miércoles, 20 de mayo de 2020

Caza nocturno: Arado Ar 234B-2 "Nachtigall"

Arado Ar 234B-2 "Nachtigall"

W&W



Este avión en particular (WNr 140146) fue volado por Hauptmann Kurt Bonow con sede en Oranienburg durante marzo de 1945. Parece que durante las últimas semanas de la Guerra logró atacar a algunos cazas nocturnos de la RAF Mosquito, aunque no logró derribar a ninguno de ellos. Algunas referencias mencionan que un compartimiento de radar estrecho en la sección de fuselaje de popa (que normalmente contenía cámaras aéreas) albergaba un operador de radar para ayudar a cero en aviones enemigos.

El Ar 234 también fue volado por Kommando Bonow, una unidad experimental de caza nocturna que funcionó hasta el final de la guerra bajo el control de Luftflotte Reich.

El 11 de noviembre de 1944, se estableció un comando de prueba bajo Hauptmann Bisign. Se ordenó que la producción comenzara de nuevo. El 23 de febrero de 1945, Hauptman Bising y su operador de radar tienen un accidente al despegar. El 26 de marzo de 1945, Hauptman Kurt Bonow, de Kommando 288, toma el mando de la unidad que iba a ser reasignada Erprobungskommando Bonow, con sede en Oranienburg. Bonow voló Wrk.Nr. Avión 140146. En el invierno de 1944-45, un Ar 234 B-1 de un solo asiento también se convirtió y se probó para el papel de caza nocturno que operaba con Kommando de Bonow. Este avión también estaba armado con un porta armas WB con dos cañones MG 151 de 20 mm. Este avión tuvo éxito para su piloto, un Oberfeldwebel, porque derribó en varias ocasiones a R.A.F. cuatro bombarderos accionados ".

"También se sabe por los registros fotográficos que el prototipo V-15 (Wrk.Nr. 130015 PH + SY), utilizado originalmente para probar una configuración de cuatro motores BMW 003A-1, se convirtió a los estándares Ar 234B-2 / N y Recargado con Jumo 109-004B-1. Este avión era el monte de Kap. Bisping de EKD N 234 durante los últimos meses del conflicto. Ese avión mantuvo su esquema original de camuflaje diurno en colores RLM 70/65 ".


Josef Bisping Arado Ar 234B-2 / N V15 WrkNr.140145 SM + FE volado con Hptm. ALbert Vogel para 3./Versuchsverband OKL, Oranienburg - Berlín 1945.

Arado Ar 234B-2 / N WrkNr.140150, SM + FJ volado para Kommando Bonow, Oranienburg - Berlín 1945.


Kurt Bonow Arado Ar 234B-2 / N V15 WrkNr.140146 SM + FF volado con Ofw. Marchetti para Kommando Bonow, Oranienburg - Berlín 1945.

Sonderkommando Bonow

Kommandeure:

  •   Hptm Bisping, 11.44 - 13.2.45
  •   Mayor Kurt Bonow, 13.2.45 - 4.45

Formado 11.44 en Oranienburg como Sonderkommando Bisping, con Ar 234B, como una unidad experimental de caza nocturno. No se sabe si la unidad operó alguna aeronave antes de 2.45.

El 13.2.45 redesignó Sonderkommando Bonow. Operado con al menos 2 Ar 234B. Disuelto 4.45 (?)

El sonderkommando también se conocía como Erprobungskommando 234.

La única unidad de caza jet-night fue 10 / NJG 11 (Kdo Welter) con un máximo de 12 Me 262 B-2 en 4-5 / 45.

El Kdo Bonow tenía 3 (conocidos) Ar 234 B-2 NF para juicio en 3-4 / 45.

Sonderkommando Bonow (Sd Kdo. Bonow)


Criado de Sd Kdo. Bisping en marzo de 1945 tras la muerte de Hauptmann Josef Bisping.

Continuó las pruebas operativas del Ar 234B como caza nocturno bajo el mando de Hauptmann Kurt Bonow. (13.2.45 - 4.45)

Bonow era el comandante y el único piloto operativo de la unidad que voló dos Ar 234B-2 convertidos. Estos aviones tenían un radar montado en la nariz y un paquete de barriga que contenía dos cañones MG151 / 20.

Esta unidad fue controlada por Luflotte Reich.

El sonderkommando también era conocido como Erprobungskommando 234

Sonderkommando Bisping (Sd Kdo. Bisping)


El 12.12.1944, el Oberkommando der Luftwaffe organizó el establecimiento de dos aviones de combate nocturno Kommandos en Oranienburg: Welter (Me 262) y Bisping (Ar 234). La intención era que el comando del teniente Kurt Welter estuviera equipado con tres Me 262 y el de Hptm. Joseph Bisping también debería tener un complemento igual de los cazas nocturnos Ar 234.

Criado como una unidad experimental de caza nocturno a finales de 1944 con el Ar 234B, después de que Kurt Welter había probado tanto el Ar 234 como el Me 262 y recomendó que el Ar 234 no fuera adecuado para la lucha nocturna.

Entre el 11 y el 17 de diciembre de 1944 se realizaron dos vuelos en Ar 234B-2 / N 140145 para probar los sistemas a bordo. Esta máquina no se vuelve a informar hasta otro vuelo de apenas 15 minutos de duración seguido a mediados de enero de 1945.

Comandado por Hauptmann Josef Bisping hasta su muerte en un accidente de despegue el 13 de febrero de 1945.

El comando de esta unidad experimental pasó a Kurt Bonow (ver Kdo. Bonow)

Ar 234B-2 / N (Wkr Nr 140 145) SM + FE A cargo de Kdo Bisping en una fecha desconocida, se estrelló el 13 de febrero de 1945 (Hptm Bisping y Hptm Vogl). Este accidente fue durante un despegue nocturno y la causa se identificó más tarde como un error de servicio. (De acuerdo con una declaración hecha por Hptm. Bonow.)

En la versión de bombardero del Ar234 B-2, el periscopio también albergaba una cabeza de avistamiento de ataque de inmersión superficial PV1B. En 1945, durante las últimas semanas de la guerra, un puñado de bombarderos modificados con Ar234 B "Blitz" estaban operativos para la defensa nocturna en el área de Berlín. Era el Arado 234 B-2 / N Nachtigall (ruiseñor). En julio de 1944, Arado trabajó en el desarrollo de Ar234 como un caza nocturno de dos plazas. Arado recibió la orden de producir 30 aviones al principio. El diseño colocó a un segundo operador de radar de la tripulación en el fuselaje trasero. El 20 de septiembre de 1944, en Warneuchen y Oranienburg, comenzó la conversión del primer Ar234 B-2 / N. Fue reequipado con el sistema de radar y antenas FuG216 Neptun V o FuG 218, y el porta armas WB 151, conocido como "Magirus Bombe", se colocó en la bahía central de bombas del avión con dos MG151 de 20 mm con 200 r.p.g cada uno. RLM detuvo el reequipamiento para entregar la versión de bombardero jet para las unidades de KG 76 que necesitaban desesperadamente refuerzos.

