Vuelo a gran altitud con el MiG-29 Fulcrum

SGM: Bombarderos medianos norteamericanos (2/2)

Bombarderos medianos norteamericanos de la SGM

Parte 1 || Parte 2
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El Marauder Martin B-26

El Martin B-26 Marauder fue un bombardero mediano bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial construido por la Compañía Glenn L. Martin de 1941 a 1945.

Utilizado por primera vez en el Teatro del Pacífico a principios de 1942, también se utilizó en el Teatro Mediterráneo y en Europa occidental.

Después de entrar en servicio con el Ejército de EE. UU., El avión recibió la reputación de un "fabricante de viudas" debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos durante los despegues y aterrizajes. El Merodeador tuvo que volar a velocidades aéreas exactas, particularmente en la aproximación final a la pista y cuando un motor estaba apagado.

La velocidad de 150 mph (241 km / h) en la aproximación final de pista corta intimidaba a los pilotos que estaban acostumbrados a velocidades mucho más lentas, y cada vez que bajaban a velocidades inferiores a las indicadas en el manual, el avión se paraba y chocaba.

El B-26 Marauder se convirtió en un avión más seguro una vez que las tripulaciones fueron reentrenadas y después de modificaciones aerodinámicas (un aumento de la envergadura y el ángulo de incidencia del ala para proporcionar un mejor rendimiento de despegue, y un estabilizador vertical y timón más grandes). Después de cambios aerodinámicos y de diseño, el avión se distinguió como "el principal arma de bombardeo en el frente occidental" según un despacho de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos desde 1946. El Merodeador terminó la Segunda Guerra Mundial con la tasa de pérdida más baja de cualquier bombardero de la USAAF.

Se produjeron un total de 5,288 entre febrero de 1941 y marzo de 1945; 522 de estos fueron volados por la Royal Air Force y la South African Air Force. Para cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente separado del Ejército en 1947, todos los Martin B-26 habían sido retirados del servicio estadounidense.

Diseño y desarrollo de B-26 Marauder

En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió la Propuesta Circular 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 350 mph (560 km / h), un alcance de 3,000 mi (4,800 km) y una carga de bomba de 2,000 lb (910 kg). El 5 de julio de 1939, la compañía Glenn L. Martin presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder, para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179.

El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y se le otorgó un contrato para 201 aviones, que se designarán B-26. El B-26 Marauder pasó del concepto de papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. Las órdenes adicionales para otros 930 B-26 siguieron en septiembre de 1940, aún antes del primer vuelo del tipo.

El B-26 Marauder era un monoplano con alas de hombro de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, que consistía en un bombardero en la nariz, armado con una ametralladora de .30 in (7.62 mm), un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para la radio operador y navegante detrás de los pilotos.



Un artillero tripuló una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 0,50 pulg. (12,7 mm) (la primera torreta dorsal motorizada que se instaló en un bombardero estadounidense), mientras que se instaló una ametralladora adicional de .30 pulg. (7,62 mm) en la cola .

Se instalaron dos compartimentos para bombas en el medio del fuselaje, capaces de transportar 5.800 libras (2.600 kg) de bombas, aunque en la práctica dicha carga de bombas redujo demasiado el alcance, y el compartimento de bombas de popa generalmente estaba equipado con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas.

El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo del ala, impulsando hélices de cuatro palas.

Los motores fueron fabricados en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan, EE. UU. Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para una aeronave de su peso, lo que daba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en una carga de ala de 53 lb / pie cuadrado (259 kg / m²) para las versiones iniciales, que en ese momento era el más alto de todos los aviones aceptados para el servicio por el Cuerpo Aéreo del Ejército.

El primer Merodeador B-26, con el piloto de prueba de Martin William K. "Ken" Ebel en los controles, voló el 25 de noviembre de 1940 y fue efectivamente el prototipo. Las entregas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, 40-1362.

En marzo de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército comenzó las Pruebas de Servicio Acelerado del Marauder B-26 en Patterson Field, Ohio.

Accidentes de Marauder B-26

El B-26 Marauder área de ala relativamente pequeña y la carga de ala alta resultante requirió una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h) indicando la velocidad aérea dependiendo de la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes duros y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El tipo fue puesto a tierra brevemente en abril de 1941 para investigar las dificultades de aterrizaje.

Se encontraron dos casos: velocidad de aterrizaje insuficiente (produciendo una pérdida) y distribución de peso inadecuada. Esto último se debió a la falta de una torreta dorsal; la torreta de Martin aún no estaba lista.

Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje de la nariz. Se dice que fueron causados ​​por una distribución de peso inadecuada, pero que probablemente no haya sido la única razón. Los incidentes ocurrieron durante el rodaje a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente el puntal se desbloqueó. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin fue adaptada a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.

Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran confiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, no siempre alcanzable en el campo. El error humano y algunas fallas del mecanismo ocasionalmente colocaron las palas de la hélice en un paso plano, lo que resultó en una hélice de sobrevelocidad, a veces conocida como un "accesorio fuera de control".

Debido a su sonido y la posibilidad de que las palas de la hélice pudieran desintegrarse, esta situación fue particularmente aterradora para las tripulaciones aéreas. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estas y otras fallas, así como el error humano, reclamaron varios aviones y el oficial al mando del 22 ° Grupo de Bombardeo, el coronel Mark Lewis.
El Martin B-26 Marauder sufrió solo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin's Middle River (causa desconocida, pero se sugiere un mal funcionamiento del motor) y la pérdida de un 38 ° Grupo de bombardeo B-26 cuando su estabilizador vertical y timón se separaron del avión en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente discutió la posibilidad de que una escotilla se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).

Debido a la necesidad de entrenar rápidamente a muchos pilotos para la guerra, varios pilotos relativamente inexpertos entraron en la cabina y la tasa de accidentes aumentó en consecuencia. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos M-26 Merodeadores más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 demostraban los méritos del bombardero.

Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creían que el B-26 no podía volar en un solo motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido Jimmy Doolittle.

En 1942, Glenn Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para investigar el Programa de Defensa Nacional, o Comité Truman, que estaba investigando los abusos contraídos por la defensa. El senador Harry Truman, presidente del comité, le preguntó a Martin por qué el Merodeador B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas.

