Aster-30 SAMP / T (Plataforma de misiles tierra-aire / Terreno) de la RSAF(imagen: RSAF)
Aster 30 SAMP / T: ¿De qué se trata?
El desfile del día nacional (NDP) de este año mostró la última plataforma de misiles tierra-aire (SAM) de la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), el europeo MBDA Aster-30. La RSAF está extremadamente entusiasmada con el nuevo sistema, aunque es un error de identidad por parte del Straits Times y Newpaper locales, y se presentó para reemplazar el actual I-HAWK operado por 163 Sqn. Pero, ¿qué es todo el bombo sobre estos misiles?
Para entender por qué el Aster-30 es revolucionario, uno tiene que entender cómo la defensa aérea y las amenazas a la defensa aérea han cambiado con los años.
Las lecciones de innumerables conflictos aéreos mostraron cómo las armas aéreas occidentales pudieron derrotar las densas instalaciones de defensa aérea con la supresión de las capacidades de defensa aérea enemiga (SEAD), destruyendo los sistemas de radar SAM con armas de contención que inutilizaron al SAM. Estos misiles, junto con los bloqueadores, están cada vez más disponibles para las naciones de todo el mundo.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: xtemujin)
Desde entonces ha habido una proliferación de cohetes en todo el mundo, ya sea de las fuerzas armadas o de actores no estatales que ensamblan sistemas caseros. Los sistemas SAM tradicionales como el I-HAWK no pueden hacer frente a estas municiones que vuelan por los cielos. Tales amenazas se vieron con gran efecto en el Medio Oriente, en Arabia Saudita e Israel, y más cerca de casa, Singapur tuvo un susto cuando los radicales planearon lanzar cohetes caseros desde la isla de Batam.
Los aviones se están volviendo más rápidos, las secciones transversales del radar son más pequeñas y también han surgido tácticas para garantizar ataques coordinados en masa desde varias direcciones para confundir las defensas aéreas enemigas. Los nuevos misiles SAM tienen que enfrentar estas nuevas amenazas.
El Aster 30 se diseñó inicialmente para uso naval, pero MBDA lo rediseñó para requisitos terrestres. La designación oficial es el Aster-30SAMP / T (Plataforma de misiles tierra-aire / Terreno) con Aster llamado así por el arquero griego Asterion.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: Lowyat)
El predecesor I-HAWK es un monstruo voluminoso, los tres misiles grandes solo pueden disparar hasta alrededor de 40 km (dependiendo de la altitud), y requiere alrededor de 5-6 hombres con un camión para remolcar y desplegar el sistema. El Aster30 autopropulsado, con ocho misiles montados en el camión MAN de 8 ruedas, permite a tres hombres erigir el sistema en 15 minutos, un ahorro de mano de obra de alrededor del 90% y un aumento de la proporción de misiles por batería de misiles del 260% (3vs8 )
Con un alcance de 70 km, le da al Comando de Defensa y Operación Aérea (ADOC) la flexibilidad para atacar cualquier objetivo de alto valor en un rango de distancia mayor, asegurando que estas plataformas en sí no tengan la oportunidad de lanzar ningún punto muerto / municiones abordadas en el problema 1 El alcance también le da a los combatientes de la RSAF la libertad de seguir avanzando y operar a una mayor distancia de la isla.
Incluso si hay misiles / municiones entrantes, el Aster ahora puede atacar cualquier objeto volador conocido, gracias a una red de radar de alta resolución que puede detectar, rastrear y bloquear objetivos pequeños y de rápido movimiento.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: Picuki)
La belleza de la red de defensa aérea de RSAF es el sistema Island Air Defense (IAD), desarrollado localmente para satisfacer nuestras necesidades. Piense en ello como un jailbreak masivo para el sistema de radar y misiles donde ahora "Apple OS" y se comunica con "Andriod" y "Windows OS". Nuestra miríada de sistemas de radar y tipos de misiles pueden vincularse con el sistema de radar civil y, por lo tanto, le dan al ADOC una imagen de la situación aérea común y reconocida en todos los sitios de misiles y centros C2.
Como se mencionó, los sitios de SAM pueden ser propensos a acciones de SEAD y fácilmente derrotados una vez que se eliminan sus sitios de radar, IAD evita que ya que los misiles son alimentados por más de seis tipos de radar en el establo de IAD, desde el FPS-117 de largo alcance, hasta El ELM-2084 de alta resolución, diseñado para rastrear y atacar misiles. Los observadores de la defensa notarán que nuestro paquete Aster-30 no viene con radares adicionales, algo que es común en los sistemas de otros estados.
Aster-30 SAMP / T de la RSAF(foto: Mindef)
El Aster 30 ahora puede atacar varios objetivos simultáneamente, abordando el problema 3. El sistema puede descargar los ocho misiles en 10 segundos, y uno puede imaginar cuántos puede atacar si el Aster se despliega en masa. Como es un lanzamiento vertical, puede engancharse virtualmente a 360 grados sin perder tiempo para desviar su misil hacia la dirección del objetivo. También en Mach 4, una sola batería Aster 30 habría atacado a los ocho objetivos a 70 km, justo cuando un misil I-HAWK acaba de alcanzar su objetivo a 40 km.
A medida que las amenazas aéreas evolucionan, la defensa aérea en capas de RSAF también ha cambiado. Atrás quedaron los días en que el I-HAWK, Rapier, RBS70 y el cañón Oerlikon de 35 mm diferenciaban las capas segmentadas. Hoy, los sistemas interconectados y los sistemas de misiles flexibles significaron que las capas están bastante borrosas, superpuestas entre sí para una cúpula de defensa aérea mejorada, y el Aster 30 con sus primos de otros escuadrones de la serie 160 llevará el ADOC a un nuevo capítulo en defensa aérea en tierra.
La historia de la lucha contra la amenaza del V-2 alemán, el primer misil balístico, y en menor grado contra el V-1, el primer misil de crucero, es la historia de un descubrimiento casual de una actividad alemana inexplicable, los intentos de comprender lo que significaban las fotos aéreas, y la negativa de los científicos superiores a reconocer la nueva tecnología con la que no estaban familiarizados.
Primer descubrimiento
El 15 de mayo de 1942, un Spitfire solitario se dirigió a una misión de reconocimiento fotográfico sobre el puerto de Kiel en el Mar Báltico. Desde allí debía volar a Swinemuende, un pequeño aeródromo militar en el extremo sur de la isla de Usedom. A unos 250 kilómetros al este de Kiel, cuando estaba cerca de su objetivo, el piloto notó que otro pequeño aeródromo, ubicado en el norte de Usedom, se estaba ampliando y se estaban realizando grandes obras de construcción. El repentino ajetreo en esta área generalmente desolada llamó su atención, y encendió sus cámaras por un corto tiempo, luego continuó con su objetivo original y regresó a la base.
Cuando se revelaron las imágenes, se descubrió que el piloto fotografió un lugar llamado Peenemünde al que hasta entonces nadie había prestado atención. Las fotos mostraban que efectivamente se estaban realizando grandes construcciones allí. Lo más interesante fueron los refugios circulares, claramente discernidos en las fotos, que eran más grandes de lo habitual para las armas antiaéreas. Los intérpretes fotográficos no tenían explicación, y las imágenes se archivaron debidamente y los archivos se guardaron en la parte posterior.
Hoy sabemos que el centro de desarrollo y producción de las "Armas de Venganza" alemanas (Vergeltungwaffen), y especialmente el V-1 y V-2, se encuentra en ese lugar poco poblado desde 1936, para mantenerlo alejado de posibles observaciones. y esconde el ruido inusual de los motores de cohetes. Además, su aislamiento y proximidad al mar permitieron las pruebas de vuelo sin el peligro de que misiles perdidos golpeen una región poblada.
Un programa de pruebas tan ambicioso no pudo mantenerse en secreto durante mucho tiempo, y a partir de diciembre de 1942, un flujo constante de informes sobre una posible conexión entre Peenemünde y las "armas secretas" llegó a la inteligencia británica, que estaba cada vez más interesada en el lugar. Estos se unieron a la mención inicial de Peenemünde y las armas de largo alcance, incluidos los cohetes, en el Informe de Oslo, que la inteligencia británica recibió en noviembre de 1939 y que inicialmente no se tomó en serio.
En marzo de 1943 surgió nueva información sobre los cohetes. Esta fue la transcripción de una conversación entre dos generales alemanes tomados como prisioneros después de El Alamein en África del Norte a fines de 1942. Uno era Wilhelm Ritter von Thoma, quien comandaba la armadura de Rommel, y el segundo. fue Ludwig Cruewell, quien fue el segundo al mando de Rommel. Los dos se separaron y se reunieron solo cuatro meses después en una sala llena de dispositivos de escucha. Von Thoma le dijo a Cruewell que una vez había visto los cohetes en Alemania. Sabiendo que su prisión estaba en algún lugar cerca de Londres, pero no escuchó ninguna gran explosión, pensó que el programa de cohetes probablemente se retrasó. También dijo que estos cohetes estaban destinados a ser disparados contra objetivos de área grande y que en su camino treparon alto en la estratosfera (R. V. Jones 1978, 333).
La aparente importancia de Peenemünde para los alemanes se vio reforzada por un descifrado de una transmisión Enigma del ministerio del aire alemán que se ocupa de las asignaciones de gasolina a varias estaciones de investigación, enumeradas según algún orden de precedencia. Peenemünde fue segundo en la lista, muy por delante de otros organismos cuya importancia era conocida (R. V. Jones 1978, 348). (Este es un excelente ejemplo de cómo la inteligencia puede aportar ideas importantes integrando fragmentos de información aparentemente no relacionados. ¿Qué tienen que ver las prioridades en la asignación de gas con el desarrollo de armas de largo alcance?)
En vista de la acumulación de tales pruebas, se preparó una sesión informativa detallada para los jefes de personal. Estos, junto con el primer ministro, acordaron que esta actividad alemana constituía un peligro y decidieron crear un grupo de trabajo especial para el "Problema de Peenemünde". Se nombró a un alto funcionario de inteligencia llamado Duncan Sandys (quien era yerno de Churchill) para encabezar este comité, y se intensificó el reconocimiento fotográfico de la zona, pero todo el esfuerzo sufrió un problema básico: nadie sabía exactamente lo que estaban buscando o cómo debería ser, si se descubriera. Otro problema crítico (que se dio cuenta mucho más tarde) fue el hecho de que, en nombre de la "compartimentación de seguridad", no se consultó a varios organismos profesionales, incluida la compañía "Shell", que investigó sobre la propulsión de cohetes.
Finalmente, en junio de 1943, se resolvió parte del misterio. Una "columna vertical muy gruesa de unos cuarenta pies de altura" fue fotografiada en uno de los refugios. Unos días más tarde, las fotografías revelaron objetos reales como cohetes que yacen horizontalmente en vehículos de carretera dentro de los refugios, aunque "el informe redactado con cautela los describió como" torpedos como objetos de treinta y ocho pies de largo "(Babington-Smith 1957, 150). Algunas personas pensaron que en realidad eran armas de largo alcance (aunque nadie pensaba en misiles guiados), mientras que otras rechazaron esta conclusión de inmediato.
