jueves, 7 de febrero de 2019

Bombardero rápido: Tupolev Tu-2 Bat

Tupolev Tu-2 Bat





El Tupolev Tu-2 (nombres de desarrollo ANT-58 y 103; nombre de informe de la OTAN Bat) era un avión soviético bimotor de alta velocidad y de primera línea (SDB y FB) de la Segunda Guerra Mundial. El Tu-2 fue diseñado para cumplir con el requisito de un bombardero de alta velocidad o un bombardero en picado, con un gran balanceo interno y una velocidad similar a la de un caza de un solo asiento. Diseñado para desafiar al alemán Junkers Ju 88, el Tu-2 demostró ser comparable, y fue producido en torpedo, interceptor y versiones de reconocimiento. El Tu-2 fue uno de los aviones de combate destacados de la Segunda Guerra Mundial y jugó un papel clave en las ofensivas finales del Ejército Rojo.





Diseño y desarrollo

En 1937, Andrei Tupolev, junto con muchos diseñadores soviéticos en ese momento, fue arrestado por cargos falsos de actividades contra el Estado. A pesar de las acciones del gobierno soviético, fue considerado importante para el esfuerzo de guerra y después de su encarcelamiento, fue puesto a cargo de un equipo que iba a diseñar aviones militares. Diseñado como Samolyot (en ruso: "aeronave") 103, el Tu-2 se basó en los primeros prototipos de bombarderos ligeros ANT-58, ANT-59 y ANT-60. Esencialmente un ANT-60 mejorado y más potente con motores AM-37, el primer prototipo se completó en la Fábrica N156 y realizó su primer vuelo de prueba el 29 de enero de 1941, pilotado por Mikhail Nukhtinov. La producción en masa comenzó en septiembre de 1941, en la fábrica de aviones número 166 de Omsk, y el primer avión llegó a las unidades de combate en marzo de 1942. Las modificaciones se realizaron en función de la experiencia de combate, y la planta número 166 construyó un total de 80 aviones. El motor AM-37 se abandonó para concentrar los esfuerzos en el AM-38F para el Il-2, que requirió que Tupolev rediseñara la aeronave para un motor disponible. Las modificaciones de este bombardero tomaron ANT-58 a través de variantes ANT-69. Otros 2527 aviones fueron construidos en Kazan, con estas modificaciones. La producción cesó en 1951 después de que se entregaran un total de unos 3.000 aviones a varias fuerzas aéreas del Bloque Soviético.


Historia operacional

Construido desde 1941 hasta 1948, el Tu-2 fue el segundo bombardero bimotor más importante de la URSS (el primero fue el Pe-2). El diseño trajo a Andrei Tupolev nuevamente a favor después de un período de detención. Los equipos estaban universalmente felices con sus Tupolevs. Los pilotos podían maniobrar el avión como un luchador, podía sobrevivir a grandes daños y fue rápido. El Tu-2 permaneció en servicio en la URSS hasta 1950.



Se proporcionaron algunos Tu-2 excedentes a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China para su uso en la Guerra Civil China. Algunos pilotos chinos de Tu-2 fueron derribados por los aviadores de las Naciones Unidas durante la Guerra de Corea. En las "acciones antidisturbios" de 1958-1962 en el levantamiento tibetano de 1959 en la meseta de Qinghai-Tíbet que cubría Qinghai, el Tíbet, el sur de Gansu y el oeste de Sichuan, los Tu-2 de la FAELP asumieron los roles de ataque terrestre, reconocimiento y enlace . Los chinos Tu-2 se retiraron a fines de los años setenta.



Después de la Segunda Guerra Mundial, el Tu-2 demostró ser un avión de prueba ideal para varios motores, incluida la primera generación de motores a reacción soviéticos.


Variantes

"Aeronave 103" (ANT-58)
La versión inicial de tres asientos. Velocidad máxima de 635 km / h (395 mph) a 8,000 m (26,247 pies). Dos 1,044 kW (1,400 hp) Mikulin AM-37 (refrigeración por agua), 1941.
"Aeronave 103U" (ANT-59)
Rediseñado para tripulación de cuatro asientos (influenciado por Junkers Ju 88). La velocidad máxima se redujo a 610 km / h (379 mph). Se utilizaron los mismos motores que el ANT-58.
"Avion 103V" (ANT-60)
Como ANT-59 pero con motores Shvetsov ASh-82 enfriados por aire después de que se cancelara el AM-37.
"Aeronave 104"
Tu-2S modificado para el rol de interceptor.
ANT-62T
Prototipo de bombardero torpedo desarrollado a partir del Tu-2D.
ANT-63 (SDB)
Prototipo de bombardero de alta velocidad.
ANT-64
Proyecto de bombardero pesado de cuatro motores de largo alcance desarrollado a partir del Tu-2, cancelado a favor de Tu-4. También conocido como Tu-10.
ANT-66
Variante de avión de pasajeros de ANT-64.
ANT-67
Bombardero de largo alcance de cinco asientos similar a ANT-62 pero con motores diesel Charomskiy ACh-30BF, 1946.
Tu-1 (ANT-63P)
Versión prototipo de caza nocturna de tres plazas.
Tu-2
Dos Shvetsov ASh-82 (enfriamiento por aire) de 1,081 kW (1,450 hp) con mayor resistencia, 1942.
Tu-2D (ANT-62)
Versión de largo alcance, apareció en octubre de 1944. Tuvo un lapso mayor y una tripulación de cinco aviadores. [4] ¿Accionado por dos Shvetsov ASh-82FN de 1,380 kW (1,850 hp), 1943?
Tu-2DB (ANT-65)
Versión de bombardero de reconocimiento de gran altitud desarrollada a partir del Tu-2D, impulsada por dos motores Mikulin AM-44TK turbo-sobrealimentados.
Tu-2F
Versión foto-reconocimiento.
Tu-2G
Versión de alta velocidad del transporte de carga.
Tu-2K
Sólo dos aviones fueron construidos para probar los asientos de expulsión.
Tu-2LL
Tu-2 está modificado como testbeds.
Tu-2M (ANT-61M)
Accionado por dos motores de pistón radial ASh-83 de 1,417 kW (1,900 hp).
Tu-2N
Banco de pruebas del motor, construido para probar el turborreactor Rolls-Royce Nene.
Tu-2 Paravan
Dos aeronaves construidas para probar cortadores y deflectores de cables de globos.
Tu-2R
Versión de reconocimiento.
Tu-2RShR
Prototipo, armado con cañones de 57 mm en el fuselaje delantero.
Tu-2S (ANT-61)
Accionado por dos motores de pistones radiales Shvetsov ASh-82FN de 1,380 kW (1,850 hp), 1943.
Tu-2S RLS PNB-4
Prototipo secreto de caza nocturno desarrollado bajo el liderazgo de la sección especial de NKVD de V. Morgunov y P. Kuksenko. Equipado con el radar soviético Gneiss 5 (Гнейс 5). Armado con dos cañones automáticos NS-45. Se supone que el desarrollo comenzó en 1943. Precursor del Tu-1.
Tu-2S (ANT-61)
Accionado por dos motores de pistones radiales Shvetsov ASh-82FN de 1,380 kW (1,850 hp), 1943.
Tu-2S RLS PNB-4
Prototipo secreto de caza nocturno desarrollado bajo el liderazgo de la sección especial de NKVD de V. Morgunov y P. Kuksenko. Equipado con el radar soviético Gneiss 5 (Гнейс 5). Armado con dos cañones automáticos NS-45. Se supone que el desarrollo comenzó en 1943. Precursor del Tu-1. [5]
Tu-2Sh
Versiones experimentales de ataque al suelo. Se probaron dos variantes en 1944: una con una pistola de línea central de 76 mm (2,95 pulgadas) y otra con una batería de 88 ametralladoras PPSh-41 de 7,62 mm (0,30 pulgadas) fijadas en el compartimiento de bombas, dirigidas a disparar hacia adelante a 30 grados ángulo. Otra versión bajo esta designación fue probada en 1946; éste tenía un armamento frontal que consistía en dos cañones automáticos NS-37 y dos NS-45. [6]
Tu-2T
Variante de torpedo-bombardero, se probó entre febrero y marzo de 1945 y se emitió a las unidades de aviación naval soviética.
Tu-2U
Versión de entrenador.
Tu-2/104
Prototipo de interceptor para todo clima.
Tu-6
Prototipo de reconocimiento, 1946.
Tu-8 (ANT-69)
Bombardero de largo alcance basado en Tu-2D, 1947.
Tu-10 (ANT-68)
Fue una variante de gran altitud que tuvo un servicio limitado, 1943. [1]
Tu-12
Prototipo de bombardero a reacción de medio alcance, 1947.
UTB
entrenador de bombarderos con motores Shvetsov ASh-21 de 515 kW (690 hp) creados por el OKB Sukhoi en 1946