También se sabe por registros fotográficos que el prototipo V-15 (Wrk.Nr. 130015 PH + SY), utilizado originalmente para probar una configuración de cuatro motores BMW 003A-1, se convirtió a los estándares Ar234B-2 / N y se reinició. alimentado con Jumo109-004B-1. Este avión era el monte de Kap. Bisping de EKD N 234 durante los últimos meses del conflicto. Ese avión mantuvo su esquema de camuflaje diurno original en colores RLM 70/65.

El 11 de noviembre de 1944, se estableció un comando de prueba bajo Hauptmann Bisign. Se ordenó que la producción comenzara de nuevo. El 23 de febrero de 1945, Hauptman Bising y su operador de radar tienen un accidente al despegar. El 26 de marzo de 1945, Hauptman Kurt Bonow, de Kommando 288, toma el mando de la unidad que iba a ser reasignada Erprobungskommando Bonow, con sede en Oranienburg. Bonow voló Wrk.Nr. Avión 140146. En el invierno de 1944-45, un Ar234 B-1 de un solo asiento también fue convertido y probado para caza nocturno que operaba con el Kommando de Bonow. Este avión también estaba armado con un porta armas WB con dos cañones MG151 de 20 mm. Este avión tuvo éxito para su piloto, un Oberfeldwebel, porque derribó en varias ocasiones a R.A.F. Cuatro bombarderos accionados.


Proyectos adicionales basados ​​en el Ar234


Otros proyectos paralelos al Nachtigall fueron el Ar234 C-3N y C-7, programados para mediados de los '45 como combatientes de alto rendimiento y combatientes nocturnos en muchas configuraciones armados con dos MG151 adicionales que disparan hacia adelante montados en la nariz.

Las series P-1 a P-5 se desarrollarían para la producción de la serie Night Fighter. El caza nocturno P presentaba un mejor armamento con un porta armas más aerodinámico en el vientre, dos MG151 montados en la nariz y Schräge Musik en la espalda. Se montaría una placa de radar de Bremen en la nariz. Los proyectos de la serie P fueron impulsados ​​por motores Hirth-Heinkel HeS 011.


Werner Streib Al final de la guerra 65 fue su puntaje final de victorias.


Ar 234C-3 / N

Caza nocturna de dos asientos propuesta con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y dos cañones MK 108 de 30 mm, utilizando el radar FuG 218 Neptun V.

Ar 234C-7

Caza nocturna similar a C-3 / N, pero con tripulación lado a lado y radar centimétrico FuG 245 Bremen 0 mejorado.

Ar 234P

Proyectado serie de caza nocturno.

Especificaciones (Arado Ar 234B-2 Blitz "Lightning")


Tipo: Bombardero de reconocimiento de un solo asiento

Diseño: Waiter Blume y Hans Rebeski

Fabricante: Arado Flugzeugwerke GmbH

Motores: (Serie B) Dos 1.984 lbs (900 kW / 8.825 kN) de empuje Junkers Jumo 109-004B-1/2/3 motores turborreactores de flujo axial Orkan y provisión para dos 1.102 lbs (822 kW / 4.90 kN) Walter HWK 109- 500 (R1-202b) unidades RATO con una duración de 30 segundos de combustión. (Serie C) Cuatro motores de turborreactor BMW 109-003A-1 de 1,764 lb (800 kg / 7.85 kN) en góndolas emparejadas.

Rendimiento: (Serie B) Velocidad máxima (limpia) 461 mph (742 km / h) a 19,685 pies (6000 m); techo de servicio 32.820 pies (10000 m); suba al techo de servicio en 12 minutos 48 segundos con una carga de bomba de 1,102 lbs (500 kg) o 17 minutos 30 segundos con una carga de bomba de 3,307 lbs (1500 kg). (Serie C) Velocidad máxima (limpia) 531 mph (855 km / h) a 19,685 pies (6000 m); Techo de servicio 36.090 pies (11000 m).

Alcance: (Serie B) Limpie 1013 millas (1630 km) o 684 millas (1100 km) con 3,307 lbs (1500 kg) de bombas. (Serie C) 765 millas (1230 km) con 4.409 libras (2000 kg) de bombas.

Peso: (Serie B) Equipado en vacío 11,464 lb (5200 kg) con un peso máximo de despegue de 21,715 lb (9850 kg). (Serie C) Equipado en vacío 11,464 lbs (5200 kg) con un peso máximo de despegue de 24,250 lbs (11000 kg).

Dimensiones: Envergadura 14.11 m) longitud 12.64 m; altura 4,30 m; área de ala 26.40 metros cuadrados

Armamento: (B-1) versión de reconocimiento desarmado. (B-2) Dos cañones MG 151/20 de 20 mm fijos en el fuselaje trasero, disparando hacia atrás y avistados por periscopio y varias combinaciones de bombas colgadas debajo del fuselaje y / o góndolas del motor de hasta 3,307 lbs (1500 kg) usando una bomba ETC 503 bastidores (C-3) Igual que la Serie B pero con la adición de dos cañones MG 151/20 de 20 mm debajo de la nariz. (C-3 / N) Dos cañones MG 151/20 de 20 mm de disparo frontal y dos cañones MK 108 de 30 mm.

Variantes: E.370 (proyecto de diseño inicial), Ar 234V-1/2/3, V-9 (prototipos de diseño inicial), Ar 234B-0 (20 ejemplos utilizados para evaluación), Ar 234B-1 (reconocimiento), Ar 234B-2 (bombardero), Ar 234C (versión de cuatro motores), Ar 234C-1/2/3/4/5/6/7/8, Ar 234D, Ar 234D-1/2, Ar 234P, Ar 234P- 1/2/3/4/5.

Historia: primer vuelo (Ar 234V-1) 15 de junio de 1943, (Ar 234V-9 con tren de aterrizaje) marzo de 1944, (preproducción de Ar 234B-0) 8 de junio de 1944, entrega operativa en septiembre de 1944.

Operadores: Alemania.

domingo, 17 de mayo de 2020

Avion de ataque: Sukhoi Su-25 Grach

Sukhoi Su-25 Grach

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Su-25 Frogfoot [nombre de la OTAN]

A principios de la década de 1980, el apoyo cercano de un solo asiento Su-25 Frogfoot estaba apoyando a las fuerzas soviéticas en Afganistán, donde resultó ser un objetivo difícil para los cañones antiaéreos afganos. La producción en serie del Su-25 del ejército comenzó en la planta de aviones de Tbilisi en 1976, con vuelos de prueba realizados hasta 1980. Más pequeño que el American Fairchild A-10 Thunderbolt, el Su-25 tenía un empuje más bajo y se evaluó que llevaba menos municiones. que su contraparte estadounidense.