Truman preguntó por qué no se cambiaron las alas. Cuando Martin dijo que los planes estaban demasiado avanzados y, además, su compañía ya tenía el contrato, la respuesta de Truman fue rápida y al grano: en ese caso, el contrato sería cancelado. Martin dijo que se harían correcciones a las alas. (Para febrero de 1943, el modelo más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 6 pies (1,8 m), más motores mejorados, más armadura y armas más grandes).

De hecho, la regularidad de los accidentes por entrenamiento de pilotos en MacDill Field - hasta 15 en un período de 30 días - condujo a la frase exagerada, "Uno por día en Tampa Bay". Además de los accidentes ocurridos en tierra, 13 merodeadores abandonaron en Tampa Bay en los 14 meses entre el primer avión el 5 de agosto de 1942 y el último el 8 de octubre de 1943.

Los equipos de B-26 Marauder le dieron al avión el apodo de "Widowmaker". Otros apodos coloridos incluyen "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (llamado así porque era muy rápido y no tenía "medios visibles de apoyo", refiriéndose a sus pequeñas alas ) y "Baltimore Whore" (una referencia a la ciudad donde se encontraba Martin).

Según un artículo publicado en la edición de abril de 2009 de AOPA Pilot sobre "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, el Merodeador tenía la tendencia de "cazar" en la guiñada. Esta inestabilidad es similar al "rollo holandés". Esto resultaría en un viaje muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.

La novena fuerza aérea declara que el merodeador B-26 tuvo la tasa de pérdida de combate más baja que cualquier avión estadounidense utilizado durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión desafiante para volar y continuó siendo impopular con algunos pilotos a lo largo de su carrera militar.

En 1944, en respuesta a muchos pilotos quejándose ante la prensa y sus familiares en su país de origen, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar grandes artículos para colocar en varias publicaciones populares, "educar" y defender al llamado registro de vuelo / accidente del B-26 contra "calumnias". Uno de los artículos más grandes fue en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics.

Historia operacional

El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también vio acción en el Mediterráneo y el Pacífico. Al principio del combate, el avión sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de mediano alcance más exitosos utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el Pacífico Sudoccidental en la primavera de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a los teatros operativos fueron enviados a Inglaterra y al área mediterránea.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, había volado más de 110,000 salidas, arrojado 150,000 toneladas (136,078 toneladas) de bombas y había sido utilizado en combate por las fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266.

 

Teatro pacífico

El Merodeador B-26 comenzó a equipar el 22 ° Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo, con otros dos grupos, el 38 y el 28, comenzando a equiparse con el B-26 para diciembre de 1941.

Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor, el 22 ° BG fue desplegado en el Pacífico Sudoccidental, primero en barco a Hawai, luego su escalón aéreo voló los aviones a Australia. El 22 ° BG realizó su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una parada intermedia en Port Moresby, Nueva Guinea, el 5 de abril de 1942.

Un segundo grupo, el 38, comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó a hacer la transición a ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38 continuó las pruebas del B-26, incluyendo su alcance y eficiencia de combustible.

Inmediatamente después de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron tentativamente planes para enviar el 38 ° BG al Pacífico Sudoccidental y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos.

Tres 38 ° BG B-26B fueron separados de la Isla Midway en la acumulación de esa batalla, y dos de ellos, junto con dos B-26 separados del 22 ° BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra la flota japonesa el 4 de junio de 1942.

Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron cancelados después de la misión.

Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque derribaron a un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones Akagi con fuego de ametralladora.

Notablemente, una de ellas, Susie Q, después de soltar su torpedo único y buscar una ruta de escape más segura, voló directamente a lo largo del Akagi mientras era perseguido por interceptores y fuego antiaéreo, que tuvieron que contener el fuego para evitar golpear. su propio buque insignia

Desde aproximadamente junio de 1942, los escuadrones de merodeadores B-26 del 38 ° BG se asentaron en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia, se volaron misiones contra bases japonesas en las Islas Salomón.

En una ocasión, un B-26 fue acreditado con derribar un barco volador Kawanishi H6K. En 1943, se decidió que el B-26 Marauder sería eliminado de las operaciones en el Teatro del Pacífico Sudoccidental en favor del B-25 Mitchell norteamericano.

Sin embargo, el 19 ° Escuadrón de Bombardeo del 22 ° BG continuó volando misiones en el B-26.

El B-26 voló su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944.

Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon el 28 ° Grupo Compuesto y fueron utilizados para operaciones antibuque en la Campaña de las Islas Aleutianas, pero no hay registros de ningún ataque exitoso de torpedos por parte de un B-26 de la USAAF.

Teatro mediterráneo

Se asignaron tres grupos de bombardeo para apoyar la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942.

Inicialmente se usaron para llevar a cabo ataques de bajo nivel contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de cambiar a ataques de nivel medio.

Al final de la campaña del norte de África, los tres grupos B-26 habían realizado 1.587 salidas, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdida del B-25, que también voló un 70% más de salidas con menos aviones.

A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la Duodécima Fuerza Aérea, apoyando el avance de los Aliados a través de Sicilia, Italia y el sur de Francia.

El mariscal de aire Sir John Slessor, subcomandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medianos, particularmente los merodeadores; Creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es probablemente la mejor unidad de bombarderos del mundo ".

Slessor, de hecho, se refería al 42º Ala de Bombas (17º, 319º y 320º Grupos de Bombas), pero un "ala" estadounidense equivalía aproximadamente a un "grupo" británico, y viceversa.

Noroeste de Europa

El Marauder B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322º Grupo de Bombardeo volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las voladas en el norte de África con B-26 volando a bajo nivel y fueron fracasado.

La segunda misión, un ataque sin escolta contra una estación de energía en IJmuiden, Países Bajos, resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 B-26 a fuego antiaéreo y cazas Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190.

Después de este desastre, la fuerza B-26 con sede en el Reino Unido se cambió a operaciones de altitud media y se transfirió a la Novena Fuerza Aérea, creada para apoyar la invasión planificada de Francia.

Bombardeando desde altitudes medias de 10,000 a 15,000 pies (3,000 a 4,600 m) y con la escolta de combate adecuada, el Merodeador demostró ser mucho más exitoso, golpeando contra una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento V-1 en la acumulación del Día D y mudarse a bases en Francia a medida que estuvieron disponibles.