Operadores 


Operadores de la segunda guerra mundial

Unión Soviética
Fuerza aerea sovietica

Operadores de posguerra

Bulgaria
Fuerza aérea búlgara

China
La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación importó 33 instructores UTB-2 y 29 T-2U a fines de 1949. Los últimos cuatro UTB-2 se retiraron en 1965. Se importaron 311 Tu-2 desde fines de 1949 a 1952. Los últimos 30 días 2s se retiró en 1982.

Hungría
Fuerza Aérea Húngara

Indonesia
Fuerza aérea indonesia

Corea del Norte
Fuerza Aérea de Corea del Norte

Polonia
Fuerza aérea polaca (ocho aviones en 1949 a principios de la década de 1960) [7]
Armada polaca

Rumania
Fuerza aérea rumana (seis entregados en 1950: dos Tu-2, dos Tu-2 y dos Tu-6)

Unión Soviética
Fuerza aerea sovietica



Especificaciones (Tu-2)



Características generales

Tripulación: cuatro
Longitud: 13,80 m (45 pies 3 pulg.)
Envergadura: 18.86 m (61 pies 10 pulgadas)
Altura: 4.13 m (13 pies 7 pulg.)
Peso en vacío: 7,601 kg (16,757 lb)
Peso cargado: 10,538 kg (23,232 lb)
Max. Peso de despegue: 11,768 kg (25,944 lb)
Motores: 2 × motor radial Shvetsov ASh-82, 1,380 kW (1,850 hp) cada uno



Rendimiento
Velocidad máxima: 528 km / h [8] (281 kn, 325 mph)
Rango: 2,020 km (1,090 nmi, 1,260 mi)
Techo de servicio: 9,000 m (29,528 ft)
Velocidad de ascenso: 8.2 m / s (1.610 ft / min)
Carga de ala: 220 kg / m² (45 lb / ft²)
Potencia / masa: 260 W / kg (0.16 hp / lb)



Armamento

Armas:
Cañón ShVAK de disparo directo hacia adelante de 2 × 20 mm (0,79 pulg.) En las alas
Ametralladoras ShKAS de 3 × 7.62 mm (0.30 in) (posteriormente reemplazadas por ametralladoras Berezin UB de 12.7 mm (0.50 in)) en las escotillas del dosel, dorsal y ventral.
Bombas: 1,500 kg (3,300 lb) internamente y 2,270 kg (5,000 lb) externamente




miércoles, 6 de febrero de 2019

Entrenador avanzado: Temco TT Pinto


Temco TT Pinto

 Wikipedia




Temco TT-1 Pinto en vuelo (color) c1957.jpeg
Temco TT-1 en pruebas
Role Jet Trainer
Fabricante de aviones Temco
Primer vuelo 26 de marzo de 1956.
Introducción 1959
Retirado 1960
Usuario principal de la Marina de los Estados Unidos
Numero construido 15



El Temco TT Pinto es un entrenador de jet primario de dos asientos en tándem construido para la Armada de los Estados Unidos por Temco Aircraft de Dallas, Texas



Diseño y desarrollo


TT-1s siendo ensamblados en Dallas (1957)

El Modelo 51 de Temco se había propuesto inicialmente a la Fuerza Aérea de los EE. UU. En respuesta a una competencia de la Fuerza Aérea para un entrenador primario a reacción, que fue ganado por el Cessna T-37 Tweet. El concepto detrás del Modelo 51 fue un intento de proporcionar entrenamiento primario en un avión a reacción. El nombre oficial para el Modelo 51 era el Pinto.

El Pinto era un entrenador de tren de aterrizaje de triciclo de ala media con una cabina cerrada impulsada por un único motor a reacción Continental Motors J69-T-9 (con licencia de Turbomeca Marboré). El avión no llevaba armamento.



Los TT-1 estaban equipados con muchas de las mismas características que se encuentran en los jets operativos, incluidos los asientos de expulsión, el equipo de oxígeno líquido, los frenos de velocidad, junto con los controles de vuelo y los paneles de instrumentos típicos. Aunque las características de vuelo se consideraron buenas, la capacidad de "desactivación de onda" se calificó como marginal debido a que tiene poca potencia.



Después de su primer vuelo en 1956, el prototipo se envió al río Patuxent del Centro de Pruebas de Aire Naval (NATC) para ser evaluado junto con el Jet Mentor Beech Model 73. Catorce de los aviones, designados como TT-1, se produjeron entre 1955 y 1957.



AJI T-610 Super Pinto

En 1968, American Jet Industries (AJI) (que luego se convertiría en Gulfstream Aerospace) rediseñó un Pinto TT-1. El J69 fue reemplazado por un General Electric CJ610 de 2,850 lbf (12.7 kN) (la versión civil del J85). El avión modificado, denominado T-610 Super Pinto, voló el 28 de junio de 1968. [1] El nuevo motor aumentó significativamente el rendimiento, con una velocidad máxima de 450 kn (518 mph; 833 km / h), y AJI comercializó el avión como un avión de ataque ligero.



El prototipo Super Pinto, junto con los dibujos y los derechos de producción, fueron adquiridos por la Fuerza Aérea de Filipinas, que planeó construir el avión como el T-610 Cali.


Historia operacional

 
Un  TT-1 de la marina de guerra estadounidense en vuelo (1958).

