Tupolev Tu-95 Bear
Weapons and Warfare
Un Tupolev Tu-95 Bear ruso partiendo las nubes.
El Tu-4 crece
A finales de la década de 1940, el desarrollo de los motores de turbina había marcado el cierre de la era del pistón. Inicialmente, los nuevos turborreactores eran pequeños, y no servían para los bombarderos de largo alcance, pero a principios de la década de 1950 comenzaron a desarrollarse. Así que tenía los turbopropulsores.
En Occidente, el turbohélice se limitó principalmente a los aviones comerciales que Bristol Britannia, Vickers Viscount y Lockheed Electra ayudaron a cerrar una brecha entre el pistón y las edades de los reactores. Algunos transportes militares utilizarían turbopropulsores. Particularmente conocido es el Lockheed Hercules, y unos pocos aviones de ataque principalmente transportados por portaaviones, como el Fairey Gannet. Pero se pensó poco en la posibilidad de usar turbopropulsores para impulsar bombarderos estratégicos por parte de cualquiera, excepto Tupolev y su equipo.
En 1949, formó un equipo encabezado por Nikolai Bazenkov para desarrollar el Tu-85 y hacer uso de los nuevos desarrollos en turbopropulsores soviéticos, específicamente el nuevo NK-12 de Nikolai Kuznetsov, que estará disponible en 1953, que ofreció un poder de hasta a 15.000 caballos de fuerza del eje (shp). En espera de su disponibilidad, el trabajo de desarrollo comenzó a utilizar los motores TV-2 y TV-12 de 12,000 shpeach.
Se construyeron dos prototipos en la fábrica N156 junto a las oficinas de diseño, utilizando, como de costumbre, los ingenieros especializados de la oficina de diseño que trabajan junto a Bazenkov y su equipo, y Tupolev visitó las obras casi todos los días, como era la norma. Aunque se basó sustancialmente en el Tu-85, se necesitó una cantidad considerable de trabajo para adaptar el diseño a las velocidades mucho más altas apuntadas para el Tu-95. Lo más importante fue el ala; El Tu-85 tenía una velocidad máxima de 563kph / 350 mph, pero se esperaba que el -95 alcanzara 900 a 950kph / 559 a 590mph, casi sesenta a setenta por ciento más rápido. En un esfuerzo por lograr esto, Bazenkov desarrolló un ala que medía 51m / 167.33 pies de punta a punta, a pesar de un ángulo de barrido de 35 °. Los motores de 6 m / l de 9.7 pies de largo se instalaron en grandes góndolas en las alas, mientras que los interiores tenían una vaina que se extendía ocho metros hacia la parte trasera, en la cual las patas del tren de aterrizaje de cuatro ruedas se retrajeron hacia atrás.
La cabina estaba presurizada, lo que mejoró las condiciones de la tripulación en vuelos de larga distancia: las patrullas de crucero a 750 kph / 466 mph podían durar hasta veinte horas. Una cosa que faltaba era asientos de eyección. Aunque el equipo normal en la mayoría de los aviones militares de alto rendimiento desde finales de la década de 1940, el Tu-95 no los tenía. La tripulación en la sección delantera tuvo que evacuar utilizando un elevador de emergencia que los sacaría de la cabina y los arrojaría a través de una escotilla cerca de la puerta de la nariz, mientras que los de la cola del avión salieron por las escotillas de escape.
El prototipo Tu-95 (llamado Tu-95/1) se completó en septiembre de 1952 y se llevó por carretera a Zhukovski. Después del reensamblaje, comenzó sus pruebas en tierra a principios de noviembre; el 12 de noviembre, con Aleksei Pereliot al mando, tuvo lugar el primer vuelo. Como se mencionó anteriormente, sus motores fueron los 12,000shp TV-2FS. En las pruebas estatales, superaron los 900 kph / 559 mph, algo que muchos especialistas en aerodinámica consideraron imposible para los aviones de hélice. Tupolev reconoció especialmente el excelente desempeño del diseño y la producción de la hélice y la caja de engranajes de Konstantin Zhdanov desarrolladas en Stupino, cerca de Moscú.