El gran debate
Junio de 1943 trajo una crisis en el debate sobre el significado de lo que se encontró en Peenemünde. No había dudas sobre el tamaño de los objetos. A partir del creciente stock de fotos aéreas e informes de agentes en el suelo, estaba claro que la longitud de estos cohetes (si de hecho eran cohetes) era de unos diez a once metros con un diámetro de unos dos metros. La primera diferencia de opiniones fue sobre su modo de propulsión. Todos los involucrados asumieron a priori que si estos eran realmente cohetes, entonces utilizarían combustibles sólidos. Todos sabían acerca de los combustibles sólidos, y la balística interna de los cohetes de combustible sólido se entendía razonablemente bien.
Los combustibles sólidos de ese período se basaban en la cordita, que también se usa como propelente en las municiones estándar. En municiones, la presión de la recámara alcanza varios miles de bares, pero en un motor de cohete la presión de trabajo habitual es de treinta a ochenta bares. En un cohete de combustible sólido, la carcasa que contiene el combustible tiene que soportar estas presiones. Suponiendo una presión de trabajo razonable, y considerando el tamaño de los cohetes observados, una carcasa de acero (con un factor de seguridad razonable) habría tenido un grosor de aproximadamente dos pulgadas y pesaba unas veinte toneladas. Agregando a esto el peso del combustible (en el volumen observado) y la ojiva, este cohete habría pesado en su lanzamiento unas cuarenta toneladas. Esto significaba que solo para comenzar a moverse, y mucho menos para acelerar, el motor del cohete tenía que entregar más de cuarenta toneladas de empuje. Esas veinte toneladas de combustible no habrían bastado para enviar el cohete a una distancia significativa.
El profesor Lindemann, asesor científico de Churchill, objetó con vehemencia cualquier interpretación de estos hallazgos como cohetes, basando sus objeciones en las consideraciones anteriores de peso y empuje.
Debido a su papel en muchas de las controversias sobre los logros alemanes en tecnología, una breve descripción de Frederick Alexander Lindemann está en orden. Lindemann fue un físico de renombre mundial que enseñó en Oxford. Durante la Primera Guerra Mundial, se ofreció como voluntario para unirse al Flying Corps, pero fue rechazado por el deber de volar debido a un mal ojo. En cambio, fue enviado al centro de investigación aeronáutica en Farnborough. Allí desarrolló el método para recuperarse de un giro. En ese momento, el giro era casi siempre fatal, y pocos pilotos se recuperaron de él mientras entendían realmente cómo lo hicieron. Lindemann desarrolló la teoría y luego aprendió a volar por su cuenta. Cuando se sintió lo suficientemente seguro como para tomar un avión, entró en un giro y se recuperó. Todos los estudiantes de vuelo de hoy practican esta técnica.
A finales de los años veinte, Lindemann se convirtió en uno de los amigos más cercanos de Churchill (que en ese momento no tenía ningún cargo). Cuando los nazis llegaron al poder, apoyó a Churchill, que estaba en contra de ellos e instó al gobierno a fortalecer la fuerza aérea. Aunque Lindemann descendía de una familia que emigró de Alemania en el siglo XIX, él también odiaba a los nazis y ayudó a los físicos judíos que escaparon de Alemania. Cuando Churchill se convirtió en el primer ministro, hizo de Lindemann su asesor científico y lo consultó sobre muchos temas. Entre otras actividades, Lindemann estableció el Departamento de Análisis Estadístico, que recopilaba continuamente todos los datos sobre la economía británica y elaboraba un conjunto de informes y presentaciones que permitían a Churchill tener una imagen, casi en tiempo real, de los recursos económicos de la Nación. Todo esto antes de la era de la computadora! Pero también era muy obstinado, menospreciaba a quienes consideraba sus inferiores intelectuales y tenía la costumbre de encontrar fallas en todo (Bowen 1987, 75; Keegan 2003, 331). Una vez que se convenció de algo, fue muy difícil hacerle cambiar de opinión.
A finales de 1934, el ministerio del aire estableció un comité para investigar formas de mejorar la defensa aérea de Gran Bretaña, el Comité para el Estudio Científico del Aplazamiento Aéreo (CSSAD), también denominado Comité Tizard, en honor a su presidente, Henry Tizard, otro famoso científico. Dos miembros más eran científicos (uno actual y un futuro premio Nobel) y dos funcionarios que estaban involucrados en la política de investigación y desarrollo. Churchill presionó al comité para que aceptara a Lindemann como miembro. Sin embargo, Lindemann, que tenía varios proyectos propios, especialmente en el campo de infrarrojos, exigió que se los considerara para el desarrollo. Después de un año de conflictos, los dos científicos del comité renunciaron y el comité se disolvió, pero luego se volvió a reunir con sus miembros originales y un científico adicional.
Cuando estalló la guerra, Lindemann continuó como asesor de Churchill y, como tal, acompañó a Churchill a todas las reuniones. Sin embargo, su obstinación y adhesión a los prejuicios (científicos), incluso cuando los hechos demostraron concluyentemente que estaba equivocado, deterioraron sus relaciones con muchos de sus colegas. Estaba en contra del uso de "ventana", contra la asignación de radares centimétricos a la caza submarina, al menos mientras estos radares fueran escasos, y no creía que los alemanes estuvieran desarrollando dispositivos electrónicos para la navegación de bombarderos. Sin duda su contribución al esfuerzo de guerra fue considerable, pero no hay duda de que muchas veces su comportamiento causó retrasos. Sus opiniones sobre lo que estaba sucediendo en Peenemünde, si no fueron bloqueadas por otros científicos, podrían haber causado un daño real, tal vez incluso retrasar los desembarcos de Normandía. El resultado final probablemente hubiera sido el mismo, pero en este tipo de guerra la victoria se logra por puntos, en lugar de por un golpe de gracia, y estos puntos tienen un precio universal: la sangre.
Basado en tecnología de combustible sólido y consideraciones de peso, sus objeciones eran correctas, pero un científico de su prestigio debería haber considerado o estar al tanto de otras posibilidades. Su explicación de que estos eran algún tipo de torpedos en el aire fue descartada de inmediato. No había avión en Alemania que pudiera transportar un torpedo tan grande. Lindemann luego propuso que todo esto era una especie de engaño. Pero como era obvio que Peenemünde era una instalación importante, ¿cuál habría sido el punto de crear un engaño que, en el mejor de los casos, hubiera llamado la atención sobre el lugar y, en el peor de los casos, derribado un bombardeo?
A finales de junio de 1943, tuvo lugar otra reunión sobre Peenemünde en la sede de Churchill. Ante las fuertes objeciones de Lindemann, se decidió bombardear a Peenemünde para eliminar la amenaza. Luego se produjo otro debate: ¿el objetivo debería ser el desarrollo y las instalaciones de producción, o deberían ser las áreas de residencia de los científicos? Se decidió bombardear las residencias. El ataque fue pospuesto varias veces y tuvo lugar a mediados de agosto. La marca del objetivo exacto por parte de los "pioneros" (aviones mosquitos que arrojan bombas incendiarias de colores) no fue lo suficientemente precisa, y solo el borde de las viviendas de los científicos fue alcanzado, con la pérdida de unos 130 científicos y técnicos alemanes. La mayor parte de las bombas cayeron sobre las viviendas de los trabajadores forzados extranjeros, donde murieron alrededor de seiscientos.
El daño no fue tan extenso como se esperaba, pero los alemanes aún tenían que completar las reparaciones y traer reemplazos para las víctimas. También decidieron dispersar las instalaciones para minimizar el daño futuro de los bombardeos. Todas estas medidas retrasaron el programa durante un tiempo considerable. Las opiniones difieren en cuanto a la extensión de este retraso, de un mes a seis meses, pero no hay duda de que la incursión impidió que los alemanes combinaran los ataques V-2 con el V-1 (las bombas voladoras que se desarrollaron en paralelo a los misiles balísticos V-2). Tales ataques paralelos, si hubieran tenido lugar, habrían puesto una carga insoportable en las medidas de defensa británicas. La demora permitió a los británicos organizarse mejor, incluida la activación de un plan de engaño sobre los puntos de impacto de los misiles V-2 que llegaron a Londres, lo que provocó que los alemanes corrigieran sus trayectorias para golpear los campos vacíos.
Las disputas internas británicas
Con el tiempo, se revelaron más detalles sobre la conducta de algunas personas, del lado británico, que tuvieron acceso a los hallazgos de Peenemünde o fueron consultados sobre ellos. Uno de estos que constantemente argumentó que los "objetos" de Peenemünde no podían ser cohetes de largo alcance basados en cordita fue el Dr. A. D. Crow. El Dr. Crow estuvo a cargo del desarrollo de municiones en el Ministerio de Abastecimiento británico y el director de todos los programas de desarrollo de cohetes en Gran Bretaña. A fuerza de su posición, estuvo presente en todas las reuniones que trataron los hallazgos de Peenemünde (incluido el grupo de trabajo Sandys), pero debido a que inicialmente no estaba familiarizado con la tecnología de combustible líquido, rechazó cualquier sugerencia de que los objetos misteriosos constituían amenaza.
Resultó que incluso él no conocía todos los detalles. A principios de 1941, mucho antes de los eventos descritos, el Ministerio de Abastecimiento británico contrató a la compañía "Shell" para desarrollar motores de cohetes para acortar la carrera de despegue de los aviones. (Hoy se denominan RATO: despegue asistido por cohete). La cláusula más importante en ese contrato era que estos motores no usarían cordita, que escaseaba. Un ingeniero llamado Isaac Lubbock estaba a cargo de este programa, y debido a la prohibición de la cordita (y en ese momento la tecnología de combustibles compuestos prácticamente no existía), eligió desarrollar un motor de combustible líquido basado en combustible de aviación y oxígeno. (Irving 1966, 61). El desarrollo progresó con éxito, y en mayo de 1943 un gran grupo de científicos de alto nivel fue invitado a presenciar el disparo de dicho motor. Crow estuvo presente en esa manifestación, pero cuando regresó a Londres no informó sobre el evento y su éxito a sus colegas del grupo Sandys. De hecho, debido a la estricta compartimentación, nadie en el grupo Sandys se enteró de este desarrollo hasta finales de septiembre de 1943, un mes después de la incursión de Peenemünde (Irving 1966, 62).
Crow encontró un aliado en Lindemann, y los dos persistieron para demostrar que un cohete tan grande, basado en cordita, simplemente no podía funcionar. (Técnicamente, estaban en lo correcto, como ya se explicó, pero rechazaron cualquier otra explicación de los hallazgos de Peenemünde). Un subcomité de combustibles para cohetes, en el que tanto Lindemann como Crow eran miembros (y en efecto lo controlaban), se preparó para el grupo Sandys un documento que decía que el alcance necesario para golpear Londres no podía alcanzarse con un cohete de una etapa (Irving 1966, 155).
