Ilyushin DB-3
Weapons and Warfare
El DB-3 entró en producción en la Planta No. 39 en Moscú y en la Planta No. 18 en Voronezh. Para perfeccionar el bombardero durante la producción en serie, el taller experimental de la Planta No. 39 se transformó en una oficina de diseño, con Sergei Ilyushin como diseñador jefe. Esto era simplemente una formalidad, porque en ese momento el OKB de Ilyushin ya se había formado como un equipo unido de diseñadores capaces de resolver diferentes problemas relacionados con el desarrollo y la actualización de aviones de combate avanzados.
De mayo a octubre de 1937, la preproducción DB-3 No. 3039002 se sometió a pruebas estatales en el Instituto Nauchno Issledovatelyskii (NII, instituto de investigación científica y científica de WS). Su rendimiento demostró ser ligeramente inferior al del prototipo. Con un peso de 14,550 lb (6,600kg) tenía una velocidad al nivel del mar de 201 mph (325 km / h), alcanzó los 242 mph (390 km / h) a 16,400 pies (5,000 m) y alcanzó su techo de servicio en 46 minutos. Con tal desempeño, el DB-3 superó considerablemente a Junkers Ju86D de Alemania e incluso al nuevo Heinkel He 111B que se encontraba bajo prueba en Rechlin. El He 111B era 6.2 a 12.4 mph (10 a 20 km / h) más lento en todas las altitudes y su techo de servicio era 4.600 pies (1.400 m) más bajo, mientras que su armamento era el mismo y la capacidad de control y estabilidad eran mejores.
No solo la aerodinámica del DB-3 era excelente, sino que su capacidad de combustible y aceite era igual a un tercio de su peso máximo de despegue. Como resultado, tenía rangos de 2,485 millas (4,000 km) con una carga de bombas de 1,102 lb (500 kg) y 1,926 millas (3,100 km) con una carga de bomba de 2,204 lb (1,000 kg), mientras que el He 111B logró 1,031 millas (1,660). km) con 1,653 lb (750 kg) y 565 millas (910 km) con 3,306 lb (1,500 kg). Al comienzo de su exitosa vida, el DB-3 ganó la gran apreciación de sus pilotos. Particularmente notable fue su facilidad de despegue, ascenso rápido, buena estabilidad sin sugerencia de giro, vuelo a nivel constante (lo que lo convirtió en una buena plataforma de bombardeo), giros cerrados con 40 * a 60 * de banco y fácil acercamiento al aterrizaje. No tenía tendencias peligrosas, como la rápida pérdida de velocidad, el bloqueo del ala y el vuelo arbitrario durante el aterrizaje. El DB-3 también tenía buenas capacidades de un solo motor, y con un peso de vuelo normal de 15,4321b (7,000kg) podía subir y girar en ambas direcciones con un solo motor. Sin embargo, los pilotos notaron una falta de estabilidad longitudinal debido a la posición general aceptada en la popa.
En 1937, con la ayuda de varios diseñadores de Ilyushin Design Bureau, entre ellos A Belov, V Biryulin, M Yefimenko y A Levin, las dos plantas fabricaron 45 DB-3, y ese año se introdujo el bombardero en el inventario del WS soviético. . Superó considerablemente a los bombarderos similares construidos en Alemania, Inglaterra, Francia y los Estados Unidos.
Su alto rendimiento, especialmente con respecto al alcance, se demostró durante dos vuelos de largo alcance realizados por el TsKB-30 modificado, ahora llamado Moskva, durante 1938-1939. En uno de estos, el 28/9 de abril de 1939, el piloto V Kokkinaki y el navegante M Gordienko cubrieron 4,971 millas 8,000 km (4,048 millas / 6,515 km en línea recta) sin parar a una velocidad media de 216 mph (348 km / h) . Este fue un logro significativo para la aviación soviética en ese momento. Los vuelos de larga distancia del Moskva influyeron en gran medida en el desarrollo del fuselaje, los motores y el equipo del DB-3. Además, los vuelos de Kokkinaki y muchos otros pilotos soviéticos permitieron el desarrollo de técnicas de pilotaje para vuelos de largo alcance y revelaron los límites de fatiga de la tripulación. Estos aspectos también fomentaron la encuesta meteorológica eficiente y los servicios de comunicación.
Todo esto elevó las capacidades de combate de la aviación soviética de largo alcance, basadas en ese momento en diferentes variantes del DB-3, que se mejoraba constantemente. En 1938, el motor M-85 fue reemplazado por el M-86 con una potencia aumentada de 950 hp (708kW). Esto permitió conservar el buen rendimiento de despegue del DB-3 a pesar del aumento de peso. Las velocidades máximas a varias altitudes se mantuvieron iguales. A partir de 1938, la velocidad del bombardero se incrementó mediante la instalación de M-87A y el uso de hélices de paso variable VISh-3 en lugar de unidades de paso fijo, lo que significó que la potencia del motor se usó para obtener mejores ventajas durante las diferentes fases del vuelo. El M-87A, que tenía la misma potencia de despegue que el M-86, proporcionó 800 hp (596kW) a una altura de 15,500 pies (4,700 m).
