viernes, 4 de enero de 2019

Avión experimental: Northrop N-1M Jeep


Northrop N-1M 





Northrop N-1M en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum. Restaurado a su configuración de vuelo final.





Tipo Ala volante.
Fabricante Northrop Corporation
Diseñado por John K. Northrop
Primer vuelo 3 de julio de 1940.
Retirado 1945
Estado Retirado
N.º construidos 1
Variantes Northrop N-9M




El Northrop N-1M, también conocido con el apodo de "Jeep", fue un avión experimental estadounidense, usado en el desarrollo del concepto de ala volante de la Northrop Aircraft, durante los años 40 del siglo XX.



Diseño y desarrollo

Jack Northrop se involucró en innovadores diseños de aviones todo ala a finales de los años 20, siendo construido su primer Ala Volante en el periodo de tiempo de 1928-1930. Este primer prototipo, el Ala Volante X-216H de 1929, evolucionó de estudios de diseño anteriores. El X-216H tenía timones gemelos con un estabilizador horizontal simple pasante entre ellos; ambos timones estaban conectados, mediante botalones gemelos, al abultado e integrado fuselaje todo ala. El avión tenía una cabina abierta en la sección central alar y una única hélice propulsora, orientada hacia atrás, conectada a un motor de pistones integrado en el perfil todo ala. El X-216H fue probado en vuelo por primera vez en 1929 con Edward Bellande a los mandos;1​ el avión mostró prestaciones adecuadas y destacó por su construcción multicelular y su recubrimiento sometido a esfuerzos, únicos en su momento. Por esa época, Jack Northrop tuvo conocimiento de los diseños de preguerra de planeadores de ala volante sin cola, establecedores de récords, de Walter y Reimar Horten, que estaban siendo probados en Alemania.



El N-1M fue uno de una progresión de aviones que desarrollaba el concepto todo ala de Northrop. El avión fue producido en los Estados Unidos y fue desarrollado durante 1939 y 1940 como una bancada volante con el propósito de demostrar la visión de Jack Northrop de un Ala Volante práctico. Construido principalmente de capas especialmente laminadas de madera encolada, el diseño de ambas alas de madera permitía fáciles cambios de configuración con el fuselaje central integrado, que estaba hecho de tubos de acero. El pequeño y bimotor avión de pruebas sirvió bien a su propósito, volando por primera vez el 3 de julio de 1941 en Baker Dry Lake, California.3​N 1​


Historia operacional

El piloto jefe de pruebas Vance Breese voló el N-1M en su primer vuelo, rebotando al aire de forma inesperada durante un planeado carreteo a alta velocidad. Informó que el avión no podía volar a más de cinco pies del suelo. El vuelo sólo se podría sostener manteniendo un preciso ángulo de ataque, pero Theodore von Kármán resolvió el problema haciendo ajustes en los bordes de salida de los elevones. El control del avión se conseguía con el uso de un sistema de elevones y timones de punta de ala. Los elevones servían en los aviones tipo sin cola tanto como elevadores como alerones, mientras que los flaps divididos en las puntas de las alas anguladas hacia abajo, hacían de timón convencional; más tarde fueron reforzados después que se comprobara durante los vuelos de prueba, que dicho ángulo era innecesario.



El programa de vuelos de prueba continuó con Moye W. Stephens, Piloto de Pruebas y Secretario de la Northrop Corporation, que hizo de piloto de pruebas. Las primeras pruebas mostraron que el N-1M era satisfactorio en estabilidad y control, pero tenía sobrepeso y estaba falto de potencia. Los dos motores de cuatro cilindros Lycoming 0-145 de 65 hp (integrados en el ala para reducir la resistencia), fueron reemplazados por dos motores de seis cilindros Franklin 6AC264F2, de 120 hp y refrigerados por aire. En noviembre de 1941, tras haber realizado 28 vuelos, Stephens informó que, cuando intentaba mover el N-1M en su eje vertical, el avión tenía tendencia al "balanceo del holandés". Las oscilaciones probaron ser manejables cuando se hicieron ajustes en la configuración del ala del avión.



El N-1M resultó ser básicamente acertado, allanando el camino para los posteriores y mucho mayores aviones YB-35 e YB-49 de Northrop. El pionero avión fue después donado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en 1945 y se emplazó en la colección de almacenaje del National Air Museum el año siguiente. Permaneció allí casi tres décadas, pero fue devuelto finalmente al estado de estático no volable, en su configuración final de vuelo, tras varios años de minuciosa restauración, en los 80. El N-1M está actualmente en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, del National Air and Space Museum.