Mientras se discutían las conclusiones de este subcomité, Sandys fue invitada (a mediados de octubre de 1943) a observar una prueba de los motores de combustible líquido de Lubbock y quedó muy impresionada.
El 25 de octubre, Churchill convocó otra reunión para decidir de una vez por todas si el trabajo de Peenemünde (parte del cual se dispersó a otros sitios después de la redada de agosto) constituía una amenaza real. Lubbock también estuvo presente y presentó su trabajo, y agregó que el estadounidense Robert Goddard, que trabajó en los Estados Unidos en los años veinte y treinta, lanzó con éxito varios cohetes de combustible líquido.
En el momento en que aparecieron los cohetes alimentados con líquido, todas las objeciones a la idea de armas de largo alcance colapsaron. La explicación a esto es simple. A diferencia de los cohetes de combustible sólido, donde todo el cuerpo sirve como cámara de combustión y, por lo tanto, debe ser capaz de soportar la presión de trabajo completa, en un cohete de combustible líquido, solo la cámara de combustión (relativamente) pequeña tiene que soportar esta presión. y el resto del misil, incluida la ojiva y los tanques de combustible, solo tiene que ser capaz de transportar su propio peso más cargas de lanzamiento y vuelo, y estos son considerablemente menos exigentes. Además, los combustibles líquidos contienen más energía por peso que los combustibles sólidos. Al volver a calcular el peso del cohete, surgió una cifra de unas doce toneladas, y esto estaba dentro de las capacidades del motor del cohete.
Esta pregunta quedó así resuelta, y la discusión pasó a líneas más pragmáticas, sobre los preparativos para el bombardeo V-1 y V-2 de Gran Bretaña. En ese momento, ni los británicos ni los estadounidenses podían determinar si estos cohetes fueron guiados de alguna manera o no, y si eran qué tipo de orientación se utilizó.
Los británicos bombardearon los sitios de lanzamiento del V-1 y retrasaron su empleo. Los primeros se lanzaron solo el 12 de junio de 1944, una semana después del desembarco de Normandía. Mientras tanto, los británicos continuaron rastreando las pruebas de V-2 en un número creciente de sitios. Un cohete se desvió de su trayectoria y cayó en Suecia. La inteligencia británica, que tenía una relación de trabajo con la inteligencia sueca, examinó el accidente y descubrió que contenía muchos componentes electrónicos. Debido a que los alemanes estaban preocupados por más bombardeos, trasladaron algunas de las pruebas a Polonia, y un cohete aterrizó en un bosque. El subsuelo polaco, que lo encontró primero, lo hundió en un pantano cercano. Cuando los alemanes abandonaron la búsqueda, los polacos la sacaron, quitaron algunas partes que consideraban importantes, y uno de los hombres las llevó en su bicicleta doscientas millas a una cita con un C-47 británico que aterrizó en un claro del bosque ( RV Jones 1978, 443–44). En esta etapa, incluso Lindemann estaba convencido y ya no se opuso.
El primer lanzamiento de un V-2 contra Londres tuvo lugar el 8 de septiembre de 1944, tres meses después del Día D. En total, se lanzaron 1.190 cohetes contra Londres hasta que todos los sitios de lanzamiento dentro del alcance fueron invadidos a mediados de abril de 1945. Amberes recibió unos 1.600 impactos. Pero ya era demasiado tarde para detener a los Aliados.
Algunas lecciones
De la descripción anterior de los eventos, es evidente que la pregunta crítica, si bombardear a Peenemünde o no, no dependía de la información de inteligencia (aunque estaba disponible) sino de las personalidades de las personas involucradas: Lindemann, Jones, Crow y algunos otros Para que Churchill actuara correctamente, tenía que escuchar a Lindemann, su asesor científico. Después de todo, fue Churchill quien le dio el trabajo. En la reunión a fines de octubre de 1943, Lindemann reiteró su posición y agregó: "Al final de la guerra, cuando conocemos la historia completa, deberíamos encontrar que el cohete era el nido de una yegua" (Irving 1966, 162). Pero si la posición de Lindemann hubiera sido aceptada, habría causado un daño considerable a los Aliados, haciendo más difícil la invasión.
Jones, en efecto jefe de inteligencia científica de la RAF, se enfrentó a Lindemann en 1940 cuando sospechó (basándose en fragmentos de información) que los alemanes planeaban usar rayos de radar para la navegación de bombarderos por la noche, el asunto de Knickebein. Entonces, también, Lindemann rechazó las afirmaciones de Jones como una locura. Afortunadamente, Churchill se puso del lado de Jones y ordenó una prueba más exhaustiva, lo que demostró que Jones tenía razón. Churchill recordó ese incidente y disfrutó recordándolo a Lindemann, y es bastante razonable pensar que esta fue la razón de su decisión de bombardear a Peenemünde a pesar de las pérdidas esperadas. En esa redada, la RAF perdió cuarenta y un aviones (casi trescientos aviadores) de los seiscientos aviones que participaron.
Crow fue revelado como una persona cuya actitud era problemática. Prefirió ocultar información crítica de sus colegas porque podría haber debilitado sus argumentos. Aunque fue un científico distinguido que contribuyó mucho al esfuerzo de guerra británico, se negó a aceptar que los cohetes de combustible líquido de una sola etapa pudieran ser un arma práctica, incluso una vez que se enteró de ellos, y por lo tanto obstaculizó el trabajo del grupo Sandys (Irving 1966, 156n).
El problema de compartimentación surgió aquí en toda su gravedad. Impidió que el grupo Sandys recibiera información oportuna sobre el éxito de los experimentos con combustible líquido, lo cual fue muy relevante para su tarea. Todos los principiantes en el negocio de la inteligencia saben que la imagen de la inteligencia, ya sea operativa o tecnológica, consiste en una miríada de detalles, algunos de los cuales no parecen ser relevantes (como en el caso anterior de las asignaciones de gasolina), y nunca se puede saber qué bit Haz que el rompecabezas sea solucionable. Finalmente, algunos de los dilemas lógicos y conclusiones que surgieron del asunto V-2, y que son aplicables a muchos otros temas, son presentados y discutidos por Jones, quien estuvo profundamente involucrado en este tema (RV Jones 1978, 455–58)
Sonderkommando Elbe (Comando Especial Elbe), una de las unidades más extrañas de la Luftwaffe, voló su única misión el 7 de abril. La unidad fue una creación del Oberst Hajo Herrmann, quien resucitó su propuesta una vez rechazada para una formación de bombardeo en Enero, después de haberse unido a Gemaj. La orden de Peltz. Con la aprobación de Peltz, Herrmann obtuvo el permiso del jefe de personal Koller para presentar su propuesta a Göring. Escribió una carta para la firma de Göring que solicitaba voluntarios de las unidades de entrenamiento avanzado, entrenamiento de combate y combate operacional para una operación especial "de la cual solo existe la más mínima posibilidad de su regreso". Para sorpresa de Herrmann, ya que condenó implícitamente la propia conducción de la guerra de Göring, el Reichsmarschall lo firmó. La carta de Göring fue leída a las unidades de combate el 8 de marzo, y los voluntarios pronto comenzaron a informar a Stendal, la base de Elba. En la radio, la unidad siempre se denominaba Schulungslehrgang Elbe (Curso de Entrenamiento Elbe), lo que confundía a la inteligencia aliada en cuanto a su propósito.
Aunque la operación calificó como un plan Selbstopfer (suicidio), los pilotos tenían una posibilidad real de supervivencia. El plan requería el uso exclusivo de variantes Bf 109 con motores de gran altitud y hélices metálicas, para ser utilizadas como guadañas. La unidad táctica para la misión era ser el Schwarm, cada uno dirigido por un piloto experimentado. Se anticipó que los otros pilotos serían novatos. Los combatientes debían escalar hasta 11,000 metros (36,000 pies), superando a cualquier escolta encontrada, y recibirían sus órdenes del IX. Transmisor Fliegerkorps (Jagd) en Treuenbrietzen, que tenía un rango de 200 km (120 millas) a esta altitud. Los luchadores se sumergirían en sus objetivos individualmente, desde arriba. Se sugirieron las alas y los motores de los bombarderos como puntos de puntería, pero Obfw. Willi Maximowitz, un ex "experto en embestida" de Sturmstaffel traído para dar una conferencia a los pilotos, afirmó que cortar la sección de la cola seguramente derribaría al bombardero con menos peligro para los pilotos alemanes, y que la mayoría de ellos tomaron ese consejo, incluso aunque consideraron sus propias experiencias en un Fw 190 fuertemente blindado irrelevantes para su propia situación. La mayoría de los Bf 109 se aligeraron al quitar sus transmisores de radio, todas las armas excepto una ametralladora MG 131 montada en la capota y la mayor parte de la munición. A la mayoría de los pilotos también se les retiró la mira Revi, para facilitar el rescate.
Koller redujo considerablemente el ambicioso plan de Herrmann, llamado Werwolf (Hombre lobo). Los 1,000 aviones solicitados se redujeron a 350, y luego a 180. El número de voluntarios se restringió a 300. Muy pocos oficiales comisionados, y ningún líder de formación de combatientes con experiencia y decorado se ofreció como voluntario, por lo que Herrmann se vio obligado a reclutar a algunos oficiales experimentados de su -operativas KG (J) unidades. Se le dio el mando al Mayor Otto Köhnke, un piloto de bombardero que había sido galardonado con la Cruz del Caballero en KG 54, y había perdido una pierna en combate. Las características comunes de los verdaderos voluntarios, según el sobreviviente de la unidad y el autor Arno Rose, fueron una clase media baja, no religiosa; bajo rango; jóvenes (la mayoría tenían menos de 21 años); lealtad a los camaradas y al Reich; obediencia; y un deseo de seguir volando en lugar de ser ordenado a la infantería. Muchos buscaron venganza contra el terrorista que destruyó sus hogares y mató a sus familias. Su formación en Stendal fue muy escasa, comprendiendo películas antisemitas y nacionalistas, conferencias políticas de profesores universitarios y una sola conferencia sobre tácticas de Maximowitz. Sin embargo, la comida y la bebida en Stendal eran muy buenas y los sobrevivientes las recordaron con cariño.