En 1959, estos aviones sirvieron en el Comando de Entrenamiento Aéreo en Pensacola, Florida, y se usaron en un programa de entrenamiento de demostración para probar la posibilidad de usar un entrenador a reacción para entrenamiento de vuelo primario.



En marzo de 1959, Aviation Cadet E. R. Clark trabajó en solitario en un TT-1, el primer estudiante en la historia de la aviación naval en solo un jet sin experiencia previa en aviones de hélice.



A fines de 1960, los TT-1 se retiraron de las operaciones en el Comando de Entrenamiento Aéreo Naval porque el rendimiento se consideró insuficiente y se vendió como excedente.


Variantes


TT-1 Pinto
Avión de entrenamiento a reacción primario de dos asientos.
American Jet Industries T-610 Super Pinto
Volver a motor con turborreactor CJ610-6 General Electric de 2,850 lbf (12.7 kN). [1]

Operadores

Estados Unidos
Marina de Estados Unidos
Filipinas
Fuerza aerea filipina


Avion sobreviviente


Prototipo T-610, Museo de la Fuerza Aérea de Filipinas

En diciembre de 2016, cinco de las series TT-1 Pinto todavía aparecían en la lista civil de los Estados Unidos (una con un certificado vencido), menos que siete, cuatro de ellas Super Pintos, en 2011.

A finales de 2015, aún se conservaba un prototipo T-610 en el Museo de la Fuerza Aérea de Filipinas.



Especificaciones (TT-1)


Datos de Jane's All The World Aircraft 1956–57

Características generales


Tripulación: 2
Largo: 30 pies 7 pulgadas (9.32 m)
Envergadura: 29 pies 10 pulgadas (9.09 m)
Altura: 10 pies 10 pulg. (3.30 m)
Área de ala: 150 pies cuadrados (14 m2)
Peso bruto: 4,440 lb (2,014 kg)
Capacidad de combustible: 119 US gal (99 imp gal; 450 l) normal; 165 US gal (137 imp gal; 620 l) máx.
Motor: 1 motor de turborreactor del compresor de flujo centrífugo Continental YJ69-T-9, 920 lbf (4.1 kN) de empuje

Rendimiento

Velocidad máxima: 345 mph (555 km / h; 300 kn) a 15,000 pies (4,600 m); 328 mph (285 kn; 528 km / h) a nivel del mar
Velocidad de crucero: 247 mph (398 km / h; 215 kn) a 25,000 pies (7,600 m)
Velocidad de parada: 76 mph (122 km / h; 66 kn) en el peso de despegue: 69 mph (60 kn; 111 km / h) en el peso de aterrizaje
Nunca exceda la velocidad: 518 mph (834 km / h; 450 kn)
Resistencia: 1,5 horas.
Techo de servicio: 30,000 pies (9,100 m)
Velocidad de ascenso: 1,900 ft / min (9,7 m / s)






martes, 5 de febrero de 2019

SGM: Prototipo Tachikawa Ki-106


Tachikawa Ki-106



Historia

Detallando el desarrollo y la historia operativa del Prototipo de caza de un solo asiento de madera de Tachikawa Ki-106 (Hayate-Ki-84). Entrada actualizada por última vez el 2/8/2018. Escrito por el escritor del personal. Contenido © www.MilitaryFactory.com.
Debido al deterioro de la situación de guerra de Japón en medio de la implacable campaña de bombardeos aliados de la patria japonesa, se buscó un avión de alto rendimiento de todo tipo para luchar contra la nueva generación de combatientes aliados y la llegada del "Superfortress" estadounidense Boeing B-29. bombardero pesado de altura. El "Hayate" de Nakajima Ki-84 representó a uno de los mejores guerreros de la guerra de mediados a finales de la nación y pasó a ver los 3.514 ejemplos producidos, a la vez que se lo considera el mejor luchador japonés disponible cuantitativamente de todo el conflicto. Se decidió desarrollar una versión de bajo costo, totalmente de madera, de este caza para reducir la dependencia de aleaciones valiosas y otro material de guerra precioso que se necesita en otros lugares. Esta iniciativa se convirtió en el olvidado Tachikawa "Ki-106".



El requisito apareció en septiembre de 1943 y fue asignado a los ingenieros de Tachikawa Hikoki. Su misión era rediseñar el clásico Ki-84 en una forma completamente de madera con la asistencia del Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército. Más allá de su construcción completamente de madera, la aeronave se simplificó para que la mano de obra poco calificada se emplee en su proceso de construcción, lo que esencialmente hace que el Ki-106 sea un luchador económico capaz de ser construido en casi cualquier lugar, como un taller de madera común. El montaje final requeriría un poco más de mano de obra calificada, pero el resultado final sería una plataforma de combate más fácil de producir que los servicios aéreos de Japón necesitan desesperadamente.



El Ki-106 imitaba gran parte de la forma y función del Ki-84 totalmente metálico anterior. Ohjo Koku manejó la construcción de los prototipos a los que volaron los primeros (de tres) en julio de 1945. El prolongado desarrollo del producto hizo que no se lanzara al aire hasta muy tarde en la guerra, cuando las pérdidas japonesas eran insuperables. La potencia provino de un solo motor de pistones radiales de la serie Nakajima Ha-45-21 que impulsa una hélice de tres palas a través de una salida de 2,000 caballos de fuerza. Los planos principales del ala se presentaron delante de las naves intermedias como en el Ki-84 y la cabina del piloto se mantuvo sobre el centro. El armamento se redujo de la disposición de cañones de 4 x 20 mm que se ve en el Ki-84 a una batería de cañones de 2 x 20 mm como medida de ahorro de peso (la construcción completamente de madera del Ki-106 lo hizo más pesado que la forma completamente de metal) .




Los tres prototipos fueron todo lo que se construyó de la línea Ki-106 para la rendición japonesa de 1945 que terminó con el desarrollo de esta "maravilla de madera" japonesa. El segundo prototipo logró volar en el aire justo antes del cese de las hostilidades y fue equipado con su esquema de armamento propuesto que muestra algunos avances.



ESPECIFICACIONES


A menos que se indique lo contrario, las estadísticas presentadas a continuación corresponden al modelo Tachikawa Ki-106. Las mediciones comunes, y sus respectivas conversiones, se muestran cuando es posible.