No obstante, este avión estaba armado con un cañón de barril múltiple de 30 mm debajo del fuselaje central y tenía diez puntos duros para municiones. El cañón flexible de 23 mm también podría transportarse en vainas SPPU-22 debajo de las alas. Había cinco estaciones para suspender armas debajo de cada ala. Ocho de las estaciones son portadores de pilones intercambiables, que permiten la fijación de varios armamentos de bombas y cohetes. Los misiles aire-aire R-60 están montados en dos puntos externos adicionales debajo de cada ala. Se creía que la velocidad máxima era de unos 880 km / h, con un alcance de 550 km.

El Su 25 es el sucesor del famoso Il 2 Shturmovik de la Segunda Guerra Mundial. Rápido y fuertemente armado, se dice que es el avión más difícil del mundo para derribar.

La guerra aérea en Vietnam destacó la necesidad de aviones simples de apoyo cercano capaces de operar desde franjas sin pavimentar cerca del frente. Dichos aviones de combate también tendrían que entregar municiones pesadas contra objetivos con gran precisión y ser capaces de sobrevivir al fuego terrestre intenso. Estados Unidos basó su experiencia en el Fairchild A-10 Thunderbolt II, un bombardero bimotor fuertemente blindado. Los soviéticos también observaron estos desarrollos de cerca antes de decidir que ellos también necesitaban aviones y capacidades similares. Durante la Segunda Guerra Mundial, Rusia desplegó el avión temible Il 2 Shturmovik por idénticas razones, por lo que en 1968 la oficina de diseño de Sukhoi se encargó de desarrollar una máquina equivalente para la era de los aviones. La oficina se decidió por un diseño que recordaba al Northrop YA-9, que había perdido ante el A-10 en competencia. El nuevo Su 25 era un monoplano completamente metálico de ala de hombro construido alrededor de una "tina" de titanio fuertemente blindada que albergaba tanto piloto como aviónica. Los motores se colocaron en largas góndolas reforzadas a ambos lados del fuselaje, y los tanques de combustible se llenaron con espuma reticulada para protección contra explosiones. Para ayudar a las maniobras a baja velocidad, las cápsulas de punta de ala se abren en los extremos para formar frenos de aire. Su perfil es bastante puntiagudo, pero una placa nasal roma cubre un telémetro láser / designador de objetivos. El Su 25 es algo más rápido que el A-10, confiando más en la velocidad para garantizar la supervivencia que una dependencia de la agilidad y la armadura pesada. Sin embargo, es un destructor de tanques efectivo.





Descripción técnica

La vida útil del Su-25K se dio como 1,500 horas de vuelo antes de una revisión importante, y el intervalo de servicio como 700 horas. Obviamente, no esperaban una alta utilización, ya que el intervalo de 700 horas también se dio como una brecha de siete a ocho años. La primera producción de Su-25 apenas difería de los prototipos posteriores, y una descripción técnica de uno se aplicaría igual de bien al otro. De hecho, todos los Su-25 hasta el Su-25T / TM eran estructuralmente similares, con sistemas muy similares. Solo se hicieron unos pocos cambios como resultado de la experiencia de combate posterior en Afganistán, y tuvieron un alcance limitado, a pesar de su impacto y significado.

El Su-25 tenía una configuración y construcción convencionales, aparte del uso extensivo de la armadura. La aeronave era un monoplano completamente metálico con un ala de relación de aspecto alta y alta, modestamente cónica y ligeramente barrida en el borde delantero, pero no en el borde trasero. El ala incorporó 2 ° 30 'de anédrico. Los motores se montaron a los lados del fuselaje en góndolas semiconformadas. El 60% de la estructura del avión era de construcción convencional de Duraluminio, con un 13,5% de aleaciones de titanio, un 19% de acero, un 2% de aleaciones de magnesio y un 5,5% de fibra de vidrio y otros materiales. Prácticamente no se hizo uso de compuestos de fibra de carbono o aleaciones avanzadas de aluminio y litio.

La energía eléctrica fue suministrada por un solo circuito de CC de 28,5 voltios y por tres circuitos de CA de 36 voltios / 400 Hz y uno de 115 voltios / 400 Hz. El circuito de CC constaba de un transformador, regulador de voltaje e interruptores de circuito. La energía fue generada por un par de generadores GSR-ST-12/400 impulsados ​​por motor, con dos baterías de 25 Aph NiCad disponibles como fuente de energía de emergencia.

Posteriormente se desplegó una serie de aviones de preproducción en Afganistán, donde los aviones realizaron un servicio útil contra las fuerzas guerrilleras. La inteligencia occidental había identificado previamente un paralelo soviético con el rayo A-10 de Fairchild Republic y lo apodó 'Ram-J' hasta que se hizo más conocido como Sukhoi Su-25 'Frogfoot'. Se dice que se realizó un despliegue de prueba ya en 1980, pero el tipo ciertamente se usó en la ofensiva de primavera. Trabajando en conjunto con el Mi-24, este avión de ataque a reacción experimentó con métodos para coordinar los dos tipos dispares, y los resultados sin duda se notarán para su uso potencial en el teatro occidental. Volaron unas 60,000 salidas, perdiendo 23 máquinas en el proceso, pero se tomó la decisión de entrar en producción en 1980. Desde entonces se han construido 330 Su 25s; han recibido la designación de la OTAN FROGFOOT.


El efecto del Stinger

La ventaja de tener dos motores se explotó por completo en el Su-25, en el que las centrales eléctricas están montadas tan juntas que el daño a un motor podría causar daños colaterales al otro. Esto quedó muy claro después de la introducción en 1984 del Redeye SAM por parte de los muyahidines, y en la entrega en octubre de 1986 de General Dynamics FIM-82A Stinger SAM. La introducción de Redeye fue seguida por la pérdida de dos Su-25 en una sucesión muy rápida, ya que estos aviones no pudieron atraer a los SAM con bengalas. La capacidad de antorcha se incrementó de 128 a 256, mediante la adición de cuatro dispensadores de 32 balas en la parte superior de las góndolas del motor. Cuando los muyahidines comenzaron a usar Stinger, el efecto fue aún más dramático. Cuatro Su-25 fueron destruidos en tres días, con dos pilotos perdidos. Los Stingers tendían a detonar cerca de las boquillas de escape del motor, perforando los tanques de combustible traseros con metralla y provocando incendios que podrían arder a través de las corridas de control, o causar daños al motor lejano. Para evitar que un motor se dañe y se salga el otro, se agregó una placa de blindaje de 5 mm entre los dos motores (que actúa como un escudo gigante y un cortafuegos), de aproximadamente 1,5 m (5 pies) de largo.