En la noche del 4 al 5 de abril, los pilotos fueron trasladados de Stendal a las siete bases elegidas para la operación, donde esperaron la próxima incursión importante de la Octava Fuerza Aérea. Esto tuvo lugar el día 7. Herrmann, en la sala de control de Treuenbrietzen, ordenó a los pilotos de Elba que lucharan. Era un día claro y muy frío, bueno teniendo en cuenta las limitadas habilidades de vuelo de sus pilotos, pero malo para su comodidad; no se les entregó trajes de vuelo, y la mayoría vestía solo sus uniformes de servicio ligero. Desafortunadamente para Herrmann, los estadounidenses tenían una gran cantidad de objetivos, y la corriente se dividió en no menos de 60 pequeñas formaciones, creando caos en su sala de control mientras sus oficiales intentaban resolverlos. Los pilotos no escucharon nada más que canciones y exhortaciones nacionalistas sobre sus radios unidireccionales hasta que, a menos que finalmente se les dieran instrucciones específicas. Sus tanques de combustible se habían llenado solo parcialmente para sus vuelos de ida, y algunos tuvieron que interrumpir sus misiones temprano y regresar a la base. Ya sea exitoso o no, el día marcó el punto culminante de la mayoría de las carreras militares de los jóvenes pilotos, y muchos sobrevivientes han registrado sus impresiones. Elegimos Uffz. La cuenta de Klaus Hahn como representante:
Me transfirí con 30 camaradas a Sachau / Gardelegen en la noche del 4 al 5 de abril. Me dieron mi propio Bf 109G-6 o G-14 la mañana del 7. La radio no pudo transmitir, solo recibió el Jägerwelle. El tanque estaba medio lleno. Mi máquina estaba armada con una ametralladora con 60 rondas. Despegamos con la bengala verde, pero no pude mantener la velocidad, y me quedé atrás de mis camaradas en la escalada. No pensé en regresar, pero seguí. Solo escuché marchas en la radio. Mi avión de repente ganó velocidad y subí a 10,000 metros [33,000 pies], completamente solo. Me acerqué a cuatro 109, que resultaron ser Mustangs. Uno se puso en mi cola, dañó el avión y me hirió en la garganta. Decidí rescatarme a pesar de la temperatura de -50 grados C y la falta de oxígeno. Pero vi una Fortress Pulk debajo, y decidí llevarme una. Mi avión estaba fumando y los Mustang no me siguieron. Pude levantar el sol y zambullirme en el extremo derecho B-17 en Pulk. No sé qué pasó después. Hubo un fuerte estruendo. Me deslicé automáticamente, tiré del cable a 1,000 metros [3,300 pies], aparentemente perdí el conocimiento por el impacto y golpeé el suelo con fuerza, tirando ambos huesos del muslo de sus cuencas. Los testigos dicen que el bombardero no se estrelló, pero nunca supe exactamente dónde aterricé. Fui herido severamente en un hombro, brazo y mano. Mi brazo izquierdo fue amputado en un hospital británico de prisioneros de guerra en junio debido a una infección. Siguió una rápida recuperación, y fui liberado en agosto [de 1945]. Más tarde intenté encontrar el pueblo donde desembarqué, pero no pude, debe ser entre Steinhuder Meer y Verden, al este del Weser. Ya no me interesa, porque las personas que me ayudaron probablemente ya están todas muertas.
La mayoría de los pilotos de Elba atacaron B-17 de la 3a División Aérea líder, que según los registros estadounidenses perdieron nueve bombarderos por embestir y tres a Me 262. Cuatro de las víctimas de embestida eran del 452º Grupo de Bombas, que recibió la Citación de la Unidad Distinguida por su combate de 40 minutos de duración. Los únicos luchadores de la Luftwaffe vistos por la 1ra División Aérea final fueron dos Me 262, pero la 2da División Aérea recibió algunos ataques, y según los estadounidenses perdieron cuatro B-24 por embestir, dos de ellos en un solo ataque que está bien documentado de ambos lados. Gefreiter Willi Rösner se zambulló en el 389º Grupo de Bombas B-24 que lideraba la división y se estrelló contra su nariz. O el B-24 o el Bf 109 luego cayeron en el avión del subcomandante. Ambos B-24 se estrellaron. Rösner se rescató, se desmayó, recuperó la conciencia en el suelo con una clavícula rota y regresó a Stendal la tarde del 7. Fue ascendido a Unteroffizier y recibió las Cruces de Hierro de Segunda y Primera Clase y la Cruz Alemana en Oro por esta única misión, en violación de todas las directivas.
El diario de guerra de OKL contiene un resumen de la misión. De los 183 combatientes preparados para el despegue, 50 regresaron; 106 pilotos habían informado al final del día, reclamando 23 éxitos. Todavía no había informes de 77 pilotos. IX. Fliegerkorps (Jagd) debía ordenar la liberación de los pilotos restantes; la operación no se repetiría.
La misión de Elba siguió siendo un misterio durante décadas después de la guerra. Los sobrevivientes fueron considerados tontos ingenuos por otros veteranos de la Luftwaffe y, a menudo, por sus propias familias. Pero muchos de los Elbe-Männer finalmente concluyeron que tenían derecho a enorgullecerse de la misión sacrificial por la que se habían ofrecido, y comenzaron a comunicarse entre sí y a cooperar con los historiadores. Como resultado, esta es ahora una de las misiones de la guerra mejor documentadas de la Luftwaffe. Fritz Marktscheffel era un voluntario de Elbe que no voló el 7 de abril porque era demasiado joven para recibir uno de la cantidad limitada de aviones. Durante décadas ha recopilado documentos y cuentas de pilotos relacionados con la misión, y sus cifras pueden considerarse las mejores disponibles. Marktscheffel concluye que se prepararon unos 188 Bf 109 para la misión en cinco bases en Alemania y una fuera de Praga. Unos 143 combatientes realmente despegaron; 21 regresaron temprano debido a defectos técnicos; 15 de Stendal nunca recibieron un objetivo y regresaron a la base por falta de combustible; y los de Praga fueron retirados cuando los bombarderos giraron hacia el norte, colocándolos fuera del alcance. Alrededor de 90 contactaron al enemigo; hasta 40 intentos de ataques de embestida. Marktscheffel puede identificar a los pilotos en 18 ataques de embestida en B-17, tres en B-24 y tres en bombarderos pesados no especificados. Además, un B-17 y un luchador fueron derribados por las ametralladoras individuales de los luchadores de carnero. Las bajas en Elbe-Männer fueron sorprendentemente leves: 18 pilotos fueron asesinados, seis no pudieron regresar y permanecieron desaparecidos, y 13 resultaron heridos. Dieciséis rescataron y aterrizaron con éxito; dos murieron cuando sus paracaídas no se abrieron; y cuatro fueron asesinados a tiros por pilotos de combate estadounidenses mientras colgaban de sus toboganes. Otro piloto recibió un disparo pero sufrió un aterrizaje forzoso cuando le dispararon el conducto. Las pérdidas conocidas de Bf 109 suman 13 a los escoltas estadounidenses, tres a los alemanes Flak y 21 en ataques de embestida; 14 aterrizó a la fuerza por razones operativas después de contactar al enemigo.
Me dijeron que los complots de Elba estarían protegidos de los combatientes estadounidenses por Me 262, pero no hay evidencia de que los pilotos de jet supieran algo de esto. Su misión principal era atacar bombarderos, no combatientes, y esto es lo que hicieron. Cincuenta y nueve aviones de JG 7 e I./KG(J) 54 fueron revueltos. Los pilotos de JG 7 reclamaron un F-4 (un P-38 de reconocimiento), dos P-51, un B-17 y un B-24, sin pérdidas conocidas. I./KG(J) 54 reportó cuatro victorias sobre B-17 y perdió un Me 262 ante un artillero B-17.
Aunque la Octava Fuerza Aérea perdió 17 bombarderos, la mayor pérdida en una misión de bombardeo desde el 3 de febrero, y 189 bombarderos más regresaron a la base con daños, ciertamente no era del interés de los estadounidenses publicitar una misión suicida exitosa en el ETO mientras el Los kamikazes estaban causando gran preocupación en el Pacífico, y las bajas debidas a embestidas fueron minimizadas. La inteligencia aliada no profesaba conocimiento de una operación especial. El resumen de la misión de la Octava Fuerza Aérea concluyó que,
Si bien hubo varios casos de combatientes que atacaron a los bombarderos, no hay evidencia de que estos fueran intencionales. En todos los casos, el avión enemigo estaba fuera de control después de ser golpeado, o estaba tripulado por un piloto inexperto que intentaba un ataque aéreo contra una formación cerrada.
Los sacrificios del Elba-Männer ni siquiera fueron reconocidos por los estadounidenses, y ciertamente no afectaron su moral, como Herrmann había esperado. Al igual que la Operación Bodenplatte, Werwolf fue solo un gesto inútil y sangriento.
La introducción de los pequeños aviones Lockheed a mediados de la década de 1930 retiró a la compañía del borde de la miseria y puso al fabricante con sede en Burbank en el camino hacia la recuperación. Cuando llegó la guerra, la escasez de patrulleros y transporte rápido se hizo evidente de inmediato y Lockheed aprovechó la oportunidad con ambas manos.
Para 1932, la compañía Lockheed estaba al borde del desastre financiero, y el receptor federal valoró los activos de la compañía en solo $ 129,961 y los puso a la venta. Mientras el fundador Allan Loughead buscaba efectivo para comprar su antigua preocupación, el corredor y banquero Robert Ellsworth Gross se llevó a la compañía de aviación casi desaparecida por unos legendarios $ 40,000. Al igual que muchos otros empresarios, Gross sabía poco de los aspectos íntimos de la ingeniería aeronáutica, pero poseía una mentalidad empresarial sólida y una fascinación creciente con la nueva ola de transportes aéreos comerciales que diariamente surcaban el espacio aéreo doméstico de los EE. UU. Con una consideración bien medida, Gross predijo que el futuro de la compañía no radicaba en la producción de aviones de correo, o incluso en el campo militar, sino en el desarrollo de aviones de pasajeros y de carga rápida y relativamente pequeños con el objetivo de desafiar el dominio de los aviones. nuevos aviones Boeing y Douglas. Gross trajo consigo a Hall Hibbard, un joven ingeniero aeronáutico del Instituto Tecnológico de Massachusetts, quien, con Lloyd Stearman, comenzó a trabajar en varios diseños que podrían ser capaces de ingresar a un mercado difícil y exigente, pero fue Gross quien dirigió el proyecte en las líneas de un pequeño transporte comercial bimotor totalmente metálico. El equipo de diseño se unió a George Prudden y James Gerschler, y luego a CL 'Kelly' Johnson, quien dio una muestra temprana de su brillantez al resolver los problemas de asimetría del túnel de viento del nuevo diseño de Lockheed, ahora conocido como el Modelo L- 10)
El lanzamiento del Lockheed Model L-10 Electra tuvo lugar el 23 de febrero de 1934. Era un hermoso y pequeño avión bimotor, resplandeciente en reluciente aluminio natural pulido. La potencia provenía de dos radiales Pratt & Whitney R-985-SB de 336 kW (450 hp), asientos de cabina y tripulación numerados 12, el peso en vacío era 2928 kg (6,454 lb) y el peso bruto era 4672 kg (10,300 lb) . Las pruebas dieron una velocidad máxima de 325 km / h (202 mph) y una velocidad de crucero continua máxima máxima de 306 km / h (190 mph). Después de exhaustivas pruebas, Marshall Headle llevó el prototipo L-10 Electra a Mines Field, Los Ángeles, para obtener la certificación de la FAA, que fue otorgada unas semanas después. Al regresar a Burbank, tuvo lugar un incidente deslumbrante. Hasta el momento del primer vuelo del L-10, Lockheed se había endeudado por $ 139,404 para su desarrollo, y como su invaluable prototipo, recientemente certificado, hizo su aproximación a todos los intentos de la tripulación para bajar una de las ruedas principales que terminaron en un terco fracaso : solo un aterrizaje de una rueda manejado hábilmente en la cercana Terminal Aérea de Union por el piloto Headle, con un daño mínimo al Electra, evitó un despido importante de la fuerza laboral y la renovación de las dificultades financieras. Ahí descansó el asunto. Las ventas del modelo L-10 Electra se dispararon, con ejemplos dirigidos a Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Chicago y Southern, LAV (Venezuela), LOT (Polonia), LARES (Rumania), AEROPUT (Yugoslavia), LAN-Chile y a una gran cantidad de compradores privados, incluida Amelia Earhart. Un L-10 Electra fue el séptimo avión Lockheed en volar con éxito el Océano Atlántico cuando Dick Merill y John Lambie volaron NR16055 en un viaje de ida y vuelta a Londres para recoger fotos de la coronación del Rey Jorge VI en 1937. También ese año, en algún lugar del Pacífico Los desechos oceánicos entre Lae, Nueva Guinea y la isla Howland, la aviadora Amelia Earhart y su navegante desaparecieron para siempre durante un intento récord en su L-10 Electra. Se construyeron y entregaron un total de 149 L-10 entre el 29 de junio de 1934 y el 18 de julio de 1941, y muchos vieron el servicio militar en el RCAF y la armada argentina, y con el Ejército de los EE. UU., La Armada de los EE. UU. Y la Guardia Costera de los EE. UU. Designados como C-36, C -37, subtipos R20 y R30.