Se procedió con el segundo prototipo de manera relativamente lenta, pero a fines de 1953, el primer avión se estrelló debido a un incendio en el motor que provocó la caída del motor. Tres personas murieron: Pereliot, un ingeniero de vuelo y un científico investigador; Nueve escaparon evacuando la aeronave en paracaídas. El segundo se completó solo en julio de 1954. Los retrasos en la producción del motor hicieron que no recibiera sus TV-12 hasta finales de año. A principios de 1955, el Tu-95/2 se lanzó en Zhukovski para sus pruebas previas al vuelo, incluidas las carreras de motores y las pruebas de determinación de impuestos. Hizo su primer vuelo el 16 de febrero, volado por Mikhail Nukhtikov.
Mientras tanto, la producción en serie del Tu-20, tal como lo designó el VVS, se había establecido en la fábrica de Kuibyshev N18 bajo el director general Mitrofan Yevshin. El trabajo comenzó en enero de 1955 y los primeros dos aviones de producción se completaron en octubre y comenzaron las pruebas estatales. Fueron impulsados por los primeros ejemplos de producción del NK-12 de Kuznetsov, que dio 12,000 shp. Como era habitual en el sistema soviético, los ejemplos de producción no se construyeron con los mismos estándares que los prototipos virtualmente hechos a mano, y los diseñadores soviéticos hicieron concesiones para esto. La producción de Tu-95, con motores de menor potencia y mayor peso, se midió para tener un rendimiento de 882 kph / 548 mph en una velocidad, un rango con una carga útil de cinco toneladas de 15,040 km / 9,346 millas y un techo de servicio de 11,300 m / 37,075 pies - no hasta los requisitos de VVS. El segundo avión de producción se equipó con el NK-12M, una versión con mayor potencia que daba 15,000 mph y un menor consumo de combustible. Con estos, el rendimiento mejoró a una velocidad máxima de 905 kph / 562 mph, alcance los 16.750 km / 10.408 millas y el techo a 12,150 m / 39,864 pies. Estas cifras cumplían los requisitos.
El Tu-95 se mostró al público por primera vez en el espectáculo aéreo del Día de la Aviación de 1955 en Tushino, en el noroeste de Moscú, en agosto, cuando el segundo prototipo realizó un vuelo aéreo. El VVS aceptó la entrega de sus primeros Tu-95 en agosto de 1957, y entró en servicio como un bombardero estratégico de largo alcance. Estaba armado con seis pares de cañones AM-23, que brindaban una cobertura casi completa: un par estaba en la nariz, dos encima del fuselaje, justo detrás de la cabina y delante de la cola, uno estaba en una torreta de cola y los otros debajo de la cabina. fuselaje. Algunos de estos podrían ser operados de forma remota por un artillero que estaba sentado entre dos ampollas en el fuselaje trasero. La carga de bombas varió de una versión de rango máximo con cinco toneladas a quince toneladas con una caída en el rango; Era posible llevar dos bombas nucleares, o ojivas convencionales.
Un accidente en marzo de 1957, cuando la falla de un motor más un problema en el hundimiento de la hélice causó la pérdida de la aeronave y la muerte de la tripulación, resultó en la instalación de NK-12MV, versiones modificadas del motor con sistemas automáticos y manuales. de plumaje. La producción del Tu-95 continuó hasta 1959, en varias versiones diferentes enumeradas a continuación.
La producción totalizó 173 aviones más los dos prototipos. Todos estos eran aviones estratégicos. Si bien la mayoría de ellos continuaron en servicio hasta fines de la década de 1980 y principios de la década de 1990, los efectos de las Conversaciones sobre limitaciones de armas estratégicas (SALT, por sus siglas en inglés) provocaron el recorte de muchas de ellas en la década de 1990. Algunos de los Tu-95, o, para darles su digno nombre en clave de la OTAN, Bear, fueron modificados después de su retiro de las unidades de bombarderos de primera línea para llevar misiles o para funciones de reconocimiento. Dos Tu-95 se retiraron de la línea de producción en 1958 y se completaron como Tu-116. A mediados de la década de 1990, todos los Tu-95 estaban molidos o desechados.
Más tarde, el Tu-95 volvería a aparecer como el Tu-142 no estratégico. Aunque se diferenció principalmente en el equipo del Tu-95, el -142 no era un bombardero, y por lo tanto no estuvo bajo los auspicios del tratado SALT. Su historia se relata más adelante.