Se proporcionó un nuevo sistema extintor de incendios de gas inerte (Freón) SSP-2I / UBSh-4-2. Este consistía en seis sensores UTBG en las góndolas del motor, que estaban conectados a las pantallas de la cabina. El piloto tenía cuatro botones para accionar la primera y segunda etapa del extintor para cada sección del motor. El freón se almacenó en botellas esféricas de 4 litros (0.87 galones Imp), cada una con 5.64 kg (12 lb) de gas presurizado a 6.9 a 14.2 MPa.

Estas modificaciones resultaron ser un gran éxito, reduciendo drásticamente la tasa de pérdida del Su-25. Ningún Su-25 equipado con la armadura entre motores se perdió con un Stinger, aunque muchos fueron alcanzados. Las modificaciones se incorporaron rápidamente en la línea de producción y se adaptaron a los Su-25 existentes.



Se agregaron mejoras adicionales durante el período en que los Su-25 estaban luchando en Afganistán. En los aviones de la décima serie de producción, por ejemplo, la barra de control del alerón estaba completamente apagada y se eliminó la pestaña de ajuste del alerón. Los pivotes de los ascensores se carecían más efectivamente. La décima serie Su-25 también obtuvo un segundo socket APU / GPU externo. Otras características aparecieron gradualmente y aún no se pueden identificar en una serie de producción en particular. Se cambió la rueda de la nariz, de una que aceptaba un neumático KN-21-1 sin cámara a una que llevaba un neumático K-2106 con tubos. El único panel de acceso del tanque de combustible largo en la superficie superior de cada ala fue reemplazado por tres paneles de acceso más cortos, uno al lado del otro. Se agregaron pequeñas aletas a las caras interiores de la parte inferior de cada carenado de punta de ala, actuando como escudos antideslumbrantes cuando se desplegaron las luces de aterrizaje desplegables PRF-4M. En el borde de salida de estas cápsulas, los frenos de aire fueron modificados. Anteriormente, simplemente dividiendo 50 ° hacia arriba y 50 ° hacia abajo para dar una forma> con el punto hacia adelante, ganaron segmentos auxiliares que se articulaban hacia arriba a través de otros 90 ° en sus bordes posteriores para dar una forma que recuerda a una W girada de lado, con el punto central apuntando hacia adelante. Durante la producción de la novena serie de producción, se rediseñó el cañón del cañón, con los extremos de los cañones gemelos cubiertos por un solo escudo de cañón. Muchos Su-25 de producción tardía tuvieron sus distintivas antenas SRZ y SRO ‘Odd Rod’ reemplazadas por antenas de cuchillas simples, similares a las antenas SRO instaladas en los MiG-29 posteriores (que conservaron las antenas tripolares SRZ tradicionales por encima de sus narices). Las antenas revisadas pueden tener funciones combinadas de interrogador y respondedor.

El pequeño y robusto Frogfoot ahora puede reclamar justificadamente que ocupa una posición prominente en la generación de aviones de combate que se desplegaron en masa en la antigua Unión Soviética durante la década de 1980, y el tipo todavía forma la columna vertebral de las capacidades de ataque de la Fuerza Aérea Rusa, aunque en números considerablemente reducidos. El avión de ataque algo feo y a menudo subestimado surgió gradual pero indiscutiblemente a principios de la década de 1990 como el avión de combate más útil y rentable de Rusia, ya que sus fuerzas armadas cambiaron rápidamente de su postura tradicional de guerra fría a una de vigilancia interna, ante el creciente descontento alrededor Los márgenes de la antigua Unión Soviética en los años 1990 y 2000.


Hoy

El fiel Frogfoot está programado para permanecer en servicio con la mayoría de los operadores al menos hasta 2020 y no se pueden descartar las ventas a corto plazo de aviones nuevos y de segunda mano a nuevos operadores en todo el mundo. También hay un buen número de Su-25 poco utilizados que todavía están a la venta en los antiguos estados soviéticos y Europa del Este.

El éxito del tipo ha sido demostrado por los desarrollos desde principios de la década de 2000 y especialmente por los paquetes de actualización y extensión de vida que se ofrecen, así como por la serie de ventas de exportación; Esto finalmente refutó la conclusión de algunos analistas aeroespaciales occidentales, quienes sostuvieron a fines de la década de 1990 que el Su-25 de primera generación está efectivamente muerto en su forma de asiento único. Queda mucha vida para los Su-25SM mejorados y renovados, mientras que el derivado de dos asientos de nueva construcción muy mejorado, que se espera que aparezca en 2015 lo antes posible, está programado para continuar en las próximas tres décadas como el ataque principal de RuAF y caballo de batalla de apoyo aéreo cercano.

Variantes


Su-25

La versión básica del avión fue producida en Factory 31, en Tbilisi, en la República Soviética de Georgia. Entre 1978 y 1989, se produjeron 582 Su-25 de un solo asiento en Georgia, sin incluir los aviones producidos bajo el programa de exportación Su-25K. Esta variante del avión representa la columna vertebral de la flota Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa, actualmente la más grande del mundo. La aeronave experimentó una serie de accidentes en el servicio operativo causados ​​por fallas del sistema atribuidas a disparos de armas. A raíz de estos incidentes, se prohibió el uso de su armamento principal, el cohete S-24 de 240 mm. En su lugar, la bomba de alto explosivo de uso general FAB-500 de 500 kg (1.100 lb) se convirtió en el armamento principal.

Su-25K

El modelo básico Su-25 se utilizó como base para una variante de exportación comercial, conocida como Su-25K (Komercheskiy). Este modelo también fue construido en Factory 31 en Tbilisi, Georgia. El avión difería de la versión de la Fuerza Aérea Soviética en ciertos detalles menores relacionados con el equipo interno. Se construyeron un total de 180 aviones Su-25K entre 1984 y 1989.

Su-25UB

El entrenador Su-25UB (Uchebno-Boyevoy) se elaboró ​​en 1977. El primer prototipo, llamado "T-8UB-1", se lanzó en julio de 1985 y su primer vuelo se realizó en el aeródromo de la fábrica de Ulan-Ude en 12 de agosto de ese año. A finales de 1986, se habían producido 25 Su-25UB en Ulan-Ude antes de que el biplaza completara sus pruebas estatales y oficialmente autorizado para el servicio con la Fuerza Aérea Soviética.

Estaba destinado a vuelos de entrenamiento y evaluación de pilotos en servicio activo, y para entrenar cadetes de pilotos en escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea Soviética. El rendimiento no difirió sustancialmente del del monoplaza. Los dispositivos de navegación, ataque, avistamiento y control de armas del biplaza permitieron su uso tanto para entrenamiento de rutina como para misiones de entrenamiento de armas.


Su-25UBK

De 1986 a 1989, en paralelo con la construcción de la variante principal de entrenamiento de combate Su-25UB, la planta de Ulan-Ude produjo el llamado Su-25UBK "comercial", destinado a la exportación a países que compraron el Su-25K, y con modificaciones similares a ese avión.

