Entrenador básico: Pilatus P-2

Un Pilatus P-2 en vuelo.

 Pilatus P-2

Tipo Avión de entrenamiento
Fabricante Pilatus Aircraft
Primer vuelo 27 de abril de 1945
Introducido 1946
Retirado 1981
Estado Retirado
Usuario Fuerza Aérea Suiza
N.º construidos 551​
Desarrollo del Pilatus P-1
Variantes Pilatus P-3



El Pilatus P-2 es un avión de entrenamiento diseñado por la empresa suiza Pilatus Aircraft en 1942 y que voló por primera vez el 27 de abril de 1945. Fue empleado por la Fuerza Aérea Suiza desde 1946 hasta 1981. El Pilatus P-2 surgió a partir del proyecto cancelado del Pilatus P-1, que era una versión monoplaza del Pilatus P-2.

Diseño y desarrollo

El Pilatus P-2 es un monoplano de ala baja y construcción mixta (metal, madera y lona), con tren de aterrizaje retráctil y controles en tándem. Para reducir costos, varias piezas provenían de viejos aviones de la Fuerza Aérea Suiza, como por ejemplo las piezas del tren de aterrizaje, que eran de Messerschmitt Bf 109. Se produjeron dos modelos de serie, uno sin armamento (P-2-05) y otro para entrenamiento de armas (P-2-06), equipado con una ametralladora montada sobre el motor y soportes subalares para bombas ligeras y cohetes.



Después de ser retirados de servicio por la Fuerza Aérea Suiza, los Pilatus P-2 sobrevivientes (unos 48) fueron vendidos en el mercado de aeronaves civiles. En 2008, al menos 23 de estos aviones figuraban en los registros nacionales de Suiza, Alemania, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos. Demostraron ser aviones civiles populares, apareciendo con frecuencia en películas y festivales aéreos como un caza no identificado con esquema de camuflaje de la Luftwaffe.

Variantes

Un Pilatus P-2 durante el día de puertas abiertas de la Base Aérea de Payerne, en 2010.

Un Pilatus P-2-06 privado, pintado con esquema de camuflaje de la Luftwaffe, en el festival aéreo Ferté-Alais de 2014. 

P-2-01
Primer prototipo (HB-GAB/A-101/U-101), propulsado por un motor Argus.
P-2-02
Ejemplar estático de prueba.
P-2-03
Prototipo propulsado por un motor Hispano-Suiza HS-12Mb, enfriado por agua. Gran radiador ventral.
P-2-O4 
Versión armada del P-2-03.
P-2-05
Versión de serie sin armamento, propulsada por un motor Argus. 26 fueron suministrados a la Fuerza Aérea Suiza.
P-2-06
Versión de serie con armamento, propulsada por un motor Argus. 26 fueron suministrados a la Fuerza Aérea Suiza.

Operadores

Fuerza Aérea Suiza

Especificaciones (P-2-05)

Características generales

Tripulación: 2 (piloto, copiloto)
Longitud: 9,07 m
Envergadura: 11 m
Altura: 2,70 m
Superficie alar: 17 m2
Peso vacío: 1.380 kg
Peso máximo al despegue: 1.800 kg
Planta motriz: 1× Argus As 410 A-2, V12 invertido.
Potencia: 465 HP (347 kW)



Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h
Velocidad crucero (Vc): 306 km/h
Alcance: 685 km
Techo de vuelo: 6.600 m
Régimen de ascenso: 6,5 m/s

Bombardero estratégico: Vickers Valiant

Vickers Valiant

Weapons and Warfare


El Valiant fue el primero de los famosos V-bombarderos y se convirtió en el primer avión británico en probar armas nucleares. Irónicamente, la fatiga del metal terminó su servicio corto y bastante útil.



Las consecuencias de los bombardeos estadounidenses de Hiroshima y Nagasaki subrayaron la necesidad de la disuasión nuclear para mantener la paz y la seguridad en el período de posguerra. Esto fue especialmente cierto en un mundo dominado por la confrontación Este-Oeste. Tales prerrogativas estaban en mente cuando el Ministerio de Aire británico emitió la Especificación B 35/46 en 1946 para una flota de bombarderos nucleares propulsados ​​por jets. Tanto Avro como Handley Page presentaron diseños extremadamente avanzados y complicados, que culminaron con los espléndidos bombarderos Vulcan y Victor. Sin embargo, en lugar de irse cargando a aguas desconocidas, Vickers envió un plan que fue deliberadamente menos complicado y prometió un rendimiento menor. El Ministerio del Aire, deseándolo como un seguro en caso de que las máquinas más avanzadas no se materializaran, elaboró ​​la Especificación B. 9/48 alrededor de la nave. El prototipo Valiant voló por primera vez en 1951 como un bombardero a reacción ultramoderno y completamente metálico. Era una configuración de ala alta, con cuatro jets enterrados en las raíces del ala y una cola alta. El Valiant voló lo suficientemente bien como para justificar la producción, por lo que en 1955 empezaron a funcionar los primeros 30 ejemplos del modelo B 1. Estos fueron seguidos por 11 B (PR) 1 versiones de reconocimiento, 14 B (PR) K 1 reconocimiento / petroleros, y 48 BK 1 bombardero / petroleros. La producción total ascendió a 104 máquinas.