Tripulación: 1
Longitud: 32.55 pies (9.92 metros)
Ancho: 36.88 pies (11.24 metros)
Altura: 11.81 pies (3.6 metros)
Peso (Vacío): 6,504 libras (2,950 kilogramos)
Peso (MTOW): 8,598 libras (3,900 kilogramos)
Motor: 1 x Nakajima Ha-45-21 motor de pistón radial que desarrolla 2,000 caballos de fuerza.
Velocidad (Max): 385 millas por hora (620 kilómetros por hora; 335 nudos)
Alcance: 1,800 kilómetros
Techo: 11,500 metros
Tasa de trepada: 637 metros por minuto



ARMAMENTO

ESTÁNDAR:
2 cañones de 20mm en alas.


lunes, 4 de febrero de 2019

AEW&C: IAI Phalcon

IAI Phalcon 707






Israel Aircraft Industries (IAI) desarrolló su sistema Phalcon para las fuerzas de defensa israelíes y para la exportación. Los sistemas de alerta temprana, comando y control aéreos (AEWC & C) desempeñan un papel importante en el campo de batalla moderno al proporcionar inteligencia en tiempo real y el comando y control necesarios para lograr y mantener la superioridad aérea sobre el área de combate y permitir la vigilancia de las fronteras en tiempos de paz. El sistema AEWC & C más avanzado del mundo, el PHALCON, fue desarrollado y producido por ELTA utilizando la tecnología de escaneo electrónico Active Phased Array en lugar de una antena de rotación mecánica (rotodome) utilizada por los sistemas AWACS actuales, lo que le da a PHALCON una mayor flexibilidad operativa y rendimiento por varios órdenes de magnitud. . El avión Phalcon AEW & C se basa en cuatro sensores: radar de matriz gradual, IFF de matriz gradual, ESM / ELINT y CSM / COMINT. Una tecnología de fusión única continuamente relaciona los datos recopilados por todos los sensores. Cuando uno de los sensores informa de una detección, el sistema inicia automáticamente una búsqueda activa de los sensores complementarios.

El avión se comunica, a través de su enlace de datos, con el cuartel general de la defensa aérea. Los datos de sensores de defensa aérea adicionales se fusionan para crear una imagen espacial completa.

Los sistemas PHALCON se pueden instalar en una variedad de plataformas, como el Boeing 707, el Boeing 767, el Boeing 747, el Airbus y el C-130. Este sistema ya se ha vendido a Chile, donde se designa "Condor". Bajo los auspicios del Ministro de Defensa Yitzhak Mordechai y del Director General del Ministerio de Defensa Ilan Biran, se firmaron seis acuerdos de cooperación entre firmas de defensa israelíes, estadounidenses y europeas el 15 de octubre de 1998. Bajo uno de estos acuerdos, IAI / ELTA Electronics Industries Ltd. y Raytheon Systems Company cooperará en el desarrollo, producción y comercialización de los sistemas AEWC & C a nivel mundial. El nuevo proyecto se basará en PHALCON. Las dos compañías ya se han unido para competir por las licitaciones de los sistemas AEWC & C para Australia, Corea del Sur y Turquía. .




El radar de arreglo de fase AWE & C reemplaza al radar de rotodomo convencional. Se monta en el fuselaje de la aeronave o en la parte superior de la aeronave dentro de una cúpula estacionaria, lo que proporciona una cobertura total de 360 ​​°. Este radar de haz dirigido electrónicamente ofrece una gran ventaja sobre la antena giratoria mecánica, ya que es compatible con el seguimiento de objetivos de maniobra altos. El radar puede detectar objetos voladores incluso a distancias bajas de cientos de kilómetros, día y noche, en todas las condiciones climáticas. Los haces de verificación enviados a objetivos específicos, individuales y recién detectados eliminan las falsas alarmas. Además, el inicio de la pista se logra en 2 a 4 segundos en comparación con 20 a 40 segundos con un radar rotodome

El sistema IFF emplea tecnología de matriz en fase de estado sólido para realizar la interrogación, decodificación, detección de objetivos y seguimiento. Se utiliza una técnica monopulso para implementar la medición de acimut. Los datos IFF se correlacionan automáticamente con el radar de matriz en fase.

El sistema ESM / ELINT recibe, analiza y localiza señales de radar, cubriendo 360o. Combina una alta sensibilidad con una alta probabilidad de intercepción y logra una excelente precisión en la medición de rodamientos. El sistema utiliza receptores superheterodinos de banda estrecha y técnicas de medición instantánea de frecuencia de banda ancha (IFM) para proporcionar una precisión y probabilidad muy altas de intercepción de emisores aéreos y de superficie. La precisión de marcación muy alta para todas las señales recibidas se logra a través de las mediciones del Tiempo Diferencial de Llegada (DTOA). El sistema también recopila y analiza los datos de ELINT.

El CSM / COMINT de PHALCON recibe en UHF, VHF y HF, buscando rápidamente las señales de interés de las comunicaciones por aire, por barco o por tierra. Las redes de radio seleccionadas pueden ser monitoreadas para la actividad de la señal. Una capacidad de DF localiza objetivos. Las señales detectadas se pueden asignar a los receptores de monitoreo instantáneamente. El sistema hace un uso extensivo de las computadoras para reducir la carga en los operadores.

Israeli Weapons (c)

domingo, 3 de febrero de 2019

Caza experimental: De Havilland DH 108 "Swallow"

 

De Havilland DH 108

Wikipedia




El primer DH 108 construido – TG283. Los objetos en las puntas de las alas con perfil de torpedo son contenedores de paracaídas anti-tirabuzón. 

Tipo Experimental
Fabricante Reino Unido
Diseñado por John Frost
Primer vuelo 15 de mayo de 1946
Introducido Solo experimental
Estado Cancelado
Usuario Royal Aircraft Establishment
Producción 1946 - 1947
N.º construidos 3




De Havilland DH.108 Swallow

El de Havilland DH 108 "Swallow" fue un avión experimental británico diseñado por John Carver Meadows Frost en octubre de 1945. El DH 108 tenía ala en flecha y no poseía estabilizador horizontal, con un solo estabilizador vertical, similar al esquema del Messerschmitt Me 163 Komet alemán. Inicialmente diseñado para evaluar el comportamiento del ala en flecha a bajas y altas velocidades subsónicas para el primer diseño sin cola propuesto del avión comercial Comet, tres ejemplares del DH 108 fueron construidos para la especificaciones E.1/45 y E.11/45 del Air Ministry. Con la adopción de la cola convencional para el Comet, el avión fue usado para investigar el comportamiento del ala en flecha a velocidades hasta supersónicas. Los tres prototipos se perdieron en accidentes fatales.

Diseño y desarrollo

Usando la sección principal del fuselaje y el motor del de Havilland Vampire acoplados a un fuselaje más largo con ala en flecha y con una cola con un solo empenaje, el de Havilland DH 108 fue propuesto en 1944 como un "mulo" de pruebas para el DH 106 Comet, el cual se había pensado originalmente como un concepto de avión sin cola y ala en flecha.1​ A pesar que el diseño del Comet adoptó características más convencionales, el valor de las pruebas de la única configuración para proveer datos básicos para el DH.1102​ estimuló a de Havilland a continuar el desarrollo del DH 108. Seleccionando dos fuselajes de la línea de producción del English Electric Vampire F 1, el nuevo avión tenía similitudes inconfundibles con sus orígenes del caza, especialmente en la parte delantera, la cual mantenía la trompa, la cabina y otros componentes del Vampire. El Ministry of Supply llamó al DH 108 como "Swallow" ("golondrina"), un nombre nunca adoptado oficialmente por la compañía.



La nueva ala de metal incorporaba una flecha positiva a 43° y la superficie alar era aproximadamente un 15% más grande que la del Vampire estándar.2​ Los controles estaban basados en un timón convencional en combinación con elevones, colocados al final de los flaps.2​ A pesar que se mantuvo el fuselaje del Vampire, se continuó el desarrollo, rediseñando la nariz e incorporando una cabina reforzada y más aerodinámica.