Durante las pruebas en el NII WS a principios de 1939, dos bombarderos producidos en las Plantas Nos. 18 y 39 demostraron un rendimiento mejorado. Con un peso de vuelo de 15,873 a 17,1951b (7,200 a 7,800kg), sus velocidades a nivel del mar fueron iguales a 265 a 270 mph (428 a 436km / h) a una altitud crítica de 16,300 pies (4,960m). El techo de servicio aumentó de 30,200 a 30,500 pies (9,200 a 9,300 m), y el tiempo para ascender a 16,400 pies (5,000 m) fue de 10.7 minutos. El recorrido de despegue fue de 1.148 a 1.312 pies (350 a 400 m) y el peso máximo sobrecargado aumentó a 21.3751b (9.696 kg). En el informe final de la prueba se observó que los aviones producidos por la Planta No. 39 eran de mejor calidad. En 1938, otra fábrica, la No. 126 en Komsomolsk, también se convirtió a la producción DB-3, aumentando la producción en 400 aviones.
DB-3T y DB-3TP
Ilyushin Design Bureau extendió constantemente las aplicaciones del DB-3, y la variante DB-3T de 1937 se usó como torpedero naval. En virtud de puntos de sujeción externos especiales, podía llevar un torpedo tipo 45-36 (el primer número denotaba el calibre del torpedo en centímetros, el segundo su año de introducción en el inventario) con una ojiva de 440 lb (200 kg) y un peso total de 2,072 libra (940kg). El DB-3T (T - torpedonosyets, torpedo) fue equipado para permitir que el misil sea lanzado usando métodos de bombardeo con torpedo alto o bajo. En el primer caso, el torpedo aéreo de baja altitud de 45-36 AN se dejó caer desde 100 pies (30 m) a una velocidad de 198 mph (320 km / h). Estaba prohibido bajar el torpedo más abajo o más alto porque su cubierta podría romperse cuando golpea el agua o podría hundirse demasiado. Aunque el bombardeo con torpedos a baja altitud ofrecía la mayor probabilidad de destruir el objetivo, exigía un alto grado de habilidad de pilotaje y un buen manejo y maniobrabilidad de los aviones. En el bombardeo de torpedos a gran altura, el DB-3T dejó caer el torpedo desde 1.000 pies (300 m). El misil fue lanzado en paracaídas, y cuando tocó el agua comenzó a viajar en círculo en el curso del objetivo. Además de su torpedo, el DB-3T podría llevar la carga de la bomba habitual, y podría ser utilizado como bombardero o para arrojar minas. También podría servir como un avión de reconocimiento naval de largo alcance.
Introducido en el inventario de la aviación naval de la URSS, el D8-3T se convirtió en el primer torpedo-bombardero soviético producido en masa, cumpliendo plenamente los requisitos operacionales. En su base técnica, un nuevo aspecto de la aviación naval, Torpedo Aviation, nació en 1939-1940 para la destrucción de naves enemigas por torpedos y bombas, y también para minar las vías marítimas y salidas enemigas de las bases navales.
Sin embargo, el DB-3T solo podía despegar de las bases terrestres, y algunas veces no estaban disponibles, especialmente en las áreas cubiertas por la Flota del Norte. En 1938, por lo tanto, se diseñó una nueva versión, el DB-3TP (Torpedonosyets Poplavkovyi - torpedo floatplane). Los flotadores, tomados del Tupolev TB-1 P, naturalmente redujeron el rendimiento del torpedo-bombardero. Durante las pruebas en el verano de 1938 con un peso normal de vuelo de 16,644 lb (7,550 kg) y con un torpedo, el DB-3TP alcanzó una velocidad de 213 mph (343 km / h) a 13,100 pies (4,000 m), y su ascenso Tasa de servicio y techo también se redujeron. Incluso este rendimiento cumplió con los requisitos estimados y fue mejor que el Beriev MDR-5 y el Chyetverikov MDR-6. El DB-3TP conservó el buen manejo del tipo.
El piloto de prueba Sukhomlin evaluó el hidroavión así: "El avión está bien producido como un torpedo-bombardero y un bombardero naval de alta velocidad". Es totalmente adecuado para estas funciones ". Sin embargo, el DB-3TP no se puso en producción en serie debido a complicaciones operativas. Era muy difícil cargar bombas, colocar torpedos y reparar los motores mientras el avión estaba en el agua.
Variantes
- TsK B-26
Prototipo de prueba de concepto
- TsKB-30
Primer prototipo real. Posteriormente modificado, incluida la eliminación de armamento, para intentos de registro de largo alcance como el "Moskva". Voló de Moscú a Spassk-Dalny (7,580 km (4,710 mi)) en 24 h 36 min (una velocidad promedio de 307 km / h (191 mph)) principalmente a 7,000 m (23,000 ft) bajo el control de Vladimir Kokkinaki y AM Berdyanskij, luego de Moscú a la isla de Miscou (Nuevo Brunswick, Canadá) en 22 h 56 min. que cubre 8,000 km (5,000 mi) a 348 km / h (216 mph) velocidad promedio (Kokkinaki y Mikhail Gordienko).
- DB-3 2M-85
Modelo de producción inicial
- DB-3 2M-86 (DB-3A)
Motores actualizados a M-86, otros cambios menores.
- DB-3 2M-87A (DB-3B)
Motores actualizados a la Tumansky M-87A.
- DB-3T
Bombardero Torpedo construido en 1938, con el motor M-86 o M-87, armado con torpedos 45-36-AN o 45-36-AV.
- DB-3TP
Bombardero torpedo hidroavión construido en 1938. No hay producción.
- DB-3M
Primera actualización importante con dos motores M-87B o M-88.
