Caza VTOL: Convair XFY-1 Pogo

Convair XFY-1 Pogo

El Convair XFY Pogo fue un avión experimental de despegue y aterrizaje vertical “sentado sobre su cola” (tail sitter). Se pretendía investigar el potencial de un caza de pequeñas dimensiones que despegara y aterrizara en posición vertical, desde pequeñas plataformas instaladas en diversos tipos de buques.

Descripción

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE.UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical.



La solicitud de propuestas era para un caza de un solo asiento de despegue y aterrizaje vertical de combate que se podría utilizar para escoltar convoyes, con base en buques de carga sin cubiertas de vuelo.



El Pogo tiene una disposición de alas en delta y dos hélices contra-rotativas de tres aspas, con un motor turbopropulsado de 5500 CV Allison YT40-A-16.2​ Se trataba de un avión de combate de alto rendimiento, capaz de operar desde pequeñas naves de guerra.



Aterrizar el XFY-1 era difícil ya que el piloto tenía que mirar por encima de su hombro mientras manipulaba cuidadosamente el acelerador mientras descendía.

Diseño y desarrollo

Tras la Segunda Guerra Mundial, el conflicto entre los Estados Unidos y la Unión Soviética impulsó al Ejército de los Estados Unidos y a la Marina para estudiar las operaciones VTOL. En mayo de 1951, Lockheed y Convair se adjudicaron contratos destinados a diseñar, construir y probar dos cazas experimentales VTOL que fueran adecuados para su uso por las fuerzas armadas.



A pesar de que las estipulaciones del contrato indicaban que cada fabricante dispondría dos prototipos, cada uno de ellos sólo fue capaz de construir uno, presentándose el Lockheed XFV-1, y el Convair XFY, apodado "Pogo".

Tests y evaluación

El piloto del XFY-1 debía entrar dificultosamente al avión.

El 19 de abril de 1954, un piloto de pruebas de la reserva de la marina e ingeniero de la Convair, el teniente coronel James F. "Skeets" Coleman, hizo el primer vuelo amarrado en el Pogo. El XFY-1 es como ningún otro avión de hélice. Ningún avión anterior con un peso similar, la potencia del motor, o de ese tamaño nunca había intentado despegar y aterrizar verticalmente. Para la seguridad de la nave y su piloto, la primera prueba consistió en que el cono de la hélice fue retirado y enganchado a líneas de amarre de seguridad para el caso en que Cole-man perdiese el control de la nave y prevenir que el avión cayese al suelo.



En el otro extremo del cable conductor estaba otro ingeniero, Bob McGreary. A pesar de que Coleman nunca perdió el control, McGreary estaba controlando el cabestrante, que podría ser activado para tirar de los amarres que evitarían la caída de la nave a tierra. Para mayor seguridad de prevención, cuatro cables de seguridad se ataron a cada ala en el caso se perdiera el control en cualquier eje.



A lo largo de las siguientes semanas, Coleman realizó casi 60 horas de vuelos de prueba en el Pogo, y para el mes de agosto, la prueba se trasladó a condiciones exteriores. El 1 de agosto de 1954, Coleman conectado hizo al aire libre dos vuelos de prueba, en el segundo intento el modelo voló a una altura de 50 metros en el aire, y llegó a completar 70 ciclos de aterrizaje-despegue en la Estación Aérea Naval auxiliar de Brown Field, California.



La primera transición de vuelo horizontal a vertical y viceversa tuvo lugar el 2 de noviembre de 1954. Pero más tarde, en los vuelos con mayor duración, se encontraron deficiencias de diseño. Debido al ligero diseño y la falta de alerones y frenos de aire del Pogo, el avión carecía de la capacidad para frenar y detenerse de manera eficaz después de cambiar a altas velocidades. El aterrizaje también fue un problema, ya que el piloto tenía que mirar hacia atrás para estabilizar la nave. Debido a estos problemas, el proyecto XFY fue puesto en pausa.

Pruebas posteriores

Convair XFY-1.

Aunque un vuelo de prueba se hizo el 19 de mayo de 1955, que terminó en fracaso de nuevo, el 1 de agosto de 1955, el proyecto concluyó formalmente. El último vuelo del Pogo tuvo lugar en noviembre de 1956.

Actualidad

El programa VTOL de la Armada fue un fracaso. El XFY y XFV no contribuyeron en nada al desarrollo de los modernos aviones VTOL. El Pogo se trasladó a la Museo Silverhill, Maryland, en 1973, donde se expone actualmente.