El Marauder, que opera desde una altitud media, demostró ser un avión altamente preciso, con la novena fuerza aérea calificándolo como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. Las tasas de pérdida fueron mucho más bajas que en los primeros días de bajo nivel, con el B-26 declarado por la Novena Fuerza Aérea como teniendo la tasa de pérdida más baja en el Teatro Europeo de Operaciones en menos del 0.5%.

El Marauder B-26 realizó sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Isla de Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946.

Mancomunidad Británica

En 1942, se ofreció al Reino Unido un lote de 52 Merodeadores B-26A (designado Merodeador I por la RAF) en virtud de Lend-Lease. Al igual que el anterior Martin Maryland y Baltimore, estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheims del Escuadrón No. 14 en Egipto. El Escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para ataques de reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y anti embarques.

A diferencia de la USAAF, 14 Squadron hizo un uso productivo del equipo para transportar torpedos, hundiendo varios barcos mercantes con esta arma. El Merodeador también demostró ser útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África.

En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de envergadura larga (Merodeador II) permitieron equipar dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana, Escuadrón 12 y 24, que se utilizaron para bombardear misiones sobre el Mar Egeo, Creta y Italia.

Se suministraron otros 350 B-26F y G en 1944, con dos escuadrones sudafricanos más (21 y 30) que se unieron a los No 12 y 24 en Italia para formar un ala totalmente merodeada, mientras que un escuadrón SAAF adicional (25) y un nuevo escuadrón de la RAF (Escuadrón 39), re-equipado con Merodeadores como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes que apoya a los Partisanos de Tito en Yugoslavia.

Un Merodeador del Escuadrón 25 SAAF, derribado en la última misión de la unidad de la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Merodeador perdido en combate por cualquier usuario.

Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desechados después del final de la guerra, Estados Unidos no quería el regreso del avión de préstamo y arrendamiento.

Francia

Después de la Operación Antorcha (la invasión aliada del norte de África), la Fuerza Aérea Francesa Libre volvió a equipar tres escuadrones con Merodeadores para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia. Estos B-26 reemplazaron a Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7.

Hacia el final de la guerra, siete de los nueve Groupes de Bombardment franceses utilizaron el Merodeador, participando en 270 misiones con 4.884 salidas de aviones en combate.

Los grupos de merodeadores franceses B-26 libres se disolvieron en junio de 1945. Reemplazados en el servicio de escuadrón en 1947, dos permanecieron como bancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar, uno de los cuales permaneció en uso hasta 1958.

Bombardero estratégico: Tu-160M ​​actualizado

Bombardero Tu-160M ​​actualizado

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Los rusos probablemente construirán alrededor de 50 del nuevo Tu-160M, cuyas versiones de producción contarán con nueva aviónica y versiones mejoradas del turboventilador de postcombustión Kuznetsov NK-32.

Rusia realizó el primer vuelo del bombardero estratégico Tupolev Tu-160M ​​"Blackjack" actualizado el 2 de febrero de 2020, anunció la United Aircraft Corporation (UAC).

El vuelo tuvo lugar en la Planta de Aviones de Kazan y duró 34 minutos con el avión alcanzando una altitud de aproximadamente 5,000 pies. El video del vuelo fue lanzado por el Ministerio de Defensa (MoD) de la Federación Rusa el 6 de febrero.

Como señaló el Ministerio de Defensa, las primeras aeronaves mejoradas serán recibidas por la Fuerza Aérea de Rusia en 2021.

El Tu-160 entró por primera vez en el servicio soviético a fines de la década de 1980. Desde entonces, el bombardero supersónico de ala oscilante ha experimentado varias mejoras, incluso a principios de la década de 2000, un refuerzo del armamento nuclear de la aeronave con la capacidad de transportar 12 cruceros de largo alcance Raduga NPO Kh-555 (AS-15 'Kent') armados convencionalmente misiles y bombas guiadas por láser.

La actualización Tu-160M ​​se está implementando en dos fases, con la primera fase Tu-160M1 que comprende el nuevo sistema de navegación K-042K-1 y el piloto automático ABSU-200-1, así como la eliminación de algunos sistemas anteriores, como sistemas de observación de bombas. Esta variante Tu-160M1 ha estado operativa con la fuerza aérea desde finales de 2014.

La segunda fase del Tu-160M2 incluye el nuevo radar Novella NV1.70, una cabina digital de 'vidrio', equipos modernos de comunicación y antiatasco, motores NK-32 mejorados (designados NK-32-02) y armas modernas convencionales y nucleares. .

Los rusos esperan que la adición del Tu-160M2 actualizado al arsenal mejore la capacidad de su tríada nuclear. "Es un paso serio avanzar en el desarrollo de la industria de alta tecnología y fortalecer las capacidades de defensa del país, porque es uno de los elementos de nuestra tríada nuclear", dijo Putin.

Moscú puede arreglárselas con el Tu-160M2 mejorado para su fuerza de bombarderos estratégicos porque, a diferencia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea Rusa no espera que el avión masivo penetre en el espacio aéreo enemigo para entregar su carga útil. En cambio, el Tu-160, que es capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.0, se lanzaría en posición para lanzar misiles de crucero de largo alcance. Como tal, el sigilo no se considera particularmente importante. De hecho, una de las ventajas de un bombardero estratégico altamente visible es que permite la señalización nuclear.

Indonesia: Patrullas de F-16 detectan cisterna chino en sus aguas territoriales

Petrolero de la AELP vigilado por una avión de la Fuerza Aérea Indonesia (TNI-AU)

MFH


Dos F-16C realizan patrullas soberanas frente a Riau (todas las fotos: TNI)

La Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU) ha publicado dos imágenes que muestran su F-16A Fighting Falcon de SkU 16 realizando patrullas soberanas frente a Riau.

Curiosamente, lo que el TNI-AU no dijo explícitamente es que en una de las imágenes también se vio un barco de reabastecimiento Tipo 903A operado por la Armada del Ejército de Liberación Popular (AELP). El tweet claramente tiene la intención de resaltar la vigilancia del ejército indonesio de su espacio aéreo al público, ya sea durante Ramadhan o el brote de coronavirus.