Especificaciones (N-1M)


Referencia datos: American X&Y Planes4​
Características generales
Tripulación: Uno (piloto).
Longitud: 5,2 m
Envergadura: 11,6 m
Altura: 1,5 m
Superficie alar: 32,5 m²
Peso cargado: 1769 kg
Planta motriz: 2 motores de cuatro cilindros opuestos horizontalmente, refrigerados por aire Lycoming 0-145 (2 motores de seis cilindros opuestos horizontalmente, refrigerados por aire Franklin 6AC-264F2, de 117 hp (tras remotorización))5​.
Potencia: 65 hp (motores originales) cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 321,9 km/h
Alcance: 482,8 km
Techo de vuelo: 1219,2 m (4000 pies)



jueves, 3 de enero de 2019

Nuevo drone británico "más furtivo"

Nuevo dron sin superficies móviles de control

El MAGMA de BAE Systems puede derivar en aviones de combate mucho más furtivos [stealth] 






David Axe | War is Boring
 
Investigadores de BAE Systems y la Universidad de Manchester probaron con éxito un vehículo aéreo no tripulado experimental sin superficies móviles de control, según informó BAE Systems en diciembre de 2017.

El dron a reacción MAGMA, con una envergadura de 3’5 metros, puede ayudar a BAE en el desarrollo de aviones de combate más furtivos [stealth]. Las superficies de control representan gran parte de la firma de radar de una aeronave.

En lugar de timones, alerones y otras superficies convencionales de control, el MAGMA se sirve de dos nuevas tecnologías para maniobrar. La tecnología control de circulación del ala [wing circulation control] «saca aire del motor de la aeronave y lo impulsa a velocidad supersónica por el borde posterior del ala para controlar la aeronave», en palabras de BAE Systems.

Al mismo tiempo, la tecnología vectorización de empuje por fluidos [fluidic thrust vectoring] «utiliza aire impulsado para desviar los gases de escape y así poder cambiar la dirección de la aeronave».

«Estas pruebas constituyen un importante paso al frente en nuestros esfuerzos por estudiar fuselajes adaptables», dijo Bill Crowther, jefe del proyecto MAGMA en la Universidad de Manchester, en un comunicado de BAE Systems. «Lo que pretendemos conseguir con este programa es realmente innovador».

En su primer vuelo el MAGMA llevaba dos pequeñas aletas verticales para estabilización. Pero puede que las aletas, que por sí solas constituyen una fuente importante de reflexión radar, sean algo temporal. «Durante los próximos meses está previsto realizar más pruebas para comprobar que las nuevas tecnologías de control de vuelo pueden cumplir con el objetivo final de que la aeronave vuele sin ninguna aleta o superficie móvil de control», declaró BAE Systems.

El vuelo del MAGMA no es la primera vez que BAE Systems prueba un UAV sin superficies móviles de control. En 2010, la empresa ─junto con la Universidad de Cranfield─ probó el más pequeño dron Demon, que también utilizaba aire impulsado para maniobrar. El Demon fue el resultado de un proyecto de investigación de cinco años y 8 millones de dólares que BAE Systems lanzó en 2005. El MAGMA supone la continuación de ese proyecto.

Los ingenieros aeronáuticos llevan mucho tiempo queriendo eliminar las superficies móviles de control de una aeronave. Las superficies móviles de control de una aeronave no solo aumentan la sección transversal de radar de la aeronave, o RCS [Radar Cross-Section], sino que también pesan y son caras y difíciles de fabricar.

En 1975, John Kelly ─ingeniero de Boeing─ identificó las superficies móviles de control como un gran impedimento a la hora de desarrollar aviones de combate furtivos. «Para lograr diseños con una reducida RCS hay que barajar la posibilidad de eliminar las superficies móviles de control», escribió Kelly en un estudio de la empresa.

Kelly comparó un modelo de fuselaje liso con uno con superficies móviles de control. El fuselaje liso arrojó una sección transversal de radar de tan solo 0’1 metros cuadrados. Por el contrario, el fuselaje con superficies móviles de control presentó una sección transversal de radar de hasta 0’5 metros cuadrados.

Los sistemas de control de vuelo de los actuales aviones furtivos de combate ─que incluyen el B-2, el F-22 y el F-35─, supuestamente cuentan con modos de baja visibilidad que limitan los movimientos de las superficies de control para minimizar la reflexión radar. Puede que BAE Systems esté trabajando en el MAGMA para encontrar diseños de aeronaves con menos o ninguna superficie móvil ─y por tanto mucho más furtivos─.

Traducido por Jorge Tierno Rey, autor de El Blog de Tiro Táctico.

miércoles, 2 de enero de 2019

Prototipo: Hidroavión multiuso Beriev A-150

Beriev A-150

Weapons and Warfare



Este espectacular proyecto en el ala delta para un gran anfibio de propulsión a chorro oceánico comenzó su vida en 1965. Estaba destinado a ser un verdadero barco volador multiusos capaz de realizar trabajos antisubmarinos de largo alcance, reconocimiento, búsqueda y rescate, y carga. y reabastecimiento de combustible en vuelo y, para que la transición de una función a otra sea lo más rápida y sencilla posible, los contenedores especiales desmontables que contienen equipos específicos para cada tarea se transportarán en dos secciones del plano central. El avión debía poder operar desde tierra o mar y, en el Ártico, incluso en pistas de hielo. Al igual que el Be-26, el tipo era tener capacidad STOL pero esta vez se instalaron doce jets de elevación RD36-35P en dos líneas en las extensiones de raíz del borde anterior del ala por delante del CofG; Además, las boquillas para los motores principales, cuatro turbocompresores NK-8 montados en góndolas emparejadas sobre el borde posterior del ala, debían ser capaces de empujar vectorización en ángulos entre 0 ° y 65 °.