Especificaciones (XFY-1)

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10,7 m (35 ft)
Envergadura: 8,4 m (27,7 ft)
Altura: 7 m (22,9 ft)
Superficie alar: 33 m² (355 ft²)
Peso vacío: 5 345 kg (11 780,4 lb)
Peso máximo al despegue: 7 371 kg (16 245,7 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Allison YT40-A-6.
Potencia: 4 303 kW (5 770 HP; 5 850 CV)
Hélices: 2× hélices tripala contrarrotatorias por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 982 km/h (610 MPH; 530 kt) a 4570 msnm
Velocidad crucero (Vc): 640 km/h (398 MPH; 346 kt)
Alcance: 640 km (346 nmi; 398 mi) a 10000 msnm
Techo de vuelo: 13.320 m
Régimen de ascenso: 53,3 m/s (10 492 ft/min)
Carga alar: 186 kg/m² (38,1 lb/ft²)

Armamento

Cañones: 4× 20 mm (propuesto)
Cohetes: 46 × cohete 69,85 mm (2,76) Mc-4 colocados en el área alar (propuesto).

Caza ligero Caudron C.714 (Francia)

Caudron C.714

El C.714 perteneció a una serie de cazas ligeros desarrollados por la firma Société Anonyme des Avions Caudron para el Armée de l'Air francés, ante el inminente inicio de la Segunda Guerra Mundial. La versión de serie C.714, fue asignada a los pilotos polacos que volaron en Francia tras la caída de Polonia en 1939. Un reducido número de estos aparatos fueron utilizados por Finlandia.

Diseño y desarrollo

La especificación original que dio lugar a la serie C.710 fue ofrecida en 1936 para elevar rápidamente el número de modernos aviones en servicio francés, proporcionando un "caza ligero" de construcción en madera que podría construirse rápidamente en grandes cantidades sin perturbar la producción de los tipos existentes. El contrato final consideró a tres diseños, los Arsenal VG-30, Bloch MB.700 y C.710, siendo ordenados prototipos de los tres.



El modelo original C.710 era un diseño angular desarrollado a partir de una serie de aerodinámicos aviones de carreras diseñados por el ingeniero diseñador Marcel Riffard que se había unido a la compañía Societe Anonyme des Avions Caudron como diseñador jefe en 1932, y que consiguieron consecutivamente la victoria en las ediciones de la Troisième Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934,(Caudron C.450) 1935 (Caudron C.460) y 1936. Una característica común de esta línea Caudron fue el morro extremadamente largo con la cabina muy atrás del fuselaje. El perfil fue el resultado de la utilización del motor lineal V12 invertido Renault 12R-01 de 370 kW (500 hp), que tenía un pequeño corte transversal y fue bastante fácil racionalizar, pero muy largo. El tren de aterrizaje era fijo y el estabilizador vertical similar al del tipo usado durante la I Guerra Mundial en semicírculo en lugar de un diseño triangular o trapezoidal más común. El armamento consistía en un cañón Hispano-Suiza HS.9 alojado bajo cada ala en un contenedor.



El prototipo Caudron C.710 voló por primera vez el 18 de julio de 1936. A pesar de su escaso tamaño, mostró en seguida su gran potencial de desarrollo y fue capaz de alcanzar una velocidad de nivel de 470 km/h durante las pruebas de vuelo, lo que era superior a la mayoría de los cazas contemporáneos. El desarrollo continuó con los C.711 y C.712 con motores más potentes. Posteriormente apareció el C.713 Cyclone que voló el 15 de diciembre de 1937; era similar al C.710 en cuanto a líneas generales de diseño y planta motriz, pero introducía un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola y una deriva modificada.



La evolución final de la serie C.710 fue el prototipo C.714.01 una variación sobre el C.713 que voló por primera vez en abril de 1938. Los cambios principales fueron un ala de perfil mejorado y un fuselaje reforzado. La Armée de l'Air ordenó 20 C.714 de serie el 5 de noviembre de 1938, con opciones para otros 180. En dicha orden se solicitaba en lugar de dos cañones, que el avión incorporara cuatro ametralladoras de 7,5 mm MAC 1934 en contenedores de dos bajo cada ala. Estaba impulsado por la versión más reciente del motor Ro3, que introdujo un nuevo carburador que pudiera operar en g negativa. La producción se inició en una fábrica de Renault en los suburbios de París en el verano de 1939. El C.714 tenía una configuración de monoplano de ala baja cantilever y estaba construido en madera, excepto las superficies de mando, que eran de aleación ligera recubierta en tela.