Según un observador, el Tipo 903A podría ser parte de la 35ª flota de escoltas con destino al Golfo de Adén como parte de las patrullas antipiratería de China allí.

También parte de la flotilla eran el destructor de clase Tipo 052D, la fragata de clase CNS Taiyuan y el Tipo 054A, el CNS Jingzhou. Se informó que los dos barcos realizaron ejercicios de rescate simulados frente a las disputadas islas Spratlys en el Mar del Sur de China el 5 de mayo.



Aunque llevaban la marca de cola de SkU 3, estos Halcones Clásicos se intercambiaron con los Halcones "nuevos" Block 50 / 52ID.

La confusión comenzó cuando se informó inicialmente el 26 de junio de 2016 de que un avión táctico de transporte Lockheed C-130H-30 Hercules (distintivo de llamada MEGA 207) de la Fuerza Aérea Real de Malasia (RMAF) operado por un No 20 Skn fue interceptado por un par de TNI -AU F-16 de SkU 3 sobre la isla de Natuna mientras se dirigía a Labuan AFB. (aquí)

La MINDEF había confirmado inicialmente que había recibido un informe de dicho incidente, pero luego explicó que era más bien una identificación visual por parte de los aviones indonesios en lugar de una intercepción.



El incidente ocurre después de una mayor vigilancia y acumulación militar por parte de los militares indonesios después de una serie de enfrentamientos navales entre el país y China que resultó también tener un buen ojo sobre las ricas islas petroleras de Natuna.

Luego, DEFMIN dijo que Malasia continuará utilizando la ruta sobre Natuna sin ninguna duda, ya que desde la perspectiva de Malasia, MEGA 207 estaba experimentando un vuelo de entrenamiento preprogramado y de rutina que sigue el plan de vuelo de acuerdo con los Procedimientos Operativos Estándar (SOP) existentes.



Según un acuerdo entre Malasia e Indonesia, el primero tiene derecho a realizar "vuelos continuos, eficientes, rápidos y sin obstáculos" sobre el espacio aéreo.

El último enfrentamiento naval entre Indonesia y China también vio al SkU 16 enviando cuatro de sus F-16 a Lanud Ranai en Natuna.

Bombardero furtivo Xian H-20 podría ser exhibido este año

El bombardero furtivo de largo alcance Xian H-20 podría debutar este año

Poder Aéreo





Beijing "considera cuidadosamente" el lanzamiento del avión en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en noviembre, en un momento de mayor tensión regional

Es probable que el bombardero estratégico de próxima generación de China esté listo para su entrega este año, pero Beijing está evaluando el impacto de su inauguración en un momento complejo en las relaciones regionales debido a la pandemia de coronavirus.

Fuentes militares dijeron que el bombardero de francotirador subsónico Xian H-20, que se espera que duplique el alcance de los ataques en el país, podría hacer su primera aparición pública en el Zhuhai Airshow de este año en noviembre, si la pandemia está suficientemente bajo control.

"El Zhuhai Airshow debería convertirse en una plataforma para promover la imagen de China y su éxito en el control de las pandemias, diciendo al mundo exterior que el contagio no ha tenido un gran impacto en las empresas de la industria de defensa china", dijo una fuente.

Pero la aparición del bombardero en la exhibición aérea de este año podría aumentar las tensiones, amenazando directamente a los países a su alcance, especialmente Australia, Japón y la península de Corea.

"El liderazgo de Beijing todavía está considerando cuidadosamente si el lanzamiento afectará el equilibrio regional, especialmente a medida que aumentan las tensiones regionales con la pandemia de Covid-19", dijo otra fuente.

"Al igual que los misiles balísticos intercontinentales, todos los bombarderos estratégicos pueden usarse para lanzar armas nucleares ... si China afirmara haber adoptado una política de defensa nacional puramente defensiva, ¿por qué necesitaría un arma tan ofensiva?"

Las tensiones en la región empeoraron el mes pasado con una guerra de palabras entre Beijing y Washington durante la pandemia, y ambas partes aumentaron las patrullas navales en el Estrecho de Taiwán y los mares del sur y este de China.



El Departamento de Defensa de EE. UU. Ha estimado una distancia de crucero de más de 8,500 km (5,300 millas) para el H-20, el último de la serie 20 de aviones de combate de nueva generación de China, que incluye el caza furtivo J-20, el transportador gigante Y-20 y el helicóptero utilitario mediano Z-20.

La llegada del H-20 marcaría la finalización de la "tríada nuclear" de China de misiles balísticos intercontinentales terrestres, misiles lanzados desde submarinos y armas lanzadas desde el aire.

La televisión estatal china dijo que el H-20 podría alterar el cálculo estratégico entre Estados Unidos y China, duplicando el alcance del actual H-6K, apodado el B-52 chino.

El H-20 fue diseñado para apuntar a objetivos más allá del segundo anillo de islas, que incluye bases estadounidenses en Japón, Guam, Filipinas y otros países, desde bases en China continental. La tercera cadena de islas se extiende hasta Hawai y la costa de Australia.

El avión estará equipado con misiles nucleares y convencionales, con un peso máximo de despegue de al menos 200 toneladas y una carga útil de hasta 45 toneladas. Se espera que el bombardero vuele a velocidades subsónicas y podría lanzar cuatro potentes misiles de crucero de sigilo hipersónicos.

Sin embargo, como el primer caza furtivo activo de China, el J-20, el desarrollo del motor del bombardero H-20 se retrasó, según las fuentes.

Para el J-20, los ingenieros desarrollaron motores WS-15 de turbocompresor de alto impulso, pero se entiende que el jet está utilizando motores chinos WS-10B o AL-31FM2 / 3 fabricados en Rusia, lo que compromete su maniobrabilidad y sigilo a velocidades subsónicas.

Los entusiastas militares especularon que el H-20 podría usar el motor ruso NK-321, pero dos fuentes militares independientes dijeron que estaría equipado con un motor WS-10 actualizado.

“WS-10 sigue siendo un mecanismo de transición para el H-20, porque no es lo suficientemente potente. El reemplazo elegible puede tomar de dos a tres años para el desarrollo ”, dijo una de las fuentes.

El segundo dijo que la velocidad del H-20 sería más lenta que su diseño original, y que se reduciría parte de su capacidad de combate original.