Pruebas

El primer prototipo del DH 108, número de serie TG283, utilizando el fuselaje del Vampire y un ala en flecha a 43°, voló el 15 de mayo de 1946. Diseñado para investigar el comportamiento a bajas velocidades, podía alcanzar solo 451 km/h. El piloto de pruebas en jefe de de Havilland, Geoffrey de Havilland Jr., hijo del diseñador y propietario de la compañía Geoffrey de Havilland, hizo un vuelo de exhibición con el DH 108 durante el show aéreo de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) en Radlett en 1946.5​ En una prueba posterior diseñada para probar la parte trasera del fuselaje a bajas velocidades, el primer prototipo fue equipado con el tren de aterrizaje, más largo, del Sea Vampire.



El segundo prototipo de alta velocidad, TG306, con un ala en flecha a 45° y slats Handley Page de borde de ataque, motorizado por un turborreactor de Havilland Goblin 3, voló poco después, en junio de 1946. Las modificaciones en el diseño incluían una nariz y una cabina más estilizadas, que se hizo posible al bajar el asiento del piloto.4​ Mientras era usado para evaluar las características a altas velocidades, el 27 de septiembre de 1946 el TG306 sufrió una falla estructural catastrófica, que ocurrió durante un picado desde 3050 m a Mach 0,9, estrellándose en el estuario del Támesis. El piloto, Geoffrey de Havilland Jr., murió en el accidente. Las primeras pruebas del túnel de viento habían mostrado conductas de vuelo potencialmente peligrosas, pero oscilaciónes verticales en alta velocidad fueron inesperadas. La posterior investigación se centró en una falla estructural ocurrida por la compresión del aire a Mach 0,9, produciendo un cabeceo oscilatorio que impuso tremendas cargas al fuselaje y las alas. El larguero principal se partió en la raíz, desprendiéndose el ala inmediatamente.

sábado, 2 de febrero de 2019

SGM: Candelaria, un latino contra los Me-262


Richard Gomez Candelaria vs. Schulungslehrgang "Elbe"

Escrito por Santiago A. Flores.

Aquí hay una foto del teniente Richard Gómez Candelaria como miembro del 435. ° Escuadrón de caza, 479. ° Grupo de caza, cortejo del 479 ° Museo de FG.

El 7 de abril de 1945, elementos de la 1ª, 2ª y 3ª divisiones aéreas del 8º comando de bombarderos de la Fuerza Aérea con sus escoltas volaron por el continente europeo para bombardear sus objetivos asignados en Alemania, como la formación de Boeing B-17 y Consolidated Los B-24 se dirigían hacia sus objetivos, los puestos de radio aliados escuchaban las instrucciones que se estaban enviando a los combatientes alemanes, que estaban despegando para interceptar la fuerza atacante.

Lo que oyeron fue la voz de una mujer alemana, que les dijo a los pilotos de combate alemanes que se enfrentaran y destruyeran a los tan odiados "Viermot" (bombarderos de cuatro motores), que habían llevado la muerte y la destrucción a la Patria, y para vengar la muerte de sus ¡¡¡Queridos, embistiendo a los bombarderos entrantes !!!

Lo que escuchaban los aliados eran las instrucciones que se impartían a unos 120 BF-109G y K de “Schulungslehrgang Elbe” (Curso de formación Elbe), una unidad de voluntarios formada por pilotos de caza voluntarios sin experiencia, bajo el mando del Oberst. Hajo Herrman (un ex piloto de bombarderos, que más tarde voló como piloto de caza nocturno, el creador del método "Wilde Sau" de los combates nocturnos y actual comandante de 9 Fliegerdivision, con 9 bombarderos aliados en su haber, más tarde sería capturado por los soviéticos y prisionero prisionero de guerra, durante unos diez años).

Su plan era lanzar este caza ligero, sin armadura, prácticamente desarmado, con un solo MG 131 con 50 disparos en el capó, con el objetivo de embestir a un bombardero estadounidense, usar sus hélices para golpear la cola del bombardero, y con suerte El piloto alemán saldría y regresaría a la base.

El plan del Oberst Hermann era infligir una gran cantidad de pérdidas en las formaciones de los bombarderos, para hacer que los aliados suspendieran el bombardeo temporal a la luz del día, para que la Luftwaffe pudiera poner en servicio a más aviones de combate Me-262.

La mayoría de los pilotos alemanes no tenían experiencia, los grupos eran guiados por pilotos experimentados, para ayudarlos a guiarse hacia las formaciones de los bombarderos, mientras que los Me-262 se encargarían de los combatientes de escolta.

Al final del día, unos 53 aviones "Elbe" habían sido derribados por los escoltas defensores, con la muerte de unos 30 a 40 pilotos. (Otras fuentes ponen la cifra de muertos a 77 pilotos alemanes). A cambio, se informó que cerca de 13 bombarderos perdieron por embestir ataques, mientras que tres más se perdieron por Me-262 y uno por flak. (Mientras a los alemanes se les decía en los boletines del ejército que 64 bombarderos, ¡habían sido derribados por embestir!)

Las únicas pérdidas sufridas por los combatientes defensores fueron 5 Mustangos P-51 norteamericanos, tres contra fuego amigo (un piloto fue asesinado y dos tomaron prisioneros de guerra), más dos perdidos en el mal tiempo reportado cerca de Bremen, con ambos pilotos muertos, mientras Fuentes alemanas afirman que tres P-51, fueron derribados por combatientes alemanes.

El piloto más notable de "Elbe" fue el Unteroffizer Heinrich Rosner de III / JG.102, quien derribó dos B-24 del 389 Grupo de Bombas, embistió el B-24 volado por el comandante del grupo, el Coronel John B. Herboth, este chocó Con el B-24 volado por el comandante adjunto del grupo, cuando los dos bombarderos cayeron, Rosner logró rescatar, nosotros despertamos, aterrizó entre los edificios de la granja y, después de recibir asistencia médica, regresó a Stendal, uno de los 29 pilotos. de los participantes de las operaciones que informaron, mientras que muchos otros yacían muertos o heridos en hospitales en el norte de Alemania.

A cambio, los pilotos de combate estadounidenses declararon la destrucción de 58 aviones alemanes derribados 5 probables y 11 dañados. Entre los máximos anotadores se encontraba un cierto teniente primero de posible herencia hispana que se convertiría en el único "As" para su escuadrón de cazas en ese particular día contra el grupo "Elbe", y que se acercaron para ser un As en un día.

Este honor recayó en el primer teniente Richard Gómez Candelaria del 435º Escuadrón de Combate del 479º Grupo de Combatientes, quien reclamaría cuatro BF-109 y un Me-262 probable.

El máximo anotador

Candelaria, nació el 14 de julio de 1922 en Pasadena, California, se unió a las Reservas del Ejército de los EE. UU., Fue comisionado como 2do teniente y recibió sus alas el 8 de febrero de 1944 en Williams Field, Arizona, se unió al 479º Grupo de caza. el 22 de septiembre de 1944.

Este grupo de cazas en particular, fue asignado a la 8ª Fuerza Aérea desde su llegada en mayo de 1944 a Escocia, la unidad inicialmente voló al caza bimotor Lockheed P-38J, el grupo fue asignado al 65.o Ala de Cazas y fue el último grupo de cazas. Ser asignado al VIII Mando de Combate.