Historia operacional

Las entregas no se iniciaron hasta enero de 1940. Después de una serie de pruebas con los primeros ejemplares de producción, se hizo evidente que el diseño era seriamente defectuoso. Aunque ligero y rápido, su construcción de madera no permitía la instalación un motor más potente. El motor original limitaba seriamente la velocidad de ascenso y maniobrabilidad con el resultado que el Caudron fue retirado del servicio activo en febrero de 1940. Se estima en unos 40 el número de C.714 entregados a las Fuerzas Aéreas francesas, y la producción se canceló cuando se habían construido alrededor de 90 unidades.


Caudron C.714 con marcas finlandesas

Cincuenta de estos aviones fueron desviados a Finlandia para participar en la Guerra de Invierno, estando destinados a ser volados por pilotos franceses. Sin embargo, los eventos bélicos en Francia dieron lugar a que sólo seis aviones se entregaran en marzo de 1940, y un envío adicional de diez estaba esperando su embarque en el puerto cuando se detuvieron las entregas. Los seis aviones que llegaron fueron ensamblados y probados teniendo en cuenta los registros CA-551 a CA-556. El avión resultó ser demasiado poco fiable y peligroso de utilizar en las condiciones climáticas finlandesas y no se utilizaron en combate. Dos de las aeronaves fueron dañadas durante un vuelo de transporte a Pori . Además, los pilotos finlandeses encontraron que era difícil despegar y aterrizar la aeronave desde las bases avanzadas del frente. Los C.714 finlandeses fueron almacenados el 10 de septiembre de 1940 y puestos fuera de servicio en 1941.



El 18 de mayo de 1940, 35 Caudron fueron entregados a un escuadrón polaco, conocido como el Groupe de Chasse Varsovie (GC I/145, estacionados en el aeródromo de Mions, que entró en acción frente a los alemanes entre el 2 y el 13 de junio de 1940. Después de sólo 23 salidas, la opinión adversa existente sobre este caza fue confirmada por los pilotos de la línea del frente que expresaron su preocupación por su falta de potencia para enfrentarse a los cazas alemanes. El 25 de mayo, sólo una semana después de que su introducción, el Ministro de Guerra francés Guy La Chambre ordenó que todos los C.714 fueran retirados del servicio activo. Sin embargo, ya que las autoridades francesas no tenían ningún otro avión que ofrecer, los pilotos polacos ignoraron la orden y continuaron volando los Caudron. A pesar de volar un avión de combate irremediablemente anticuado en comparación con el Messerschmitt Bf 109, los pilotos polacos se anotaron doce confirmadas y tres victorias no confirmados en tres combates entre el 8 y el 11 de junio, perdiendo nueve en el aire y nueve más en el terreno. Curiosamente, entre los aviones derribados había cuatro bombarderos Dornier Do 17, pero también tres Messerschmitt Bf 109 y cinco cazas bimotores Messerschmitt Bf 110. El C.714 también fue utilizado por un escuadrón polaco de entrenamiento basado en Bron cerca de Lyon. Aunque los pilotos lograron dispersar varios bombardeos, y no consiguieron ningún derribo, sin embargo, no perdieron ninguno de los aparatos.



Tras el colapso francés, las Fuerzas Aéreas de la Francia de Vichy utilizaron unos pocos aparatos; aproximadamente 20 que fueron confiscados más tarde por los alemanes a partir de noviembre de 1942 y utilizados por la Luftwaffe.

Variantes

• C.720 versión de entrenamiento del C.714, propulsada por un Renault Bengali 6Q de 220 cv, o un Renault 4Pei de 100 cv
• C.760 prototipo provisto de motor Isotta-Fraschini Delta RC 40 de 750 cv
• C.770 prototipo con Renault 626 de 800 cv

Especificaciones técnicas

Referencia datos: Green, William; Swanborough G. The Complete Book of Fighters. New York: Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,53 m
Envergadura: 8,97 m
Altura: 2,87 m
Perfil alar: 12,50 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Peso máximo al despegue: 1.750 kg
Planta motriz: lineal 12 cilindros en V invertida Renault 12Ro1.
Potencia: 336 kW (463 HP; 457 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 485 km\h (a 4.000 m)
Velocidad crucero (Vc): 320 km\h
Alcance: 900 km
Techo de vuelo: 9.100 m
Armamento
Ametralladoras: 4× MAC 1934 de 7,5 mm

Bombardero estratégico: Prototipo Convair YB-60

Convair YB-60

El Convair YB-60 fue un prototipo de bombardero estratégico estadounidense construido por Consolidated Vultee Aircraft Corporation en los años 1950 como un desarrollo del B-36 "Peacemaker", incorporando motores a reacción. Fue cancelado el 14 de agosto de 1952 después de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se decantara por el Boeing YB-52, prototipo del B-52 Stratofortress.