"Es por eso que a la Fuerza Aérea de EE. UU. No le importa el H-20, porque no es lo suficientemente fuerte y poderoso como para causar un desafío a sus bombarderos B-2 y B-21".

Si Estados Unidos decide desplegar más cazas supersónicos F-35 (ya ha vendido unos 200 a Japón y Corea del Sur), podría presionar a China para que anticipe el lanzamiento del nuevo bombardero, dijo la segunda fuente.

"Por ejemplo, si algunos tomadores de decisiones estadounidenses deciden desplegar hasta 500 F-35 en Japón, Corea del Sur e incluso Singapur, India y Taiwán, lo que hace que casi todos los vecinos de China en la región del Indo-Pacífico utilicen F-35 contener a China, eso llevaría a Beijing a lanzar el H-20 lo antes posible ".

Se cree que el H-20 ha estado en desarrollo desde principios de la década de 2000. El proyecto para desarrollar un bombardero estratégico fue anunciado por primera vez por el Ejército Popular de Liberación en 2016.




FUENTE: South China Morning Post

SGM: Bombarderos medianos norteamericanos (1/2)

Bombarderos medianos norteamericanos de la SGM

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Douglas A-20 Havoc

Douglas Aircraft desarrolló el bombardero de ataque ligero bimotor Modelo 7B en la primavera de 1936. El prototipo voló por primera vez en octubre de 1938. Sin embargo, debido a limitaciones presupuestarias, los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. decidieron no comprar el avión.

Los funcionarios franceses no dudaron tanto. En 1939, ordenaron 270 de lo que ahora se denominó DB-7. Bélgica también ordenó un número no especificado. Cuando Francia cayó ante Alemania en 1940, los DB-7 y los DB-7A y B remodelados se enviaron a Gran Bretaña y se rediseñaron los Boston I, II y III.

Irónicamente, los líderes del Cuerpo Aéreo ya habían cambiado de opinión a fines de 1939 tras la aprobación de la abundante Ley de Asignaciones Militares de abril de 1939. Ordenaron 63 DB-7 como bombarderos de ataque a gran altitud con motores radiales Wright Cyclone turboalimentados. El Cuerpo de Aire rediseñó este avión como el A-20.

Después de los vuelos iniciales de la aeronave, el Cuerpo de Aire decidió que no necesitaba un bombardero de ataque ligero a gran altitud, sino más bien un avión de ataque medio a baja altitud. Con este fin, solo se construyó y entregó un A-20. Los últimos 62 aviones contratados se construyeron como aviones de combate nocturno P-70, aviones de ataque medio A-20A o aviones de reconocimiento F-3. El solitario A-20 se utilizó más tarde como un prototipo XP-70 para el desarrollo de la versión de combate nocturno P-70 del Havoc.

La construcción del A-20A, el primer modelo de producción, comenzó a principios de 1940. En abril de 1941, 143 habían sido construidos y entregados al 3d Bomb Group (Light; 3BG). El avión tenía 47 pies, 7 pulgadas de largo con una envergadura de 61 pies, 4 pulgadas. Tenía un peso bruto de despegue de 20,711 libras. Impulsado por dos motores radiales Wright R-2600-3 o -11 Cyclone que producen 1,600 hp, tenía una velocidad máxima de 347 mph, una velocidad de crucero de 295 mph y un rango máximo de ferry de 1,000 millas. Tenía nueve ametralladoras calibre .30: cuatro disparando hacia adelante en una ampolla de fuselaje, dos en posición dorsal flexible, una en posición ventral y dos armas de tiro trasero en las góndolas del motor. Tenía una carga de bomba máxima de 1.600 libras.



En octubre de 1940, los funcionarios de Douglas y Air Corps concluyeron un contrato para los modelos 999 B. Aunque usaba los mismos motores Wright 2600-11 que los últimos modelos 20-A, era más liviano y estaba armado como el DB-7A. El A-20B tenía dos ametralladoras calibre .50 en la nariz y solo una ametralladora calibre .50 en la montura dorsal. Su fuselaje era 5 pulgadas más largo; tenía una carga de bomba máxima de 2,400 libras, una velocidad máxima de 350 mph, una velocidad de crucero de 278 mph y un rango de ferry de 2,300 millas. Ocho fueron enviados a la Armada como aviones DB-2, y 665 fueron entregados a la Unión Soviética como aviones de préstamo y arrendamiento.

Douglas construyó modelos 948 C, 808 en la planta de Douglas en Santa Mónica, California, y 140 bajo contrato en la planta de Boeing en Seattle, Washington. El C se modeló según el modelo A. Sus motores radiales Wright R-2600-23 Cyclone proporcionaron a este avión más pesado una velocidad máxima de 342 mph. Como todos los modelos de Havoc, tenía cuatro miembros de la tripulación: un piloto, navegante, bombardero y artillero. Originalmente construido para ser la Fuerza Aérea Real y el avión de arrendamiento soviético, los C fueron desviados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Una vez que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial.

Se produjeron más modelos G que cualquier otra versión A-20. Douglas construyó 2.850 en 45 carreras en bloque. Las principales diferencias fueron armamentos nuevos y variados, sobre todo la adición de cuatro cañones de 20 mm de disparo frontal en la nariz. Después de la ejecución del bloque número cinco, estos fueron nuevamente reemplazados por seis ametralladoras calibre .50.

Douglas construyó modelos 412 H, modelos 450 J y modelos 413 K. Pesaban más de 2.700 libras y tenían motores radiales sobrealimentados Wright R-2600-29 Cyclone que producían 1.700 hp y volaban a 339 mph. Llevaban 2,000 libras de bombas internamente y 2,000 externamente.

La producción de A-20 terminó en septiembre de 1944. Douglas y otras plantas construyeron 7.230 A-20. Sirvieron en todos los teatros de guerra y con la USAAF, la RAF, así como con las fuerzas aéreas aliadas australianas, soviéticas y varias otras. Se construyeron más A-20 que cualquier otro avión designado para atacar para servir en la Segunda Guerra Mundial.

Douglas A / B-26 Invader

En junio de 1941, Douglas Aircraft contrató con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para producir dos prototipos de aviones bimotores de ataque medio para reemplazar la versión de ataque Douglas A-20 Havoc-XA-26 y el caza nocturno XA-26A, que era Más tarde cancelado a favor del Northrop P-61.