Operacionalmente, los Valiants destacaron todos los peligros diplomáticos y militares de la era. En 1956 varios volaron desde Malta y lanzaron bombas sobre Egipto durante la Crisis de Suez. El 11 de octubre de ese mismo año, un Valiant probó el primer arma atómica británica en el norte de Australia. La hazaña se duplicó el 15 de mayo de 1957, cuando un Valiant dejó caer el primer dispositivo termonuclear de Gran Bretaña en el Pacífico. Pero a medida que los Vulcans y los Victors, más capaces y modernos, comenzaron a funcionar, los Valiants fueron transferidos gradualmente a tareas de repostaje. Así se emplearon hasta 1964, cuando la fatiga generalizada del metal hizo que la flota activa fuera desechada.

Variantes

Incluyendo tres prototipos, se construyeron un total de 107 Valiants.

Valiant B.1: 39 variantes de bombardero puro, incluidas cinco de preproducción Tipo 674, que fueron impulsadas por motores Avon RA.14 con el mismo empuje de 9,500 lbf (42 kN) que el anterior Avon 201 y 34 Tipo 706 de producción completa Avión, impulsado por Avon RA.28 204 o 205 motores con empuje de 10,500 lbf (47 kN) cada uno, tubos de escape más largos e inyección de agua y metanol para aumentar la potencia de despegue.

Tipo 710 Valiant B (PR) .1: ocho bombarderos / aviones de reconocimiento fotográfico. Edwards y su equipo consideraron el uso del Valiant para el reconocimiento fotográfico desde el principio, y este lote particular de aeronaves podría acomodar una "caja" extraíble en el compartimiento de bombas, con hasta ocho cámaras de visión estrecha / alta resolución y cuatro cámaras de encuesta.

Tipo 733 Valiant B (PR) K.1: 13 bombarderos / foto-reconocimiento / aviones cisterna

Tipo 758 Valiant B (K) .1: 44 aviones bombardero / cisterna. Ambas variantes de cisternas llevaban un sistema de cisterna extraíble en el compartimiento de bombas, que contaba con tanques de combustible y un sistema de reabastecimiento de combustible con manguera y drogue. Otros 16 Valiant B (K) .1s fueron ordenados, pero cancelados.

Vickers también consideró una versión de transporte aéreo del Valiant, con un ala de montaje bajo, envergadura aumentada a 140 pies (42,7 m) desde 114 pies 4 pulgadas (34,8 m), fuselaje alargado a 146 pies (44,5 m) y motores mejorados . El trabajo en un prototipo, denominado Tipo 1000, comenzó a principios de 1953. El prototipo debía llevar a una versión de transporte militar, el Tipo 1002, y una versión de transporte civil, el Tipo 1004 o VC.7. El prototipo Tipo 1000 estaba casi completo cuando también fue cancelado.

La valiosa producción terminó en agosto de 1957.

Especificaciones (Valiant B.1)

Características generales

Tripulación: cinco: dos pilotos, dos navegantes (un navegador plotter + un navegador bombardero), oficial de electrónica de aire

Largo: 108 pies 3 pulg. (32.99 m)
Envergadura: 114 pies 4 pulgadas (34.85 m)
Altura: 32 pies 2 pulgadas (9.80 m)
Área de ala: 2,362 ft² (219 m²)
Peso en vacío: 75,881 lb (34,491 kg)
Max. Peso de despegue: 140,000 lb (63,600 kg)
Motores: 4 × Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 turborreactor, 10,000 lb (44.6 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 567 mph (493 nudos, 913 km / h) a 30,000 pies (9,150 m)
Rango: 4,500 mi (3,910 millas náuticas, 7,245 km) con tanques de aire comprimido
Techo de servicio: 54,000 pies (16,500 m)
Velocidad de ascenso: 4,000 ft / min (20 m / s)

Armamento

Bombas:
1 x 10,000 lb (4500 kg) bomba nuclear azul de Danubio o
Bombas de 21 × 1,000 lb (450 kg)

SGM: ¿Por qué fracasó la VVS en Barbarroja?

¿Por qué fracasó la Fuerza Aérea Soviética en 1941?