El ala multi-spar tenía tanto alerones como flaps, con las secciones exteriores también con flotadores retráctiles, y un tren de rodaje de triciclo estaba equipado con engranajes principales de cuatro ruedas que se retiraban en la tripulación y dos ruedas en una pata de la nariz debajo de la plataforma de vuelo. Había cinco tripulantes en una cabina presurizada (dos pilotos, navegante y operadores para sonar y radar), todo el combustible (máximo 220,4591b 1100,000kg) se alojaba en el ala y la aviónica incluía la navegación de largo alcance Polyot. ayuda, el sistema de control de armas antisubmarinas Zubr y el sistema de indicación de objetivos Uspyekh. Los cañones defensivos se alojarían en barbetas de nariz y cola, el techo de servicio de la aeronave se estimó en 49,213 pies (15,000 m), alcance 7,303 millas (11,750 km) y vuelo de resistencia 10.3 horas. Este fue otro proyecto altamente avanzado de Beriev para permanecer en el tablero de dibujo y también se propuso un derivado de transporte de asalto A-150TD.

martes, 1 de enero de 2019

Avión de correo/pasajeros: Northrop Alpha


Northrop Alpha





Northrop Alpha - NASA Photo.

Tipo Avión de transporte.
Fabricante Northrop Corporation
Diseñado por John K. Northrop
Primer vuelo 1930
Introducido 20 de abril de 1931.
Retirado 1975, al Smithsonian National Air and Space Museum.
Estado Retirado
Usuario Trans World Airlines
Usuarios principales Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos 171​
Variantes Northrop Gamma
Northrop C-19 Alpha




El Northrop Alpha fue un avión estadounidense de transporte rápido de pasajeros y correo; monoplano de ala baja, monomotor, enteramente metálico y de siete asientos, usado en los años 30 del siglo XX. El trabajo de diseño fue realizado por la Avion Corporation, que, en 1929, se convirtió en la Northrop Aircraft Corporation, basada en Burbank, California.1​


Desarrollo y diseño

A partir de su experiencia con el Lockheed Vega, John K. Northrop diseñó un avanzado avión de transporte de correo/pasajeros. Además de su construcción enteramente metálica, el nuevo Alpha se benefició de dos avances aerodinámicos revolucionarios: encastres alares investigados por el Guggenheim Aeronautical Laboratory del Instituto de Tecnología de California, y un ala multicelular con revestimiento sometido a esfuerzos de diseño propio de Northrop, que más tarde fue usada exitosamente en el Douglas DC-2 y en el Douglas DC-3. Además, el Alpha fue el primer avión comercial en usar bandas anti-hielo de goma en los bordes de ataque de las alas y empenaje que, junto con el moderno equipo de radio navegación, le daban una capacidad todotiempo, tanto de día como de noche. El avión voló por primera vez en 1930, construyéndose un total de 17 unidades.2​


El Alpha fue desarrollado en el Northrop Gamma, dedicado al transporte rápido.

Variantes

Alpha 2
Versión de seis pasajeros.Alpha 3Versión de dos pasajeros más carga, varios Alpha 2 fueron convertidos a esta configuración.Alpha 4Versión de carga con envergadura aumentada en 0,6 m y grandes carenados metálicos, recubriendo el tren de aterrizaje principal para reducir la resistencia. Todos fueron conversiones de Alpha 3.Alpha 4AVersión de carga, todos conversiones de Alpha 4.YC-19 e Y1C-19Transporte militar VIP, asientos reducidos a cuatro pasajeros, números de serie 31-516 a 31-518;3​ el YC-19 tenía un motor Pratt & Whitney R-1340-7, mientras que los Y1C-19 tenían el motor R-1340-11.4​



Operadores 


Estados Unidos
  • Trans World Airlines
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos 


Northrop Alpha del USAAC.

Historia operacional


Alpha con los colores de la TWA en exhibición en el National Air and Space Museum.

Vista inferior del Northrop Alpha.

El Alpha entró en servicio con la Transcontinental & Western Air (futura TWA), realizando su vuelo inaugural el 20 de abril de 1931. El viaje desde San Francisco y Nueva York requirió 13 paradas y llevó justo 23 horas. TWA operó 14 aviones hasta 1935, volando rutas con paradas en San Francisco, California; Winslow, Arizona; Albuquerque, Nuevo Méjico; Amarillo, Tejas; Wichita, Kansas; Kansas City, Missouri; San Luis, Missouri; Terre Haute, Indiana; Indianápolis, Indiana; Columbus, Ohio; Pittsburgh, Pennsylvania; Filadelfia, Pennsylvania; y Nueva York. Tres aviones fueron operados por los militares estadounidenses como transportes VIP C-19, hasta 1939.