El XA-26 voló por primera vez el 10 de julio de 1942 y fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. El 21 de febrero de 1944. Tenía motores radiales gemelos Pratt y Whitney R-2800-27 que producían 2.000 CV cada uno. Tenía 51 pies, 2 pulgadas de largo con una envergadura de 70 pies. Su peso bruto era de 31,000 libras y tenía una carga de bomba máxima de 5,000 libras. Su velocidad máxima era de 370 mph, su velocidad de crucero de 212 mph, y tenía un alcance de 2.500 millas. Tenía una tripulación de tres personas, una estructura de nariz clara, dos ametralladoras calibre .50 de tiro delantero y dos barbettes de popa (dorsal y ventral).

Mientras continuaban las pruebas, la USAAF ordenó un tercer prototipo designado como XA-26B que presentaba una nariz sólida. Después de numerosos experimentos con varios armamentos de punta, los primeros A-26B de producción tenían seis ametralladoras de calibre .50, y más tarde Bs tenían ocho ametralladoras montadas en la nariz.



El primer modelo de producción fue el A-26B. Douglas los construyó en Long Beach, California, y Tulsa, Oklahoma, entregando 1.355 de 1943 a 1945. El modelo de producción era similar a los prototipos, excepto que llevaba 6,000 libras de bombas, podía alcanzar una velocidad máxima de 355 mph, crucero a 284 mph, y tenía un alcance de 3.200 millas. Las entregas comenzaron en agosto de 1943. Los primeros modelos B vieron combate el 19 de noviembre de 1944. En 1945, Douglas realizó cambios menores de armamento y motor en el A-26, y los modelos de producción posteriores fueron designados como A-26C. Una vez en combate, todos los 2,502 A-26B / C producidos por el contrato de tiempo terminado a mediados de 1945 usaron el apodo de Invader.

Los modelos B permanecieron en servicio después de la guerra, y en 1948 la Fuerza Aérea de los EE. UU. Eliminó la designación de ataque y los rediseñó como B-26. Durante la Guerra de Corea (julio de 1950-julio de 1953), entre 90 y 111 B-26 estacionados en Japón volaron cerca de 70,000 salidas, arrojando casi 100,000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.

Los modelos B también se convirtieron en transportes de carga CB-26B, entrenadores TB-26B, transportes de personal VB-26B, DB-26B (que remolcó el dron Ryan Q-2A Firebee), el avión de prueba de paracaídas de arrastre EB-26B Wingless Wonder, y el avión de reconocimiento RB-26B. Algunos volaron hasta la década de 1970.

A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea, al darse cuenta de las ventajas del diseño B-26 en los roles de reconocimiento y contrainsurgencia, empleó modelos B en Vietnam. Los accidentes debidos a fallas estructurales obligaron a los Bs a ser retirados. Para llenar el vacío, se modificó un B-26C (N / S 44-35684) con motores Pratt y Whitney R2800-103W, hélices más grandes y una bomba de 8,000 libras. Fue designado el contador invasor YB-26K.

El programa de prueba tuvo tanto éxito que la Fuerza Aérea ordenó 40 B-26K modificados. En Mark Engineering Company produjo los modelos K en 1963 y 1964. Primero vieron combate en 1966. Con base en Tailandia, demostraron ser altamente efectivas en misiones de interdicción de vuelo y contrainsurgencia sobre el Panhandle de Laos en apoyo de la Operación STEEL TIGER. Dado que el gobierno tailandés restringió el número de bombarderos que utilizan las bases de Tailandia, la Fuerza Aérea rediseñó los Ks A-26A.

A lo largo de tres guerras importantes, los modelos Douglas A / B-26 desempeñaron sus diversos roles de manera efectiva. Ya sea como un avión de ataque, bombardero mediano o bombardero ligero, fueron uno de los mejores y más largos aviones en la historia de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El B 25 Mitchell norteamericano

La respuesta de North American a la Propuesta Circular 38-385 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. para un bombardero de ataque bimotor fue el NA-40, un diseño de ala de hombro con un tren de aterrizaje triciclo y capaz de transportar una bomba de 1.200 libras (544 kg) carga. El armamento consistía en ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulg.) En las posiciones de la nariz, dorsal y ventral. El prototipo, construido en la fábrica de Inglewood, fue volado por primera vez por Paul Balfour en enero de 1939, impulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G de 1,100 hp (820 kW) que pronto fueron reemplazados por Wright CR-2600-A71 Ciclones clasificados cada uno a 1.300 hp (969 kW). De esta forma, el avión se convirtió en el NA-40-2 y en marzo se entregó a Wright Field para la evaluación de USAAC, y se estrelló dos semanas después como resultado de un error del piloto.

Sin embargo, USAAC quedó impresionado por la promesa del NA-40, y se le pidió a Norteamérica que continuara desarrollando el avión para el papel de bombardero mediano bajo la designación de la compañía NA-62. En septiembre de 1939 se completó el diseño básico del NA-62 y en ese mes el tipo se ordenó su producción inmediata bajo un contrato de USAAC para 184 aviones designados B-25. Se incorporaron varias mejoras, incluida la ampliación del fuselaje para permitir que el piloto y el copiloto / navegante se sentaran uno al lado del otro en una cabina de mando en el fuselaje, en lugar de en el invernadero en tándem del NA-40; la reubicación del ala a una posición media; y un aumento de los pesos operativos y la carga de bombas. También se especificaron nuevos motores, que eran radiales Wright R-2600-9 Cyclone de 1.700 hp (1268 kW) y se agregó una posición de arma de cola.

El B-25 lleva el nombre del controvertido defensor del poder aéreo de los Estados Unidos, William 'Billy' Mitchell, y la primera máquina de producción se hizo volar el 19 de agosto de 1940. Nueve B-25 se completaron con el diédrico original de raíz a punta antes del vuelo Las pruebas revelaron un grado de inestabilidad direccional, que fue remediado por una reducción en el ángulo diédrico en los paneles exteriores del ala.

La introducción de tanques de combustible autosellados y blindaje de protección de la tripulación, desde el avión número 25, resultó en la rediseño del B-25A. Se construyeron cuarenta B-25A, y esta variante fue la primera en ver el servicio operativo, con el 17º Grupo de Bombardeo (Medio) en MeChord Field, que obtuvo el primer asesinato del tipo el 24 de diciembre de 1941 cuando un submarino japonés fue hundido frente a la costa oeste de los EE. UU.