Mas grande y mejor
El modelo provisional L-12 Electra Junior fue llevado al aire por primera vez por Marshall Headle a las 1212 del 27 de junio de 1936, exactamente a la hora programada. En este momento, el negocio estaba en auge, con Lockheed recibiendo pedidos por valor de $ 2 millones en el año anterior. Con un precio de $ 40,000, el Modelo L-12, con capacidad para seis asientos, estaba dirigido directamente a los mercados comerciales y de cercanías, y de hecho era una versión reducida de su predecesor con dos radiales Pratt & Whitney R-985-SB . Con un peso bruto de 3924 kg (8,650 lb), la velocidad máxima del Electra Junior fue de 362 km / h (225 mph) y el techo de servicio de 6800 m (22,300 pies). Sus cualidades de rendimiento y manejo excedieron las de la mayoría de los luchadores contemporáneos, y se convirtió en otro buen vendedor. Varios registros cayeron en el Modelo L-12, incluido un nuevo promedio de ruta de 388 km / h (210 mph) por el piloto de prueba EC McLead, a pesar de cuatro paradas de combustible, desde Amsterdam a India en un vuelo de entrega de un L-12 para el Maharaja de Jodhpur. Se construyó un total de 130 modelos L-12 antes de que se detuviera el trabajo a mediados de 1942.
Incorporando muchos de los últimos desarrollos de la aviación, el Lockheed Model L-14 Super Electra, más grande y potente, salió al aire por primera vez el 29 de junio de 1937. Las nuevas características de este avión de 14 asientos incluyeron el uso de duraluminio 24SRT de alta velocidad perfil aerodinámico (NACA 23018 y 23009 en la raíz y la punta respectivamente), larguero principal único y alta carga de ala, aletas masivas Lockheed-Fowler y dos de los últimos motores Wright Cyclone, el GR-1820-G3B. Con un peso en vacío de 4854 kg (10,700 lb) y un peso bruto de 7938 kg (17,500lb), el nuevo L-14 tenía una velocidad máxima de 414 km / h (257 mph): su velocidad de crucero era de unos 48 km / h ( 30 mph) más rápido que cualquier otro transporte comercial en los Estados Unidos y, a una velocidad de crucero de 381 km / h (237 mph), el Super Electra redujo el tiempo de vuelo de la costa oeste-Nueva York del Douglas DC-3 en cuatro horas. Tal era la reputación de la compañía que incluso antes del lanzamiento de más de 30 L-14 estaban en el libro de pedidos, y el avión en sí pronto justificaría todas las expectativas. El millonario Howard Hughes compró un Modelo L-14, y aumentó el tanque de los 3438 a 6980 litros (644 a 1,844 galones estadounidenses) normales para un intento de récord alrededor del mundo. Saliendo de Nueva York el 10 de julio de 1938, Hughes y su tripulación volaron a través de París, Moscú, Yakutsk, Fairbanks y Minneapolis para aterrizar en Floyd Bennett Field después de un vuelo de 23670 km (14,709 millas) logrado en el tiempo de tres días, 17 horas, 14 minutos y 10 segundos. Los 112 Modelo L-14 son recordados hoy como los progenitores de lo que sería uno de los aviones de combate más exitosos de Lockheed. La producción de licencias del L-14 en Japón ascendió a 64 por Tachikawa y 55 por Kawasaki.
Entra en el Hudson
En abril de 1938, llegó a Estados Unidos la Comisión de Compras Británica en busca de aviones estadounidenses de buena calidad para reforzar la fuerza de la Royal Air Force en su preparación para una guerra inevitable: la misión tenía $ 25 millones para adquirir sus hallazgos. En ese momento, Lockheed solo contrataba a 2.000 trabajadores y había evitado el diseño de tipos militares a favor del mercado comercial. Pero en 10 días de trabajo frenético, la preocupación había reunido algo que podría despertar el apetito de la comisión: esto no era otra cosa que una maqueta de un Modelo L-14 provisto de bomba, panel de bombardero y acristalamiento de nariz y provisión para diversos armamentos. Los británicos, con la necesidad de un bombardero de patrulla marítima de mediano alcance para las operaciones del Mar del Norte con el Comando Costero de la RAF, quedaron impresionados. Por invitación de Sir Henry Self, director de contratos del Ministerio del Aire en Londres, Courtlandt Gross (hermano de Robert Gross) viajó al Reino Unido con Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor y R. A. van Hake para realizar consultas. El pedido inicial de 175 Modelo B14, ahora conocido como Hudson, se firmó el 23 de junio de 1938, con una provisión de hasta un máximo de 250 para diciembre de 1939: fue el mayor pedido militar obtenido por una compañía estadounidense hasta la fecha. El primer bombardero Hudson Mk I salió al aire el 10 de diciembre de 1938, con la compañía, que ahora cuenta con una fuerza laboral de 7,000, trabajando arduamente para completar los pedidos que aumentaron su valor con pedidos adicionales para P-38 y B-34 para Un impresionante $ 65 millones. Al llegar por mar, el primer Hudson Mk llegó al Reino Unido el 15 de febrero de 1939. El tipo funcionaba con dos ciclones Wright GR-1820-G102A de 820 kW (1.100 hp) con hélices Hamilton de dos velocidades. Para tareas de reconocimiento, el Hudson Mk I llevaba una cámara F. 24, bengalas variadas y una carga de bomba de hasta 499 kg (1,100 lb) que comprende cuatro GP, SAP o AS de 114 kg (250 lb), o 10 50 kg (110 lb) bombas antisubmarinas; se podía transportar una sobrecarga de 12 bombas Mk VIIc AS de 51 kg (112 lb), pero en este caso las puertas de la bomba no se podían cerrar por completo. Modificado con elementos adicionales en la subsidiaria Lockheed-Vega en Speke (Liverpool), se entregaron los primeros Hudson Mk Is y Mk II (los últimos difieren en la instalación de las hélices Hamilton Standard Type 611A-12 / 3E50-253 de velocidad constante) El Escuadrón No. 224 del Comandante de Ala EA Hodgson en Leuchars, Escocia, en agosto de 1939. Aunque menos maniobrable que el Avro Anson más ligero, el escuadrón consideraba que el Hudson era muy adecuado para sus patrullas sobre el Mar del Norte hasta Noruega, el Skaggerak y la ensenada alemana. Navegando a 610 m (2,000 pies) a 306 km / h (190 mph), un consumo de combustible de 323 litros (71 Imp Gal) por hora le dio al Hudson una resistencia de más de seis horas con reservas del 20 por ciento y 917 km (570 millas) de radio de acción. El armamento era ligero inicialmente, y las pistolas gemelas de 7,7 mm (0,303 pulgadas), las pistolas de rayos y la torreta Boulton Paul Type ‘C Mk II se modernizaron durante el otoño de 1939 y la primavera de 1940.
Con el estallido de la guerra, los Hudsons del Comando Costero de la RAF estuvieron entre los primeros aviones de la RAF en entrar en acción, y el primer combate con un avión alemán se registró el 4 de septiembre de 1939, cuando el T-Tommy del Escuadrón No. 224 (N7214), capitaneó por el oficial de vuelo HD Green, contrató a un Dornier Do 18 sobre el Dogger Bank. Además del Escuadrón No. 224, los Escuadrones Nos 206, 269, 233, 320 y 220 fueron equipados con Hudsons durante 1939-40. Se observó mucha acción fuera de Noruega durante el incidente de Altmark y la posterior invasión alemana de Escandinavia, y sobre el Canal durante las evacuaciones de Dunkerque, además del trabajo de patrulla sobre los enfoques occidentales y el Mar del Norte. Durante 1941, la RAF y la RCAF Hudsons, que operaban desde el Reino Unido, Islandia y Terranova, llevaron a cabo una guerra difícil contra la amenaza del U-Boat: el 27 de agosto de 1941, un Hudson del Escuadrón No. 269 de Kaldadarnes obligó a la tripulación del U-570 rendirse después de repetidos ataques. El uso del Hudson no se limitó a la RAF y RCAF, y a principios de 1942, los A-28 y A-29 del Ejército de los EE. UU. Y los PBO-1 de la Marina de los EE. UU. Hicieron mucho trabajo a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, mientras que en el Lejano Oriente los de los Escuadrones Nos 1 y 8, RAAF luchó bien contra grandes probabilidades durante las invasiones japonesas de Malaya, Java y Birmania. Seis marcas principales de Hudson, dedicadas al trabajo marítimo y de transporte, emanaron de los 2.941 ejemplos de Lockheed realizados hasta junio de 1943, cuando cesó la producción, viendo servicio en todos los frentes de guerra angloamericanos.
La progenie modelo 18
Un desarrollo directo de la serie LT4, el Lockheed L-18 Lode-star voló por primera vez el 21 de septiembre de 1939: el fuselaje se había estirado 1,68 m (5 pies 6 pulgadas), y para minimizar el aleteo de la cola, se elevó ligeramente el elevador. A fines de 1940, unos 54 de los 18 asientos del Modelo 18 se habían vendido a clientes tan variados como Mid Continent (el primero en comprar el avión de $ 90,000), Regie Air Afrique y las Indias Orientales Neerlandesas, BOAC y South African Airways. Durante la Segunda Guerra Mundial, la serie Modelo 18 fue adoptada por el Ejército de los EE. UU. y la Armada de los EE. UU. Como transporte: las versiones del Ejército de EE. UU. Incluían el C-56 (en modelos hasta C-56E), C-57 y C-57B 59, C-60 y C-60A, C-66 y C-lll, todos los cuales presentaban diferencias en motores, asientos o equipos auxiliares. Las versiones navales incluían el R50 (en modelos hasta R50-6), mientras que la RAF usaba los modelos Lodestar Mks I, IA y II.