Diseño y desarrollo

El 25 de agosto de 1950, Convair presentó una propuesta formal para la construcción en serie de una versión de bombardero estratégico, pesado y de largo alcance, con ala en flecha, del anterior bombardero Convair B-36 y completamente propulsado por motores a reacción.


YB-60 visto desde arriba.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos estaba lo suficientemente interesada como para que el 15 de marzo de 1951 autorizara a Convair para que convirtiera dos bombarderos B-36F (matrículas 49-2676 y 49-2684) en B-36G. Pero como este nuevo modelo era tan radicalmente distinto a los B-36 existentes, por el diseño de sus alas, motores, velocidad y alcance, pronto se cambió la designación del nuevo modelo a YB-60.



El nuevo YB-60 mantenía un 72% de sus partes en común con su antepasado con motores de pistón, el B-36. Los fuselajes de los dos nuevos aviones eran idénticos a grandes rasgos, aunque el YB-60 tenía un morro más largo y puntiagudo, con una aguja como sonda de instrumentos, en lugar del morro redondeado del B-36, y tenía la misma cabina levantada en forma de cúpula.

Los planos de cola eran de nuevo diseño, en flecha para coincidir con las nuevas alas principales, bastante diferentes de las del más anticuado diseño del B-36. No obstante las alas en flecha usaban una gran parte de componentes del B-36 para su construcción en serie en el futuro, con una forma de cuña insertada en la raíz alar para desplazar las alas más hacia atrás que las del B-36.



El competidor no oficial del YB-60 por un contrato de la Fuerza Aérea fue el Boeing B-52 Stratofortress. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente, en lugar de empezar desde cero, con las pruebas de diseño y vuelo de un nuevo concepto de avión bombardero.


Despegue del primer prototipo YB-60.

Al igual que el prototipo del B-52, conocido como YB-52 en su primera etapa de pruebas, estaba propulsado por ocho turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala en flecha, en reemplazo de los motores de hélice del B-36, que estaba en plena producción en serie.



En lugar de los 15 tripulantes del anterior bombardero B-36, el nuevo YB-60 necesitaba solamente 10 tripulantes. Los nuevos YB-60 de producción en serie, tendrían un armamento defensivo similar al del B-36.

El Convair YB-60 matrícula 49-2676 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El nuevo avión YB-60 de Convair fue batido por el nuevo Boeing YB-52 en realizar el primer vuelo de pruebas, al conseguir volar tres días antes. Pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing, como la velocidad y el alcance.



El Convair YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el Boeing YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. El Convair YB-60 podía transportar una carga de bombas más pesada, 32 700 kg contra los 19 500 kg del Boeing YB-52, pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea, debido a los otros inconvenientes del YB-60, que parecía un modelo anterior. Posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del más moderno B-52D de producción en serie hasta los 27 200 kg.



En consecuencia, el programa de pruebas de vuelo del Convair YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953, después de 66 horas acumuladas de vuelos, y sin llegar a completar el segundo prototipo. La estructura del segundo prototipo fue construida, pero no fue equipada con motores ni con mucho otro equipamiento de vuelo.

Una vez completado por Convair su contrato de construcción de dos prototipos satisfactoriamente, los dos YB-60 totalmente completados fueron formalmente aceptados por la Fuerza Aérea en 1954, pero no se aprobó su construcción en serie, en favor de la propuesta de construcción del más moderno Boeing YB-52, que luego sería denominado B-52 para su producción en serie. El avión operacional de pruebas de vuelo nunca volvió a volar, y los dos modelos fueron desguazados en julio de ese año.