Su-25UBM

El Su-25UBM es una variante de asiento doble que se puede usar como entrenador operativo, pero también tiene capacidades de ataque y se puede usar para reconocimiento, designación de objetivos y control aerotransportado. Su primer vuelo fue el 6 de diciembre de 2008 y se certificó en diciembre de 2010. Entrará en uso operativo con la Fuerza Aérea rusa más tarde. La variante tiene un radar Phazotron NIIR Kopyo y equipos Bars-2 a bordo. Se cree que el alcance de Su-25UBM es de 1.300 km (810 millas) y puede tener protección contra misiles guiados por infrarrojos (IRGM), un requisito mínimo en los campos de batalla de hoy donde proliferan los IRGM.

Su-25UTG

El Su-25UTG (Uchebno-Trenirovochnyy s Gakom) es una variante del Su-25UB diseñado para entrenar a los pilotos en el despegue y aterrizaje en una plataforma de transporte simulada con base en tierra, con una sección de salto de esquí en pendiente y cables de descarga. El primero voló en septiembre de 1988 y se produjeron aproximadamente 10. Aproximadamente la mitad permaneció en el servicio ruso después de 1991; fueron utilizados en el único portaaviones de Rusia, el almirante Kuznetsov. Este pequeño número de aviones era insuficiente para satisfacer las necesidades de entrenamiento del grupo aéreo de portaaviones de Rusia, por lo que varios Su-25UB se convirtieron en Su-25UTG. Estos aviones se distinguen por la designación alternativa Su-25UBP (Uchebno-Boyevoy Palubny), el adjetivo palubnyy que significa "cubierta", lo que indica que estos aviones tienen una función naval. Aproximadamente 10 de estos aviones están actualmente operativos en la Armada rusa como parte del 279º Regimiento de Aviación Naval.

Su-25BM

El Su-25BM (Buksirovshchik Misheney) es una variante de remolque objetivo del Su-25 cuyo desarrollo comenzó en 1986. El prototipo, designado T-8BM1, voló con éxito por primera vez el 22 de marzo de 1990, en Tbilisi. Después de completar la fase de prueba, el avión se puso en producción.

La torre objetivo Su-25BM fue diseñada para proporcionar instalaciones objetivo remolcadas para entrenar a las fuerzas terrestres y al personal naval en sistemas de misiles tierra-aire o tierra-aire navales. Está alimentado por un motor R-195 y equipado con un sistema de navegación de largo alcance RSDN-10, un análogo del sistema LORAN occidental.



Su-25T

El Su-25T (Tankovy) es una versión antitanque dedicada, que ha sido probada en combate con notable éxito en Chechenia. El diseño de la aeronave es similar al Su-25UB. La variante se convirtió en monoplaza, con el asiento trasero reemplazado por aviónica adicional. Tiene capacidad de ataque para todo clima y noche. Además del arsenal completo de armas del Su-25 estándar, el Su-25T puede emplear la bomba guiada por TV KAB-500Kr y el Kh-25ML guiado por láser semiactivo. Su nariz alargada alberga la televisión óptica Shkval y el sistema de puntería con el telémetro láser Prichal y el designador de objetivos. También puede transportar misiles Vikhr guiados por láser y lanzados por tubo, que es su principal armamento antitanque. Para operaciones nocturnas, el sistema de cápsulas Merkuriy de TV con poca luz se puede transportar debajo del fuselaje. Se construyeron tres prototipos de Su-25T en 1983–86 y se construyeron 8 aviones de producción en 1990. Con la introducción de un programa de actualización definitivo de la Fuerza Aérea rusa Su-25, en forma de Stroyevoy Modernizirovannyi, el programa Su-25T se canceló oficialmente en 2000.

Su-25TM (Su-39)

Un Su-25T de segunda generación, el Su-25TM (también denominado Su-39), se ha desarrollado con sistemas mejorados de navegación y ataque, y una mejor capacidad de supervivencia. Mientras retiene el Shkval incorporado del Su-25T, puede llevar el radar Kopyo (rus. "Lanza") en el contenedor debajo del fuselaje, que también se usa para atacar objetivos aéreos (con misiles RVV-AE / R-77) como barcos (con misiles antibuque Kh-31 y Kh-35). La Fuerza Aérea Rusa recibió 8 aviones a partir de 2008. Algunos de los sistemas de aviónica mejorados diseñados para las variantes T y TM se han incluido en el Su-25SM, una actualización provisional de la Fuerza Aérea Rusa Su-25 operativa, para mejorar la capacidad de supervivencia y capacidad de combate El Su-25TM, como un programa de actualización todo incluido, ha sido reemplazado por el programa "asequible" Su-25SM.


Su-25SM

El Su-25SM (Stroyevoy Modernizirovannyi) es un programa de actualización "asequible" para el Su-25, concebido por la Fuerza Aérea de Rusia en 2000. El programa se deriva de los intentos de actualización de Su-25T y Su-25TM, que fueron evaluados y etiquetados como demasiado sofisticado y costoso. La actualización SM incorpora mejoras de aviónica y reacondicionamiento del fuselaje para extender la vida útil del Frogfoot en hasta 500 horas de vuelo o 5 años.

El nuevo conjunto de navegación / ataque PRnK-25SM "Bars" de Su-25SM está construido alrededor del sistema de computadora digital BTsVM-90, originalmente planeado para el programa de actualización Su-25TM. La precisión de navegación y ataque proporcionada por la nueva suite es tres veces mejor que la línea de base Su-25 y se informa que está dentro de los 15 m (49 pies) con corrección satelital y 200 m (660 pies) sin ella.

Se agregó una nueva pantalla frontal KA1-1-01 (HUD) que proporciona, entre otras cosas, el doble del campo de visión de la mira electroóptica ASP-17BTs-8 original. Otros sistemas y componentes incorporados durante la actualización incluyen una pantalla multifunción (MFD), ayuda de navegación de corto alcance RSBN-85 (SHORAN), buscador automático de dirección ARK-35-1 (ADF), A-737-01 GPS / GLONASS Receptor, Grabador de datos de vuelo (FDR) Karat-B-25, Sistema de grabación de video Berkut-1 (VRS), radio de comunicación UHF / VHF Banker-2, Transpondedor SO-96 y un Receptor de advertencia de radar L150 "Pastel" (RWR).

Los motores R-95Sh han sido revisados ​​y modificados con un sistema anti-sobretensiones instalado. El sistema está diseñado para mejorar la resistencia del motor a los polvos y gases ingeridos durante el disparo de la pistola y el cohete.

La combinación de equipos reacondicionados y nuevos, con una mayor automatización y capacidad de autocomprobación ha permitido reducir el mantenimiento previo y posterior al vuelo en un 25 a 30%. El ahorro total de peso es de alrededor de 300 kg (660 lb).