Soviet Hammer



El 22 de junio de 1941, la aviación alemana fue bombardeando ciudades soviéticas. Alemania inició una guerra contra la URSS. Fuente: RIA Novosti

La Segunda Guerra Mundial marcó tanto el lanzamiento de la aviación militar rusa como su período más difícil. En 1941, la Fuerza Aérea Soviética sufrió una derrota devastadora. En los primeros seis meses de la guerra, perdió casi el 70 por ciento de sus aviones de combate. El 22 de junio, el día del estallido de las hostilidades, las pérdidas ascendieron a 1.200 aviones, más de la mitad de los cuales ni siquiera lograron volar.

Los alemanes también sufrieron graves pérdidas durante el mismo período: casi 4.000 aviones, que superaron las pérdidas de Luftwaffe en todas las campañas anteriores. Pero, sin embargo, el equilibrio no estaba a favor de la parte soviética. Las pérdidas del 22 de junio fueron un gran shock para los generales soviéticos. Después de volar alrededor de sus devastados campos de aviación, el comandante de la fuerza aérea del Distrito Militar de Belorus se suicidó desesperado.

La fuerza aérea alemana, la Luftwaffe, fue considerada, con razón, la mejor del mundo. Debido a sus altas cualidades de combate, los alemanes convirtieron en cero una superioridad triple en la aviación del Ejército Rojo para el invierno, logrando una paridad numérica, lo que, considerando la superioridad cualitativa general de la Luftwaffe, los puso en el camino hacia la supremacía aérea.

Los pilotos alemanes localizaron objetivos utilizando estaciones de rastreo que funcionaban correctamente, lo que neutralizó la superioridad táctica de la aviación soviética en varios sectores del frente. Los pilotos del Ejército Rojo mostraron gran heroísmo, frecuentemente atacando aviones enemigos, pero todo esto no pudo revertir la situación general.

Razones para la derrota

El Ejército Rojo tenía activos aéreos muy variados. Incluían máquinas nuevas (por ejemplo, Il-2, apodadas "Flying Tank") y máquinas obsoletas, tres veces más que las nuevas. Sin embargo, incluso los modelos modernos tenían inconvenientes importantes: la calidad de los motores de los aviones soviéticos dejaba mucho que desear; La aeronave tenía comunicaciones de radio que funcionaban mal. La armadura del avión de combate soviético era tan vulnerable que incluso las ametralladoras relativamente débiles montadas en los bombarderos alemanes podrían perforarla.

La capacitación del personal de vuelo se proporcionó justo a tiempo: los pilotos apenas tuvieron tiempo de aprender a operar sus nuevas máquinas. Poco antes de la guerra, las escuelas piloto soviéticas habían trabajado horas extras, produciendo miles de pilotos nuevos. Los volúmenes de graduados fueron tales que muchos no se hicieron oficiales, para no inflar los niveles de personal. No todos los jóvenes pilotos eran profesionales. Esto ya se había aclarado durante la Guerra soviético-finlandesa de 1939-1940, cuando una pequeña fuerza aérea finlandesa causó serios problemas para la aviación soviética, a pesar de su abrumadora superioridad numérica.

Problemas muy arraigados

Sin embargo, la pregunta de por qué 1941 fue un año tan trágico para la Fuerza Aérea Soviética es más complicada. Hay que tener en cuenta que la creación de una fuerza aérea de pleno derecho en la URSS comenzó apenas 10 años antes de la guerra.

Las plantas de aviación a menudo se construían en zonas verdes y no contaban con suficientes materiales ni el número necesario de ingenieros y trabajadores calificados. Además, la aviación es uno de los tipos de armas modernas más complejas técnicamente. Su creación requiere una industria química desarrollada, electrónica y metalurgia. Todo esto también se creó en la Unión Soviética sobre una base de tiempo justo.

Diseñadores estudiados en gran medida por ensayo y error. Las desventajas de los motores de los aviones limitaban su libertad de acción, y los intentos de resolverlos a corto plazo condujeron a graves consecuencias. La falta de personal de mando calificado fue un problema importante.

La represión estalinista no creó el problema, pero ciertamente lo exacerbó. La experiencia de entrenamiento y combate de los pilotos soviéticos no estaba en un nivel suficientemente alto y aún estaban absorbiendo las lecciones aprendidas durante el combate del lado de las fuerzas republicanas durante la Guerra Civil española unos años antes.

Ekranoplano: Alekseyev A-90 Orlyonok / Eaglet

A-90 Orlyonok

El Orlyonok (del ruso: Орлёнок, significa «pequeña águila») es un ekranoplano soviético, creado en 1972. Mide 58 m de largo y sus alas son más finas que las del Monstruo del Mar Caspio (ekranoplano KM), lo que le permite volar hasta los 300 m de altitud. Está concebido para misiones de asalto. Su desarrollo fue apoyado por el Mariscal Dmitri Ustínov, Ministro de Defensa de la URSS.