Especificaciones (YB-60)

Características generales
Tripulación: Cinco (dos pilotos, navegador, bombardero/radio operador, radio operador/artillero de cola)
Longitud: 52,1 m
Envergadura: 62,8 m
Altura: 18,4 m
Superficie alar: 486,7 m²
Peso vacío: 69 407 kg
Peso cargado: 73 000 kg
Peso máximo al despegue: 140 000 kg
Planta motriz: 8× turborreactor Pratt & Whitney J57-P-3.
Empuje normal: 38 kN (8700 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 818 km/h (411 nudos) a 8915 m
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 212 km/h (115 nudos)
Radio de acción: km
Alcance en combate: 4700 km km
Alcance en ferry: 13 000 km km
Techo de vuelo: 16 200 m (53 300 pies)
Régimen de ascenso: 5,38 m/s (1060 pies/min)
Carga alar: 150 kg/m²
Empuje/peso: 0,44

Armamento

Cañones:
2 de 20 mm en la cola
Bombas: 33 000 kg

Avión de transporte Gotha Go 244 (Alemania Nazi)

Gotha Go 244

El Gotha Go 244 fue un avión de transporte utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial como transporte de tropas aerotransportadas.

El Go 244 era la versión motorizada del planeador de asalto Gotha Go 242.

Diseño y desarrollo

El Gotha Go 242, planeador de asalto diseñado por el ingeniero Albert Kalkert , fue desarrollado con la aprobación del Reichluftahrtministerium, al interesarse este en un proyecto de Kalkert capaz para transportar tres veces más soldados que el DFS 230 entonces en uso.

El fuselaje de tipo contenedor estaba construido con tubos de acero revestidos de tela y llevaba un tren de aterrizaje lanzable y dos patines retráctiles; las alas eran de estructura en madera con recubrimiento textil y de contrachapado.

El aparato podía transportar 21 soldados y su equipo o su equivalente en peso de cargas militares, como un vehículo utilitario del tipo Kübelwagen, que se cargaba por la parte trasera abisagrada del fuselaje.

Dos prototipos estuvieron terminados a mediados de 1941 y se ordenó su inmediata producción en serie, entrando en servicio en 1942.



El debut operacional de este planeador tuvo lugar en el escenario del Mediterráneo y del mar Egeo; las unidades equipadas con Go 242 estuvieron basadas en Grecia, Sicilia y norte de Äfrica. Los remolcadores solían ser Heinkel He 111, y algunos planeadores recibieron equipo de despegue asistido mediante cohetes Rheinmetall-Borsig RI-502 de propelente sólido, de 500 kg de empuje. La producción ascendió a un total de 1.528 unidades.



Después de la caída de Francia, el ejército alemán se encontró con grandes reservas existentes de motores franceses radiales Gnome-Rhône 14M, de 700 cv de potencia. Se decidió utilizar estos motores para convertir planeadores Go 242 en los nuevos bimotores de transporte Go 244.



Los motores fueron instalados en el borde de ataque alar, del que partían dos largueros que hacían las veces de unidades de cola. También se adoptó un tren de aterrizaje triciclo fijo. Para ahorrar peso, no se le dotó de ningún blindaje y solo portó algunas armas defensivas menores, los cual lo transformó en un ataúd volador para cualquier caza que lo ametrallara.



Se realizaron un total de 133 conversiones a partir de las cinco variantes del Go 242B, que fueron designados de Go 244B-1 a B-5, respectivamente.



Las primeras entregas tuvieron efecto en marzo de 1942 al KGrzbV 104, con base en Grecia, y al KGrzbV 106 basado en Creta. Sin embargo, pronto quedó claro que estos aparatos eran fáciles presas para los cazas aliados, de modo que fueron retirados en noviembre de ese mismo año.

Algunos Go 244 estuvieron propulsados por motores B.M.W 123Z de 660 cv o por motores soviéticos Shvetsov M-25A de 750 cv.

Variantes

Gotha Go 242

• Go 242A: primera versión de serie con largueros alargados y, aunque en esencia era un planeador de transporte, el Go 242A-1 podía ser artillado con cuatro ametralladoras MG 15 de 7,92 mm; el Go 242A-2 era su equivalente en versión de transporte de tropas.
• Go 242B: versión introducida en 1942 con rueda de morro lanzable; las dos versiones iniciales, Go 242B-1 y Go 242B-2, diferían tan sólo en el diseño de los aterrizadores principales; sus equivalentes en versiones de transporte de tropas fueron el Go 242B-3 y Go 242B-4, ambos con portezuelas traseras dobles; el Go 242B-5 incorporaba doble mando para entrenamiento de pilotos.
• Go 242C-1: versión desarrollada para atacar objetivos navales, en particular para una incursión contra la base naval de la Royal Navy en Scapa Flow; no llegó a ser usada operacionalmente, aunque algunos ejemplares fueron entregados al 6./KG 200 en 1944. 