Los aviones de la TWA operaron inicialmente como servicio de pasajeros, los Alpha fueron modificados más tarde, en la fábrica Stearman de Wichita, al modelo 4A de transporte de carga con un nuevo certificado de tipo. Stearman y Northrop tenían la misma empresa matriz por esa época.

El tercer Alpha construido, NC11Y, fue readquirido por la TWA en 1975, y está preservado en el Smithsonian National Air and Space Museum.


Especificaciones (Alpha 2)

Características generales

Tripulación: Uno (piloto).
Capacidad: Seis pasajeros.
Longitud: 8,7 m
Envergadura: 12,8 m
Altura: 2,7 m
Superficie alar: 27,4 m²
Peso vacío: 1177 kg
Peso cargado: 2045 kg
Peso útil: 868 kg
Planta motriz: motor radial de nueve cilindros Pratt & Whitney Wasp R-1340-SC1.
Potencia: 313 kW (420 hp) cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 285 km/h
Velocidad crucero (Vc): 233 km/h
Alcance: 2650 km
Techo de vuelo: 5885 m (19300 pies)
Régimen de ascenso: 7,1 m/s (1400 pies/min)
Carga alar: 74,6 kg/m²
Potencia/peso: 0,15 kW/kg (0,09 hp/lb)



lunes, 31 de diciembre de 2018

SGM: Bomba de racimo SD 2 Schmetterling

Bomba de racimo SD 2 Schmetterling





La bomba de racimo alemana SD 2 Schmetterling (mariposa) entregada por aire parece ser el primer sistema de colocación de minas terrestres dispersable diseñado para este fin empleado en el combate. Se usó por primera vez contra los polacos en septiembre de 1939. Los alemanes utilizaron explosiones de aire / impacto (SD 2A (41) y SD 2B (41) A), anti disturbios (SD 2B (70) B, con autodestrucción seleccionable tiempos de cuatro a treinta horas) y el tiempo de retardo (SD 2B (67) con un retardo de 5 a 30 minutos) se funde con sus SD-2. "Los tres tipos de espoletas se usaron indiscriminadamente en la misma carga de contenedores". La Luftwaffe implementó el Schmetterling desde baja altitud como submuniciones en el AB 23 (23 SD 2s), AB 70-3 (22 SD 2s), el AB 250-1 (96 SD 2s), el AB 250-2 (144 SD 2s), el AB 250-3 (108 SD 2s), el Mk 500 (6 SD 2s) y el AB 24t (24 SD 2s). Para mayo de 1941, quince grupos diferentes de la Luftwaffe tenían el avión especialmente modificado (cinco de Ju-88, tres de Do-17, cuatro de Me-109 o tres de Ju-87) requeridos para emplazar el SD 2. Cada uno modificado Ju-88 o Do-17 podrían dispensar 360 SD 2s, mientras que el Me-109 o Ju-87 modificado podrían dispensar 96 de los SD 2s. Los alemanes planearon modificar dos grupos de Me-110 (cada uno capaz de dispensar 96 SD 2) a partir de julio de 1941. "Mientras los frentes permanecieran fluidos, estas bombas demostraron ser altamente efectivas, aunque desafortunadamente escasean". Sin embargo, un antiaéreo eficaz Las defensas podrían limitar la capacidad de la Luftwaffe para emplearlas. Aunque los alemanes tenían varios otros tipos de bombas de racimo (por ejemplo, SD 1, SB 3, SD 4 (con una carga de forma) y SD 10), ninguno de estos fue fundido para funcionar como una mina terrestre y estos no se usaron en cantidades comparables a lo visto en el SD 2. Además, el contenedor alemán ABB 500 podría transportar 2,200 “patas de gallo” (topes). Curiosamente, estas primeras bombas de racimo (con espoletas anti-disturbios) no fueron oficialmente llamadas "minas" hasta la Guerra de Vietnam. Quizás el vocabulario con respecto a estos dispositivos se desarrolló de esta manera debido a que la mina terrestre dispersada por el aire evolucionó a partir de una bomba de racimo, así como el hecho de que éstas descansaban sobre la superficie del suelo y no estaban enterradas como lo estaban las minas terrestres.