Serían asignados a la Segunda División de Bombas, y finalmente a la Segunda División de Aire con las 65.as Alas de Combate en enero de 1945.

El 479 realizó su primera misión operativa el 26 de mayo de 1944 con dos barridos de caza a lo largo de la costa holandesa, mientras volaba el Lockheed P-38J Lightnings de mayo a octubre de 1944, el 479 se adjudicaría 52-2-13 aviones alemanes en el aire y 102 Destruido y 66 dañados en el suelo.

Con la llegada de los P-51D y K de América del Norte, se informó que al Teniente Candelaria se le asignó un código de escuadrón P-51K J2-K, s / n.44-11755, que se llamó "My Pride And Joy", su jefe de equipo fue T / Sgt. Leslie A. Mullen y el armero fue el sargento. Morris Gohring.

El 5 de diciembre de 1944, el teniente Candelaria abrió su tarjeta de puntuación en una misión para ayudar a los bombarderos a atacar objetivos en las áreas de Berlín y Munster, un total de 89-13-20 en el aire con 2 aviones dañados en tierra.

Mientras que las pérdidas en los Estados Unidos fueron de 18 P-51 con 10 pilotos listados como KIA y 8 de POW (10 P-51 se perdieron para los combatientes enemigos y 1 para el fuego de tierra). Ese día, el teniente Candelaria derribó 2 FW-190, aproximadamente al noroeste de Berlín. Mientras que su escuadrón, el 435. ° derribó 3 aviones más alemanes, uno dañó y otro Me-262 en el suelo.

El 3 de marzo de 1945, el teniente Candelaria con el teniente B.C. Los medios atacaron aviones alemanes en tierra en el lago Dummer. Candelaria reclamó 3 BF-109 dañados en el suelo, mientras que el teniente de medios reclamó un BF-109 destruido en el suelo.

Pero su gran día sería el 7 de abril, mientras protegía a los bombarderos de Schulungslehrgang Elbe, mientras que otras fuentes afirman que era Sonderkommando Elbe.

"¡TENGO UN MONTÓN DE ALEMANES ACORRALADOS!"


Se dice que esta declaración es lo que el teniente Candelaria transmitió por radio a sus compañeros de escuadrón ese día en particular, como se señala en el libro: "El último vuelo de la Luftwaffe" por Adrian Weir:

“... uno de los 435 pilotos del FS buscó en el cielo a su alrededor en busca de signos de estelas. Ya sintiéndose solo, el primer teniente Richard G. Candelaria había perdido el contacto con el resto de su vuelo y al llegar a la cita con los bombarderos había decidido unirse al escuadrón de Libertadores. Al no encontrar signos de los combatientes alemanes, Candelaria mantuvo su posición y se mantuvo en sus tanques. Poco sabía que estaba a punto de vivir un día para recordar ".
Mientras que otros elementos de su escuadrón se enfrentaban a una podredumbre de Me-262 en la que un caza a reacción fue derribado por el capitán Verner E. Hooker. Candelaria estaría en la lucha de su vida.

"Desde su posición junto a los bombarderos inferiores, el teniente Candelaria fue alertado por fin de la presencia de los aviones cuando los bombarderos comenzaron a disparar bengalas como una advertencia general al resto del grupo".

"Al ver un par de Me-262 que habían comenzado a escalar hacia los bombarderos, se volvió hacia los aviones, enfrentando al principal avión de frente. "Con la esperanza de desviar a los aviones de su enfoque, Candelaria debe haber comenzado a tener dudas sobre la sabiduría de su movimiento, ya que el podrido no intentó alterar su curso".

“Con solo fracciones de segundo separando a los combatientes de una colisión, el Me-262 empujó su avión a una inmersión poco profunda debajo del Mustang. En un movimiento muy inusual, el teniente Candelaria trató de dejar caer sus tanques al chorro que había debajo, y medio rodó a su caza hasta que se colocó en su cola justo cuando el piloto alemán abrió fuego contra los bombarderos ".

Con la táctica de los tanques de caída sin efecto, Candelaria optó por su armamento más convencional y dejó escapar una ráfaga que anotó golpes directos tanto en el fuselaje como en las alas.

Con el luchador todavía en su punto de mira, su concentración se vio interrumpida por la vista de arroyos de trazadores rojos y blancos, del tamaño de pelotas de golf que pasaban por delante de él ".

En ese momento, el segundo Me-262 estaba justo detrás de él y disparándole, antes de poder librarse del peligro, recibir impactos en el ala derecha de su avión, por suerte, el daño no fue grave.

“Al mismo tiempo, el jet principal se rompió hacia la izquierda y entró en un medio rollo que se convirtió en una inmersión empinada con humo detrás. Con la esperanza de alcanzar el segundo chorro, Candelaria intentó llevar a su luchador a un turno, pero el chorro se estaba hundiendo a gran velocidad, tal vez en un intento de ayudar a su paralizado Kamerad ".

Candelaria más tarde recibió un probable Me-262 destruido, más tarde pareció que los jets estaban siendo utilizados para alejar a los combatientes de la escolta de los bombarderos, para que los pilotos del Elba comenzaran sus carreras de ataque, sin problemas de escolta. 51's.


Formación de los P-51 del 435.o FS sobre Europa.

En ese momento en particular, el 434º Escuadrón de Combate recibió las advertencias de un piloto solitario que había visto una formación de unos 15 BF-109 dirigiéndose directamente hacia los bombarderos, mientras que los pilotos de la 434a inmediatamente se dirigían a toda velocidad para ayudar al piloto solitario, que había advertido que el piloto teniente Candelaria se estaba preparando para enfrentar el ataque.

La formación enemiga consistió en tres vuelos de cuatro aviones dirigidos por un líder de experiencia, Candelaria decidió atacar al líder de vuelo más cercano, pero esto resultó ser un piloto de combate alemán muy competente.

Candelaria intentó ponerse en la mejor posición para disparar, mientras seguía al líder de vuelo BF-109, observó que el resto del vuelo no intentó dispararle ni a los bombarderos, simplemente siguieron al líder, ya que Hizo varios pases al bombardero, que derribó a uno de los bombarderos.

Se supuso que el vuelo se formó a partir de pilotos del grupo "Elbe: pero probablemente liderados por pilotos de JG 300 y JG 301, y la aeronave que Candelaria seguía tenía suficiente munición convencional para llevar a cabo un ataque convencional contra la formación de bombarderos y el vuelo". Por un piloto de experiencia, pero no se dio cuenta de que el P-51 estaba justo detrás de él cuando disparaba a los bombarderos, incluso haciendo rodar a su luchador.

“Con la creciente frustración, Candelaria persiguió al BF-109 y, por un instante, lo encontró en la mira. La suerte del piloto de la Luftwaffe finalmente se había acabado: la breve explosión de fuego golpeó a su luchador. Tal vez para escapar de los confines de la corriente de bombarderos para concentrarse en el molesto estadounidense ".