En respuesta a una solicitud de los británicos, Vega Aircraft Corporation desarrolló una versión militar de la serie Modelo L-18 que fue empleada por la RAF como Ventura, por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Como B-34 y B-37, y por la Marina de los EE. UU. como el bombardero de patrulla FV-1. Todos estaban alimentados por dos radiales Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2,000 hp), con la excepción del Ventura Mk I de la RAF que tenía motores Pratt & Whitney R-2800-S1A4G y los pocos B-37 que contó con Wright R-26 (X) -13s. El primer Ventura Mk I voló el 31 de julio de 1941 y, junto con las versiones Mk II y Mk IIA, entró en servicio con el Grupo N ° 2 (Bombardero) en noviembre de 1942. En misiones diurnas sobre Francia y los Países Bajos, al Ventura le fue bien mal contra el peligroso Focke-Wulf Fw 190A de la Luftwaffe, y las pérdidas por ataques antiaéreos y combatientes enemigos fueron consistentemente altas. Durante el verano de 1943, el tipo fue retirado del Grupo No. 2, siendo ocupado por los bombarderos norteamericanos Mitchells y Douglas Boston Mk IIIA. Los B-34 de la USAAF vieron poca acción, mientras que el B-37 (Ventura Mk III) no vio nada en absoluto. En el área de Solomons y Pacífico Sur Ventura Mk IVs y GR. Mk Vs del RNZAF vio una acción considerable contra los bastiones japoneses en Kavieng y Rabaul, y demostró su valía. Las últimas marcas mencionadas fueron conocidas en la Marina de los EE. UU. Como PV-ls, de las cuales se construyeron 1,800. Con una tripulación de cuatro o cinco, el PV-1 pesaba 9161 kg (20,197 lb) vacío y 14097 kg (31,077 lb) bruto, y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 502 km / h (312 mph) a 4205 m (13,800 pies). El armamento consistía en dos cañones de 12.7 mm (0.5 pulg.) De tiro hacia adelante, dos cañones más del mismo calibre en una torreta dorsal Martin CE250 y dos cañones de 7.62 mm (0.3 pulg.) En la posición ventral; Hasta cuatro bombas de 454 kg (1,000 lb) podían guardarse internamente, con otras dos debajo de las alas, mientras que una alternativa era un solo torpedo Modelo 13 Mk II. Los PV-ls de la Marina de los EE. UU. Operaron desde las bases aleutianas durante 1943-45 en todos los climas en ataques y embarques contra el transporte marítimo en las bases japonesas en Paramushiro y Shimushu, y combatieron los frecuentes ataques agresivos de Mitsubishi A6M3 Reisens del 13 ° Koku Kantai (Air Flota) que defendió el área. El PV-1 compensó con creces el desempeño relativamente pobre del Ventura en Europa y realizó un servicio útil en todos los sectores del Pacífico.
La versión final de esta larga y exitosa serie de gemelos Lockheed que habían comenzado el pequeño Modelo L-10 en 1934 fue el bombardero de patrulla marítima PV-2 Harpoon. En este modelo, el fuselaje y la unidad de cola se rediseñaron, y la envergadura del ala aumentó de 19,96 m (65 pies 6 pulgadas) a 22,86 m (75 pies). El primer vuelo del PV-2 tuvo lugar el 3 de diciembre de 1943, el primer avión se entregó a los escuadrones de la Armada de los EE. UU. En marzo de 1944 para que actuaran desde las bases aleutianas. Los problemas de flexión de alas aumentaron las dificultades de producción, pero el PV-2 vio la guerra y continuó sirviendo en alas de reserva naval durante muchos años después.
Variantes bimotor Lockheed
Lockheed Model L 10 Electra: L-10 de 10 asientos bimotor completamente metálico, introducido en servicio comercial en 1934, se construyeron 149 aviones. Lockheed Modelo L-10A tenía dos 298 kW (400 hpl Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Modelo L-10B dos 313 kW (420 hp) Wright Whirlwinds, Modelo L-10C dos 336 kW (450 hpl) Avispa SCI y Modelo L-10E dos motores Pratt & Whitney R-1340 de 336 kW (450 hp), en servicio con el Ejército de EE. UU., La Armada de los EE. UU. Y la Guardia Costera de EE. UU. Como C-36 / C-37, R20 y R30 respectivamente
Lockheed Modelo L-12 Electra Junior: presentado en 1936 con capacidad para seis asientos para uso comercial, con dos Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors como el Modelo L-12A, construido 130, servicio con la Marina de los EE. UU. Como JO- Subtipos 1 y JJO-2, y con el Ejército de los EE. UU. Como C-40, C-40A y ex-civil UC-40D; entrenadores militares de rueda de nariz (uno cada uno) como el XJO-3 (Marina de los EE. UU.) y C-40B (Ejército de EE. UU.), ocho de los 13 entrenadores militares Modelo 212 entregados a la División Aérea de las Indias Holandesas Reales en Java en 1942. otras variantes el modelo L-12B con radiales Wright R-975-E3d de 328 kW y 1440 hp), y el modelo 12-25 con radiales Wasp Junior SB3 de 336 kW (450 hp)
Lockheed Modelo L-14 Super Electra: introducido en 1937 con capacidad para 12 asientos para tareas comerciales, con dos avispones Pratt & Whitney (modelo L-14H) de 559 kW (750 hp) o varios modelos de ciclones Wright (modelo L- 14W y Modelo L-14N, este último solo para propietarios privados), el L-14 típico de producción tardía tenía una configuración de 14 asientos con dos motores Wright GR-1820-G3B, se convirtió en el progenitor del Hudson militar, A-28. Las series A-29 y PBO-1, impresas Modelo L-14W fueron designadas C-111. mientras que la producción japonesa produjo el Transporte Tipo LO del Ejército
Lockheed Modelo 14B Hudson Mk I: bombardero de patrulla de uso general con dos motores Wright GR-1820-G102A de 745 kW (1.000 hp) con hélices Hamilton-Standard de dos velocidades, en servicio con el comando costero de la RAF a mediados de 1939
Lockheed Modelo 414 Hudson Mk II: como Mk I pero con hélices Hamilton Standard 611A-12/3 de velocidad constante, el armamento estándar incluía ametralladoras dobles de 7 7 mm (0 303 pulgadas), dos ametralladoras y dos - Torreta dorsal Boulton Paul Type C Mk II, piloto y armadura del tanque de combustible.
Lockheed Modelo 414 Hudson Mk III: dos ciclones Wright GR-1820-G205A cada uno con una potencia de 895 kW (1.200 hp) y hélices hidromáticas estándar Hamilton definieron esta prolífica versión que introdujo una posición de arma ventral Hudson Mk IIIA (designación del ejército de EE. UU. A -29) propulsado por dos ciclones Wright R-1820-87 de 895 kW (1.200 hpl, y designado como PBO-1 por la Marina de los EE. UU.), El A-29A tenía un interior de transporte de tropas convertible, y el A-29B era un versión de estudio fotográfico, el AT-18 y el AT-18A eran entrenadores de artillería y navegación respectivamente
Lockheed Modelo 414 Hudson Mk IV: dos motores Pratt & Whitney R-1820-SC3G Twin Wasp, principalmente para servicio RAAF, pero unos pocos para la RAF, sin posición de arma ventral. La designación del Ejército de los EE. UU. Fue A-28 (dos R-1830-45S), convirtiéndose en Hudson Mk IVA en el servicio RAAF
Lockheed Modelo 414 Hudson Mk V: dos motores Pratt & Whitney R-1830-SC34G con hélices Hamilton Tipo 6227A-0, y la posición del arma ventral Lockheed Modelo 414 Hudson Mk VI: dos Pratt & Whitney R-1830-67s. Designación del Ejército de EE. UU. A-28A
Lockheed Modelo L-18 Lodestar: desarrollo directo del Modelo L-14, con tripulación de tres y 14 pasajeros, el motor estaba compuesto por Pratt & Whitney S1E-3G Hornets, o Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps, o S4C-4G Twin Wasps , o Wright GR-1820- G102As, o GR-1820-202AS o GR-1820- G205As, versiones de transporte naval designadas R50-1, RSO-4, R50-5 y R50-6. Las versiones del Ejército de EE. UU. Fueron el C-56, C-57. C-59, C-60 y C-66, las versiones RAF fueron las Lodestar Mks I, IA y II
Kawasaki Ki-56 (Transporte tipo 1 del ejército): los japoneses produjeron el Lockheed L-14WG3 bajo licencia, y con mejoras, dos motores Army 99 (Nakajima Ha-25) de 708 kW (950 hpl), en servicio con el JAAF en 1940. 121 construidos
Lockheed B-34 (Modelo 37): bombardero de patrulla militar desarrollado a partir de la serie Modelo 18 según la especificación RAF, y designado el Ventura Mk I en servicio RAF (Modelo 37-21); dos motores Pratt & Whitney R-2800-S1A4G con una potencia de 1379 kW (1.850 hp), el Ventura Mk II (Modelo 37 27) funcionaba con dos motores R 2800-31. RAF también utilizó el Ventura Mk IIA (Modelo 37-127) y el Ventura GR. Mk V, las designaciones del Ejército de EE. UU. Fueron B-34 y B-37. con versión marítima definitiva, el PV-1 (Modelo 237) (alias Ventura GR Mk V). sirviendo en la Marina de los Estados Unidos
Lockheed PV-2 Harpoon (Modelo 15): desarrollo del PV-1 de la Marina de los EE. UU., Con una estructura completamente rediseñada, dos motores Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2.000 hp), producidos o convertidos en PV-2C adicional , Subtipos PV-2D y PV-2T Lockheed PV-3 Harpoon: designación de 27 Ventura Mk II conservados por la Marina de los EE. UU.
Aeronaves cuyo objetivo principal es transportar personal y suministros. Aunque los cazas, los bombarderos y los aviones de reconocimiento jugaron un papel importante en la Primera Guerra Mundial, la tecnología de la época no permitió que los aviones desempeñaran un papel significativo en el transporte de tropas y suministros. A principios de la década de 1930, sin embargo, las mejoras en el diseño de las aeronaves y, lo que es más importante, en los motores de las aeronaves habían dado lugar a la aparición de aeronaves civiles, como el Douglas DC-3, para el servicio comercial de pasajeros. Los planificadores militares se apresuraron a notar estos desarrollos, lo que planteó la posibilidad de desplegar rápidamente un gran número de hombres y una gran cantidad de suministros en la zona de batalla, incluso detrás de las líneas enemigas. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los poderes que se involucrarían en la guerra ya habían desarrollado variantes militares de estos aviones civiles o habían introducido aviones de transporte militar especialmente diseñados.