El ingeniero real, el mayor Arthur Hartley, quien realizó el trabajo de EOD durante la Batalla de Gran Bretaña, observó que en 1942 uno de los principales desarrollos fue el mayor uso de bombas mariposa por parte de los alemanes. “Las bombas mariposa ya habían aparecido como un componente ocasional y menor de la dosis en grandes redadas, pero solo ahora empezaban a ser empleados regularmente. A medida que avanzaba el año, los informes de casi todas las redadas registraron su uso y las víctimas que habían infligido. Estos pequeños dispositivos, cada uno con un peso de dos kilos (aproximadamente 4 ½ lb.), se lanzaron desde el bombardero en un contenedor de chapa metálica que generalmente estaba diseñado para albergar veintitrés o veinticuatro ... Una vez armada, la bomba mariposa no podía ser desarmada nuevamente . El único método de eliminación fue la demolición in situ ... Dado que sus cajas de paredes gruesas dieron una fragmentación poderosa y las convirtieron en armas antipersonales muy efectivas, se tuvo que tener mucho cuidado al contabilizarlas. Varios oficiales y N.C.O. fueron asesinados en diferentes momentos, no por la bomba en la que fueron atacados, sino por la explosión simpática de otro mentiroso no descubierto a poca distancia. Por lo tanto, generalmente era necesario dar cuenta de cada bomba en un lote antes de que pudiera comenzar la demolición; algo más fácil de decir que de hacer, ya que aunque la recuperación del contenedor original indicaría el número esparcido en un lugar en particular, estas pequeñas trampas móviles horribles tenían una aptitud extraordinaria para esconderse en setos de jardín, hierba larga y miles de otros lugares. "Comenzando con una incursión de saturación en el este de Londres y Essex, la Luftwaffe comenzó a emplear el SD 2" muy eficazmente ". El uso más intenso de ellos contra una zona urbana ocurrió el 13 de junio en Grimsby y Cleethorpes cuando la Luftwaffe eliminó" gran cantidad de tipo de trampa explosiva después del impacto ”(sin embargo, la mayoría de los SD-2 tenían fallas de retardo de tiempo) y casi paralizaron ambas ciudades. Durante este tiempo, una sola compañía (No. 3) eliminó 1,500 bombas de mariposas. "Teniendo en cuenta el éxito con que esta redada había dislocado el movimiento y la producción, se temía naturalmente que esto sería un preludio de una serie ... Pero las redadas esperadas nunca se materializaron ... Hay pocas dudas de que esto se debió, en parte, a la gran mejora en la seguridad. arreglos A pesar de la escala de la operación, parece que los alemanes nunca se dieron cuenta de la magnitud de las potencialidades de la bomba "contra objetivos civiles.


Referencias

Bomba sin explotar, una historia de eliminación de bombas, por Arthur Hartley, WW Norton & Company, Nueva York, 1958, página 213. El hecho de no usar SD-2s contra la Operación Overlord puede deberse al hecho de que la Luftwaffe tenía tareas de mayor prioridad (como como defendiendo su patria y luchando contra los rusos) o el hecho de que pueden haber agotado su oferta de SD-2 y nunca haberla repuesto.

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El SD ​​2B alemán Schmetterling también se usó eficazmente contra los rusos durante la Operación Barbarroja, a partir de junio de 1941. El SD ​​2B, equipado con el (70) Retardo largo químico / mecánico y boquilla anti-perturbación con un tiempo de autodestrucción seleccionable desde De cuatro a treinta horas, constituye una de las primeras minas dispersables autodestructivas. Sin embargo, los alemanes prohibieron el uso de SD 2 con fusibles anti-disturbios contra los oponentes en retirada debido al peligro para las fuerzas amigas. El SD ​​2 con fusible anti-disturbios fue diseñado para usarse contra objetivos detrás de las líneas enemigas solo por "efecto de acoso". Los alemanes “al menos entendieron el valor de estas pequeñas bombas contra las formaciones militares. El Coronel SM Lovell, miembro de una misión militar británica en la URSS que tenía el deber de asesorar sobre asuntos relacionados con la eliminación de bombas, descubrió que los rusos atribuían la mayor importancia a la bomba de la mariposa ... Usado en altas concentraciones, le había costado mucho al Ejército Rojo Número de víctimas y efectivamente detuvo el movimiento de formaciones. Los soldados rusos habían sido reducidos a detonar bombas por disparos de rifle, un método que seguramente causaría bajas ya que el rango de fragmentación de la mariposa era de cien metros, a la distancia que presentaba, en el mejor de los casos, un objetivo pobre, y el fusilero estaba obligado a tener su rostro. hacia la bomba ".

Durante la campaña en el norte de África, el mariscal de campo Rommel empleó minas dispersables. El 5 de abril de 1941, el comandante Heymer, uno de los oficiales de su personal, "había sido enviado en una misión con dos aviones para explotar las pistas al este de Mechili", probablemente para aislar aún más este puesto en preparación para un ataque. Durante el período de agosto a septiembre de 1942, la Luftwaffe dejó caer "muchos miles" de "mariposas" solo en el área de la 2da División de Nueva Zelanda, pero causó pocas bajas. A finales de octubre, durante la Operación Lightfoot, los aviones alemanes lanzaron SD 2 en la artillería de la 2ª División de Nueva Zelanda, aparentemente en uno de los primeros intentos de volver a sembrar un campo minado que el 8º Ejército británico había violado anteriormente en la batalla. La Luftwaffe también empleó SD 2 en Túnez e Italia.

