no recibió la terrible noticia de que él había sido asesinado la noche de la redada.

Gwen se casó más tarde pero no tuvo hijos y, desde 1998, ya estaba sola y necesitaba fondos para una casa. Parece que fue por esta razón que ella vendió sus cartas de su querido Charlie a la Biblioteca Estatal de Queensland en Brisbane, Australia. Después de todo, no tenía a nadie a quien dejarles, mientras que en un archivo adecuado en el estado de residencia de Williams, se les podría cuidar adecuadamente. Un lugar donde Charlie no puede ser olvidado.

Ella envió el paquete de cartas y el álbum de recortes que Charlie había estado llenando antes de la redada con una carta de presentación, en la que, en dos lados del callejón, ella mencionó dos veces que debían casarse la semana después de la redada. Luego escribió sobre cómo, algunos años después, tuvo la oportunidad de visitar la presa de Möhne. "Fue un hermoso día", recordó ella, "el sol brillaba, los niños se reían con helados y pasteles. Me quedé sin aliento por un momento, como si nunca hubiera existido, y conociendo tan bien al joven, así es como le hubiera gustado verlo. Lo sé. Tal vez no fue en vano ".
1 "Ningún logro ..." TNA AIR 20/4821
2 'Todos los navegadores, excepto uno ...' TNA AIR 14/2087
3 "Estaba arbolado y áspero ..." IWM 8177
4 "Es mi intención ..." Citado en Webster y Frankland, Strategic Air Offensive Against Germany, Volumen II, pág. 179
5 "¿Qué tan pronto podría dejarme tener uno?". Barnes Wallis Papers
6 "Los efectos de esta brillante ..." Ofensiva aérea estratégica contra Alemania, Volumen II, pág. 168
7 "El día fue perfecto ..." Citado en Morris, Guy Gibson, pág. 251
8 "Fue un hermoso día ..." Charles Roland Williams Papers, QSL

De James Holland ...


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