El conjunto de armas Su-25SM se ha ampliado con la adición del misil aire-aire Vympel R-73 altamente ágil (aunque sin señales montadas en el casco y solo el modo buscador tradicional longitudinal) y los cohetes S-13T de 130 mm (transportados en cinco vainas B-13) con fragmentación de explosiones y ojivas perforantes. Además, los perfiles de empleo de armas Kh-25ML y Kh-29L se han mejorado significativamente, permitiendo ejecutar algunos escenarios complejos de lanzamiento de misiles, tales como: disparar dos misiles consecutivos sobre dos objetivos diferentes en un solo pase de ataque. El cañón automático GSh-30-2 (cargador de 250 balas) ha recibido tres nuevos modos reducidos de cadencia de fuego: 750, 375 y 188 balas por minuto. El Su-25SM también recibió nuevos pilones BD3-25 debajo del ala.

 

Se espera que el programa de adquisición eventual incluya entre 100 y 130 kits, que cubren del 60 al 70 por ciento de la flota activa de un solo asiento de la Fuerza Aérea Rusa, como se operaba a principios de la década de 2000. El 21 de febrero de 2012, el portavoz de la Fuerza Aérea, coronel Vladimir Drik, dijo que Rusia continuará actualizando su avión de ataque Su-25 a la versión Su-25SM, que tiene una supervivencia y efectividad de combate significativamente mejores. La Fuerza Aérea Rusa tenía más de 30 Su-25SM en servicio y planea modernizar unos 80 Su-25 para 2020, dijo Drik. Para marzo de 2013, se actualizarán más de 60 aviones. En febrero de 2013, se entregaron diez nuevos Su-25SM a la base sur de la Fuerza Aérea, donde se lleva a cabo la capacitación operativa. Durante el período 2005–2015, se actualizaron más de 80 aviones.

Desde principios de 2014, el Regimiento de Aviación de Ataque de la División de Aviación de la Guardia del Distrito Militar del Sur en la región de Krasnodar recibió 16 Su-25SM avanzados. Nueve más se entregaron en 2018, ocho más a principios de 2019 y tres más a principios de 2020.

Desde 2018, las Fuerzas Aeroespaciales [VKS] han estado recibiendo Su-25SM3, y un total de 25 aviones ya se han entregado a partir de junio de 2019. A diferencia de la línea base Su-25 y su variante mejorada incrementalmente, el Su-25SM, ambos que tienen un designador de objetivo láser Klen-PS bastante anticuado en la nariz, el Su-25SM3 se ha actualizado con el nuevo módulo de nariz electro-óptica SOLT-25. El SOLT-25 ofrece un zoom de 16 × y presenta un buscador de rango láser y un designador de objetivos, cámara termográfica, canales de TV y la capacidad de rastrear objetivos en movimiento en cualquier clima a una distancia de hasta 8 km. Además, el Su-25SM3 viene con el conjunto de protección Vitebsk-25, que integra un conjunto de sensores ultravioleta de advertencia de aproximación de misil Zakhvat hacia adelante y hacia atrás, el sistema de advertencia y localización de radar L-150-16M Pastel, dos UV-26M 50 mm dispensadores de paja y un par de módulos de bloqueo de radar L-370-3S montados en el ala. Además, el Su-25SM3 se ha actualizado con el nuevo sistema de orientación y navegación de barras PrNK-25SM-1 y el sistema de comunicación KSS-25 con antena Banker-8-TM-1.

Su-25KM

El Su-25KM (Kommercheskiy Modernizirovannyy), apodado "Scorpion", es un programa de actualización Su-25 anunciado a principios de 2001 por el fabricante original, Tbilisi Aircraft Manufacturing en Georgia, en asociación con Elbit Systems de Israel. El prototipo de avión realizó su primer vuelo el 18 de abril de 2001 en Tbilisi con las marcas completas de la Fuerza Aérea de Georgia.

La aeronave utiliza un fuselaje Su-25 estándar, mejorado con aviónica avanzada que incluye una cabina de cristal, generador de mapas digitales, pantalla montada en el casco, sistema de armas computarizado, capacidad completa de planificación previa de la misión y modos de respaldo totalmente redundantes. Las mejoras de rendimiento incluyen un sistema de navegación altamente preciso, sistemas de entrega de armas precisas, rendimiento para todo clima y día / noche, compatibilidad con la OTAN, funciones de seguridad y supervivencia de última generación y capacidades avanzadas de información a bordo que cumplen con los requisitos internacionales. Tiene la capacidad de usar bombas guiadas por láser Mark 82 y Mark 83 y misiles aire-aire, el Vympel R-73 de corto alcance.

Su-28

El Sukhoi Su-28 (también designado Su-25UT - Uchebno-Trenirovochnyy) es un entrenador de jet básico avanzado, construido sobre la base del Su-25UB como una iniciativa privada de la Oficina de Diseño de Sukhoi. El Su-28 es un avión ligero diseñado para reemplazar el Checoslovaco Aero L-39 Albatros. A diferencia del Su-25UB básico, carece de un sistema de control de armas, cañones integrados, puntos de armadura y armadura de motor.


Otro


Su-25R (Razvedchik): una variante de reconocimiento táctico diseñada en 1978, pero nunca construida.

Su-25U3 (Uchebnyy 3-myestny), también conocida como la "Troika rusa", era un avión de entrenamiento básico de tres asientos. El proyecto fue suspendido en 1991 por falta de fondos.

Su-25U (Uchebnyy): una variante de entrenador de Su-25 producida en Georgia entre 1996 y 1998. Se construyeron tres aviones en total, todos para la Fuerza Aérea de Georgia.

Su-25M1 / Su-25UBM1: ejemplares de Su-25 y Su-25UB ligeramente modernizados por la Fuerza Aérea de Ucrania, al menos nueve modernizados (ocho de un asiento y uno de dos asientos). Las actualizaciones incluyen un nuevo sistema de navegación, mayor capacidad de supervivencia, entrega de armas más precisa y otros cambios menores.

Ge-31 es un programa georgiano en curso de Tbilisi Aircraft Manufacturing con el objetivo de producir una versión renovada de Su-25 sin componentes y piezas rusas.

sábado, 16 de mayo de 2020

Bombardero/ Reconocimiento Arado Ar 234

Bombardero / Avión de reconocimiento Arado Ar 234

W&W






En mayo de 1944 se decidió que el experimentado KG 76 del mayor Robert Kowalewski sería la primera unidad de la Luftwaffe en recibir el bombardero Ar 234 propulsado por un jet que ahora comienza a salir de la fábrica de Arado. La única operación del 234 en el verano de 1944 fue como una cámara de alto rendimiento que transportaba aviones de reconocimiento. Volando como Kommando Sperling, la unidad del tamaño de Staffel demostró las capacidades dramáticas de la aeronave de la serie B en varias misiones de reconocimiento espectaculares sobre los invasores aliados en agosto y más tarde en el otoño. Después de meses de completa incapacidad para reunir reconocimiento aéreo, Kommando Sperling le dio a la Luftwaffe la capacidad de explorar libremente las posiciones traseras aliadas a voluntad. El avión fue un tremendo éxito.