Se fabricaron unos 120 B-25B, este modelo tenía torretas dorsales y ventrales accionadas por energía, cada una con dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Los B-25B se encontraban entre los refuerzos estadounidenses enviados a Australia en 1942, sirviendo con los Escuadrones 13 y 19 del 3er Grupo de Bombardeo, y también se utilizaron para la incursión de Tokio, dirigida por el Teniente Coronel James H. Doolittle, el 18 de abril de 1942. Para esto ataque 16 aviones modificados, con un piloto automático, el depósito de combustible aumentó en más del 60 por ciento a 1.141 galones estadounidenses (4319 litros) y la torreta de armas ventral y la vista de la bomba Norden removida, despegaron del portaaviones USS Hornet por un recorrido de 800 millas (1287 km ) vuelo a sus objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama y Nagoya, volando a China, donde la mayoría aterrizó por la fuerza.



Se colocaron dos contratos de la USAAF, para 63 y 300 aviones, para el B-25C que tenía un piloto automático, motores R-2600-13 y bastidores de bombas adicionales debajo de las alas y el fuselaje que podían transportar, respectivamente, ocho 250 libras (113 kg ) bombas y un torpedo de 2,000 lb (907 kg) para ataques anti-envío; La carga ofensiva total fue de 5.200 libras (2359 kg).

Otros contratos B-25C incluyeron un pedido holandés de 162, destinado al servicio en las Indias Orientales Holandesas, aunque nunca se entregaron allí (y probablemente se desviaron a la Real Fuerza Aérea), y dos contratos financiados por la Ayuda de Defensa, cada uno por 150 y destinado a la entrega a China y el Reino Unido. El B-25D, básicamente similar, se construyó en una fábrica propiedad del gobierno de EE. UU. Pero operada en Norteamérica en Kansas City, donde la compañía fabricó dos lotes de 1.200 y 1.090 aviones.

Dos máquinas de la línea B-25C fueron modificadas para experimentos de descongelación de alas, siendo la XB-25E con un sistema de aire caliente y la XB-25F que utilizaba elementos calentados eléctricamente.

Desarrollado para ataques contra envíos japoneses, el B-25G llevaba un cañón M4 del Ejército de los EE. UU. De 75 mm montado en la nariz, el cañón provisto de veintiún proyectiles de 15 libras (6,8 kg). El armamento se complementó con un par de cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas) que también se usaron para apuntar el arma más pesada. Además, las torretas ventrales dorsales y totalmente retráctiles contenían dos ametralladoras. De hecho, cinco B-25C se completaron como B-25G y 400 se construyeron posteriormente en Inglewood. Esta versión fue inicialmente asignada a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de EE. UU., Entrando en servicio con el 498 ° Escuadrón en febrero de 1944.

El Mitchell con la mayor potencia de fuego fue el B-25H, de los cuales 1,000 fueron construidos en Inglewood. El cañón de 75 mm era del modelo T13E1 más liviano y las cuatro armas de 12,7 mm (0,50 pulg.), También montadas en la nariz, fueron aumentadas por dos ametralladoras similares en ampollas a cada lado del fuselaje debajo de la cabina. La torre dorsal de cañón gemelo se reubicó en una posición justo detrás de la cabina del piloto, y el armamento se completó con un cañón de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en cada una de las posiciones de la cintura y dos en la cola. Además, el B-25H podría transportar una carga de bomba de 3.000 libras (1361 kg) y un torpedo, al igual que el B-25J en el que se reintrodujo la nariz acristalada con su estación de puntería de bomba, reduciendo el armamento de la nariz a un dispositivo manual y cuatro armas fijas de 12.7 mm (0.50 in). Algunos aviones posteriores tenían una nariz sólida con ocho cañones de 0.50 pulgadas (12.7 mm), lo que elevaba el total de estas armas a 18. Los bastidores debajo del ala podían transportar ocho cohetes de 5 pulgadas (127 mm). El contrato de la USAAF fue por 4,805 B-25Js, pero al finalizar la guerra, 415 fueron cancelados y 72 fueron completados pero no entregados; todos fueron fabricados en Kansas City.

Para tareas de reconocimiento, la versión F-10 se introdujo en 1943, 10 se convirtió de B-25D. Se retiró el armamento, se colocaron tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas y se instalaron cámaras en el fuselaje trasero y en la nariz.

Sesenta B-25Ds, B-25Gs, B-25Cs y B-25Js se convirtieron durante 1943-4 para su uso como entrenadores avanzados bajo las designaciones AT-25A, AT-25B, AT-25C y AT-25D. Posteriormente fueron redesignada TB-25D, TB-25G, TB-25C y TB-25J; más de 600 del último modelo se convirtieron después de la guerra y entre 1951 y 1954, 117 y 40 Mitchells se convirtieron respectivamente a TB-25K y TB-25M estándar, como aulas voladoras para instrucción sobre el uso de Hughes E-1 y E- 5 radares de control de incendios. Las versiones finales de entrenamiento fueron los entrenadores de conversión multimotor TB-25L y TB-25N, de los cuales Hayes Aircraft Corporation produjo 90 y 47 ejemplos respectivamente.

US Navy Mitchells, cuya entrega comenzó en enero de 1943 con una asignación inicial a VMB-413, comprendía 50 PBJ-IC, 152 PBJ-ID, un PBJ-IG, 248 PBJ-IH y 255 PBJ-IJ, con el sufijo de la letra identificando La variante B-25 equivalente.

El advenimiento de Mitchell permitió a la Real Fuerza Aérea reemplazar a los Douglas Bostons y Lockheed Venturas volados por el Grupo No. 2 en operaciones diurnas. Los primeros 23 aviones, entregados en mayo y junio de 1942, fueron B-25B Mitchell Is, tres de los cuales fueron sometidos a pruebas de evaluación y aceptación en el Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamentos; de este lote, uno se retuvo en Canadá y otro se estrelló antes de la entrega. El resto se trasladó a Nassau, en las Bahamas, donde se estableció la Unidad de Capacitación Operacional No. 111 el 20 de agosto, con sede en Windsor y Oakes Fields. Entre mayo de 1943 y junio de 1945, el número 13 de la OTU también voló con Mitchells desde Bicester, Finmere y Harwell en Gran Bretaña.