A Tu-95 se modificó como Tu-95LAL (= Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Laboratorio Atómico Volador). Aunque no se generó potencia del motor a partir de fuentes atómicas, la aeronave llevaba un reactor VVR-100 y realizó 42 vuelos para probar problemas ecológicos; después de estas pruebas, se tomó la decisión de no proceder con el Tu-119, que seguía siendo un proyecto en papel.
Variantes
Tu-95/1
El primer prototipo impulsado con motores turbopropulsados Kuznetsov 2TV-2F .
Tu-95/2
El segundo prototipo impulsado por turboprops Kuznetsov NK-12 .
Tu-95
Variante básica del bombardero estratégico de largo alcance y el único modelo de la aeronave nunca equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible. Conocido por la OTAN como el Bear-A.
Tu-95k
Versión experimental para el lanzamiento de un avión MiG-19 SM-20.
Tu-95k22
Conversiones de los antiguos bombarderos Bear, reconfigurados para llevar el misil Raduga Kh-22 e incorporando la aviónica moderna. Conocido por la OTAN como el Bear-G.
Tu-95K / Tu-95KD
Diseñado para transportar el misil aire-superficie Kh-20. El avión Tu-95KD fue el primero en ser equipado con sondas de punta. Conocido por la OTAN como el Bear-B.
Tu-95KM
Versiones modificadas y actualizadas del Tu-95K, más notables por sus sistemas de reconocimiento mejorados. Estos a su vez se convirtieron en la configuración de Bear-G. Conocido por la OTAN como el Bear-C.
Tu-95lal
Proyecto experimental de aeronaves propulsadas por energía nuclear.
Tu-95m
Modificación del serial Tu-95 con los motores NK-12M. 19 fueron construidos.
Tu-95M-55
Portador de misiles
Tu-95MR
Bear-A modificado para reconocimiento fotográfico y producido para la aviación naval. Conocido por la OTAN como el Bear-E.
Tu-95MS / Tu-95MS6 / Tu-95MS16
Plataforma completamente nueva de porta misiles de crucero basada en el fuselaje Tu-142. Esta variante se convirtió en la plataforma de lanzamiento del misil de crucero Raduga Kh-55 y se puso en producción en serie en 1981. Conocida por la OTAN como el Bear-H y fue mencionada por el ejército de los EE. UU. Como un Tu-142 durante algún tiempo en los años 80 antes. Su verdadera designación se hizo conocida.
Tu-95MS6
Capaz de transportar seis misiles de crucero Kh-55, Kh-55SM o Kh-555 en un lanzador giratorio en la bahía de armas del avión. 32 fueron construidos.
Tu-95MS16
Equipado con cuatro torres de soporte, además del lanzador giratorio en el fuselaje, ofrece una carga máxima de 16 Kh-55s o 14 Kh-55SM. 56 fueron construidos.
Tu-95MSM
Versión modernizada de MS16 con equipo avanzado de radio-radar, así como un sistema de adquisición / navegación basado en GLONASS. Cuatro torres de soporte para hasta 8 misiles de crucero furtivos Kh-101/102. Se han modernizado 19 aviones a finales de diciembre de 2018. Su debut en combate se realizó el 17 de noviembre de 2016 en Siria.
Tu-95N
Versión experimental para el lanzamiento de una aeronave RS Ramjet.
Tu-95RT
Variante de la configuración básica de Bear-A, rediseñada para reconocimiento y selección marítima, así como inteligencia electrónica para el servicio en la aviación naval soviética. Conocido por la OTAN como el Bear-D.
Tu-95U
Variante de entrenamiento, modificada de Bear-As sobreviviente, pero ahora todos han sido retirados. Conocido por la OTAN como el Bear-T.
Tu-95v
Aeronave especial para probar el arma termonuclear más grande jamás diseñada, la bomba Zar.
Tu-96
Prototipo de bombardero estratégico de gran altitud intercontinental de largo alcance, diseñado para ascender hasta 16,000-17,000 m. Era una versión de gran altitud del avión Tupolev Tu-95 con motores turbopropulsados TV-16 aumentados de gran altitud y con un ala nueva de área ampliada. Las pruebas de planta de la aeronave se realizaron con motores de TV-12 sin altitud elevada en 1955–1956.