Pero el III / KG 76 bajo Hptm. Dieter Lukesch sería la primera unidad en equiparse con el bombardero revolucionario. Lukesch voló el avión por primera vez en julio; fue amor a primera vista. Fue muy rápido, fácil de controlar y con la nariz de burbuja de cristal poseía una excelente visibilidad. El 26 de agosto los dos primeros bombarderos fueron entregados a la unidad. El entrenamiento de conversión de sus Ju-88A4 comienza casi de inmediato cerca de Magdeburgo. Todos los pilotos elegidos tenían una amplia experiencia y Lukesch descubrió que el entrenamiento se realizó sin problemas, aunque algunos tuvieron problemas con la estabilidad horizontal ya que el piloto estaba tan adelantado que no había motores ni alas que mirar para ayudar a mantener el rumbo.



Helmut Rast fue uno de los pilotos elegidos. Rast había sido un estudiante de 19 años en la Escuela Técnica de Munich cuando estalló la guerra y pronto se convirtió en instructor de vuelo. Sin embargo, estaba aburrido de volar con estudiantes y en 1943 obtuvo un traslado al principal centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin como piloto de pruebas. Allí probó los últimos productos del genio alemán, muchos de los cuales eran extremadamente peligrosos en la fase de prueba. Pero su favorito personal era el nuevo Arado 234B, el "Blitz", en preparación para su asignación a la Luftwaffe como avión de reconocimiento. Rast encontró el jet algo bello. El pájaro de nariz de burbuja se manejó suavemente y fue excepcionalmente rápido. La reputación de Rast volando el 234 aumentó rápidamente, alistándose para realizar un simulacro de combate con un Fw-190A, en ese momento uno de los principales aviones alemanes de pistón. El 234 de Rast superó fácilmente al Focke Wulf en vuelo nivelado y fue más rápido en ascenso y descenso. Una limitación de rendimiento fue el radio de giro del 234, que era muy amplio en relación con el caza con pistón. Pero la mayor debilidad fue la aceleración; Los aceleradores de los Junkers Jumo 004B no se pudieron cambiar rápidamente durante el despegue y el aterrizaje. Vulnerable al ataque, la baja velocidad de aproximación o despegue no se pudo cambiar lo suficientemente rápido como para ejecutar maniobras defensivas. De todos modos, los superiores de Rast quedaron muy impresionados por su simulacro de combate. Fue ascendido a Unterfeldwebel y fue asignado ansiosamente al puesto de la primera unidad de combate para usar el 234, III Gruppe de KG 76. En Burg, los pilotos entrenaron en serio con su nueva nave.

Sin embargo, hubo problemas con el ave, que realmente no había completado las pruebas de vuelo. "Casi ningún avión llegó sin defectos", y Lukesch recordó que "fueron causados ​​por la finalización apresurada y la escasez de mano de obra calificada en las fábricas". El entrenamiento continuó durante todo el otoño, obstaculizado por el número de aviones que se acumulaba lentamente y una variedad de accidentes asociados con el nuevo tipo.



Se desarrollaron dos métodos para apuntar la carga de la bomba de 3.000 libras. El primero fue lanzar las bombas durante una inmersión poco profunda con una vista especial del periscopio y una calculadora de trayectoria; el segundo implicaba poner el jet en piloto automático a gran altitud y luego usar la mira de Lotke 7K para lanzar las bombas automáticamente después de que el objetivo estuviera centrado en la mira. Esta técnica avanzada tenía considerables ventajas de seguridad ya que el vuelo a gran velocidad y gran altitud podía mantenerse donde el Ar 234 era casi invulnerable para los cazas aliados más lentos. Sin embargo, Lukesch sintió que el método no era práctico, ya que los Aliados rápidamente aprendieron a intentar atacar a los rápidos jets desde arriba con los tipos de pistones más rápidos, particularmente las Tempests, y tener las manos en el control y poder ver detrás del avión era vital para sobrevivir a tales ataques. . La instalación del piloto automático técnicamente avanzado también retrasó la entrega de la aeronave a la unidad y fue a fines de octubre antes de que III / KG 76 tuviera 44 Ar 234 disponibles.

La conversión de capacitación continuó en serio para la incipiente unidad de reacción en noviembre, aunque plagada de accidentes. Algunos problemas, como acostumbrarse al tren de aterrizaje del triciclo, se debieron a diferencias con el Ju-88, pero surgieron una variedad de problemas de las propias máquinas. Un problema inesperado fue que los dos motores Jumo 004 eran demasiado potentes para su propio bien y un Ar 234 sin carga podía acercarse fácilmente a la velocidad del sonido donde vivía el demonio de Chuck Yeager. Un buen ejemplo es la experiencia de Uffz. Ludwig Rieffel, que resultó herido cuando misteriosamente perdió el control de su Ar 234 cerca de Burg el 19 de noviembre:

“Los efectos de acercarse a la barrera del sonido eran prácticamente desconocidos para nosotros en este momento, la alta velocidad del avión a veces sorprendía a sus víctimas. Rieffel estaba practicando un ataque deslizante cuando experimentó una inversión de los controles en Mach 1. Saltó con éxito, pero el impacto de la apertura del paracaídas a esa velocidad rasgó tres de sus secciones de arriba a abajo. Un campo recién arado evitó que sufriera heridas graves. Esto le sucedió más tarde a Oblt. Heinke pero no pudo escapar del avión que se estrelló contra el suelo en una inmersión vertical "

A finales de noviembre, KG 76 estaba alcanzando su fuerza operativa con 68 Ar 234 disponibles. El 1 de diciembre, el famoso as de bombarderos y veterano de unas 620 salidas operacionales, el mayor Hans-Georg Bätcher, tomó el mando del III / KG 76 para poner en acción los bombarderos a reacción. Con tantas unidades de bombarderos ahora disueltas, Bätcher tenía la elección de los pilotos de bombarderos alemanes. Los pilotos con la unidad incluyeron Hptm. Diether Lukesch, poseedor del Ritterkreuz con Oak Leaves y veterano de unas 372 misiones, así como Hptm. Josef Regler, un veterano con 279 salidas operacionales en su haber. A diferencia de los pilotos de combate, donde el desgaste y la demanda de pilotos a menudo significaban bajos niveles de habilidad, todos los pilotos con el Gruppe tenían una amplia experiencia de vuelo.