Se usaron dos tipos principales de aviones de transporte durante la guerra: grandes aviones multimotor, terrestres o barcos voladores diseñados para mover muchas tropas o suministros (algunos de estos también sirvieron en funciones de bombardeo y reconocimiento); y planeadores de asalto o transporte diseñados para ser remolcados, luego liberados, para que puedan deslizarse silenciosamente a un aterrizaje detrás de las líneas enemigas.
Del mismo modo, la estructura de los sistemas de mantenimiento, suministro, distribución y datos que respaldan a las fuerzas militares debe ajustarse a los patrones operativos y al rendimiento de la fuerza apoyada. Las fuerzas aéreas operan desde largas distancias, a menudo desde santuarios bien fuera del área de operaciones; La capacidad de conectarse de manera regular y eficiente a un sistema logístico centralizado prácticamente por hora cambia los materiales y las habilidades requeridas en cada ubicación para la realización de las operaciones. Los ejércitos y las armadas, por el contrario, generalmente no están tan bien conectados a las redes mundiales de transporte aéreo y, por lo tanto, requieren conjuntos diferentes y más extensos de maquinaria, materiales y habilidades disponibles para fabricar y reparar piezas críticas.
El transporte aéreo global es el elemento menos anunciado en la guerra aérea. No reconocido por los primeros pensadores de la guerra aérea, que escribieron extensamente sobre las tareas de bombardeo, persecución y observación, el transporte aéreo militar evolucionó a partir de una apreciación por la creciente utilidad de las flotas de aviación civil; aviones civiles fueron abrazados para realizar tareas similares en una situación militar. Desde la experiencia regional de la Segunda Guerra Mundial de volar el Hump, hasta el puente aéreo de Berlín, hasta la Operación NICKEL GRASS (el reabastecimiento estratégico de las fuerzas israelíes en 1973), hasta el despliegue y la reubicación de las fuerzas de combate y mantenimiento de la paz en todo el mundo, las flotas de transporte aéreo tienen convertirse en la condición sine qua non de la gestión de conflictos. El puente aéreo de Berlín es, posiblemente, el principal ejemplo de arte militar del siglo XX en su nivel más alto de logros, sin víctimas de "combate", pero las potencias aliadas lograron sus objetivos estratégicos, preservaron el estatus político y el acceso a Berlín, y marcó la pauta para los próximos cincuenta años de la historia política y militar europea. Muchas naciones han encontrado las herramientas políticas y económicas para integrar el transporte aéreo militar y civil en la capacidad de elevación estratégica global.
Los siguientes son los aviones más importantes empleados principalmente para el transporte por ambos lados durante la Segunda Guerra Mundial.
Alemania
Diseñado originalmente en 1930 como un portaaviones de tres motores para Deutsche Lufthansa, el Junkers Ju-52 / 3m sirvió como el principal avión de transporte del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Incluidos los aproximadamente 200 modelos civiles construidos antes de la guerra, a finales de 1944 se construyeron un total de 4.800 Ju-52 / 3ms. Debutó militarmente como bombardero y transporte de tropas durante la Guerra Civil española. Las versiones sucesivas del Ju-52 / 3m incorporaron motores más potentes que proporcionaron una mayor capacidad de carga (aproximadamente el doble de su peso en vacío de 12,600-14,300 lb) y ruedas intercambiables, esquí o tren de aterrizaje flotante que le permitieron operar en una variedad de condiciones Además de sus tareas de transporte, sirvió como bombardero, ambulancia aérea, remolcador de parapente y transporte de paracaidista.
Diseñado como un reemplazo para el Ju-52 / 3m, el Junkers Ju-252 Herkules se basó en la misma configuración de tres motores que el Ju-52 / 3m, pero presentó diseños interiores y exteriores mejorados y motores más potentes, lo que no solo lo hizo más rápido y capaz de soportar cargas más pesadas, pero también le dio un alcance de hasta el doble que el Ju-52 / 3m. Desafortunadamente para Alemania, la escasez de recursos y mano de obra obligó a la Luftwaffe a limitar la producción del Ju-252 totalmente metálico a solo 15 aviones. Una versión de madera mixta y tubo de acero, el Ju-352 entró en servicio en 1944, pero llegó demasiado tarde en la guerra para marcar la diferencia. Solo se construyeron 45 de los Ju-352.
Originalmente diseñado para que Deutsche Lufthansa sirviera como un bote volador transatlántico, el Blohm und Voss Bv-222 Viking de seis motores fue el bote volador más grande y el avión más grande de cualquier tipo, para servir en la Segunda Guerra Mundial. Aunque solo se produjeron 13, el Bv-222, que podía transportar hasta 110 tropas además de su tripulación de 11 hombres, jugó un papel importante en el transporte de tropas en las campañas del Mediterráneo y el Norte de África.
Alemania empleó tres tipos de planeadores como transportes durante la Segunda Guerra Mundial: el DFS-230, el Gotha Go-242 y el Gigante Messerschmitt Me-321. Al entrar en servicio en 1938, el DFS 230 podía transportar 8 tropas aerotransportadas y demostró ser el planeador de asalto estándar utilizado por el ejército de Alemania durante la guerra, con aproximadamente 1.500 en construcción. Introducido a fines de 1941, el Gotha Go-242 podría transportar hasta 23 tropas aerotransportadas o el peso equivalente en suministros. Como uno de los aviones más grandes de la guerra, el Messerschmitt Me-321 Gigant era capaz de transportar hasta 120 tropas, 21,500 lb de carga o 60 soldados heridos. El Go-242 y el Me-321 sirvieron principalmente en el Frente Oriental para llevar comida y suministros a los soldados alemanes. Las versiones con motor, Go-244 y Me-323, también se desarrollaron para el servicio de transporte.
Gran Bretaña
Aunque el bimotor Bristol Bombay fue diseñado como un transporte de tropas en 1931, las condiciones económicas de la Gran Depresión retrasaron la producción hasta principios de 1939. Si bien solo se produjeron 51, el Bristol Bombay, que era capaz de transportar hasta 24 tropas o una carga útil de 7,200 lb, vio una acción significativa para la Royal Air Force (RAF) durante la primera mitad de la guerra, transportando tropas y suministros a través del Canal de la Mancha en 1940, evacuando a las fuerzas británicas de Creta en 1941 y lanzando paracaidistas detrás de las líneas enemigas en el norte de África.
Originalmente pensado como un bombardero, el Armstrong Whitworth Albemarle se convirtió en cambio en servicio de transporte. Un total de 310 fueron utilizados como transportes para operaciones especiales, como lanzar paracaidistas detrás de las líneas enemigas. Otros 247 sirvieron como el remolcador estándar para el planeador de asalto Horsa de velocidad aérea, viendo acción en la invasión de Sicilia en 1943 y los desembarcos del día D en junio de 1944. Al menos 10 fueron enviados a la Unión Soviética.
Gran Bretaña produjo dos planeadores de transporte principales durante la guerra: el Airspeed Horsa y el General Aircraft Amílcar. El Horsa vino en dos variedades: el Mk. 1, que se configuró para transportar hasta 25 tropas; y el Mk. 2, que podía transportar hasta 7,000 lb de carga y presentaba una sección de nariz articulada para facilitar la carga y descarga. Aproximadamente 3,800 de los planeadores de Horsa fueron construidos. El Amílcar fue el planeador aliado más grande de la guerra y fue capaz de transportar una carga útil de 17,500 libras. Primero vio acción en los aterrizajes del día D y demostró ser inmensamente importante porque podía proporcionar equipo pesado, como el Tetrarca británico Mk. Tanque IV, a tropas aerotransportadas que operan detrás de las líneas enemigas.
Otros aviones británicos utilizados en una función de transporte incluyeron aquellos que también sirvieron como bombarderos o aviones de reconocimiento como el Handley Page Halifax, el Short Stirling y el Vickers Warwick.
Italia
Aunque Italia dependía de varios aviones para tareas de transporte, como el Caproni CA 309-316, el Piaggio P. 108 y el Savoia-Marchetti S. M. 81 Pipistrello, su función principal era ser bombarderos o aviones de reconocimiento. El Savoia-Marchetti S. M. 75 y el Savoia-Marchetti S. M. 82 Canguru fueron excepciones. El SM 75 había sido diseñado originalmente para el servicio de pasajeros de Ala Littoria en 1937. Solicitado para el servicio militar cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el SM 75 podía transportar hasta 30 tropas y vio acción en todo el Mediterráneo hasta el final de la guerra. . Se construyeron un total de 98. El S. M. 82 de tres motores demostró ser uno de los mejores transportes pesados disponibles para los poderes del Eje. Era capaz de transportar hasta 40 tropas totalmente equipadas o casi 9,000 lb de carga. De aproximadamente 400 S. M. 82 construidos entre 1941 y 1943, al menos 50 entraron en servicio con la Luftwaffe en el área báltica del Frente Oriental. Los que sobrevivieron a la guerra continuaron en servicio con la fuerza aérea italiana en la década de 1950.
Japón
Aunque Japón empleó una variedad de aviones multipropósito, como el Nakajima G5N Shinzan y el Tachikawa Ki-54, para transportar tropas y suministros, se basó principalmente en cuatro aviones principales de transporte durante la Segunda Guerra Mundial: el barco volador Kawanishi H6K, el Kawanishi H8K barco volador, el Kawasaki Ki-56 y el Mitsubishi Ki-57.
Cuando Japón entró en la guerra, el Kawanishi H6K de cuatro motores sirvió como el principal barco volador de largo alcance de la marina. Aunque se utilizó al principio principalmente para el reconocimiento de largo alcance, pronto se relegó al servicio de transporte debido a su vulnerabilidad a los combatientes aliados. Capaz de transportar hasta 18 tropas además de su tripulación, el H6K permaneció en producción hasta 1943. De los 217 construidos, 139 fueron diseñados exclusivamente para el transporte.
El Kawanishi H8K de cuatro motores entró en servicio a principios de 1942 y gradualmente reemplazó al Kawanishi H6K. Si bien también desempeñó diversos roles, su versión de transporte, el H8K2-L, de los cuales 36 fueron construidos, podía transportar hasta 64 pasajeros. Con una velocidad de crucero de 185 mph y un alcance de hasta 4,460 millas, era ideal para el Teatro Pacífico, y su armamento pesado brindaba una mejor protección que el H6K.
Irónicamente, el principal avión de transporte ligero de Japón, el Kawasaki Ki-56 bimotor, era una versión militar de un avión estadounidense con licencia, el Lockheed 14 Electra. Era capaz de transportar una carga útil de hasta 5,290 lb o 14 pasajeros y tenía un alcance de aproximadamente 3,300 millas. Se construyeron un total de 121 entre 1941 y 1943.