"El BF-109 se separó de los B-24 y su formación se mantuvo en estrecho contacto. "Ninguno de los otros BF-109 hizo ningún intento de interceptar el P-51, lo que refuerza la creencia de que eran muy inexpertos en las técnicas de combate aéreo".

“El líder BF-109 ahora consciente de que el Mustang en su cola estaba fuera por sangre, tendría que valerse por sí mismo y eliminar el peligro por sus propias habilidades. Sin embargo, con una serie de aeronaves cerca, seleccionó la dirección incorrecta para intentar rodar y la batería de ametralladoras Browning apuntadas hacia él desató una ráfaga de metal caliente que entró en el Messerschmitt ".

Con un rastro de humo y refrigerante en erupción en el BF-109, el pánico surgió entre los ahora Schwarn sin líder. "Rompiendo su formación, intentaron tardíamente desalentar al teniente Candelaria, pero el daño ya estaba hecho y el BF-109 líder continuó perdiendo altitud hasta que el piloto saltó libre a unos 2,000 pies".

La formación de vuelo sin líder intentó golpear o ahuyentar a Candelaria, que llegó un segundo líder "Schwarn" para ayudarlos, pero el piloto alemán juzgó mal su velocidad y superó al Mustang, que lo colocó en el centro de la mira de candelaria K-14, Candelaria abrió fuego después de disparar una corta ráfaga, el piloto alemán redujo su velocidad y los dos luchadores se encontraron volando uno al lado del otro. Candelaria miró al BF-109 y vio al piloto alemán rescatado.

Ahora con dos "Schwarn" sin líderes de vuelo, ahora había confusión con los combatientes alemanes, ahora el tema de atención de muchos Candelaria de BF-109 continuó luchando contra ella.

"Capaz de vencer a sus perseguidores, abrió fuego de nuevo y casi instantáneamente un tercer BF-109 se detuvo y el piloto saltó libre. Un cuarto BF-109 siguió solo unos segundos después cuando el piloto perdió el control de su luchador que intentaba seguir al Mustang. Este piloto de la Luftwaffe quedó atrapado en su máquina que giraba violentamente cuando se estrelló contra la tierra ".

“Como Candelaria reclamó este cuarto BF-109, su quinta víctima del día, la ayuda finalmente llegó cuando otros P-51 llegaron a los bombarderos. "Los primeros pilotos que llegaron incluyeron al primer teniente Charles Heathman y William Barksky, quienes estaban en posición de observar los últimos momentos del combate de Candelaria y confirmar los restos en llamas de cuatro BF-109 en un radio de menos de cinco millas".

Se informa que este combate ha tenido lugar entre las 1225 y las 1230 horas.

Después de su agitado combate aéreo, Candelaria decidió no arriesgarse y se quedó con este Grupo de pilotos durante el resto de la misión. Más tarde, en su informe posterior al combate, acredita la llegada de estos P-51 que lo salvaron para los Bf-109 supervivientes. .

Para esta misión en particular, el teniente Candelaria logró el estatus de "As" con una puntuación de seis aviones alemanes destruidos más uno probable, mientras que el resto del escuadrón de caza número 435 colocó las reclamaciones de un Bf-109 y un Me-262 derribado por Capt. VE Hooker, mientras que el resto de la 479 reclamó 4 Bf-109 más más un Me-262 derribado más uno dañado.

Pero el 13 de abril de 1945, los alemanes lograron igualarse con el teniente Candelaria, mientras volaban un campo de aviación alemán al sur de Tarnewitz, fue derribado por el fuego de tierra, mientras volaba su P-51K "My Pride and Joy", según informó el capitán. Theo J. Sowrby del 435 escuadrón de caza:

"Estaba conduciendo a orillas del lago en un pase de buceo en el aeródromo de Tarnewitz a las 16.30 horas del 13 de abril. Al detenerse después de la primera carrera, el teniente Candelaria me llamó a la radio y me preguntó si podía dar otro pase porque había descubierto algo. OK y comenzó una inmersión poco profunda a 30 grados de la bahía hacia el campo de aviación. Recogimos muchas críticas y pronto llamamos a la radio que lo habían golpeado y no tenía presión de aceite y pedimos la mejor dirección para un territorio amigo. Le dije que volara 200 grados, lo que hizo durante unos cinco (5) minutos. Él los llamó y dijo que su barco estaba muy caliente y supuso que tendría que rescatar. Esto fue justo cerca de la ciudad de Wittenburg. Él rescató a O.K. y al llegar al suelo tropezamos con algún bosque cercano. No había tráfico ni personas vistas cerca. Su avión explotó en el bosque de algunas maneras al norte de donde aterrizó en su rampa. Creo que Lieut. Candelaria había tenido una buena oportunidad de escapar ".

Pero el teniente Candelaria fue capturado y, según informes, llevado a un campo de prisioneros de guerra. Pero otras fuentes dicen que él y un tripulante de la RAF lograron escapar tomando como rehenes a un oficial alemán y conduciendo su auto del personal hacia el oeste, llegando a una unidad de armadura británica que se aproximaba.

Después de la guerra, se informa que Candelaria se convirtió en el dueño de un restaurante en California, sirviendo la mejor comida que tenía en el campo de prisioneros de guerra y en la Guardia Nacional Aérea, alcanzando el rango de Coronel. Según informes, vive en California.


PILOTOS ELECTOS EXITOSOS DE SCHULUNGESLEHRGANG ELBE


Rango y nombre Unidad anterior e / a Estado de unidad
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Uffz. Heinrich Rosner. (ex-III / JG.102). 2 B-24 389thBG. Sobrevivir.
Obfw. Werner Linder. (ex-EJG.1). 1 B-17 388o BG KIA
Fhr.Eberhard Prock 1 B-17 452a BG KIA Tiro mientras descendía en su paracaídas.
Fw.Reinhold Hedwig 1 B-17 452nd BG. KIA
Derribado por 339FG P-51.
Uffz.Werner Zell 1 B-17 452nd BG WIA derribado por P-51.
Ogfr.Horst Siedel 1 B-17 452a BG KIA
El teniente Hans Nagel (ex-IV / JG.102) 1 B-17 490o BG KIA derribado por armamento convencional, dañó un segundo B-17 por apisonamiento.
Uffz. Klaus Haus 1 B-17 WIA
Piloto desconocido BF-109 1 B-17 100a BG KIA
Desconocido BF-109 piloto 1 B-17 490o BG KIA

CONOCE LAS PÉRDIDAS DE BOMBEROS AMERICANOS POR EL ARMADO.

3ª DIVISION DE AIRE
388TH BG 2 ataque de Ramming
452a BG 1 Ataque de ataque + 3 al ataque de caza.
100. ° BG 1 ataque de Ramming + 1 RamB dañado RTB.
385.o BG 1 ataque de embestida
490.o BG 1 ataque de embestida + 1 aterrizado en Continente
487a BG 1 ataque de Ramming dañado aterrizó en Belguim.

2ª DIVISION DE AIRE
389º BG 1 ataque de embestida

Pérdidas totales de bombarderos:
2AD: 3 B-24's
3AD: 14 ​​B-17's

Menos de Flak, uno de bombardeo accidental y 3 de aviones de combate Me-262, se calcula que los Elbe Pilots destruyeron 13 bombarderos.