Independientemente del peligro menor que representan estos pequeños grupos de aviones alemanes, los Aliados tenían fobia sobre ellos y mantenían sus bases en Achmer, Hesepe y Rheine bajo vigilancia constante. Solo la profusión de fuego antiaéreo de 20 mm alrededor de las bases y una guardia permanente de aviones alemanes con pistón permitieron que los aviones despegaran o aterrizaran sin ser derribados durante la parte vulnerable de su vuelo. Aún así, las bases alemanas que albergan los aviones recibieron mucha atención desagradable. Una incursión de bombardeo de alfombras en la base de Rheine el 13 de noviembre mató a muchos miembros de KG 51.

El Arado Ar 234 Blitz (Lightning) fue el segundo avión operacional de la Luftwaffe, el otro fue el Messerschmitt Me 262, y fue el primer avión bombardero operacional y un avión de reconocimiento de gran altitud y gran alcance. Los problemas con el desarrollo del motor y el diseño de la configuración del tren de aterrizaje, junto con la escasez de combustible y material, retrasaron la producción hasta fines de la Segunda Guerra Mundial, y muy pocos se volvieron operativos para cambiar el resultado final de la guerra. Aproximadamente 234 variantes B y C se completaron en Lönnewitz desde diciembre de 1944 hasta principios de 1945.



Diseño

El desarrollo inicial comenzó con los ingenieros de Arado Flugzeugwerke, Walter Blume y Hans Rebeski, presentando una propuesta técnica al Ministerio del Aire alemán. La propuesta fue aceptada y se estableció un equipo de diseño, dirigido por T. Rüdiger Kosin. El avión era diferente a cualquier otro en desarrollo por las Potencias Aliadas en ese momento y presentaba un fuselaje delgado y un diseño de ala alta, con dos turborreactores Junkers Jumo 109-0004 alojados en góndolas debajo de las alas; Estas características le dieron una velocidad máxima máxima de 456 millas por hora (735 kilómetros por hora), superando a cualquier caza radial o en línea convencional. Otra característica de diseño inusual fue la cabina, que estaba ubicada en la nariz con una gran cubierta acristalada que brindaba a la tripulación una amplia área de observación. Con un alcance de combate requerido de unas 1.300 millas (807 kilómetros), los diseñadores tuvieron que incluir tanques internos detrás de la cabina.

Los diseñadores inicialmente no pudieron resolver cómo encajar el tren de aterrizaje convencional debido al diseño de ala alta del Ar 234. Durante el despegue, los primeros prototipos, Ar 234V-1 a V-5 (serie Ar 234A), empleaban un triciclo reutilizable que se tiraba al volar, mientras que los esquís de aterrizaje se ajustaban al fuselaje de popa y las alas se bajaban para aterrizar. El primer prototipo fue completado y probado en vuelo en junio de 1943, seguido de dos más en septiembre; Los prototipos estaban inicialmente listos para fines de 1941, pero el desarrollo y la producción del motor se volvieron problemáticos, lo que retrasó las pruebas y la producción en dos años.

El Jumo 109-0004 impulsó tanto el Ar 234 como el Me 262; porque el Me 262 tenía prioridad, era imposible suministrar los motores en cantidades adecuadas. La central eléctrica también requirió una reconstrucción después de solo diez horas de funcionamiento y era conocida por los incendios. Los prototipos Ar 234V-6 a V-8 conservaron la configuración de esquí de carro pero fueron propulsados ​​por motores BMW 1009-003-A1 de menor empuje como alternativa al -0004. Esos tres aviones entraron en el desarrollo del Ar 234C, en el que menos de la mitad de los 14 producidos estaban equipados con motores antes de que terminara la guerra.

Un rediseño solicitado por el Ministerio del Aire consistió en agrandar el fuselaje medio, junto con la eliminación de un tanque de combustible para acomodar un tren de aterrizaje de triciclo, y la instalación de una bahía de bomba empotrada en el fuselaje y una mira óptica periscópica sobre la cabina para ver hacia atrás . El piloto-bombardero durante la ejecución de una bomba encendió el piloto automático Patin PDS y luego apartó la columna de control para usar la bombilla Lotfe 7K. Una capacidad máxima de carga de bomba externa e interna de más de 3,300 libras (1,497 kilogramos) redujo la velocidad máxima a 415 millas por hora (668 kilómetros por hora). Los tres prototipos construidos de esta manera fueron designados Ar 234V-9 a V-11 (serie Ar 234B) con el primer vuelo de prueba en marzo de 1944. Las unidades de producción fueron designadas Ar 234B.

Varios de los prototipos de trolley y esquí y los fuselajes B-1 y B-2 se modificaron como plataformas de reconocimiento, con el fuselaje trasero que alberga de dos a tres cámaras verticales y oblicuas: el Reihenbilder (Rb) 50/30, Rb 75/30, Rb 20/30 series. Dos variantes de reconocimiento en desarrollo, que consisten en el Ar 234C-1 y el Ar 234D de dos hombres, no se completaron.


Erich Sommer.


Operaciones de reconocimiento

Los prototipos V-5 y V-7, equipados con despegue asistido por cohete (RATO) se enviaron a I./Versuchsverband Oberbefehlshaber der Luftwaffe en julio de 1944 para su evaluación operativa. Erich Summer realizó la primera misión de reconocimiento de las áreas de aterrizaje aliadas en Normandía, pilotando el prototipo V-5 el 2 de agosto de 1944. Para esta misión, se montaron dos cámaras Rb50 / 30 en la parte posterior del fuselaje, inclinadas a doce grados a cada lado de la aeronave, lo que permite tomar fotografías en una banda de 10 km alrededor de la trayectoria de la aeronave. El mismo día, el otro prototipo se unió al avión y entre ellos llevaron a cabo otras misiones similares durante las siguientes tres semanas. En septiembre, los dos aviones fueron retirados de las operaciones y reemplazados por los primeros Ar 234B. A partir de octubre, este avión desempeñaría su función de reconocimiento, incluso sobrevolaría Inglaterra para determinar si se estaba preparando o no una nueva invasión para la costa de Holanda. Fue solo el 21 de noviembre que una escolta de entrenamiento de P-51B vio el avión a reacción de la Luftwaffe por primera vez. Al darse cuenta de que habían sido vistos, los Arados pudieron evadir a los Mustangs, gracias a sus velocidades más rápidas y su capacidad de volar a mayor altitud.

La Unidad Especial Sonderkommando (SdKdo) Götz operó cuatro Ar 234B-1 cerca de Rheine en Westfalia, Alemania, y realizó misiones de reconocimiento sobre el territorio de los Aliados y las Islas Británicas a partir de octubre de 1944. SdKdo Hecht y Sperling se activaron en noviembre de 1944, pero se desactivaron y reemplazado por I./Fernaufklärungsgruppe (FAGr) en enero de 1945. SdKdo Summer operó tres Ar 234B1 en Udine en el norte de Italia, mientras que I./FAGr 123, con sede en Alemania y Noruega, e I./FAGr 33 volaron misiones sobre Alemania y Dinamarca.