Gotha Go 244

• Go 244A-1 - prototipo, utilizaba el motor radial BMW 132
• Go 244B-1 - la versión de producción, con tren de aterrizaje fijo
• Go 244B-2 - B-1 con un mejor tren de aterrizaje incluida rueda de nariz semirretráctil
• Go 242B-3 - trasporte de paracaidistas de la versión de B-1 con dobles puertas traseras
• Go 244B-4 - trasporte de paracaidistas de la versión de B-2 con puertas del B-3 y el tren de aterrizaje del B-2
• Go 244B-5 - versión de entrenamiento con doble control 

Especificaciones (Go 244B-2)

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 21 soldados
Longitud: 15,8 m (51,8 ft)
Envergadura: 24,5 m (80,4 ft)
Altura: 4,4 m (14,4 ft)
Superficie alar: 64,4 m² (693,2 ft²)
Peso vacío: 5.100 kg
Peso máximo al despegue: 7.800 kg
Planta motriz: 2× motor radial Gnome-Rhône 14M. cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 290 km/h (180 MPH; 157 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Alcance: 740 km (400 nmi; 460 mi)
Radio de acción: km
Alcance en combate: km km
Alcance en ferry: km
Techo de vuelo: 7 500 m (24 606 ft)

Armamento

Ametralladoras: 4× ametralladoras MG15 de 7,92 mm.

Maniobras entre India y Singapur

Las Fuerzas Aéreas de Singapur y la India realizan la décima edición del entrenamiento militar conjunto

Ministerio de defensa de Singapur


Su-30MKI de la IAF con F-16C / D de la RSAF (foto: CNA)
La Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) y la Fuerza Aérea de la India (IAF) están llevando a cabo el Entrenamiento Militar Conjunto (JMT) en la Estación de la Fuerza Aérea Kalaikunda, India, del 31 de octubre al 12 de diciembre de 2019. La RSAF desplegó seis F-16C / D aviones de combate para entrenar junto a los seis aviones de combate SU-30MKI de la IAF. Para conmemorar la décima edición del JMT, el alcance del ejercicio se amplió para incluir por primera vez un componente de entrenamiento en el aire y el mar, con el apoyo de la Armada de la India. JMT permite a las tripulaciones aéreas de ambas fuerzas aéreas para perfeccionar sus habilidades operativas y mejorar la interoperabilidad a través de entrenamiento de alta gama como el combate aéreo y los entrenamientos orientados a la misión.

Destacando la importancia del JMT de este año, comandante del Comando de Combate Aéreo de la RSAF, el general de brigada Ho Kum Luen dijo: “Desde la realización del primer JMT en 2008, el ejercicio ha crecido en escala y complejidad con activos de combate avanzados de ambos países entrenando juntos para mejorar nuestra interoperabilidad. El alcance del ejercicio, que incluye escenarios aire-aire y aire-superficie, proporciona entrenamiento realista y aumenta la preparación operacional para ambas fuerzas aéreas. RSAF valora la oportunidad de capacitarse junto con nuestros homólogos de India, lo que mejora nuestras competencias y también genera confianza mutua entre nuestra gente ".

Reafirmando las fuertes y duraderas relaciones de defensa entre las dos fuerzas aéreas, el Oficial Superior de Personal Aéreo del Comando Aéreo del Este de la IAF, Air Marshal V.R. Chaudhari dijo: “JMT proporciona a la IAF y a la RSAF, ambas fuerzas aéreas profesionales y capaces, excelentes oportunidades para entrenarse juntas. A través de este ejercicio, nuestro personal de la IAF también tiene la oportunidad de fomentar nuestras interacciones con las contrapartes de RSAF. Esta décima edición de JMT es un testimonio de nuestra sólida relación y la amistad duradera que hemos construido a lo largo de los años ".

El JMT se lleva a cabo bajo el ámbito del Acuerdo Bilateral de la Fuerza Aérea, que se firmó en 2007 y se renovó recientemente en 2017. Además del JMT, ambas fuerzas aéreas también interactúan regularmente a través de visitas, asistencia cruzada de cursos y otros intercambios profesionales.