APENDICE NO.2


VICTORIOS RECLAMADOS POR EL 479º GRUPO DE LUCHA EL 7 DE ABRIL DE 1945

Ubicación de reclamaciones de rango y nombre
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434º Escuadrón de Combate:

Mayor Robert Olds 1 BF-109 +1 Me-262 Dummer dañado L-Bremen
Teniente G.E. Jacobson 1 BF-109 Celle
Teniente R.L. Munson 1 BF-109 Celle
Teniente J.K. Nagel 1 BF-109 Soltau
Teniente H.O. Thompson 1 Me-262 Luneburg

435º escuadrón de caza:

Teniente R.G. Candelaria 4 BF-109 + 1 Me-262 probable SW Luneburg
Capt. V.E. Hooker 1 BF-109 + 1 Me-262 SE Bremen

APENDICE NO.3


BREVE HISTORIA DEL 479 GRUPO DE LUCHA "Riddle's Raiders"


El 479º Grupo de Combate se activó el 15 de octubre de 1943 en Glendale, California, con los 434º, 435º y 436º Escuadrones de Combate, después de llegar a la ETO el 479º, voló el Lockheed P-38J de combate con motores gemelos Lightning y más tarde el norteamericano. Modelos P-51D y K desde septiembre de 1944 hasta el final de la guerra. Con el P-51, el grupo reclamó 103-11-26 en el aire y 166 aviones enemigos destruidos y 95 dañados en tierra, además de volar un total de 351 misiones de combate.

En el lado de débito, el 479 sufrió 77 aviones perdidos y 16 pilotos muertos durante la guerra. Esta unidad recibió la Citación de la Unidad Distinguida por sus acciones mientras atacaba aeródromos enemigos los días 18 y 5 y 26 de agosto, y combate aéreo cerca del 26 de septiembre de 1944 en Munster. Otros reclamos a la fama acreditados al grupo fueron los últimos FG en unirse al 8º Aire. Force, la primera unidad que luchó contra aviones de combate enemigos, el 29 de julio de 1944, cuando el Capitán Arthur F. Jeffery derribó a un caza a reacción Me-163 Komet.

El 479º también se adjudicó la última victoria de aire a aire reclamada por la 8ª Fuerza Aérea, durante la guerra, cuando el teniente Hilton Thompson del 434º FS derribó a un bombardero Ar-234 el 25 de abril de 1945.

Después del final de la guerra, el 479, regresó a los EE. UU. Y se desactivó en Camp Kilmer New Jersey el 1 de diciembre de 1945.

479º grupo de combatientes ases

Teniente Coronel Arthur F. Jeffrey 434a FS 14 victorias aéreas
Maj. Robin Olds 434a FS 13 aéreas y 11 victorias terrestres
Capitán George W. Gleason 434a FS 12 victorias aéreas y 2.5 en tierra
Teniente Richard G. Candelaria 435a FS 6 victorias aéreas

FUENTES Y REFERENCIAS:

  • THE LAST FLIGHT OF THE LUFTWAFFE, THE SUICIDE ATTACK ON THE EIGHT AIR FORCE, 7 APRIL 1945 by Adrian Weir. Cassell Military Paperbacks. 1997.
  • FIGHTER UNITS & PILOTS OF THE 8TH AIR FORCE. September 1942- May 1945, Day to Day Operations- Fighter Group Histories by Kent D. Miller. Schiffer Military History book.
  • STARS AND BARS A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 by Frank Olynyk, Grub Street, London.
  • USAF HISTORICAL STUDY NO.85 USAF CREDITS FOR THE DESTRUCTION OF ENEMY AIRCRAFT, WORLD WAR II. AFSHRC Air University Office of Air Force History HQ USAF 1978.
  • MACR #13904 Lt. Richard G.Candelaria POW 13 April 1945.
  • AIR WAR EUROPA, America’s Air War Agaisnt Germany in Europe and North Africa 1942-1945 by Eric Hanmel.
  • ACES & WINGMEN Men, Machines of the United States Army Air Force, Eight Fighter Command and 345th Fighter Group, Ninth Air Force, 1943-5. by Danny Morris.Neville Spearman.
  • MIGHTY EIGHT WAR DIARY by Roger A. Freeman.
  • EAGLE’S WINGS, The Autobiography of a Luftwaffe Pilot by Hajo Herrmann, Motorbooks International.
  • GREEN HEARTS, FIRST IN COMBAT WITH THE DORA 9, The Men of III/JG54 and JG26 Unite in Defense of their Homeland 1944-1945 by Axel Urbanke.
  • ACES OF THE EIGHT by Gene B.Stafford and William N. Hess, Squadron/ Signal Publications.
  • FIGHTER ACES OF THE LUFTWAFFE by Col. Raymond F. Toliver, USAF (ret) & Trevor J. Constable. Schiffer Military History book.

Vista lateral de un P-51D del 435th FS, 479th FG


viernes, 1 de febrero de 2019

INVAP: Nuevo radar para el aeropuerto de Paraná

EANA e INVAP firmaron un contrato para la instalación de un radar de última generación en el aeropuerto de Paraná


INVAP

EANA SE (Empresa Argentina de Navegación Aérea), del Ministerio de Transporte de la Nación, y la empresa rionegrina de tecnología INVAP firmaron el 10 de enero un contrato por la provisión e instalación de un nuevo radar secundario en Entre Ríos, que permitirá la identificación y seguimiento selectivo de las aeronaves, con nueva tecnología para precisar la posición de éstas, incluso en zonas de difícil cobertura.



El acuerdo fue suscripto en Buenos Aires por el Presidente de EANA, Ing. Gabriel Giannotti y el Subgerente General de INVAP, Ing. Marcelo Basigalup.

El nuevo radar, cuya puesta en servicio inicial está prevista para el mes de julio, será instalado en el Aeropuerto Justo José de Urquiza, de la Ciudad de Paraná. Este sistema, del tipo secundario monopulso, incorporará tanto el Modo S como un sistema ADS-B asociado, tecnología de vanguardia que cumple con las recomendaciones y estándares de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y de EUROCONTROL, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea.

A diferencia de un radar primario, que procesa el eco reflejado de una señal que emite el radar, un radar secundario identifica el número de vuelo y altitud a la que vuela una aeronave, respondiendo en forma colaborativa a una interrogación del radar. Al operar en modo S, brinda a los controladores aéreos más información respecto de la aeronave observada, además de hacer un uso más eficiente y preciso del sistema. La funcionalidad ADS-B permite precisar al control aéreo en ruta la posición de las aeronaves mediante la información que los sistemas de éstas emiten periódicamente a través de sus equipos de navegación satelital, permitiendo observaciones muy precisas y confiables. El uso de ambos sistemas en forma asociada responde a los estándares internacionales que se impondrán a partir de 2020.

Además de la adquisición del nuevo radar de Paraná, y como parte del convenio marco firmado por ambas empresas en noviembre pasado, EANA confió a INVAP el mantenimiento de los 22 radares RSMA (Radar Secundario Monopulso Argentino) que la empresa de tecnología rionegrina ha desarrollado, construido e instalado en todo el país.