Inicialmente se planeó construir alrededor de 120 ekranoplanos A-90 Orlyonok que serían destinados a la Armada Soviética. Posteriormente se redujo su número a menos de 30 vehículos, con intención de ser incorporados a las flotas del Mar Negro y el Mar Caspio. Ustinov moriría en 1985 y el nuevo Ministro de Defensa, el Mariscal Sokolov interrumpió la financiación del programa. Se construyeron únicamente 3 ó 4 unidades, realizando su último vuelo en 1993.

Historia

El comando de la marina soviética de la década de 1960 estaba muy interesado en un rápido transporte militar capaz de transportar una gran carga útil. La Central Hydrofoil Design Bureau fue una de las organizaciones que trabajaron en este proyecto de alto secreto, sobre el que poco se sabía hasta la caída de la Unión Soviética.



Jefe de Diseño R.E. Alexeyev diseñó varios prototipos en la década de 1960. A principios de la década de 1970, Alexeyev diseñó un Ekranoplan de tamaño mediano para ser utilizado como transporte militar. El nuevo vehículo fue nombrado "Orlyonok" ("Eaglet"). La primera unidad voladora (S-23) se probó inicialmente en el río Volga en el otoño de 1972, y al año siguiente se desmanteló y se transportó al Mar Caspio para continuar con las pruebas. En 1975, el S-23 se estrelló durante las pruebas, y luego se demostró que se debía a una deficiencia en la aleación utilizada para el casco. Se utilizó una aleación diferente en todas las unidades posteriores construidas.

Desarrollo y diseño

El Orlyonok fue diseñado como un transporte y también como un vehículo de asalto a la playa. A diferencia de otros diseños soviéticos de Ekranoplan, el Orlyonok era anfibio y estaba equipado con ruedas para el aterrizaje en la playa y despegues en tierra.



El diseño de los motores en el Orlyonok era inusual y un testimonio de las necesidades especiales de un avión tan poco convencional. Montado en la parte superior de la cola, contaba con un enorme turbohélice Kuznetsov NK-12, el turbohélice más potente jamás fabricado, que proporcionaba potencia de crucero. La nariz del avión montó dos motores turbofan con las tomas en la parte superior de la nariz y el escape a lo largo del lado del fuselaje, el empuje de estos motores se vectorizó bajo las alas para producir un empuje PAR (aumento de la elevación y propulsión adicional) para el despegue. En condiciones de crucero y en efecto tierra, los motores delanteros podrían apagarse ya que su potencia era innecesaria para mantener el avión en alto; esto también minimiza la ingesta de agua, sal y aves de bajo vuelo.



Tanto el despegue como el aterrizaje fueron asistidos con grandes aletas de longitud de tramo que aumentaron en gran medida la elevación y pudieron capturar el empuje PAR para aumentar la presión de aire. Los desembarques de agua fueron asistidos con un esquí acuático que se extendió desde el vientre de la embarcación por debajo de las alas principales.



El extremo delantero del Orlyonok estaba articulado detrás del radomo y todo el conjunto podía abrirse hacia los lados para acelerar el desembarco de la infantería que transportaba, o de un vehículo blindado de personal BTR. El Orlyonok tenía una rampa plegable incorporada que le permitía cargar y descargar vehículos sin soporte externo.



Había planes para reanudar la producción del Orlyonok. La nave se construiría en Petrozavodsk.

Producción

En total solo se construyeron cinco unidades:

• Unidad no voladora para pruebas estáticas, desechada
• Unidad voladora S-23, se estrelló en 1975
• S-21 reconstruido "S-23", completado en 1978, perdido durante un accidente en 1992
• S-25 completado en 1979
• S-26 completado en 1980

El A-90 ingresó al servicio militar en 1979. Las Unidades S-21, S-25 y S-26 permanecieron en servicio activo al menos hasta 1993.

Operadores

Unión Soviética

• Armada soviética

Especificaciones (A-90)

Características generales

Tripulación: 6
Capacidad: 150 personas.
Carga útil: 28,000 kg (61,730 lb)
Longitud: 58.1 m (190 pies 7 pulg.)
Envergadura: 31.5 m (103 pies 4 pulgadas)
Altura: 16.3 m (53 pies 5 pulg.)
Área de ala: 304 m² (3,272 ft²)
Máximo peso de despegue: 140,000 kg (308,647 lb)
Planta de energía:
2 × Kuznetsov NK-8-4K turbofan, 103 kN (23,155 lbf) cada uno
1 × Kuznetsov NK-12MK turbohélice, 11,033 kW (NK-12MV) (14,795 ehp)

Rendimiento

Velocidad de crucero: 400 km / h (248.5 mph)
Alcance: 1,500 km. (932 mi).
Techo de servicio: 3.000 m (9.842 pies)

Armamento

Armas: 2 ametralladoras de 12,7 mm en torreta dorsal doble.