Originalmente destinado al servicio de pasajeros con Nippon Koku KK, el Mitsubishi Ki-57 bimotor se adaptó rápidamente para el servicio tanto con el ejército japonés como con la armada a partir de 1940. Después de que Japón entró en la guerra, la serie de producción original, de la cual se construyeron 101 , se modificó agregando motores más potentes. Entre 1942 y principios de 1945, se construyeron 406 de la nueva versión (Ki-57-II). Estos fueron capaces de transportar una tripulación de 4 y hasta 11 pasajeros o una carga de aproximadamente 7,000 lb a un alcance de hasta 1,835 millas.
Unión Soviética
Si bien la Unión Soviética se basó en gran medida en aviones estadounidenses, como Douglas C-47 Skytrains, con licencia, para fines de transporte, el Tupolev TB-3 (ANT-6) de cuatro motores, originalmente diseñado a principios de la década de 1930 como un bombardero pesado, se había convertido principalmente para el transporte de tropas y mercancías cuando la Unión Soviética entró en la Segunda Guerra Mundial. Las versiones posteriores equipadas con cuatro motores de 1,200 hp fueron capaces de transportar más de 12,000 lb de carga. Además de transportar tropas y suministros en el aire, también sirvió como remolcador planeador. Algunos incluso fueron modificados para llevar un tanque o camión entre sus patas del tren de aterrizaje.
Estados Unidos
De todos los poderes en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía, con mucho, el mayor número y variedad de aviones de transporte, en parte porque realizaba campañas simultáneas en los teatros de Europa y el Pacífico.
Sin lugar a dudas, el Douglas C-47 Skytrain bimotor fue el avión de transporte más famoso de la Segunda Guerra Mundial. Como el DC-3, había revolucionado los viajes aéreos civiles antes de la guerra. Una vez que Estados Unidos entró en la guerra, el Skytrain entró en producción militar a gran escala; 10,665 fueron producidas al final de la guerra, incluyendo 4,878 solo en 1944. De sus variantes, el C-47 Skytrain (conocido como Dakota en el servicio británico) representaba más de 9,000 del total producido, aproximadamente 1,800 de los cuales fueron prestados a Gran Bretaña a través de Lend-Lease. Otros 2.500 adicionales fueron construidos bajo licencia por la Unión Soviética como el Lisunov Li-2. Incluso los japoneses construyeron 485 como Nakajima L2D a través de una licencia de 1938. Con un alcance de 1,500 millas y capaz de transportar 28 tropas o un cargamento de 10,000 lb, vio servicio en todos los escenarios de la guerra.
El Consolidated Liberator Transport C-87 de cuatro motores era una versión de transporte del bombardero Consolidated B-24 Liberator. Se produjeron un total de 287 C-87 y se sirvieron con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) y la RAF como transporte y camión cisterna. Como transporte, era capaz de transportar hasta 25 pasajeros y hasta 10,000 lb de carga. Como camión cisterna, podría transportar hasta 2.400 galones de combustible, lo que resultó útil en una variedad de teatros, pero especialmente en apoyo de Boeing B-29 Superfortresses que operan en China.
Originalmente diseñado en 1936 como el CW-20 (un avión de pasajeros a presión de 36 pasajeros), el Commando Curtiss C-46 bimotor entró en servicio en 1942 después de someterse a amplias modificaciones para el servicio militar. Estos incluyeron la instalación de una gran puerta de carga, un piso reforzado y asientos de tropa plegables. Era capaz de transportar hasta 50 tropas, 33 soldados heridos y hasta 10,000 lb de carga. Estas características, combinadas con su excelente capacidad de escalada, lo hacen ideal para volar sobre el Himalaya ("el joroba") de la India a China. Se produjeron un total de 3.341.
Al igual que con el Douglas C-47 Skytrain, el Douglas C-54 Skymaster fue diseñado originalmente para el servicio de avión de pasajeros como el DC-4. Después de Pearl Harbor, el ejército de los EE. UU. Lo adoptó rápidamente, con el primer C-54 Skymaster entrando en servicio en febrero de 1942. Con un alcance máximo de 3.900 millas, Skymasters voló casi 80.000 vuelos transatlánticos durante el curso de la guerra con una pérdida de Solo tres aviones. Era capaz de transportar 50 tropas o 28,000 lb de carga. Permanecería en servicio hasta 1974 y es famoso por su papel en el puente aéreo de Berlín de 1948.
El Waco CG-4A Hadrian demostró ser uno de los planeadores de transporte más efectivos producidos en la guerra. Diseñado para la producción en masa, el Adriano presentaba alas de madera cubiertas de tela y un fuselaje de tubo de acero, que fue fácilmente replicado por las 15 empresas involucradas en la construcción de los 13,910 Adrianos producidos durante la guerra. Su característica más notable era una sección de nariz con bisagras que se elevaba hacia arriba y permitía cargar la carga directamente en la cabina. Era capaz de transportar 15 tropas o 3.800 libras de carga, que podrían incluir un jeep o un obús de 75 mm y su tripulación. Resultó efectivo en los desembarcos en Sicilia, la invasión del día D y los cruces del Rin, y habría sido una parte integral de una invasión aliada del continente japonés si la bomba atómica no hubiera terminado la guerra.
Otros aviones de transporte de Estados Unidos exitosos de la guerra incluyeron los siguientes tres aviones: el Lockheed Lodestar bimotor, de los cuales se produjeron 625, era una versión militar del modelo civil Lockheed Super 14 Electra; el bimotor Beechcraft C-45 Expeditor, de los cuales 1,391 fueron construidos, era una versión militar del transporte ligero civil Beechcraft Modelo 18; y el Martin PBM Mariner Flying Boat, del cual se produjeron 1.405, desempeñó diversos roles además del transporte, incluida la guerra antisubmarina, el rescate aéreo y marítimo y la patrulla marítima.
Operaciones de transporte aéreo de los EE. UU.
Las primeras operaciones de transporte aéreo de EE. UU. Comenzaron durante la Primera Guerra Mundial usando cuatro biplanos De-Havilland DH-4 diseñados por los británicos para entregar suministros al asediado Batallón Perdido en el Bosque de Argonne. Un avión tuvo éxito, y la tripulación, compuesta por los tenientes Harold Goettler y Erwin Bleckley, recibió a título póstumo medallas de honor por sus acciones el 6 de octubre de 1918.
Las operaciones de transporte aéreo dentro del ejército de los EE. UU. Comenzaron a mediados de la década de 1920. El avión apoyó principalmente operaciones de combate y unidades centrales. El primer avión de transporte para el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU., Construido en 1919, fue el Martin T-1, basado en el bombardero MB-1. Su fuselaje fue rediseñado para encerrar la cabina y proporcionar alojamiento para hasta 10 pasajeros.
Durante el breve período del 15 de mayo al 29 de agosto de 1919, el Ejército envió correo para el Servicio Postal de los Estados Unidos. Primero en esta larga serie de aviones fue el Douglas C-1, una versión ampliada de los famosos World Cruisers que hicieron el primer vuelo alrededor del mundo en 1924. Los aviones de transporte se adquirieron en pequeñas cantidades de uno a 10 desde el C- 1 a través del C-31, lo que indica la baja prioridad de dichos aviones para el servicio (el General Aircraft [American Fokker] C-14 fue la excepción, con 20 adquiridos). No fue hasta el advenimiento del Douglas C-32 (la versión militar del comercial DC-2) que el transporte aéreo se convirtió en un problema grave para los militares.
En el año fiscal 1942, el Ejército adquirió 24 C-32 como transporte de tropas, 18 C-33 para cargueros y un par de C-34 como transporte VIP. Ese año también se iniciaron los pedidos de 3.144 comandos Curtiss C-46, capaces de transportar 50 tropas. También se produjeron un total de 9.583 Skytrains Douglas C-47 (la versión militar del comercial DC-3) para el Ejército, así como para la Armada y las naciones aliadas. Tanto el C-46 como el C-47 vieron servicio durante la Segunda Guerra Mundial y Corea. El C-47 continuó durante la Guerra de Vietnam.
La gestión de una fuerza de transporte tan grande era una tarea importante. Primero, las operaciones se dividieron entre transporte aéreo estratégico y táctico. Las operaciones estratégicas comenzaron inicialmente con el transporte de aviones Lend-Lease a Inglaterra. Esta misión fue realizada por el Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo, establecido el 29 de mayo de 1941. Para el 7 de diciembre de 1941, el comando había entregado unos 1.300 aviones a las fuerzas aliadas en todo el mundo. El Comando de Ferry fue redesignado como Comando de Transporte Aéreo (ATC) el 20 de junio de 1942, y aunque continuó su papel en el transporte de aviones, se le asignó principalmente la tarea de proporcionar todo el transporte aéreo estratégico para el Departamento de Guerra, entregando personal y material crítico para el esfuerzo de guerra en todo el país. mundo. En su apogeo, el ATC tenía más de 3,700 aviones respaldados por más de 300,000 personas.
El primer ATC se activó el 1 de mayo de 1942. El comando se designó como I Comando de Transporte de Tropas en julio de 1942. Esta organización era un comando importante que informaba directamente a las Fuerzas Aéreas del Ejército de la Sede y era responsable de entrenar a las unidades de transporte de tropas y al personal dentro de los Estados Unidos. Estados para tropas de paracaídas, infantería aerotransportada y unidades de planeador. El I Comando de transporte de tropas se disolvió el 5 de noviembre de 1945. Las operaciones de teatro fueron conducidas por el IX Comando de transporte de tropas, activado en Inglaterra el 16 de octubre de 1943.
El Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) se formó el 12 de diciembre de 1941. Aunque era mucho más pequeño que el ATC del Ejército, NATS estaba equipado con 429 aviones respaldados por 26,000 personas. Su misión era proporcionar una red global de transporte aéreo entre los establecimientos navales y las áreas de operación navales.
Entre las potencias aliadas, las operaciones de las aerolíneas prácticamente se detuvieron, excepto para los roles de apoyo militar directo. Imperial Airways de Gran Bretaña (que se convirtió en BOAC a mediados de 1940) cesó la operación civil y quedó bajo el mando militar. La sede se trasladó al oeste a Bristol; las bases de hidroaviones y hidroaviones también se trasladaron más al oeste Imperial mantuvo el servicio civil entre Londres y París hasta la ocupación alemana de este último en junio de 1940. Los servicios de botes voladores a África y la ruta de herradura alrededor del Océano Índico a Australia y Nueva Zelanda comenzaron a mediados de 1940 y operaron hasta que los japoneses avanzan a principios 1942. Luego, el QANTAS de Australia voló hidroaviones Catalina de Ceilán a Perth, a una distancia de 3,500 millas; Estos vuelos de "doble amanecer" constituyeron la ruta aérea sin escalas más larga de la guerra y duraron 27-30 horas con una carga útil de 1.200 libras. En la medida en que su equipo escapó de la pérdida a través de la batalla o la ocupación, KLM, Sabena, Air France y QANTAS (entre otros) usaron sus aviones supervivientes o se vieron obligados a usar "tipos provisionales" (bombarderos convertidos) como un mayor desarrollo de aviones prometedores. ser cancelado por la duración.