Durante los días difíciles en Anzio en febrero de 1944, "el enemigo usó un porcentaje cada vez mayor de bombas" mariposa "antipersonal en sus ataques nocturnos, que causaron víctimas en toda la cabeza de playa". Los soldados que sirven en Anzio se refirieron a los pilotos alemanes que soltaban regularmente cuerdas de bombas antipersonales que crepitaban mientras se dispersaban, Popcorn Pete. Estos aterrizaron en todos los rincones de la cabeza de playa. "Entre el 22 de enero y el 12 de marzo, las bombas antipersonal lanzadas desde aviones alemanes mataron a 40 hombres e hirieron a 343". El 7 de febrero, un avión alemán atacado por los Spitfires británicos desechó sus bombas de racimo. En la cabeza de playa, con el respaldo firme, cayeron en el 95.o Hospital de Evacuación, matando a 28 e hiriendo a 64. "Dos redadas el 17 de marzo mataron a 16 e hirieron a 100".

Durante los preparativos para la invasión de Europa, los británicos estaban profundamente preocupados por el uso de bombas de mariposas contra las áreas de clasificación y embarque. “No se realizaron tales ataques ni en los puertos ni en sus alrededores ni en la península de Caen (en Normandía). La negligencia de un arma tan obvia, efectiva y económica en un momento así nunca fue conocida por el autor, se explicó satisfactoriamente. "Impresionados por la efectividad del SD 2, los Estados Unidos intentaron copiarlo como el M83. Después de numerosas pruebas en Aberdeen Proving Grounds hasta 1944, el Ejército de los EE. UU. Estandarizó la bomba de racimo con tres tipos diferentes de fusibles (M129 de impacto, M130 Clockwork long delay y M131 Anti-Disturbance) y dos tamaños diferentes de contenedores (los adaptadores de racimo M15 y M16, sosteniendo 24 y 90 M83 respectivamente), y las pruebas continuaron hasta el verano de 1945. Sin embargo, "el fallo de Fuze y la tendencia de la agrupación a abrirse demasiado pronto después del lanzamiento a veces hizo que la experiencia con la bomba en el campo fuera desalentadora". Por consiguiente, el M83 No vio acción significativa durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los EE.UU. lo emplearon en Corea y Vietnam.

Italia pronto siguió a los alemanes con sus “bombas termos” dispersas en el aire (también llamada bomba antipersonal 4-AR, Manzolini). Al igual que el SD 2, las bombas termos también vinieron con fuzing anti-perturbación / tiempo de retardo (pero aparentemente no hay fuze de impacto). La función de demora de tiempo del Manzolini Fuze hace que la bomba termo se autodestruya entre 60 y 80 horas después de su despliegue. Veinticuatro de las bombas termos podrían transportarse como una submunición en un avión que arrojó un contenedor bomba. Hicieron su debut de combate contra la 4ta División india bajo los británicos en Egipto el 14 de septiembre de 1940. “Un grupo de bombarderos italianos esparció las áreas de Baqqush y Naghamish con termos y bombas antipersonal de varilla de afeitar: pequeños y viciosos artificios que explotaron cuando se movieron. Un oficial desprevenido y otras cuatro filas murieron al recoger estos misiles. Las grietas ásperas remolcadas por los transportistas se diseñaron para lidiar con ellos, pero por algún tiempo la curiosidad natural tuvo su efecto y estas trampas explosivas conservaron un considerable valor de molestia ". Durante la campaña subsiguiente en el norte de África, los italianos emplearon números bastante extensos. Por ejemplo, los italianos también lanzaron bombas termos en la 6ª División australiana, ya que invirtieron a Bardia en enero de 1941 y cubrieron su retirada a lo largo de los senderos al oeste de Tobruk en febrero. Sin embargo, el 4 de abril de 1941, cuando Rommel dirigió un avance de su 5ª División de la Luz (que más tarde se hizo famosa como la 21ª División Panzer) a lo largo del Trigh el Abd hacia la costa libia entre Derna y Tobruk, las bombas Thermos restantes plantearon un problema. . Un general italiano señaló ansiosamente a Rommel: “¡ese camino es un camino de muerte! Lo saturamos con minas Thermos hace dos meses durante nuestro retiro ”. Rommel ignoró sus objeciones. En consecuencia, “fuertes explosiones de repente iluminaron el cielo cuando las primeras minas de Thermos fueron alcanzadas. Un camión de municiones hizo erupción en una bola de fuego, iluminando el desierto por millas a la redonda ”. Los italianos también los usaron durante el sitio de Tobruk en abril y mayo. Durante la Operación Crusader en noviembre de 1941, la 6ª Compañía de Ingenieros de Nueva Zelanda tuvo “una experiencia desagradable al acampar en un nido de bombas termoeléctricas, una de las cuales anunció su presencia al explotar bajo la camioneta del teniente McFarland. "Caminamos de puntillas toda la noche; marcó 20 o más más sin otra explosión, luego se mudó y los puso en marcha con un rifle de fuego. MacFarland no resultó herido, pero el camión estaba muy estropeado debajo ''. Aunque las primeras minas dispersables, como la "Mariposa" y las "Termas Minas", se colocaron en la superficie del desierto con boquillas de contacto (y por lo tanto podrían ser fácilmente evitados), causaron rutinariamente víctimas entre los incautos.