A medida que las entregas de B-25C Mitchell se acumulaban en la segunda sala de 1942, los equipos entrenados en Bahamas regresaron al Reino Unido para formar los primeros escuadrones, originalmente los números 21 y 114. De hecho, las dos primeras unidades operativas fueron los escuadrones Nos. 98 y 180, formados en West Raynharn los días 12 y 13 de septiembre, respectivamente. El escuadrón No. 320 tripulado por los holandeses renunció a sus Lockheed Hudsons por Mitchells en Methwold en marzo de 1943, y el No. 226 reemplazó a sus Bostons en Swanton Morley en mayo. Los cuatro escuadrones volaron Mitchells hasta después del cese de las hostilidades.
Después de que se resolvieron los problemas iniciales con el armamento de Mitchell, las operaciones de la RAF comenzaron el 22 de enero de 1943 cuando seis aviones del Escuadrón 98 y seis del 180 atacaron instalaciones petroleras en Gante. Los cuatro escuadrones del Grupo No. 2 continuaron sus ataques de formación durante 1943 y 1944, operando cada vez más en un papel táctico después de la invasión aliada de Francia en junio de 1944. Los escuadrones Nos. 98, 180 y 320 se mudaron a Melsbroek, Bruselas en octubre, mientras que el número 226 se instaló en Vitry-en-Artois. La última operación n. ° 2 del Grupo Mitchell de la guerra se realizó el 2 de mayo de 1945 cuando 47 aviones atacaron los astilleros en Itzehoe. Las operaciones de la RAF Mitchell fuera de Europa incluyeron las de los escuadrones Nos. 681 y 684, volando en un papel de reconocimiento fotográfico en la India desde 1943 hasta 1945.

Los lotes seriales de la RAF cubrieron 886 Mitchells, que comprenden 23 B-25B Mitchell Is; 432 B-25Cs y 113 B-25Ds, ambos conocidos como Mitchell lls; y 316 B-25J Mitchell Ills. Los dos restantes eran B-25G, con el cañón de 75 mm, y uno de ellos, con el armamento retirado, fue probablemente el último en servicio en el Reino Unido, volando con el Vuelo de Investigación Meteorológica en Farnborough en 1950.

Además del Escuadrón No. 320 tripulado por los holandeses, las unidades de la RAF Mitchell tripuladas por ciudadanos extranjeros incluyeron el No. 305, cuyas tripulaciones polacas se convirtieron de Vickers Wellingtons en Swanton Morley en septiembre de 1943, y el Escuadrón No. 342 (Lorena) que intercambió sus Bostons. para Mitchells en Vitry-en-Artois en marzo de 1945. Después de la disolución como unidades de la RAF, tanto los franceses como los holandeses se llevaron sus aviones a casa.

El Escuadrón No. 320 fue reformado en Valkenburg como una unidad de patrulla / búsqueda y rescate de la marina holandesa el 29 de marzo de 1949, su equipo inicial incluía Mitchells que, reemplazado por Lockheed Harpoons cuando el escuadrón cambió su papel a patrulla marítima, pasó primero al No. Escuadrón 5, formado el 7 de mayo de 1951, y luego al Escuadrón No. 8 el 10 de marzo de 1952.

Durante la guerra, los holandeses habían volado Mitchells en la Royal Military Military Flying School en Jackson, Missouri y con el Escuadrón No. 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la Real Fuerza Aérea Australiana, formado con personal holandés en Canberra el 4 de abril de 1942, y operando a lo largo de las campañas para recuperar las islas del Pacífico. El control pasó a los Países Bajos el 15 de enero de 1946 y, con base en Bandoeng en Java, el escuadrón pronto estuvo nuevamente en acción, en el conflicto con los indonesios. Después del alto el fuego, que resultó en la disolución de la fuerza aérea de las Indias Orientales Neerlandesas el 21 de junio de 1950, Mitchells fue entregado al nuevo gobierno indonesio para formar el equipo del vuelo de bombardero del Escuadrón No. 1. La RAAF adquirió 50 Mitchells, incluidos B-25D y B-25J, que fueron volados por los Escuadrones Nos. 2 y 119.

Los Mitchell suministrados a la fuerza aérea china permanecieron en servicio durante la lucha de la posguerra que condujo al derrocamiento comunista del gobierno de Chiang Kai-shek, algunos aviones capturados fueron utilizados por las fuerzas sino-comunistas, mientras que otros escaparon a Taiwán. Se suministró un total de 807 Mitchells bajo préstamo y arrendamiento a la URSS, aunque ocho se perdieron en tránsito.



En América Central y del Sur, Mitchells se suministró a Brasil, Chile, México y Uruguay. La firma del Pacto de Río de Defensa Mutua en 1947 dio como resultado que Estados Unidos suministrara B-25J a Brasil, Colombia, Cuba, Perú y Venezuela.

Entre las fuerzas aéreas de la Commonwealth, la Royal Canadian Air Force recibió un pequeño número de Mitchell lls de la Royal Air Force en mayo de 1944 y estos, modificados al estándar de la versión USAAF F-10 con cámaras instaladas en la nariz, equiparon el vuelo fotográfico en Rockcliffe, Ottawa. La unidad fue designada oficialmente como Escuadrón No. 13 (Fotográfico), como parte del Ala No. 7 (Fotográfica), aunque este título no se promulgó formalmente hasta el 15 de noviembre de 1946. El escuadrón pasó a ser el Escuadrón No. 413 (Fotográfico) en 1 Abril de 1947 y los Mitchells sirvieron junto a Avro Lancaster Xs hasta que se retiraron en octubre de 1948.

Los escuadrones auxiliares formados después de la guerra incluyen los escuadrones Nos. 406 y 418, basados ​​en Saskatoon y Edmonton, respectivamente. Ambos eran unidades de bombarderos ligeros, volando Mk 11 y Mk 111 Mitchells hasta que fueron retirados en 1958. Mitchells configurados por VIP fueron utilizados por el Escuadrón No. 412 entre 1956 y 1960.

Aviones Argentinos: Proyecto IA-68