Sin embargo, parece haber poca información sobre el uso británico de sus minas dispersables en el aire, llamada la bomba de fragmentación Mk II. Se equipó con una larga demora (configurada de fábrica hasta 6 horas en el Fuze de cola Nº 880) y / o espoletas anti-disturbios (boquillas de la cola No. 881 y No. 883). El mariscal de campo Rommel hace referencia a ellos (o algo similar). Describiendo las acciones en la noche del 2 de septiembre durante su ataque fallido en la Batalla de Alam Halfa, "el Afrika Korps, parte de las divisiones blindadas italianas y la 90.a División de la Luz, una vez más fueron sometidos a golpes continuos por poderosas formaciones de bombarderos británicos ... grandes cantidades de EL y las bombas de fragmentación, incluso algunas minas terrestres, cayeron en el territorio ocupado por mis tropas ... Cientos de nuestros vehículos fueron destruidos o dañados. "El británico" Cluster Projectile 500-lb. No. 7 Mk I ”podría llevar 56 bombas de fragmentación Mk II.

Durante la Guerra de Corea, que comenzó el 31 de mayo de 1951, "En un esfuerzo por establecer bloqueos de carreteras, las bombas de mariposa M-83 repartidas en el Ala de Bombardeo 3d en los puntos de estrangulamiento pre-inspirados en las principales rutas de suministro del enemigo". La Fuerza Aérea de EE. UU. utilizó M15 y M16 "adaptadores de grupo" para transportar el M83, cada uno con 24 o 90 municiones respectivamente. Aparentemente, un B26 Intruder (que con frecuencia soltaba los M83 en Corea), podía llevar hasta catorce M16 Cluster Adapters (un total de 1260 M83s). Como finalmente se envió, las copias en EE. UU. Del SD2 alemán se equiparon con una de las tres opciones de fuze: Impacto (M129), Retardo largo en el mecanismo de relojería (M130) o Anti-Perturbación (M131). La Fuerza Aérea de los Estados Unidos continuó refinando sus tácticas mineras. A finales de agosto de 1952, “Al final, los bombarderos y cazas bombardearon las intersecciones de las carreteras seleccionadas, y en la primera oscuridad dos bombas de mariposas lanzadas por el B-26 y la artillería de acción demorada en las carreteras secundarias y secundarias adyacentes. Por lo general, se establecían dos bloqueos de carreteras principales y dos menores cada noche en la red de carreteras al sur de Pyongyang y en el camino lateral a Wonsan. Cuarenta y cinco minutos después del establecimiento de un gran bloqueo de carretera, y durante esos intervalos durante toda la noche, los intrusos individuales del B-26 volaron misiones de reconocimiento armadas sobre las carreteras aisladas, atacando vehículos estancados con ... bombas de fragmentación. Las nuevas tácticas funcionaron bien. Hasta 25 vehículos fueron encontrados y destruidos frecuentemente en una carretera.

Referencias y notas:

  1. German Explosive Ordnance (Bombs, Fuzes, Rockets, Land Mines, Grenades, and Igniters), TM 9-1985-2, Departments of the Army and the Air Force, Washington, D.C., March 1953, pages 33-42, 95-108, 132-134, 187. Unexploded Bomb, A History of Bomb Disposal, by Arthur Hartley, W. W. Norton & Company, New York, 1958, pages 132-134. “Aquellos [SD-2s] equipados con fusibles sensibles después del impacto a menudo detonarían el impacto causado por otra bomba del lote que explotó en las cercanías.” German Air Force Operations in Support of the Army, by Paul Deichmann, USAF Historical Studies: No. 163, Arno Press, New York, pages 43-44.
  2. British Explosive Ordnance, TM 9-1985-1, Department of the Army, July 1952, pages 5, 6, 187-189, 201-203, 208-210, 220-224, 229-233, 236-237, 258-260, 279-281, 285-289; and Japanese Explosive Ordnance, TM 9-1985-4, Department of the Army, March 1952, pages 144-154, 179-182. De los principales combatientes en la Segunda Guerra Mundial, solo la Unión Soviética parece no haber desarrollado alguna forma de mina terrestre dispersable. See Soviet Explosive Ordnance (WWII) (Russische Munition), DTIC # ADB031828, January 1944, particularly page 4.
  3. The Rommel Papers, edited by Liddell Hart, Harcourt, Brace, & World, New York, 1953, pages 113-114. 2nd New Zealand Divisional Artillery, by W. E. Murphy, Historical Publications Branch, Department of Internal Affairs, Wellington, New Zealand, 1967, pages 397, 401. See The Turning Point, With the N. Z. Engineers at El Alamein, pages 181-182. See also German Air Force Operations in Support of the Army, by Paul Deichmann, USAF Historical Study No. 163, Arno Press, New York, 1962, page 43. Sin embargo, este estudio se confunde en un aspecto, el SD-2 (no el SD-1) fue posteriormente copiado por los estadounidenses. See also German Explosive Ordnance (Bombs, Fuzes, Rockets, Land Mines, Grenades, and Igniters), TM 9-1985-2, Departments of the Army and the Air Force, Washington, D.C., March 1953, pages 34-35, 97-98, 100-110. Por los esfuerzos de un Gran Reid de los Ingenieros Reales de Nueva Zelanda para desmontar una mina de mariposas alemana en el verano de 1942, see The Turning Point, With the N. Z. Engineers at El Alamein, pages 112-113. No se ha encontrado información hasta la fecha que discuta los métodos utilizados por el Eje para emplear o marcar las ubicaciones de sus minas dispersables (sin embargo, existen mapas que muestran las áreas generales en las que se colocaron). En el caso alemán, parece, considerando el pequeño número disponible, que la "doctrina" para su uso se dejó a la discreción del comandante de tierra superior o su oficial de personal de la fuerza aérea. En el norte de África, al menos, las minas dispersables del Eje no parecen estar bien integradas con ninguna de las operaciones tácticas terrestres. África del Norte, 1940-1943, Landmine and Countermine Warfare, Engineer Agency for Resources Inventories, Washington, D.C., June 1972, pages15, 20, 30 50, & 51.
  4. North Africa, 1940-1943, Landmine and Countermine Warfare, page 15. Luftwaffe Handbook, 1939-1945, by Alfred Price, Charles Scribner’s Son’s, New York, New York, 1997, page 42.
  5. Anzio Beachhead, 22 January – 25 May 1944, CMH Pub 100-10, US Army Center of Military History, Washington, D. C., 1948, pages 52-53. Una foto de este libro muestra parte de una bomba de racimo AB 500-1.. Anzio, The Gamble that Failed, by Martin Blumenson, Dell Publishing Company, New York, 1963, pages 145, 147.
  6. Unexploded Bomb, A History of Bomb Disposal, by Arthur Hartley, W. W. Norton & Company, New York, 1958, page 213. La falta de uso de los SD-2 contra la Operación Overlord puede deberse al hecho de que la Luftwaffe tenía tareas de mayor prioridad (como defender a su patria y luchar contra los rusos) o al hecho de que pueden haber agotado su suministro de SD-2 y nunca se han repuesto.
  7. The Ordnance Department: Planning Munitions for War, by Constance McLaughlin Green, Harry C. Thomson, and Peter C. Roots, Office of the Chief of Military History, Department of the Army, Washington, D. C., 1955, page 461.
  8. The 1st Cavalry Division and Their 8th Engineers in Korea, edited by Frank Armstrong, Bull Run of Vermont, South Burlington, Vermont, 1993, page 180.
  9. Viet Cong Boobytraps, Mines, and Mine Warfare Techniques, TC 5-31, Headquarters, Department of the Army, December 1969, page 2-11.
  10. North Africa, 1940-1943, Landmine and Countermine Warfare, Engineer Agency for Resources Inventories, Washington, D. C., June 1972, pages 15 (based on Fourth Indian Division, by Stevens, Constable, London, 1955, pages 37-38), 20, 30, 44, 51. Las afirmaciones de que este fue el primer uso de minas dispersables no son correctas, ni parece que el diseño italiano haya influido en el desarrollo alemán del SD 2. For technical data, see Italian and French Explosive Ordnance, TM 9-1985-6, Departments of the Army and the Air Force, Washington, D. C., March 1953, pages 3, 24-25, 59-60). A Corporal Ted Madigan (a New Zealand sapper) and a Major ‘Waddy’ Wadison, Royal Engineers, disassembled a dud thermos mine in late 1940 and learned how it worked. See New Zealand Engineers, Middle East, page 16. Trail of the Fox, by David Irving, Clark, Irvin and Company, Toronto, 1977, pages 76-77. Die 5. (lei.)/21. Panzer-Division in Nordafrika, 1941-1943, by Heinz-Dietrich Aberger, Preußischer Militär-Verlag, Reutlingen, 1994, pages 44-45.
  11. The United States Air Force in Korea, 1950-1953, by Robert F. Futrell, Office of Air Force History, US Air Force, Washington, D.C., 1983, pages 131, 132, 165, 302, 327, 328. Sin embargo, resultó ser "casi imposible evaluar el éxito o el fracaso" de las minas de acción retardada contra líneas de suministro hostiles, por lo tanto, "el Comando de Bombarderos pronto rechazó esta táctica". Brooks presentó su solicitud de patente el 19 de octubre de 1942 para mejorar la El diseño del caltrop de 3.000 años de antigüedad, sin embargo, es incierto si el caltrop que los EE. UU. cayeron en Corea estaba relacionado de alguna manera con esta patente. La mayoría de las patentes estadounidenses y europeas están disponibles en línea enhttp://gb.espacenet.com/ ,however, for older patents, one must know the number or be prepared to search by “patent category.”
  12. Ebb And Flow, November 1950-July 1951, by Billy C. Mossman, United States Army In The Korean War, Center Of Military History United States Army, Washington, D.C., 1990 reprint, page 328, available online at: http://www.army.mil/cmh-pg/books/korea/ebb/fm.htm .

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